WO2016046616A1 - Pneumatique dont la bande de roulement comporte un gradient de compressibilite - Google Patents

Pneumatique dont la bande de roulement comporte un gradient de compressibilite Download PDF

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WO2016046616A1
WO2016046616A1 PCT/IB2015/001660 IB2015001660W WO2016046616A1 WO 2016046616 A1 WO2016046616 A1 WO 2016046616A1 IB 2015001660 W IB2015001660 W IB 2015001660W WO 2016046616 A1 WO2016046616 A1 WO 2016046616A1
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tire according
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Inventor
José Merino Lopez
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Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
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    • B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
    • B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
    • B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
    • B60C2011/147—Foamed rubber or sponge rubber on the tread band

Definitions

  • the invention relates to a tire comprising two flanks, a crown provided radially outwardly of a tread, a carcass-type reinforcement structure, at least one crown reinforcement, and means enabling to reduce rolling noise.
  • EP 2554617 discloses a tire provided with a layer of anti-noise foam glued inside the tire, under the tread. A silicone adhesive is applied to the receiving surface prior to application of the foam layer.
  • the two-stage application process, the step of applying the foam layer involves tedious handling of a difficult to handle layer, is complex, expensive and subject to hazards.
  • WO2012 / 161314 discloses a tire having a pair of rods, a toroidal carcass layer and extends between the pair of rods and a tread portion which has a road contacting surface.
  • the document discloses a tire whose tread comprises a layer of foam material, this layer being present on the sides of the tread, but not in the central portion of the latter. Thus, the tread described has a discontinuity in the central zone which does not comprise foam material.
  • DE3703480 describes a tire whose tread comprises a layer of foam material whose volume is greater than at least 10% of the volume of the entire tread.
  • the elastomeric foam material consists of an elastomeric composition containing elastomeric components each having a glass transition threshold of not greater than -60 ° C.
  • the document does not disclose compressibility characteristics that vary from center to shoulder with, from the center to the shoulders, an increase in compressibility.
  • WO2012146868 discloses a tire comprising a tread having a rolling layer consisting of a cellular material having a thickness E and an expansion ratio greater than or equal to 50%.
  • the various embodiments presented comprise a foam layer whose composition is uniform over the entire running surface.
  • a first object of the invention is to provide a tire having a reduced noise level.
  • Another object of the invention is to provide a tire having a reduced sound level without significant deterioration of the rolling resistance characteristics.
  • Yet another object of the invention is to provide a tire with a reduced sound level, without significant deterioration of the wear characteristics.
  • Another object of the invention to provide a tire having a reduced noise level without significant increase in mass.
  • the invention firstly provides a tire comprising two sidewalls, a top provided radially externally with a strip of
  • said tread having a shoulder at each axial end, a carcass-type reinforcing structure, at least one crown reinforcement, the tread having an acoustic energy absorption layer extending from one shoulder to another and said layer being made of materials whose compressibility characteristics vary from center to shoulders, with an increase in compressibility from the center to the shoulders.
  • the presence of the anti-noise layer allows a reduction of the internal noise level (often referred to as the "Road Noise") perceived by the end user. At the same time, there is a reduction or elimination of cavity noises.
  • the acoustic energy absorption layer comprises an absorbent material arranged in two zones of different levels of expansion.
  • the two zones of different levels of expansion consist of a shoulder zone and a central zone, with a more expanded foam material in the shoulder zone than in the central zone of the tread area.
  • the acoustic energy absorption layer also comprises a zone with a very high rate of expansion, provided radially internally to the shoulder zone and whose expansion rate is greater than that of the shoulder zone. of the shoulder area and the central area.
  • the area with a very high rate of expansion is arranged only at the shoulders, radially inwardly to the shoulder area.
  • the zone with a very high rate of expansion is distributed over the entire width of the tread, radially inwardly to the shoulder zone and the central zone.
  • the shoulder zone comprises an inner axial extension radially interior to the central zone.
  • the difference between the expansion rates of the different zones is at least 10% and more preferably greater than 20%.
  • the expansion rates are included, for the central zone between 30% and 40%, for the shoulder zone between 60% and 80%, and for the zone with a very high rate of expansion. between 80% and 100%, and preferably between 95% and 100%.
  • the absorption layer of the acoustic energy is composed of a usual mixture in the tire comprising an elastomer (such as NR, SBR, PB, etc.), a charge (such as carbon black or silica), plasticizers (such as resins or oils), vulcanizing additives or other materials such as thermoplastics, or one or more of the following materials: polyurethane, polyethylene, polypropylene, polyimide, polychloroprene, EPDM rubber, ethylene vinyl acetate, and mixtures thereof.
  • an elastomer such as NR, SBR, PB, etc.
  • a charge such as carbon black or silica
  • plasticizers such as resins or oils
  • vulcanizing additives or other materials such as thermoplastics, or one or more of the following materials: polyurethane, polyethylene, polypropylene, polyimide, polychloroprene, EPDM rubber, ethylene vinyl acetate, and mixtures thereof.
  • the acoustic energy absorption layer extends continuously from one shoulder to the other of the tire.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a cross section of a first example of a tire according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic representation of a cross section of an alternative embodiment of the example of FIG. 1;
  • FIG. 3 is a schematic representation of a cross section of another embodiment of the tire according to the invention.
  • FIG. 4 is a schematic representation of a cross-section of an alternative embodiment of the example of FIG. 3.
  • the term "foam” or "foam material” an elastomeric material comprising cells or bubbles more or less expanded, depending on the areas where they are arranged. Highly expanded cells have a higher acoustic damping potential than less expanded cells. By cons, the desired characteristics of low rolling resistance and wear, vary in the opposite direction. It is therefore advantageous to dispose the elastomer foams in a way that optimizes the noise reduction characteristics, while minimizing the losses of other characteristics also useful for the durability of the product and the qualities of behavior of the latter.
  • Such a material can be manufactured for example as described in the application FR2974539, using a pore-forming agent comprising ⁇ , ⁇ '-oxybis ("benzene sulfonyl”) hydrazide.
  • the term "cavity mode” means a vibratory mode in which the rolling of a tire on a surface having macro roughness causes an excitation of the tire structure, but also an excitation of the air located at the inside the tire cavity.
  • the air column present inside the cavity of the tire vibrates according to its natural excitation mode or modes.
  • the first natural mode designated by the term “first cavity mode” is generally between 200 Hz and 250 Hz for a motor vehicle tire, depending on the size of the tire.
  • first cavity mode is generally between 200 Hz and 250 Hz for a motor vehicle tire, depending on the size of the tire.
  • Figure 1 is a schematic representation of an embodiment of a tire 1 according to the invention, shown in cross section.
  • the two sides 2 are surmounted by a vertex 4.
  • a carcass-type reinforcement structure 5 maintains the assembly, while one or more crown reinforcement 6 are provided to reinforce this area of the tire.
  • the portion of the radially outer tread that is to say the one in contact with the running surface during running, comprises a layer 10 (or an arrangement) for absorbing the acoustic energy. This layer extends continuously from one shoulder to the other, through the center of the tread. Such continuity ensures maximum efficiency, avoiding that the energy can pass through a possible discontinuity. As illustrated in FIGS.
  • the acoustic energy absorption layer consists of materials whose compressibility characteristics vary from the center towards the shoulders with, from the center towards the shoulders, an increase compressibility.
  • the layer 10 is made of foamed foam material. The level of expansion of the foam depends on the area of the layer.
  • the material of the acoustic energy absorbing layer 10 is arranged in two zones 11 and 12 each having a distinct level of expansion, that is to say a shoulder zone 11 surrounding a central zone 12 o 'on both sides.
  • the foam material is more expanded in the shoulder zone 11 than in the central zone 12.
  • the expansion level of the foam material of the shoulder zone is substantially 70% and that the central area is approximately 35%.
  • FIG. 2 illustrates an alternative embodiment of the example of FIG. 1 in which the shoulder zone comprises a portion radially inner to the central zone extending from one shoulder to the other while radially passing internally. at the central area. Expansion rates are similar to those mentioned above. This variant is an advantageous compromise with regard to the desired characteristics of low rolling resistance and low level of wear.
  • FIGS. 3 and 4 illustrate an alternative embodiment in which the foam material of the acoustic energy absorption layer 10 comprises a third zone 13, occupied by a high expansion foam material, provided radially internally to the shoulder zone 11.
  • this zone 13 of high expansion foam material extends axially only at the shoulders.
  • this zone 13 of high expansion material is extended by one shoulder to the other, passing through the center. It is surmounted radially outwardly in the center by the central zone 12 of low expansion foam material, and at the shoulders by the shoulder zone 11 with an intermediate expansion foam material.
  • different materials may be used to form the sound energy absorption zones.
  • one or more mixtures typically used for the implementation of tires comprising an elastomer (such as NR, SBR, PB, etc.), a filler (such as carbon black or silica), plasticizers (such as resins or oils), vulcanizing additives or other materials such as thermoplastics, or one or more of the following materials: polyurethane, polyethylene, polypropylene, polyimide, melamine, polychloroprene, EPDM rubber, ethylene vinyl coacetate and mixtures thereof.
  • Each zone may consist of one or more materials. Areas of several types and / or shapes and / or profiles and / or dimensions can be applied to the same tire.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Pneumatique (1) comportant deux flancs (2), un sommet (3) pourvu radialement extérieurement d'une bande de roulement (4), une structure de renfort (5) de type carcasse, au moins une armature (6) de sommet, la bande de roulement comportant une couche (10) d'absorption de l'énergie acoustique s'étendant d'une épaule à l'autre et constituée de matériaux dont les caractéristiques de compressibilité varient du centre vers les épaules avec, en se dirigeant du centre vers les épaules, une augmentation de la compressibilité.

Description

PNEUMATIQUE DONT LA BANDE DE ROULEMENT COMPORTE UN
GRADIENT DE COMPRESSIBILITE
DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [0001] L'invention concerne un pneumatique comportant deux flancs, un sommet pourvu radialement extérieurement d'une bande de roulement, une structure de renfort de type carcasse, au moins une armature de sommet, et des moyens permettant de réduire le bruit de roulement.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
[0002] On connaît des pneumatiques pourvus de dispositifs ou moyens permettant de réduire le bruit de roulement. La plupart du temps, les atténuateurs de bruit sont en mousse avec de nombreuses porosités et sont disposés soit contre la paroi interne de la bande de roulement ou contre la jante. Ces inserts, du fait de leur volume important, présentent une masse sensiblement importante. Ils constituent par ailleurs un composant additionnel au niveau de la roue.
[0003] Le document EP 2554617 décrit un pneumatique pourvu d'une couche de mousse anti-bruit collée à l'intérieur du pneumatique, sous la bande de roulement. Un adhésif à base de silicone est appliqué sur la surface réceptrice avant l'application de la couche de mousse. Le procédé d'application en deux étapes, dont l'étape d'application de la couche de mousse implique une manipulation fastidieuse d'une couche difficile à manipuler, est complexe, coûteux et sujet à des aléas.
[0004] Le document WO2012/161314 décrit un pneumatique comportant une paire de tringles, une couche de carcasse de forme toroïdale et s'étend entre la paire de tringles et une partie de bande de roulement qui a une surface de contact avec la route. Le document divulgue un pneumatique dont la bande de roulement comporte une couche de matériau mousse, cette couche étant présente sur les côtés de la bande de roulement, mais pas dans la portion centrale de cette dernière. Ainsi, la bande de roulement décrite comporte une discontinuité dans la zone centrale qui ne comporte pas de matériau mousse. [0005] Le document DE3703480 décrit un pneumatique dont la bande de roulement comporte une couche de matériau mousse dont le volume est supérieur à au moins 10% du volume de toute la bande de roulement. Le matériau élastomère mousse est constitué d'une composition élastomère contenant des constituants élastomères ayant chacun un seuil de transition vitreux non supérieur à -60 °C. Le document ne divulgue pas de caractéristiques de compressibilité qui varient du centre vers les épaules avec, en se dirigeant du centre vers les épaules, une augmentation de la compressibilité.
[0006] Le document WO2012146868 décrit un pneumatique comportant une bande de roulement ayant une couche de roulage constituée d'un matériau alvéolaire ayant une épaisseur E et un taux d'expansion supérieur ou égal à 50%. La couche de roulage comporte des éléments de sculpture creux. Au moins 95% des éléments de sculpture creux satisfont aux deux conditions suivantes a) et b): a) un élément de sculpture est séparé d'au moins un autre élément de sculpture creux d'une distance inférieure ou égale à DP = 7 mm, et b) l'élément de sculpture a une profondeur au moins égale à 80% de l'épaisseur E de la couche de roulage. Les divers modes de réalisation présentés comportent une couche de mousse dont la composition est uniforme sur toute la surface de roulement. Il existe donc un besoin pour un pneumatique avec des caractéristiques d'atténuation du bruit de roulement ne présentant pas les inconvénients des solutions actuelles. Il existe également un besoin pour un pneumatique pourvu de moyens réduisant l'impact du bruit de roulement, sans affecter la masse de la roue.
[0007] Pour pallier ces différents inconvénients, l'invention prévoit différents moyens techniques. EXPOSE DE L'INVENTION
[0008] Tout d'abord, un premier objet de l'invention consiste à prévoir un pneumatique présentant un niveau sonore réduit.
5 [0009] Un autre objet de l'invention consiste à prévoir un pneumatique présentant un niveau sonore réduit, sans détérioration importante des caractéristiques de résistance au roulement.
[0010] Encore un autre objet de l'invention consiste à prévoir un pneumatique présentant un niveau sonore réduit, sans détérioration importante des î o caractéristiques liées à l'usure.
[0011] Encore un objet de l'invention consiste à prévoir un pneumatique présentant un niveau sonore réduit, sans augmentation significative de la masse.
[0012] Pour ce faire, l'invention prévoit tout d'abord un pneumatique comportant deux flancs, un sommet pourvu radialement extérieurement d'une bande de
15 roulement, ladite bande de roulement ayant une épaule à chaque extrémité axiale, une structure de renfort de type carcasse, au moins une armature de sommet, la bande de roulement comportant une couche d'absorption de l'énergie acoustique s'étendant d'une épaule à l'autre et ladite couche étant constituée de matériaux dont les caractéristiques de compressibilité varient du centre vers les épaules0 avec, en se dirigeant du centre vers les épaules, une augmentation de la compressibilité.
[0013] La présence de la couche anti-bruit permet une réduction du niveau de bruit interne (souvent désigné par le terme anglais « Road Noise ») perçu par l'utilisateur final. Par la même occasion, on constate une réduction ou une5 suppression des bruits de cavité.
[0014] Selon un mode de réalisation avantageux, la couche d'absorption d'énergie acoustique comporte un matériau absorbant agencé selon deux zones de niveaux d'expansion différents. [0015] De manière avantageuse, les deux zones de niveaux d'expansion différents consistent en une zone d'épaules et une zone centrale, avec un matériau mousse plus expansé dans la zone d'épaules que dans la zone centrale de la bande de roulement. [0016] Dans une variante avantageuse, la couche d'absorption d'énergie acoustique comporte par ailleurs une zone à très haut taux d'expansion, prévue radialement intérieurement à la zone d'épaules et dont le taux d'expansion est supérieur à celui de la zone d'épaule et de la zone centrale.
[0017] Selon un mode de réalisation, la zone à très haut taux d'expansion est agencée uniquement au niveau des épaules, radialement intérieurement à la zone d'épaule.
[0018] Selon un autre mode de réalisation, la zone à très haut taux d'expansion est répartie sur toute la largeur de la bande de roulement, radialement intérieurement à la zone d'épaule et à la zone centrale. [0019] De manière avantageuse, la zone d'épaules comprend un prolongement axial intérieur radialement intérieur à la zone centrale.
[0020] Egalement de manière avantageuse, l'écart entre les taux d'expansion des différentes zones est au moins de 10% et plus préférentiellement supérieur à 20%.
[0021] De manière avantageuse, les taux d'expansion sont compris, pour la zone centrale entre 30% et 40%, pour la zone d'épaules entre 60% et 80%, et pour la zone à très haut taux d'expansion entre 80% et 100%, et de préférence entre 95% et 100%.
[0022] Selon encore un mode de réalisation avantageux, la couche d'absorption de l'énergie acoustique est composée d'un mélange habituel dans le pneumatique comprenant un élastomère (tel que NR, SBR, PB, etc), une charge (telle que le noir de carbone ou la silice), des plastifiants (tels que des résines ou des huiles), des additifs de vulcanisation ou d'autres matériaux tels que les thermoplastiques, ou l'un ou plusieurs des matériaux suivants : le polyuréthane, le polyéthylène, le polypropylène, le polyimide, le polychloroprène, le caoutchouc EPDM, l'éthylène- coacétate de vinyle et leurs mélanges.
[0023] De manière avantageuse, la couche d'absorption de l'énergie acoustique s'étend de façon continue d'une épaule à l'autre du pneumatique.
DESCRIPTION DES FIGURES
[0024] Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 4, présentées uniquement à des fins d'exemples non limitatifs, et dans lesquelles :
- la figure 1 est une représentation schématique d'une coupe transversale d'un premier exemple de pneumatique selon l'invention ;
- la figure 2 est une représentation schématique d'une coupe transversale d'une variante de réalisation de l'exemple de la figure 1 ;
- la figure 3 est une représentation schématique d'une coupe transversale d'un autre mode de réalisation du pneumatique selon l'invention ;
- la figure 4 est une représentation schématique d'une coupe transversale d'une variante de réalisation de l'exemple de la figure 3.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
DEFINITIONS :
[0025] Dans le présent document, on entend par « mousse » ou « matériau mousse », un matériau élastomère comportant des cellules ou bulles plus ou moins expansées, selon les zones où elles sont disposées. Les cellules fortement expansées disposent d'un potentiel d'amortissement acoustique plus élevé que les cellules moins expansées. Par contre, les caractéristiques recherchées de faible résistance au roulement et d'usure, varient en sens inverse. Il est donc avantageux de disposer les mousses élastomères d'une façon à optimiser les caractéristiques de réduction du niveau sonore, tout en minimisant les pertes d'autres caractéristiques également utiles pour la durabilité du produit et les qualités de comportement de ce dernier. Un tel matériau peut être fabriqué par exemple tel que décrit dans la demande FR2974539, à l'aide d'un agent porogène comprenant du ρ,ρ'-oxybis (« benzène sulfonyl ») hydrazide.
[0026] On entend par « mode de cavité » un mode vibratoire selon lequel le roulage d'un pneumatique sur une surface présentant des macro rugosités cause une excitation de la structure du pneumatique, mais aussi une excitation de l'air situé à l'intérieur de la cavité du pneumatique. La colonne d'air présente à l'intérieur de la cavité du pneumatique vibre selon son ou ses modes d'excitation naturelle. Le premier mode naturel, désigné par le terme « premier mode de cavité », se situe généralement entre 200 Hz et 250 Hz pour un pneumatique de véhicule automobile, en fonction de la dimension du pneumatique. Lors de la résonnance, il y a création d'une pression acoustique sur l'ensemble monté comprenant une roue et un pneumatique pouvant entraîner la vibration de cet ensemble monté. Ces vibrations sont ensuite transmises au centre de la roue, puis à l'habitacle, au moyen d'une propagation par la structure du véhicule. Puisqu'il s'agit d'une vibration sonore structurale, la structure du véhicule peut avoir une influence importante sur la performance globale.
[0027] La figure 1 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation d'un pneumatique 1 selon l'invention, présenté en coupe transversale. Les deux flancs 2 sont surmontés d'un sommet 4. Une structure de renfort de type carcasse 5 assure le maintien de l'ensemble, tandis qu'une ou plusieurs armatures de sommet 6 sont prévues pour renforcer cette zone du pneumatique. La portion de bande de roulement radialement externe, c'est-à-dire celle en contact avec la surface de roulement lors du roulage, comporte une couche 10 (ou un arrangement) d'absorption de l'énergie acoustique. Cette couche se prolonge de façon continue d'une épaule à l'autre, en passant par le centre de la bande de roulement. Une telle continuité assure une efficacité maximale, en évitant que l'énergie puisse transiter par une éventuelle discontinuité. [0028] Tel qu'illustré aux figures 1 à 4, la couche d'absorption d'énergie acoustique est constituée de matériaux dont les caractéristiques de compressibilité varient du centre vers les épaules avec, en se dirigeant du centre vers les épaules, une augmentation de la compressibilité. La couche 10 est réalisée en matériau 5 mousse expansé. Le niveau d'expansion de la mousse dépend de la zone concernée de la couche.
[0029] Dans l'exemple de la Figure 1 , le matériau de la couche 10 d'absorption d'énergie acoustique est agencé en deux zones 11 et 12 ayant chacune un niveau d'expansion distinct, soit une zone d'épaules 11 entourant une zone centrale 12 î o de part et d'autre. Le matériau mousse est plus expansé dans la zone d'épaules 11 que dans la zone centrale 12. Dans l'exemple de la figure 1 , le niveau d'expansion du matériau mousse de la zone d'épaules est de sensiblement 70% et celui de la zone centrale est de sensiblement 35%. Ce type d'architecture offre le double avantage de bien contenir le niveau des vibrations acoustiques tout en
15 minimisant les détériorations de performances de résistance au roulement et d'usure.
[0030] La Figure 2 illustre une variante de réalisation de l'exemple de la figure 1 dans laquelle la zone d'épaules comporte une portion radialement intérieure à la zone centrale se prolongeant d'une épaule à l'autre en passant radialement 20 intérieurement à la zone centrale. Les taux d'expansion sont similaires à ceux mentionnés ci-dessus. Cette variante constitue un compromis avantageux en regard des caractéristiques recherchées de faible résistance au roulement et de faible niveau d'usure.
[0031] Les Figures 3 et 4 illustrent une variante de réalisation dans laquelle le 5 matériau mousse de la couche 10 d'absorption d'énergie acoustique comporte une troisième zone 13, occupée par un matériau mousse à forte expansion, prévue radialement intérieurement à la zone d'épaules 11. Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, cette zone 13 de matériau mousse à forte expansion s'étend axialement uniquement au niveau des épaules. Dans la variante illustrée à 0 la figure 4, cette zone 13 de matériau à forte expansion se prolonge d'une épaule à l'autre, en passant par le centre. Elle est surmontée radialement extérieurement au centre par la zone centrale 12 de matériau mousse de faible expansion, et au niveau des épaules par la zone 11 d'épaules avec un matériau mousse d'expansion intermédiaire. [0032] Selon divers modes de réalisation, différents matériaux peuvent être utilisés pour former les zones d'absorption d'énergie sonore. On utilise avantageusement un ou plusieurs mélanges typiquement utilisés pour la mise en œuvre de pneumatiques, comprenant un élastomère (tel que NR, SBR, PB, etc), une charge (telle que le noir de carbone ou la silice), des plastifiants (tels que des résines ou des huiles), des additifs de vulcanisation ou d'autres matériaux tels que les thermoplastiques, ou l'un ou plusieurs des matériaux suivants : polyuréthane, le polyéthylène, le polypropylène, le polyimide, la mélamine, le polychloroprène, le caoutchouc EPDM, l'éthylène-coacétate de vinyle et leurs mélanges. Chaque zone peut être constitués d'un ou plusieurs matériaux. Des zones de plusieurs natures et/ou formes et/ou profils et/ou dimensions peuvent être appliquées sur un même pneumatique.
[0033] Les Figures et leurs descriptions faites ci-dessus illustrent l'invention plutôt qu'elles ne la limitent. En particulier, l'invention et ses différentes variantes viennent d'être décrites en relation avec un exemple particulier comportant un agencement au niveau de la bande de roulement du pneumatique.
[0034] Néanmoins, il est évident pour un homme du métier que l'invention peut être étendue à d'autres modes de réalisation dans lesquels en variantes, on prévoit des répartitions différentes des zones respectives, avec des zones plus ou moins larges et/ou épaisses, etc., en fonction des caractéristiques recherchées. [0035] Les signes de références dans les revendications n'ont aucun caractère limitatif. Les verbes "comprendre" et "comporter" n'excluent pas la présence d'autres éléments que ceux listés dans les revendications.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique (1 ) comportant deux flancs (2), un sommet (3) pourvu radialement extérieurement d'une bande de roulement (4), ladite bande de roulement ayant une épaule à chaque extrémité axiale, une structure de renfort (5) de type carcasse, au moins une armature (6) de sommet, caractérisé en ce que la bande de roulement comporte une couche (10) d'absorption de l'énergie acoustique s'étendant d'une épaule à l'autre et en ce que ladite couche est constituée de matériaux dont les caractéristiques de compressibilité varient du centre vers les épaules avec, en se dirigeant du centre vers les épaules, une augmentation de la compressibilité.
2. Pneumatique selon la revendication 1 , dans lequel la couche (10) d'absorption d'énergie acoustique comporte un matériau absorbant agencé selon deux zones (1 1 , 12) de niveaux d'expansion différents.
3. Pneumatique selon la revendication 2, dans lequel les deux zones de niveaux d'expansion différents consistent en une zone d'épaules (1 ) et une zone centrale (12), avec un matériau mousse plus expansé dans la zone d'épaules ( ) que dans la zone centrale (12) de la bande de roulement.
4. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la couche (10) d'absorption d'énergie acoustique comporte par ailleurs une zone (13) à très haut taux d'expansion, prévue radialement intérieurement à la zone d'épaules (11 ) et dont le taux d'expansion est supérieur à celui de la zone d'épaule (1 ) et de la zone centrale (12).
5. Pneumatique selon la revendication 4, dans lequel la zone (13) à très haut taux d'expansion est agencée uniquement, radialement intérieurement à la zone d'épaule (1 1 ).
6. Pneumatique selon la revendication 4, dans lequel la zone (13) à très haut taux d'expansion est répartie sur toute la largeur de la bande de roulement (10), radialement intérieurement à la zone d'épaule (1 1) et à la zone centrale (12).
7. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la zone d'épaules (11) comprend un prolongement axial intérieur radialement intérieur à la zone centrale (12).
8. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel l'écart entre les taux d'expansion des différentes zones (11 , 12, 13) est au moins de 10% et plus préférentiellement supérieur à 20%.
9. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel les taux d'expansion sont compris, pour la zone centrale (12) entre 30% et 40%, pour la zone d'épaules (11) entre 60% et 80%, et pour la zone à très haut taux d'expansion (13) entre 80% et 100%, et de préférence entre 95% et 100%.
10. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la couche d'absorption de l'énergie acoustique est composée d'un mélange habituel dans le pneumatique comprenant un élastomère, une charge, des plastifiants, des additifs de vulcanisation ou d'autres matériaux tels que les thermoplastiques, ou l'un ou plusieurs des matériaux suivants : le polyuréthane, le polyéthylène, le polypropylène, le polyimide, le polychloroprène, le caoutchouc EPDM, l'éthylène- coacétate de vinyle et leurs mélanges.
11. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la couche (10) d'absorption de l'énergie acoustique s'étend de façon continue d'une épaule à l'autre du pneumatique.
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