WO2015185806A1 - Optimisation de la traînée d'un aéronef - Google Patents

Abstract

Le Biomimétisme nous montre plusieurs cas de figures de la nature qui s'adapte aux conditions de vol pour les oiseaux. En technologie, en matière d'aéronef, le gain de diminution de pollution est important ainsi que la vitesse de déplacement. La contribution dans ce domaine est ce dépôt de PCT, exemple et réalisation pratique de tout ce qui peut dépasser les normes actuelles. Les modèles réduits nous montrent des nouvelles configurations que nous pouvons approcher désormais, suivant des paramétrages différents possibles, des rapports de puissances masses et de grandeurs des structures passives et actives, par rapport aux techniques actuelles. Nous indiquons que nous utilisons aussi en annexe complémentaire, la technologie du graphène du Picca Transistor Radio au graphène (P.T.R.g.) (8) qui permet de diminuer et de stabiliser les fortes turbulences électromagnétiques qui entourent les structures, les hélices (3), pâles (2) des rotors, la cellule (6), la ou les moustaches (5) et les rotors eux-mêmes et le petit aileron (7) qui sont mis en oeuvre conjointement pour des gains de 20 à 30% pour la sustentation, les moteurs, les hélices.

Description

OPTIMISATION DE LA TRAINEE D'UN AERONEF

Dans le monde de l'aviation, l'évolution de nos jours devient exceptionnelle, les conditions technologiques avec les intégrations de l'électronique, nous montrent combien les conditions peuvent s'optimiser. Le Biomimétisme nous montre plusieurs cas de figures de la nature qui s'adapte aux conditions de vol pour les oiseaux. En technologie, en matière d'aéronef, le gain de diminution de pollution est important ainsi que la vitesse de déplacement. La contribution dans ce domaine est ce dépôt de PCT, exemple et réalisation pratique de tout ce qui peut dépasser les normes actuelles. Les modèles réduits nous montrent des nouvelles configurations que nous pouvons approcher désormais, suivant des paramétrages différents possibles, des rapports de puissances masses et de grandeurs des structures passives et actives, par rapport aux techniques actuelles. Nous indiquons que nous utilisons aussi en annexe complémentaire, la technologie du graphène du Picca Transistor Radio au graphène (P.T.R.g.) qui permet de diminuer et de stabiliser les fortes turbulences électromagnétiques qui entourent les structures, les hélices, pâles des rotors, la cellule, la ou les moustaches et les rotors eux-mêmes et le petit aileron qui sont mis en uvre conjointement. Les turbulences des contraintes électromagnétiques dues aux efforts mécaniques des moteurs, des rotors, aux frottements de l'air s'accumulent, se contrarient avec les turbulences électromagnétiques des moteurs, des mécaniques. L'équation de Planck n'est pas prise en compte pourtant, « fbr » est une composante qui est indissociable aux efforts engendrés par toutes les mécaniques, les effets thermiques et électromagnétiques des effets de cisaillements de l'air et des forces gyroscopiques qui contribuent au bilan énergétique par l'importance des vitesses fortes élevées des technologies industrielles. Le graphène ou l'oxyde de graphène est utile à trois titres, il est un supraconducteur, il n'est pas sujet aux effets thermiques, ni à la corrosion, et il est de ce fait un excellent opérateur toujours optimum en altitude, au froid et aux intempéries humides, ce qui caractérise le milieu ambiant des conditions de vol des aéronefs. L'oxyde de graphène ou tout supraconducteur capte et conduit les informations de nature électromagnétique, électrique qui se génèrent sur les ailes et sur les hélices ou pâles des rotors et la cellule. Le Picca Transistor Radio Graphène (P.T.R.g.) conduit, absorbe, annule les effets électromagnétiques et évite les perturbations électromagnétiques, ce qui permet de gagner au moins 20% à 30% sur l'efficacité des rotors et des voilures, des rendements moteurs, ce qui augmente toutes les performances et permet de diminuer toutes les structures actives, les masses et rend faciles des modifications de configurations de voilures entre le décollage, le vol stationnaire et ensuite le vol de translation. Ce dépôt de PCT revisite toute les configurations de vol, par l'implémentation annexe du Picca Transistor Radio au graphène, qui va stabiliser les vibrations mécaniques et les instabilités des turbulences de l'air sur les pâles du ou des rotors, de la ou les moustaches et de la voilure avant en général et de la voilure arrière en plan inclinable. Le P.T.R.g. est applicable comme une peinture technique déposée par l'homme de l'art ou logé dans une cavité appropriée pour une quantité de 1 à 2 cm³ sur la voilure (8), la cellule en plusieurs places Fig. 1, 2, 3, 4., le (1) montre le sens du vol. La ou les moustaches mobiles à profil optimisé très fin devant en bord d'attaque, peuvent s'incliner sur quelques degrés de + ou - 15°, pour l'optimisation de la configuration de vol en translation par l'homme de l'art. Les Fig. 1, 2, 3, 4, montrent les moustaches (5) devant et de part et d'autre de la cellule de l'aéronef (6). Par sécurité et souci de l'environnement du bruit, le ou les rotors sont sans pas collectif, munis de pâles courtes, réduites d'au moins 50% de la normale et pouvant être bien plus larges de 30 à 50 centimètres pour une grande portance et une faible vitesse de translation, ou similaires à une hélice d'avion, pour les grandes vitesses de translation, approchant les 400 n uds. En effet, la présence de P.T.R.g. permet des performances exceptionnelles de traction, de portance des hélices, avec une consommation des plus réduites vers 10 à 12, 15 litres/heure, pour une très grande vitesse de 300 nœuds. Les Fig. 1, 2, 3, 4 montrent en (2) les pâles du ou des rotors. Elles sont optimisées par l'implémentation du Picca Transistor Radio graphène fig. 1,2,3,4 représentés en (8) par les cubes noirs, appliqués en peinture technique ou logé dans des cavités appropriées en surface ou à l'intérieur des profils. Le simple ou double rotor dépendra de la configuration et de l'usage de l'aéronef, sans hélice de contre couple. En effet la voilure arrière (4) Fig.1,2,3,4 inclinable permet une stabilité de compensation contre-couple. Fig. 1, 4, au décollage vertical, (4) elle stabilise l'aéronef en complément de l'orientation de l'hélice de poussée et leurs effets se conjuguent. Cette Voilure pilotée du cockpit, poste de pilotage, inclinable verticalement, horizontalement (4) permet en basculant sur son axe de s'adapter aux diverses phases de vol et de le stabiliser. Le complexe de ou des moustaches et de la voilure arrière doit permettre à une vitesse de 100 nœuds de prendre le relais de la sustentation à la place du ou des rotors. Le double rotor, autre qu'il équilibre le couple de rotation sans contre couple, surtout en phase stationnaire, apporte un rendement qui permet de diminuer fortement les grandeurs des pâles du ou des rotors en vol et d'assurer la portance à des vitesses de plus de 100 nœuds, pour une puissance embarquée de 120 chevaux et pour deux à quatre passagers, ce qui permet de passer toute l'efficacité de la sustentation sur la ou les moustaches et sur la voilure arrière, en vol de translation au-delà de 100 nœuds pour prendre ensuite le relais à des vitesses élevées sans les effets de vibrations des pâles du ou des rotors, par effet gyroscopique important à haute vitesse. Des petits ailerons Fig. 1, 3, 4 sur le dos de la voilure arrière (7) assurent la stabilité de trajectoire, la direction droite, gauche et la symétrie de vol, petits ailerons pilotés du poste de pilotage. A haute vitesse de translation, les pâles sous les effets de gyroscope, créent des tensions mécaniques importantes. La diminution de rotation des rotors, voir même l'arrêt des rotors, Fig. 3 en plein vol, permet de réduire considérablement les tensions mécaniques et la traînée en haute vitesse. L'équation des rendements aérodynamiques est ainsi la plus ajustée avec le blocage des pâles Fig.3 dans le sens du vol. Les hélices des rotors n'ont pas de pas collectif, uniquement des pas variables, comme sur toutes les hélices des avions, comme sur l'hélice de traction ou de poussée, ce qui permet d'ajuster en vol stationnaire la compensation du vent relatif par l'optimisation des angles des hélices du, des rotors, ce qui permet un pilotage ajusté aux conditions des vents relatifs. L'absence du pas collectif simplifie les mécaniques, diminue les bruits et vibrations et assure la sécurité. Le blocage des pâles du ou des rotors est possible en plein vol, la sustentation étant reprise, basculant sur la ou les moustaches et l'aileron arrière. Un amortissement de l'arrêt ou de la reprise de l'auto-rotation s'impose par au moins un vérin ou un embrayage sur les rotors. L'hélice (3) de propulsion, Fig. 1, 2 ,3, 4 proposée à l'arrière, pourrait être à l'avant, tirant alors l'aéronef, en hélice de traction. La propulsion peut être également composée de deux hélices avec deux moteurs montés côte à côte de chaque côté de la cellule, avec les hélices ou des turbines, ou turbopropulseurs répondant aux nouvelles normes de sécurité. L'hélice de propulsion (3) ou de traction est munie d'un pas variable et par la capacité à changer d'angle de poussée, d'orientation droite, gauche, à plus ou moins 20° vers la droite ou la gauche (3) par exemple, ou plus suivant la configuration Fig.4, ce qui permet d'assurer la stabilité contre les forces de contre couple ou des vents relatifs. Les positions relatives des axes de rotations du ou des rotors et de l'hélice de propulsion de l'aéronef déterminent les angles d'efficacité qui seront pris en compte par l'homme de l'art. Une turbine de propulsion avec un angle du flux de propulsion variable rend les mêmes services de contre couple et de compensation au vent relatif, sauf que l'inversion n'est pas possible, comme une hélice à pas variable. L'ensemble de ces principes est similaire aux oiseaux qui sortent les ailes toutes déployées en basse vitesse et les replient en pleine vitesse. Ce sont les configurations les plus adaptées aux diverses contraintes contradictoires, des vitesses de vols élevées avec la moindre traînée et la meilleure traînée de sustentation pour l'approche à basse vitesse. Un petit aéronef de 2 à 4 places réalisé par l'homme de l'art, est constitué avec un moteur thermique ou électrique ou hybride de 120 chevaux, qui actionne le rotor ou le double rotor contra rotatif, muni de deux pâles hélices à pas variable de 0.80 mètre de rayon ce qui est très faible, de largeur de 18 centimètres, qui assurent par une vitesse de 2000 tours/minute la sustentation de l'aéronef. Les efforts de rotations sont beaucoup plus faibles dans ce PCT, que ceux des grandes pâles de 8 à 12 mètres de diamètre avec toutes les contraintes des effets gyroscopiques. La motorisation avec turbine de propulsion à flux dirigés, remplace l'hélice de propulsion, sur ce type de concept. Par une transmission mécanique, les énergies sont couplées, entre les hélices de traction ou de propulsion et le ou les rotors de sustentation. L'hélice arrière de propulsion avec le pas variable est mise en drapeau, en début de vol vertical, au moment du décollage et assure la stabilité de vol stationnaire, par compensation du pas en fonction du vent relatif. En vol transversal, le pas positif est mis en jeu. Pendant le vol transversal, les pâles des hélices des rotors peuvent s'arrêter et être alignées sur l'axe de vol, diminuant la traînée au maximum et le relais de sustentation est pris par la ou les moustaches et la voilure, l'aileron arrière. Sur les aéronefs, appareils de vol ainsi conçus, le vol devient très confortable, stable, sans vibration et la vitesse peut-être très élevée du fait des contraintes aérodynamiques, les plus faibles. Le jeu des hommes de l'art sera de porter la vitesse de translation avec les rotors la plus élevée vers 100, 140 nœuds et de passer en sustentation des ailerons et des moustaches. On peut couvrir le ou les rotors qui se logent dans un profil sur la cellule. Une configuration du profil de la cellule doit être fortement optimisée, carénée pour un, ou double rotor par l'homme de l'art, cependant réalisable avec une ergonomie adaptée tant pour la traînée minima de vol, que les fonctions intégrées des organes de vol, des rotors. Le ou les produits P.T.R.g. sont réalisés avec un mélange de diverses piézo comme de l'oxyde de titane, de zinc, des silices, de plusieurs microns généralement de 10 à 20 μ, qui sont additionnées à raison de la quantité identique en volume de poudre ou gel de graphène ou oxyde de graphène par l'homme de l'art, et le volume obtenu « poudre ou oxyde de graphène et produits piézo » est additionné de 20% de peinture à l'eau ou peinture technique haute température, ou de produit de type silicone, polymère ou équivalent à raison de 40% volume. Le volume des poudres graphène ou émulsion gel graphène ou oxyde de graphène est en granulométrie de l'ordre de 10/20 microns afin de mieux capter les informations des champs auto-induits et d'augmenter la sensibilité aux champs électriques, électromagnétiques et de donner les meilleures réponses. La masse du produit (P.T.R.g.) constitué de piézo et de graphène des appareils (P.T.R.g.) est de 5 à 30 grammes, posée en un plot ou plusieurs plots sur ou autour des structures axe de rotors, pâles, cellule, ailerons, une gaine thermo rétractable peut servir de protection mécanique et thermique protégeant le (P.T.R.g.). Ces indications de quantités peuvent varier, ce ne sont que des exemples de réalisation. Si les appareils sont très grands, les grandeurs et masses peuvent passer à 100 ou 200 grammes par l'homme de l'art. Le graphène ou oxyde de graphène, ou un supra conducteur sert de point de captage ultra-sensible et est un relais qui capte la circulation des champs en mode quantique, qui avec le produit piézo mélangé, inverse le sens des rayonnements des champs électromagnétiques et stabilise les fonctions mécaniques et annule en grande partie ces effets auto-induits parasites de tous les effets mécaniques, électriques, chimiques. Le graphène est utilisé sous forme de gel ou de poudre liée avec de la silicone ou de la peinture à l'eau ou peinture thermique suivant les usages par l'homme de l'art, à raison de 20% de peinture ou de silicone du de gel graphène ou oxyde de graphène, 40% volume du supra-conducteur. Les effets auto induits électromagnétiques sont très importants et il n'y avait pas de résolution. Cependant l'intégration de supra conducteur stabilise et rend furtifs ces effets parasites recyclés et amortis en très haute vitesse, car captés instantanément par l'oxyde de graphène ou le graphène utilisé, ce qui n'existait pas avant, avec en plus, les propriétés stables en températures variables et hydrométrie forte, car c'est un produit minéral, qui n'a pas les défauts des métaux. Les gains sont tous de 20 à 30% en sustentation, en rendement moteur et en diminution de traînée, ce qui modifie toute la vision technique revisitée de l'approche des structures actives de l'aérodynamique. L'équation de Planck « fiv », se superpose aux effets fondamentaux des énergies mises en jeu par les physiques du monde quantique notamment par les effets "de rotations de phases" et des effets "ruban", qui deviennent très importants du fait des hautes vitesses engendrées par les dernières technologies. « fiv » active de fortes impulsions Dcp/DT de la loi de Maxwell, Gauss, Ampère Lorentz, générant tous les rayonnements des champs électriques/électromagnétiques intriqués et entretiennent toutes les vibrations mécaniques dont les effets Flutters indésirables se couplent, limitent les performances par instabilité de fonctionnements. Les gains obtenus sur toutes les fonctions revisitées, portent les nouvelles conditions de vols, ces nouveaux aéronefs permettent de nouvelles performances.

Claims

REVENDICATIONS

1°- Procédé de diminution de toutes les structures de vol alliant des nouvelles configurations que l'aéronef peut approcher suivant des paramétrages différents, des rapports de puissances masses et de grandeurs des structures passives et actives, en diminuant fortement les traînées, en augmentant les rendements des hélices avec un produit annexe P.T.R.g. , les gains sont tous de 20 à 30% en sustentation, en rendement moteur, en diminution de traînée, ce qui modifie toute la vision technique de l'aérodynamique, les rotors, la cellule, l'aileron arrière et la ou les moustaches avant mobiles, qui sont mis en oeuvre conjointement au profit de nouvelles performances, ce qui permet de modifier la configuration des aéronefs en vol, comme les oiseaux.

2°- Appareil, suivant la revendication 1, est un aéronef constitué de simple ou double rotor constitué avec des hélices d'avion à pas variables de faible envergure, 0.8 mètre de rayon, 18 centimètres de large, pour une capacité de deux à quatre passagers, une motorisation de 120 chevaux, des moustaches et un petit aileron arrière permettent d'assurer la sustentation de translation à plus de 100, 140 nœuds, et de stopper la rotation du ou des rotors en vol, pour atteindre des hautes vitesses approchant les 300 nœuds avec une très faible consommation de carburant de 10 à 15 litres/heure, au moins une hélice de propulsion assure la translation.

3°- Appareil suivant la revendication 1 et 2, muni d'au moins une moustache à profil optimisé, inclinable et servant de sustentation avec l'aileron arrière qui lui bascule verticalement pour la stabilité et l'anti-couple au décollage conjugué avec l'hélice de propulsion qui elle aussi peut changer d'angle de poussée droite gauche de + ou - 20°, moustache et aileron assurent la sustentation au- delà de 100, 140 nœuds de vitesse de translation.

4°- Appareil selon la revendication 3, se caractérise en ce que l'aileron possède des petits ailerons sur le dos de la voilure arrière assurant la stabilité de trajectoire, la direction droite gauche et la symétrie de vol, ailerons pilotés du poste de pilotage.

4°- Appareil suivant la revendication 1, l'hélice de propulsion peut être remplacée par au moins une turbine de propulsion à flux dirigés.

5°- Appareil suivant les revendications 2, 3 deux moteurs prennent place de chaque côté de la cellule, avec les hélices ou des turbines, ou turbo propulseurs.

6°- Appareil selon les revendications 1, 2, 3 caractérisé par une configuration du profil de la cellule qui doit être fortement optimisée, carénée pour un ou double rotor stoppé en vol, cependant réalisable avec une ergonomie adaptée par l'homme de l'art, tant pour la traînée de vol minima, que pour les fonctions intégrées des organes de vol, des rotors.

7° - Appareil suivant toutes les revendications reçoit des P.T.R.g., supraconducteurs des physiques du monde quantique notamment par les effets "de rotations de phases" et des effets "ruban", qui deviennent très importants pour les corrections des champs auto-induits du fait des hautes vitesses engendrées par les dernières technologies, PTRg. réalisés avec un mélange de diverses piézo comme de l'oxyde de titane, de zinc, des silices, de plusieurs microns généralement de 10 à 20 μ, qui sont additionnées à raison de la quantité identique en volume de poudre ou gel de graphène ou oxyde de graphène par l'homme de l'art, et le volume obtenu « poudre ou oxyde de graphène et produits piézo » est additionné de 20% de peinture à l'eau ou peinture technique haute température par exemple, ou de produit de type silicone, polymère, époxy ou équivalent, le volume des poudres graphène ou émulsion gel graphène ou oxyde de graphène est en granulométrie de l'ordre de 10 à 20 microns afin de mieux capter les informations, augmenter la sensibilité aux champs électriques, électromagnétiques et de donner les meilleures réponses, la masse du produit (P.T.R.g.) constitué de piézo et de graphène des appareils (P.T.R.g.) est de 5 à 30 grammes, posée en un plot ou plusieurs plots sur ou autour des structures axe de rotors, hélices, cellule, ailerons, une gaine thermo rétractable peut servir de protection mécanique et thermique protégeant le (P.T.R.g.), ces indications de quantités peuvent varier, ce ne sont que des exemples de réalisation, si les appareils sont très grands, les grandeurs et masses peuvent passer à 100 ou 200 grammes par l'homme de l'art.