WO2015135875A1 - Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines oder mehrerer stossdämpfer eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2015135875A1
WO2015135875A1 PCT/EP2015/054838 EP2015054838W WO2015135875A1 WO 2015135875 A1 WO2015135875 A1 WO 2015135875A1 EP 2015054838 W EP2015054838 W EP 2015054838W WO 2015135875 A1 WO2015135875 A1 WO 2015135875A1
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WO
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tire
wheel
force
motor vehicle
determined
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/054838
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English (en)
French (fr)
Inventor
Heiko Schnieders
Peter Giegerich
Harald Dittmann
Jürgen SPOTKA
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/04—Suspension or damping

Definitions

  • shock absorbers for damping impact-like force effects on the wheels in the event of unevenness of the road surface or special characteristics of the driving behavior, such as, for example, extreme cornering or braking.
  • the shock absorbers not only ride comfort lifted, but also the driving safety should be ge ⁇ ensured because the individual wheels can lose contact with the road as part of a complex mass-spring vibration system under shock force effects by the oscillation without sufficient damping.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a method and an apparatus for monitoring one or more shock absorbers of a motor vehicle, which is inexpensive and requires no stationary inspection in a test facility.
  • At least methods and advantages are devices for determining the wheel loads of vehicles ⁇ be known from the prior art. For example, at one in the DE 10 2007 023 069 AI described the loading of a motor vehicle based on the analysis of the measured
  • a method for monitoring one or several ⁇ rer shock absorber of a motor vehicle in which to different, successive times the force effect of at least one wheel is detected during operation by means of a sensor ⁇ device, and wherein identifying at least a twistedar ⁇ term force effect and the damping behavior of based on the detected vibration amplitudes below is ⁇ telt ermit.
  • the damping of such a vibration is to be optimized in relation to the mass-spring system such that after as few deflections the system comes to rest.
  • This erfor ⁇ changed a certain dimensioning of the resistance of the damper that is based on the spring constant of the total suspension of the system.
  • hydraulic shock absorbers are used to produce such a damping force. By aging processes and possible mechanical damage, the damping behavior of such a shock absorber is changed over time, so that after a certain time no optimal damping results.
  • the damping behavior is in any case by detecting the vibration movement of the system, particularly time-resolved detection of the ⁇ deflections and / or detecting the respective maximum deflection of the individual Schwingungspe- rioden, determined. It can be prepared by an analysis provides a blend ⁇ evaporation time, the number of until complete rest of the Sys tems ⁇ traversed periods and a damping coefficient that describes the temporal behavior of the attenuation can be determined.
  • the geometric deflection in the mass-spring system can, for example, indirectly be determined by the state of tension of the spring tion and thus determined by the force acting on the single wheel, since the force effect is proportional to the first approximation pro ⁇ deflection.
  • the measurement of the force ⁇ effect on a wheel by detecting the elastic De ⁇ formation of the wheel and / or the pressure prevailing in an air-filled Rei ⁇ fen of the wheel air pressure appears to be particularly advantageous.
  • An advantageous embodiment of the invention therefore provides that for detecting the force on the at least one wheel of the pneumatic pressure is detected in an air-filled tire. It can for this purpose a conventional sor Drucksen-, for example in the area of the valve of the tire or at another location in the tire, may be provided, as the example ⁇ communicates with an evaluation device via a radio link.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that for detecting the force on the at least one wheel, the latitudinal length of the wheel in question is detected. Under the contact area of a tire on the flattened ⁇ footprint of the tire is understood in the ground. The size and shape of the tire contact area is dependent on the tire characteristic ⁇ data, the wheel load, the tire pressure, the driving condition, the Ge ⁇ speed and the acceleration.
  • wheel loads can ie advertising of the distance between the running up and the trailing edge of the tire casing in the direction of travel of the vehicle, detected by monitoring the so-called contact length, the.
  • various types of sensors can be provided inside the tire or in the tire cover, which allow to detect the latitude and latissake of a certain point on the tire circumference.
  • Rotation speed which is to be determined, for example, from the detected driving ⁇ impressive speed, can be derived from the interim rule ⁇ Latsch Latsch entry and exit passage of time, the contact length of the tire pinpoint.
  • acceleration sensors as a loading or may be formed as deflection sensors provided on or in the tire in order to determine the contact length in suffi ⁇ chender time resolution, ie, a plurality of closely successive times.
  • the invention can also be advantageously configured by determining the number of oscillation amplitudes following a shock-like force action above a defined amplitude threshold. Only by the number of perceptible periods to the complete attenuation of the vibration, a statement about the quality of the attenuation can be made.
  • the number of deflections passed is determined on the one hand by the strength of the initial shock-like force effect and on the other by the quality of the damping.
  • the maximum number of permissible subsequent periods may be up to the complete attenuation ter runs towards ⁇ at certain initial deflections or strengths of the jerky force effects, and the number of detected in the measurement in the method according to the invention periods may be compared to the reference list to determine if the Number of deflections is above the admissibility threshold.
  • a further advantageous embodiment of the invention can provide that the amplitude ratio between one to the other of the first ⁇ , ER bordered by an impulsive force effect amplitude of vibration and the immediately succeeding ⁇ is determined the vibration amplitude and compared with a threshold value.
  • the invention can advantageously be configured by determining an exponential coefficient of the oscillation from a plurality of successive amplitudes after an impact force effect and comparing it with a threshold value. Upon detection of a plurality of successive amplitudes of the vibration determining an exponential is alkostoryen the attenuation curve using known methods Fit ⁇ ting easily executable.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that the determination of the damping behavior by Erfas ⁇ solution of a shock-like force action is started above a festgeleg ⁇ th threshold.
  • the inventive method is not performed continuously in this case, but it will be ⁇ each redeemed by a special shock-like action of force, exceeding a certain set threshold.
  • the force effect is monitored for one or more wheels periodically or permanently, and when exceeding a certain threshold, the inventive method is, that the evaluation of certain successive Amplitu ⁇ den rushen or similar analysis method started.
  • the measured values of each sensor device for example by radio or other wired or not wired communication method to a processing device inside the vehicle Gesen ⁇ det or these can be queried regularly. In the past, processing device then determining the Dämp ⁇ fung properties takes place.
  • the invention relates besides to a method for over ⁇ monitoring of one or more shock absorbers on a corresponding device, that in particular a device for carrying out the method, which is integrated in a motor vehicle in ⁇ , with at least one sensor device for He ⁇ constitutional the force acting on a wheel of a spoke pure Rich ⁇ processing for storing a plurality of translated against one another comparable time measurement values, in particular the temporal course of force acting on a wheel, and an evaluation device for determining at least one parameter from the stored measurement values.
  • the evaluation comprises for example a specially microcontroller used, which has a microprocessor- ⁇ sor for performing the analysis steps.
  • the Auswer ⁇ te noisy can also be in other Computereinrichtun ⁇ gen of the motor vehicle, such as an on-board computer, integrated.
  • the computing capacity of such EXISTING ⁇ Dener devices in a vehicle can be enough to take over the monitoring of the shock absorbers additionally.
  • Appropriate storage devices may also allow dauerhaf ⁇ te storage of oscillation processes identified so that they can be read in the computer or in a workshop visit and comprehensible.
  • the senor device is set up to detect the latitudinal length of an air-filled tire. It can additionally be provided that the sensor means comprises sensors for determining the distance between the running up and the trailing edge of the on ⁇ bearing surface of the tire.
  • the sensor device has at least one air pressure sensor in the interior of an air-filled tire of the wheel.
  • the corresponding air pressure sensors can also be independent of the ⁇ He abstract of the contact patch of the wheel to make a pressure measurement. Such sensors are often already provided for permanent tire pressure monitoring to detect leaks.
  • Figure 1 shows schematically in side view, a luftge ⁇ filled tires of a motor vehicle with a tire contact length, a drawn.
  • FIG. 2 shows a side view of an air-filled tire with an indicated sensor integrated in the tire
  • FIG. 3 schematically shows the representation of a wheel of a driving ⁇ zeugs with its suspension as a coupled mass-spring system
  • Fig. 4 is a graph of time-resolved representation of the vibration behavior in a vehicle having a good shock absorber
  • Fig. 5 the time-resolved representation of the Schwingungsver ⁇ holding in a vehicle with a poor shock absorber
  • FIG. 7 is a schematic representation of a vehicle with a system for monitoring the shock absorbers
  • FIG. 8 is a time-resolved diagram with sensor signals ei ⁇ nes first tire sensor
  • Fig. 10 is a flow chart illustrating of the method according ⁇ proper.
  • FIG. 1 schematically shows a side view of a wheel 1 of a motor vehicle with an air-filled tire 2 and a rim 3.
  • the ground on which the wheel 1 is supported is denoted by 4.
  • a flattening 5 is shown, which is referred to as Latsch of the tire.
  • the length of the laces is indicated by L.
  • the entire lathe surface is indicative of the force with which the wheel 1 is pressed onto the ground 4.
  • the lashing length measured in the direction of travel 6 is, to a good approximation, proportional to this force load.
  • the extent of the laces changes with conventional Kraftän ⁇ changes to the wheel 1 in a degree that can be ignored for the invention.
  • FIG. 2 schematically shows, like FIG. 1, a side view of a tire with a direction of rotation 7, which results when the motor vehicle moves in the direction of travel 6.
  • a tire sensor 8 in a first position 8a is illustrated as ⁇ as in a second position 8b.
  • the position 8b on the tire is occupied by the tire sensor 8 in time after the posi ⁇ tion 8a, after the tire is rolled a little way in the direction of travel 6.
  • Between taking the position 8a and taking the position 8b of the tire sensor 8 passes through the so-called leading edge 9 of the contact area surface 5.
  • the point on the tire circumference ⁇ so for example, the tire sensor when it is at this point, then passes through the Latschflä ⁇ che 5 until it reaches the run-off edge 10 and lifts off the ground 4 again.
  • a tire sensor 8 changes its signals as a function of whether it is located in the area of the contact patch of the tire 5 Zvi ⁇ rule of the leading edge 9 and the trailing edge 10 or outside the contact area surface. Corresponding signal curves are shown in Figures 8 and 9 and will be explained in more detail below.
  • FIG. 3 schematically illustrates the overall system whose
  • Vibration is usually attenuated by a shock absorber in a motor vehicle.
  • Denoted at 11 is the body of the vehicle, the weight of which at least partially rests on the wheel 1.
  • the suspension of the suspension of the wheel 1 is shown schematically as a coil spring and designated 12.
  • the shock absorber to be monitored according to the invention is indicated at 13. He is schema ⁇ table the suspension 12 connected in parallel.
  • the spring / damping system 12, 13 is supported on the one hand on the body 11 and on the other hand on the wheel axle 14.
  • a second spring / damping system 15, 16 is essentially formed by the tire.
  • the spring action of the tire which is symbo ⁇ cally represented by a coil spring 15, is composed of the pneumatic suspension effect of the air filling of the tire on the one hand and the material elasticity of Rei ⁇ fenmaterials on the other.
  • the attenuation, symbolically represented by the damping element 16, represents the dissipative effects in the air compression / decompression in the tire and in the deformation of the tire material.
  • the curve 20 shows the vibration behavior of the wheel based on the position of the wheel ⁇ axis relative to the base 4 dar.
  • the present invention is characterized reali ⁇ Siert way of example that in the event of shock-type force loads the oscillation curves 17, 19 are detected and analyzed, representing the movement of the body 11 of the vehicle perpendicular to the ground. 4
  • sensors back ⁇ which are often present in a vehicle anyway and in any case produced in large numbers and installed advertising to, so that the cost for an inventive ago ⁇ direction is low.
  • the deflection of the body 11 at egg ⁇ ner such oscillation perpendicular to the substrate 4 is exemplified determined based on the force acting on the respective tire 2 of the be ⁇ congested wheel 1 forces, or it will egg ne analysis / tire ⁇ press exclusively on the basis of the detected forces carried out.
  • Figure 6 shows in the upper part of the movement of a wheel in the horizontal direction, which is superimposed by a vertical vibration. The deflections are shown in the vertical direction by the arrows 21.
  • FIG. 7 schematically shows a vehicle 22 with two wheels 1, 23 and respective sensor devices for detecting the tire pressure or the deformation in the lashing range.
  • sensors are embedded, which cause a signal change, while the sensor passes through the respective Latsch of the tire.
  • Laces corresponding lengths may be ermit ⁇ telt either in the Sensorein ⁇ device 24, 25 determines itself or by forwarding and processing the data in an evaluation 26th It is also a storage device 27, provided for storing the calculated values, in particular the maximum ⁇ deflections of the individual oscillation amplitude, as well as a further evaluating device 28 calculates the damping parameter and / or quotient of successive initial steering maxima and with a reference list of Who ⁇ th be compared. The further evaluation device 28 can then signal the presence of a sufficient or insufficient damping and provide appropriate parameters for a query at the service.
  • FIG 8 is exemplary ⁇ carry up in a diagram the Ausgabesig ⁇ nal of a tire sensor against time on the x-axis.
  • the tire sensor is structured to electrical signals at a higher signal level outputs during the passage of the contact length when the tire rolls as during the time in which it is disposed outside of the tire contact area of the Rei ⁇ fens. It can be seen that the regions of the increased signal level 29, 30, 31 correspond in length to the length of time necessary to pass the tire's tire.
  • the view is shown the signal of a tire sensor in Figure 8 similar to the special electrical signals with a higher level then discharges it passes the start-up ⁇ edge or the trailing edge.
  • the tire sensor between the signals 32 and 33 and the Signa ⁇ len 34 and 35 and between the signals 36 and 37 each passes through the latitudinal length of the tire.
  • From the corresponding timings ⁇ , ts of the signals 32, 33 and the other signals it is possible to determine the time duration necessary for passing through the latitudinal length, and thus the length of the lathe analogous to the consideration according to FIG. 8 for a known rolling length of the tire at the appropriate times between t and ts and te and t 7 or ts and tg. It can be distributed more tire sensors on the order ⁇ fang of the tire so that the tire contact length is determined to many, closely spaced points in time and its time course can be displayed time-resolved.
  • FIG. 10 shows a flow chart which reflects the method according to the invention in the individual steps.
  • a first step 38 first, at about ⁇ exceed a certain amplitude threshold, which is signaled by ei ⁇ NEN tire sensor that registers the presence of a shock-like action of force, and starts the process.
  • a second step 39 an amplitude, more precisely a maximum deflection, is then detected during a period of the oscillation or the detection of periodic signals of the tire sensor .
  • the determined maximum deflection is stored in a third step 40.
  • a fourth step 41 stored maximum deflections are then evaluated as to whether the last maximum deflection determined still exceeds one Detection threshold or not.
  • the fifth method step 42 is determined either from a multi ⁇ plurality of captured and stored Maximalauslenkungs staple an attenuation factor by evaluating the curve calculated from the stored values, or it is formed beispielswei ⁇ se, a quotient of two peak amplitude values, which follow one another directly.
  • Both the ratio and a derived, for example, by curve fitting dampening be Fung value compared in the sixth method step 43 with pre ⁇ given reference values, and the comparison is as ⁇ executed based judged whether still sufficient attenuation occurs ⁇ or whether the shock absorber is classified as insufficient got to.
  • a corresponding parameter is stored in the seventh method step 44 and sets for a query behind ⁇ , optionally also displayed directly.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Überwachung eines oder mehrere Stoßdämpfer (13) eines Kraftfahrzeugs (22), bei dem zu verschiedenen, aufeinanderfolgenden Zeitpunkten (t1...t8) die Kraftwirkung auf wenigstens ein Rad (1) im Betrieb mittels einer Sensoreinrichtung (8, 24, 25) erfasst wird und bei dem wenigstens eine stoßartige Kraftwirkung identifiziert und das Dämpfungsverhalten anhand der nachfolgend erfassten Schwingungsamplituden (17a, 17b, 17c, 19a...19f) ermittelt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines oder mehrerer Stoßdämpfer eines Kraftfahrzeugs
Moderne Kraftfahrzeuge weisen im Bereich der Radaufhängungen Stoßdämpfer zur Dämpfung von stoßartigen Kraftwirkungen auf die Räder bei Unebenheiten der Fahrbahn oder Besonderheiten des Fahrverhaltens, wie beispielsweise extremen Kurvenfahrten oder Bremsungen, auf. Durch die Stoßdämpfer soll nicht nur der Fahrkomfort gehoben, sondern auch die Fahrsicherheit ge¬ währleistet werden, da die einzelnen Räder im Rahmen eines komplexen Masse-Feder-Schwingungssystems bei stoßartigen Kraftwirkungen durch die auftretenden Schwingungen ohne aus- reichende Dämpfung den Fahrbahnkontakt verlieren können.
Für die Gewährleistung einer hohen Stabilität des Fahrzeugs auf der Fahrbahn sind dauerhaft und zuverlässig gute Dämp¬ fungseigenschaften der Stoßdämpfer notwendig. Eine Ver- schlechterung der Stoßdämpfer durch Alterung und Abnutzung ist üblicherweise vom Fahrer wegen des langsamen und schlei¬ chenden Fortschreitens kaum wahrnehmbar. Auch bei einer sta¬ tionären Prüfung in einer Werkstatt ist der Abnutzungsgrad von Stoßdämpfern schwierig und kaum durch Inaugenscheinnahme, sondern lediglich durch eine aufwendige Achsdämpfungsprüfung genau festzustellen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines oder mehrerer Stoßdämpfer eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das wenig aufwendig ist und keine stationäre Überprüfung in einer Testeinrichtung erfordert.
Aus dem Stand der Technik sind zumindest Verfahren und Vor- richtungen zur Ermittlung der Radlasten von Fahrzeugen be¬ kannt. Beispielsweise wird bei einem in der DE 10 2007 023 069 AI beschriebenen Verfahren die Beladung eines Kraftfahrzeugs anhand der Analyse der gemessenen
Latschlängen (RadaufStandsflächen) der Räder erkannt. Aus der DE 101 60 059 AI ist ein System zur Ermittlung der RadaufStandskraft der einzelnen Räder eines Fahrzeugs be¬ kannt. Dort wird dieses System zur Ermittlung des Beladungs¬ zustandes des Fahrzeugs verwendet. Auch aus der DE 10 2011 004 028 AI ist ein Verfahren zur Er¬ mittlung der Beladung eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem für jedes Rad als physikalische Messgrößen die Latschlänge und/oder der Reifendruck erfasst werden. Auch wenn gemäß dem Stand der Technik die Kraftwirkung auf einzelne Räder von Kraftfahrzeugen ermittelt und hieraus Schlüsse gezogen werden, wird hierbei der technische Zustand von Stoßdämpfern nicht berücksichtigt oder überhaupt betrach¬ tet .
Die genannte Aufgabe wird mit den Merkmalen der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und eine Vorrich¬ tung gemäß Patentanspruch 8 gelöst. Den jeweiligen Unteran¬ sprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zu entnehmen.
Demgemäß ist ein Verfahren zur Überwachung eines oder mehre¬ rer Stoßdämpfer eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, bei dem zu verschiedenen, aufeinanderfolgenden Zeitpunkten die Kraftwir- kung auf wenigstens ein Rad im Betrieb mittels einer Sensor¬ einrichtung erfasst wird und bei dem wenigstens eine stoßar¬ tige Kraftwirkung identifiziert und das Dämpfungsverhalten anhand der nachfolgend erfassten Schwingungsamplituden ermit¬ telt wird.
Bei diesem Verfahren wird unter einer stoßartigen Kraftwir¬ kung eine erfassbare und über dem zeitlichen Durchschnitt der Kraftwirkung auf ein Rad liegende Belastung verstanden, die sich zeitlich so schnell ändert, dass in dem Masse-Feder- System, das durch die Fahrzeugmasse, die Reifen-/Radmasse, die Federwirkung der Radaufhängung und die Federwirkung des insbesondere luftgefüllten Reifens bestimmt ist, eine wahr¬ nehmbare Schwingung entsteht. Eine derartige Schwingung ist durch eine näherungsweise periodische Bewegung nach Art einer sogenannten harmonischen Schwingung gekennzeichnet, wobei durch Reibungseffekte und sonstige dissipative Effekte die maximale Auslenkung der Schwingung, die in diesem Zusammen¬ hang als Amplitude bezeichnet wird, sich bei jeder Periode gegenüber der vorhergehenden Periode verringert.
Die Dämpfung einer solchen Schwingung ist in Bezug auf das Masse-Feder-System derart zu optimieren, dass nach möglichst wenigen Auslenkungen das System zur Ruhe kommt. Dies erfor¬ dert eine bestimmte Bemessung des Widerstands der Dämpfung, der sich an der Federkonstante der Gesamtfederung des Systems orientiert. Üblicherweise werden zur Erzeugung einer derarti- gen Dämpfungskraft hydraulische Stoßdämpfer eingesetzt. Durch Alterungsvorgänge und mögliche mechanische Schäden wird das Dämpfungsverhalten eines derartigen Stoßdämpfers über die Zeit geändert, so dass sich ab einem gewissen Zeitpunkt keine optimale Dämpfung mehr ergibt.
Das Dämpfungsverhalten lässt sich jedenfalls durch Erfassen der Schwingungsbewegung des Systems, insbesondere eine zeit¬ aufgelöste Erfassung der Auslenkungen und/oder eine Erfassung der jeweiligen Maximalauslenkung der einzelnen Schwingungspe- rioden, ermitteln. Es können durch eine Analyse die Dämp¬ fungszeit, die Anzahl der bis zur vollständigen Ruhe des Sys¬ tems durchlaufenen Perioden und ein Dämpfungskoeffizient, der das zeitliche Verhalten der Dämpfung beschreibt, ermittelt werden .
Die geometrische Auslenkung in dem Masse-Feder-System kann beispielweise indirekt durch den Spannungszustand der Fede- rung und damit durch die Kraftwirkung auf das einzelne Rad bestimmt werden, da die Kraftwirkung in erster Näherung pro¬ portional zur Auslenkung ist. Dabei kann die Kraftwirkung entlang der mechanischen Kette zwischen der Hauptmasse des Kraftfahrzeugs einerseits und der RadaufStandsfläche anderer¬ seits grundsätzlich an jedem Punkt ermittelt werden. Es kön¬ nen deshalb im Rahmen der Sensoreinrichtung beispielsweise Kraftmesseinrichtungen an der Radaufhängung, beispielsweise im Bereich der Federn, vorgesehen sein.
Besonders vorteilhaft erscheint jedoch die Messung der Kraft¬ wirkung auf ein Rad durch die Erfassung der elastischen De¬ formation des Rades und/oder des in einem luftgefüllten Rei¬ fen des Rades herrschenden Luftdrucks.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht deshalb vor, dass zur Erfassung der Kraftwirkung auf das wenigstens eine Rad der pneumatische Druck in einem luftgefüllten Reifen erfasst wird. Es kann zu diesem Zweck ein üblicher Drucksen- sor, beispielsweise im Bereich des Ventils des Reifens oder an anderer Stelle im Reifen, vorgesehen sein, der beispiels¬ weise mit einer Auswerteeinrichtung über eine Funkverbindung kommuniziert . Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Erfassung der Kraftwirkung auf das wenigstens eine Rad die Latschlänge des betreffenden Rades erfasst wird. Unter dem Latsch eines Reifens wird die abgeplattete Auf¬ standsfläche des Reifens auf dem Untergrund verstanden. Die Größe und Form des Latsches ist abhängig von den Reifenkenn¬ daten, der Radlast, dem Reifendruck, dem Fahrzustand, der Ge¬ schwindigkeit und der Beschleunigung. Zudem sind Parameter wie Luftdruck und Temperatur gegebenenfalls zu berücksichti¬ gen. Bei ansonsten gleichen Bedingungen können Radbelastungen durch Verfolgung der sogenannten Latschlänge, d. h. des Ab- standes zwischen der auflaufenden und der ablaufenden Kante der Reifendecke in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, erfasst wer- den. Hierzu können verschiedenartige Sensoren im Inneren des Reifens oder in der Reifendecke vorgesehen sein, die den Latscheintritt und Latschaustritt eines bestimmtes Punktes am Reifenumfang zu erfassen erlauben. Bei bekannter Umdrehungs- geschwindigkeit , die beispielsweise aus der erfassten Fahr¬ zeuggeschwindigkeit zu ermitteln ist, lässt sich aus der zwi¬ schen Latscheintritt und Latschaustritt vergehenden Zeit die Latschlänge des Reifens genau bestimmen. Es können am oder im Reifen mehrere derartige Sensoren, die beispielsweise als Be- schleunigungssensoren oder als Biegungssensoren ausgebildet sein können, vorgesehen sein, um die Latschlänge in ausrei¬ chender Zeitauflösung, d. h. zu mehreren, eng aufeinander folgenden Zeitpunkten, bestimmen zu können. Zusätzlich zu der Latschlänge kann zur besseren Interpretati¬ on oder Korrektur der erfassten Daten eine Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung sowie ein durchfahrener Kurvenra¬ dius erfasst und berücksichtigt werden. Die Erfindung kann weiterhin vorteilhaft dadurch ausgestaltet werden, dass die Anzahl der auf eine stoßartige Kraftwirkung folgenden, oberhalb einer festgelegten Amplitudenschwelle liegenden Schwingungsamplituden ermittelt wird. Allein durch die Anzahl der wahrnehmbaren Perioden bis zur vollständigen Abdämpfung der Schwingung kann eine Aussage über die Qualität der Dämpfung getroffen werden. Die Anzahl der durchlaufenen Auslenkungen ist einerseits von der Stärke der anfänglichen stoßartigen Kraftwirkung, andererseits von der Qualität der Dämpfung bestimmt. In einer Referenzliste kann zu bestimmten anfänglichen Auslenkungen bzw. Stärken der stoßartigen Kraftwirkungen die Anzahl der maximal zulässigen nachfolgenden Perioden bis zur vollständigen Abdämpfung hin¬ terlegt sein, und die Zahl der bei der Messung im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens nachgewiesenen Perioden kann mit der Referenzliste verglichen werden, um zu ermitteln, ob die Zahl der Auslenkungen oberhalb der Zulässigkeitsschwelle liegt .
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass das Amplitudenverhältnis zwischen einer, ins¬ besondere der ersten, nach einer stoßartigen Kraftwirkung er- fassten Schwingungsamplitude und der unmittelbar nachfolgen¬ den Schwingungsamplitude ermittelt und mit einem Schwellwert verglichen wird.
Unter den beiden erfassten aufeinanderfolgenden Schwingungs¬ amplituden sind die Maximalauslenkungen der beiden aufeinan¬ derfolgenden Perioden oder Halb-Perioden zu verstehen, bei¬ spielsweise bei einer Erfassung des Luftdrucks im Reifen oder der Latschlänge die jeweils maximale erreichte Latschlänge der jeweiligen Periode der Schwingung oder der jeweils maxi¬ mal erreichte Luftdruck der Schwingungsperioden. Durch den ermittelten Quotienten der zwei aufeinanderfolgenden Schwin¬ gungsamplituden lässt sich in erster Näherung die Steilheit der Dämpfungskurve ermitteln. Wird der Quotient direkt zu Be¬ ginn der Schwingung ermittelt, so ist durch die hohen Abso¬ lutwerte der Vergleich mit hinterlegten Schwellwerten beson¬ ders einfach möglich. Die Erfindung kann zudem vorteilhaft dadurch ausgestaltet werden, dass aus mehreren nach einer stoßartigen Kraftwirkung aufeinanderfolgenden Amplituden ein Exponentialkoeffizient der Schwingung ermittelt und mit einem Schwellwert verglichen wird. Bei Ermittlung einer Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Amplituden der Schwingung ist die Ermittlung eines Exponenti- alkoeffizienten der Dämpfungskurve mithilfe bekannter Fit¬ tingmethoden in einfacher Weise ausführbar.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Ermittlung des Dämpfungsverhaltens durch Erfas¬ sung einer stoßartigen Kraftwirkung oberhalb einer festgeleg¬ ten Schwelle gestartet wird. Das erfindungsgemäße Verfahren wird in diesem Fall nicht ständig ausgeführt, sondern es wird jeweils durch eine besondere stoßartige Kraftwirkung ausge¬ löst, die eine bestimmte gesetzte Schwelle überschreitet. Hierzu wird die Kraftwirkung auf ein oder mehrere Räder peri- odisch oder dauerhaft überwacht, und bei Überschreiten einer bestimmten Schwelle wird das erfindungsgemäße Verfahren, d. h. die Auswertung bestimmter aufeinanderfolgender Amplitu¬ denmessungen oder ähnliche Analyseverfahren, gestartet. Zu diesem Zweck können die Messwerte der Sensoreinrichtung jeweils beispielsweise per Funk oder andere leitungsgebundene oder nicht leitungsgebundene Kommunikationsverfahren an eine Verarbeitungseinrichtung innerhalb des Kraftfahrzeugs gesen¬ det oder von dieser regelmäßig abgefragt werden. In der Ver- arbeitungseinrichtung findet dann die Ermittlung der Dämp¬ fungseigenschaften statt.
Die Erfindung bezieht sich außer auf ein Verfahren zur Über¬ wachung eines oder mehrerer Stoßdämpfer auch auf eine ent- sprechende Vorrichtung, d. h. insbesondere eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, die in ein Kraftfahrzeug in¬ tegriert ist, mit wenigstens einer Sensoreinrichtung zur Er¬ fassung der Kraftwirkung auf ein Rad, einer Speichereinrich¬ tung zur Speicherung von mehreren zeitlich gegeneinander ver- setzten Messwerten, insbesondere des zeitlichen Verlaufs der Kraftwirkung auf ein Rad, sowie einer Auswerteeinrichtung zur Ermittlung wenigstens eines Parameters aus den gespeicherten Messwerten . Die Auswerteeinrichtung umfasst beispielsweise einen speziell hierfür eingesetzten MikroController, der einen Mikroprozes¬ sor zur Ausführung der Analyseschritte aufweist. Die Auswer¬ teeinrichtung kann jedoch auch in andere Computereinrichtun¬ gen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise einen Bordcompu- ter, integriert sein. Die Rechenkapazität derartiger vorhan¬ dener Einrichtungen in einem Fahrzeug kann ausreichen, um die Überwachung der Stoßdämpfer zusätzlich mit zu übernehmen. Entsprechende Speichereinrichtungen können auch die dauerhaf¬ te Speicherung der ermittelten Schwingungsvorgänge zulassen, so dass diese im Bordcomputer oder bei einem Werkstattbesuch auslesbar und nachvollziehbar sind.
Vorteilhaft ist zudem vorgesehen, dass die Sensoreinrichtung zur Erfassung der Latschlänge eines luftgefüllten Reifens eingerichtet ist. Dabei kann zusätzlich vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung Sensoren zur Bestimmung des Abstandes zwischen der auflaufenden und der ablaufenden Kante der Auf¬ lagefläche des Reifens aufweist.
Grundsätzlich ist jedoch auch möglich, dass die Sensorein- richtung wenigstens einen Luftdrucksensor im Inneren eines luftgefüllten Reifens des Rades aufweist. Dabei können die entsprechenden Luftdrucksensoren auch unabhängig von der Er¬ fassung des Latsches des Rades eine Druckmessung vornehmen. Derartige Sensoren sind oft bereits für die permanente Rei- fendrucküberwachung zur Entdeckung von Leckagen vorgesehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren einer Zeichnung gezeigt und nachfolgend erläutert. Dabei zeigt: Fig. 1 schematisch in einer Seitenansicht einen luftge¬ füllten Reifen eines Kraftfahrzeugs mit einer ein gezeichneten Latschlänge,
Fig. 2 Seitenansicht eines luftgefüllten Reifens mit angedeuteten in den Reifen integrierten Sen- sor,
Fig. 3 schematisch die Darstellung eines Rades eines Fahr¬ zeugs mit seiner Aufhängung als gekoppeltes Masse- Feder-System, Fig. 4 ein Diagramm der zeitaufgelösten Darstellung des Schwingungsverhaltens bei einem Fahrzeug mit einem guten Stoßdämpfer, Fig. 5 die zeitaufgelöste Darstellung des Schwingungsver¬ haltens bei einem Fahrzeug mit einem schlechten Stoßdämpfer,
Fig. 6 die Darstellung verschiedener Schwingungszustände eines Rades während einer Schwingungsperiode,
Fig. 7 die schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem System zur Überwachung der Stoßdämpfer, Fig. 8 ein zeitaufgelöstes Diagramm mit Sensorsignalen ei¬ nes ersten Reifensensors,
Fig. 9 eine zeitaufgelöste Darstellung von Signalen eines zweiten Reifensensors sowie
Fig. 10 ein Ablaufdiagramm zur Darstellung des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens .
In Figur 1 ist in der Seitenansicht schematisch ein Rad 1 ei- nes Kraftfahrzeugs mit einem luftgefüllten Pneu 2 und einer Felge 3 dargestellt. Der Untergrund, auf dem sich das Rad 1 abstützt, ist mit 4 bezeichnet. In dem Bereich, in dem der Reifen, d. h. das Material des Pneus 2, auf dem Untergrund 4 aufliegt, ist eine Abflachung 5 dargestellt, die als Latsch des Reifens bezeichnet wird. Die Länge des Latsches ist mit L bezeichnet .
Die gesamte Latschfläche ist kennzeichnend für die Kraft, mit der das Rad 1 auf den Untergrund 4 gedrückt wird. Die Latsch- länge in Fahrtrichtung 6 gemessen ist dabei in guter Näherung proportional zu dieser Kraftbelastung. In Querrichtung, d. h. senkrecht zur Zeichenebene und quer zur Fahrtrichtung 6, ver- ändert sich die Ausdehnung des Latsches bei üblichen Kraftän¬ derungen auf das Rad 1 in einem Maß, das für die Erfindung außer Acht gelassen werden kann. Es verändert sich in dieser Richtung im Wesentlichen der Schwerpunkt der Auflagefläche, wobei bei einem tendenziell zu hohen Reifendruck bzw. zu ge¬ ringer Gewichtsbelastung der Reifen nur auf einem schmalen Streifen in der Mitte der Lauffläche belastet wird, während bei tendenziell zu geringem Reifendruck bzw. zu hoher Kraft¬ belastung des Reifens die Ränder des Reifens an dessen Umfang stärker belastet werden und die Mittellinie der Lauffläche eher gering belastet wird. Insbesondere lassen sich in einer für die Erfindung günstigen Weise Kraftänderungen durch pro¬ portionale Änderungen der Latschlänge L nachweisen. Figur 2 zeigt schematisch wie die Fig. 1 eine Seitenansicht eines Reifens mit einer Umdrehungsrichtung 7, die sich bei Fortbewegung des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung 6 ergibt. Es ist zudem ein Reifensensor 8 in einer ersten Position 8a so¬ wie in einer zweiten Position 8b dargestellt. Die Position 8b am Reifen wird von dem Reifensensor 8 zeitlich nach der Posi¬ tion 8a eingenommen, nachdem der Reifen ein Stück weit in Fahrtrichtung 6 weitergerollt ist. Zwischen der Einnahme der Position 8a und der Einnahme der Position 8b durchläuft der Reifensensor 8 die sogenannte Anlaufkante 9 der Latschfläche 5. Kommt ein beliebiger Punkt des Reifenumfangs mit dem Un¬ tergrund 4 in Berührung, so beginnt dort eine Verformung des Reifens, die mit der Kraftaufnahme der auf den Reifen von oben wirkenden Gewichtskraft einhergeht. Der Punkt am Reifen¬ umfang, also beispielsweise auch der Reifensensor, wenn er sich an diesem Punkt befindet, durchläuft dann die Latschflä¬ che 5, bis er zur Ablaufkante 10 gelangt und vom Untergrund 4 wieder abhebt .
Ein Reifensensor 8 verändert seine Signale in Abhängigkeit davon, ob er sich im Bereich des Latsches 5 des Reifens zwi¬ schen der Anlaufkante 9 und der Ablaufkante 10 oder außerhalb der Latschfläche befindet. Entsprechende Signalverläufe sind in den Figuren 8 und 9 dargestellt und werden weiter unten genauer erläutert.
Durch die Analyse der Signale des Reifensensors ist messbar, wie lange der Durchlauf des Sensors durch den Latsch des Rei¬ fens dauert, und somit kann bei bekannter Abrollgeschwindig¬ keit des Reifens die Latschlänge genau erfasst werden.
Figur 3 stellt schematisch das Gesamtsystem dar, dessen
Schwingung durch einen Stoßdämpfer bei einem Kraftfahrzeug üblicherweise gedämpft werden soll. Mit 11 ist die Karosserie des Fahrzeugs bezeichnet, dessen Gewicht wenigstens teilweise auf dem Rad 1 lastet. Zudem ist die Federung der Aufhängung des Rades 1 schematisch als Schraubenfeder dargestellt und mit 12 bezeichnet. Der Stoßdämpfer, der gemäß der Erfindung überwacht werden soll, ist mit 13 bezeichnet. Er ist schema¬ tisch der Federung 12 parallel geschaltet. Das Feder-/Dämp- fungssystem 12, 13 stützt sich einerseits an der Karosserie 11 und andererseits an der Radachse 14 ab. Zu dem ersten Fe- der-/Dämpfungssystem 12, 13 gesellt sich ein zweites Feder- /Dämpfungssystem 15, 16 hinzu, das im Wesentlichen durch den Reifen gebildet ist. Die Federwirkung des Reifens, die symbo¬ lisch durch eine Schraubenfeder 15 dargestellt ist, setzt sich aus der pneumatischen Federungswirkung der Luftfüllung des Reifens einerseits und der Materialelastizität des Rei¬ fenmaterials andererseits zusammen. Die Dämpfung, symbolisch dargestellt durch das Dämpfungselement 16, stellt die dissi- pativen Effekte bei der Luftkomprimierung/-dekomprimierung im Reifen und bei der Verformung des Reifenmaterials dar.
In Figur 4 ist das Schwingungsverhalten einer Konfiguration, wie sie in Figur 3 dargestellt ist, bei einer guten Stoßdämp¬ fung dargestellt. Auf der horizontalen x-Achse ist dabei die Zeit in Sekunden aufgetragen, während auf der vertikalen y- Achse eine Schwingungsauslenkung dargestellt ist, die bei¬ spielsweise eine berechnete Kraftbelastung des Rades oder un¬ mittelbar die Latschlänge des Reifens darstellen kann. Beson- ders wichtig bei der Betrachtung der vorliegenden Erfindung ist dabei die Kurve 17, die die Bewegung/Auslenkung der Ka¬ rosserie 11 zum Untergrund 4 des Reifens darstellt. Zudem ist die Kurve 18 dargestellt, die die Auslenkung/Verformung al- lein des Reifens anhand der Position der Radachse wiedergibt.
Die wichtigste Dämpfungsaufgabe des Stoßdämpfers ist dabei, die Schwingungsamplitude der Kurve 17, d. h. die Maximalaus¬ lenkung der Karosserie in den jeweiligen Schwingungsperioden, möglichst schnell nach einer stoßartigen Kraftbelastung zu reduzieren. Es zeigt sich, dass bei der Kurve 17 im Wesentli¬ chen nur drei Schwingungsperioden auszumachen sind, die an¬ hand des positiven Maximalausschlages betrachtet werden sol¬ len. Es ergeben sich drei Maxima 17a, 17b, 17c. Nach Durch- laufen des dritten Maximums 17c ist eine Schwingung praktisch nicht mehr nachweisbar. Das bedeutet, nach drei Schwingungs¬ perioden ist die Schwingung bei einer guten Stoßdämpfung vollständig weggedämpft. In Figur 5 ist eine entsprechende Schwingung wie in Figur 4 bei einer schlechten, d. h. zu geringen Stoßdämpfung darge¬ stellt. Die Kurve 19 mit den Maxima 19a, 19b, 19c, 19d, 19e, 19f stellt die Schwingungsbewegung der Karosserie 11 gegen¬ über dem Untergrund 4 dar. Die Kurve 20 stellt wiederum das Schwingungsverhalten des Rades anhand der Position der Rad¬ achse gegenüber dem Untergrund 4 dar.
Es zeigt sich, dass bei vergleichbarer Zeitskala die Schwin¬ gung wesentlich länger andauert, d. h. die Zeitdauer bis zum Wegdämpfen der Schwingung länger ist als bei einer guten Dämpfung gemäß Figur 4. Es wird eine größere Anzahl von
Schwingungsperioden durchlaufen, die sich anhand der Auslen- kungsmaxima 19a bis 19f nachvollziehen lassen. Ein Exponenti- alfaktor, der den Verlauf der Auslenkungsmaxima 19a bis 19f widerspiegelt, ergibt eine wesentlich geringere Dämpfung als bei der in Figur 4 dargestellten Kurve 17. Dies wird auch an¬ hand einer Quotientenbildung der Amplituden aus jeweils zwei aufeinanderfolgenden Auslenkungsmaxima 19a, 19b oder 19b, 19c oder 19c, 19d oder 19d, 19e oder 19e, 19f deutlich. Die Quo¬ tienten aus diesen jeweils einander benachbarten Auslenkungs¬ maximalwerten bei aufeinanderfolgenden Schwingungsperioden sind deutlich geringer als der Quotient aus den beiden Maxi¬ malauslenkungen 17a, 17b der Kurve 17 in Figur 4.
Die vorliegende Erfindung wird beispielhaft dadurch reali¬ siert, dass beim Auftreten von stoßartigen Kraftbelastungen die Schwingungskurven 17, 19 erfasst und analysiert werden, die die Bewegung der Karosserie 11 des Fahrzeugs senkrecht zum Untergrund 4 darstellen. Dabei wird auf Sensoren zurück¬ gegriffen, die bei einem Fahrzeug oft ohnehin vorhanden sind und jedenfalls in großer Zahl hergestellt und eingebaut wer- den, so dass der Kostenaufwand für eine erfindungsgemäße Vor¬ richtung gering ist. Die Auslenkung der Karosserie 11 bei ei¬ ner derartigen Schwingung senkrecht zum Untergrund 4 wird beispielhaft anhand der auf den jeweiligen Reifen 2 des be¬ lasteten Rades 1 wirkenden Kräfte ermittelt, oder es wird ei- ne Analyse ausschließlich anhand der erfassten Kräfte/Reifen¬ drücke durchgeführt. Da entsprechende Reifendrücke in erster Näherung proportional zu den Auslenkungen der Karosserie sind, sind die entsprechenden Betrachtungen von Dämpfungsfak¬ toren und Quotienten von aufeinanderfolgenden Maximalauslen- kungen unabhängig von dem Proportionalitätsfaktor zwischen den erfassten Kräften und den Auslenkungen der Karosserie 11. Es müssen gemäß der Erfindung auch keine absoluten Belas¬ tungswerte ermittelt werden, sondern es genügen Verhältnis¬ werte und Verläufe.
Figur 6 zeigt im oberen Bereich die Fortbewegung eines Rades in horizontaler Richtung, die von einer vertikalen Schwingung überlagert ist. Die Auslenkungen sind dabei in vertikaler Richtung durch die Pfeile 21 dargestellt.
Im unteren Bereich der Figur 6 sind an vier Beispielpositio¬ nen die jeweiligen Latschlängen des Rades 1 L i bis L4 einge- zeichnet. Es ergibt sich, dass die Latschlänge bei größter Auslenkung des Rades in vertikaler Richtung zum Untergrund hin maximal ist. Dies spiegelt die bei der Schwingungsbewe¬ gung auf das Rad wirkenden Kräfte wider.
Figur 7 zeigt schematisch ein Fahrzeug 22 mit zwei Rädern 1, 23 sowie jeweiligen Sensoreinrichtungen zur Erfassung des Reifendrucks bzw. der Verformung im Latschbereich. In die Reifen der Räder 1, 23 sind Sensoren eingebettet, die eine Signaländerung bewirken, während der Sensor den jeweiligen Latsch des Reifens durchläuft.
Entsprechende Latschlängen können entweder in der Sensorein¬ richtung 24, 25 selbst ermittelt oder durch Weiterleitung und Verarbeitung der Daten in einer Auswerteeinrichtung 26 ermit¬ telt werden. Es ist zudem eine Speichereinrichtung 27 zur Speicherung der ermittelten Werte, insbesondere der Maximal¬ auslenkungen der einzelnen Schwingungsamplituden, vorgesehen, sowie eine weitere Auswerteeinrichtung 28, in der Dämpfungs- parameter und/oder Quotienten aus aufeinanderfolgenden Aus- lenkungsmaxima berechnet und mit einer Referenzliste von Wer¬ ten verglichen werden. Die weitere Auswerteeinrichtung 28 kann dann das Vorliegen einer genügenden oder ungenügenden Dämpfung signalisieren und entsprechende Parameter auch für eine Abfrage beim Service bereitstellen.
In Figur 8 ist beispielhaft in einem Diagramm das Ausgabesig¬ nal eines Reifensensors gegen die Zeit auf der x-Achse aufge¬ tragen. Der Reifensensor ist so strukturiert, dass er während des Durchlaufens der Latschlänge beim Abrollen des Reifens elektrische Signale auf einem höheren Signalniveau abgibt als während der Zeit, in der er außerhalb des Latsches des Rei¬ fens angeordnet ist. Es ergibt sich, dass die Bereiche des erhöhten Signalniveaus 29, 30, 31 in ihrer Länge der Zeitdau- er entsprechen, die zum Durchlaufen des Latsches des Reifens notwendig ist. Durch die Abstände zwischen den Bereichen 29, 30, 31 lässt sich bei bekanntem Reifendurchmesser bzw. be- kannter Abrolllänge die Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs be¬ rechnen, so dass sich aus der Zeitdauer 29, 30, 31 des Durch¬ laufens des Latsches auch die Länge des Latsches zu den ein¬ zelnen Zeitpunkten ti, t2, t3 angeben/bestimmen lässt.
In Figur 9 ist ähnlich der Darstellung in Figur 8 das Signal eines Reifensensors dargestellt, der besondere elektrische Signale mit erhöhtem Pegel dann abgibt, wenn er die Anlauf¬ kante oder die Ablaufkante passiert. Somit durchläuft der Reifensensor zwischen den Signalen 32 und 33 sowie den Signa¬ len 34 und 35 und zwischen den Signalen 36 und 37 jeweils die Latschlänge des Reifens. Aus den entsprechenden Zeitlagen ^, ts der Signale 32, 33 und der übrigen Signale lässt sich die Zeitdauer bestimmen, die zum Durchlaufen der Latschlänge not- wendig ist, und somit analog zu der Betrachtung gemäß Figur 8 bei bekannter Abrolllänge des Reifens die Länge des Latsches zu den entsprechenden Zeitpunkten zwischen t und ts bzw. te und t7 oder ts und tg. Es können mehrere Reifensensoren am Um¬ fang des Reifens verteilt sein, so dass die Latschlänge zu vielen, eng aufeinanderfolgenden Zeitpunkten bestimmt und ihr zeitlicher Verlauf zeitaufgelöst dargestellt werden kann.
In Figur 10 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, das in den einzelnen Schritten das erfindungsgemäße Verfahren widerspie- gelt.
In einem ersten Verfahrensschritt 38 wird zunächst beim Über¬ schreiten einer bestimmten Amplitudenschwelle, die durch ei¬ nen Reifensensor signalisiert wird, das Vorliegen einer stoß- artigen Kraftwirkung registriert und das Verfahren gestartet. In einem zweiten Schritt 39 wird dann eine Amplitude, genauer eine Maximalauslenkung, während einer Periode der Schwingung bzw. der Erfassung von periodischen Signalen des Reifensen¬ sors erfasst. Die ermittelte Maximalauslenkung wird in einem dritten Schritt 40 gespeichert. In einem vierten Schritt 41 werden gespeicherte Maximalauslenkungen daraufhin bewertet, ob die zuletzt ermittelte Maximalauslenkung noch über einer Erfassungsschwelle liegt oder nicht. Unterschreitet das Sig¬ nal eine bestimmte Intensitätsschwelle, so wird davon ausge¬ gangen, dass die Schwingung beendet ist, und es wird zum fünften Verfahrensschritt 42 gesprungen. Überschreiten die erfassten Signale noch eine bestimmte Schwelle, so wird zum zweiten Verfahrensschritt 39 zurückgesprungen.
Im fünften Verfahrensschritt 42 wird entweder aus einer Mehr¬ zahl von erfassten und gespeicherten Maximalauslenkungswerten ein Dämpfungsfaktor durch Bewertung der aus den gespeicherten Werten ermittelten Kurve bestimmt, oder es wird beispielswei¬ se ein Quotient von zwei Maximalamplitudenwerten gebildet, die direkt aufeinander folgen. Sowohl der Quotient als auch ein beispielsweise durch Kurvenanpassung gewonnener Dämp- fungswert werden im sechsten Verfahrensschritt 43 mit vorge¬ gebenen Referenzwerten verglichen, und der Vergleich wird da¬ hingehend bewertet, ob noch eine ausreichende Dämpfung vor¬ liegt oder ob der Stoßdämpfer als unzureichend eingestuft werden muss. Ein entsprechender Parameter wird im siebten Verfahrensschritt 44 gespeichert und für eine Abfrage hinter¬ legt, gegebenenfalls auch direkt angezeigt.

Claims

Verfahren zur Überwachung eines oder mehrerer Stoßdämp¬ fer (13) eines Kraftfahrzeugs (22), bei dem zu verschie¬ denen, aufeinanderfolgenden Zeitpunkten (ti...ts) die Kraftwirkung auf wenigstens ein Rad (1) im Betrieb mit¬ tels einer Sensoreinrichtung (8, 24, 25) erfasst wird und bei dem wenigstens eine stoßartige Kraftwirkung identifiziert und das Dämpfungsverhalten anhand der nachfolgend erfassten Schwingungsamplituden (17a, 17b, 17c, 19a...19f) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n ¬ z e i c h n e t , dass zur Erfassung der Kraftwirkung auf das wenigstens eine Rad (1) der pneumatische Druck in einem luftgefüllten Reifen (2) erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e ¬ k e n n z e i c h n e t , dass zur Erfassung der Kraft¬ wirkung auf das wenigstens eine Rad (1) die Latschlänge (L1. . .L4) des betreffenden Rades erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Anzahl der auf eine stoßartige Kraftwirkung folgenden, oberhalb einer fest¬ gelegten Amplitudenschwelle liegenden Schwingungsampli¬ tuden (17a, 17b, 17c, 19a...19f) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Amplitudenverhält¬ nis zwischen einer, insbesondere der ersten, nach einer stoßartigen Kraftwirkung erfassten Schwingungsamplitude (17a, 17b, 17c, 19a...19f) und der unmittelbar nachfol¬ genden Schwingungsamplitude ermittelt und mit einem Schwellwert verglichen wird. Verfahren nach Anspruch 1,2, 3 oder 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass aus mehreren nach einer stoßartigen Kraftwirkung aufeinanderfolgenden Amplituden (17a, 17b, 17c, 19a...19f) ein Exponentialkoeffizient der Schwingung ermittelt und mit einem Schwellwert ver¬ glichen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a ¬ d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ermitt¬ lung des Dämpfungsverhaltens durch Erfassung einer sto߬ artigen Kraftwirkung oberhalb einer festgelegten Schwel¬ le gestartet wird.
Vorrichtung zur Überwachung eines Stoßdämpfers (13) in einem Kraftfahrzeug (22) mit wenigstens einer in das Kraftfahrzeug integrierten Sensoreinrichtung (8, 24, 25) zur Erfassung der Kraftwirkung auf ein Rad (1), einer Speichereinrichtung (27) zur Speicherung von mehreren zeitlich gegeneinander versetzten Messwerten, insbeson¬ dere des zeitlichen Verlaufs der Kraftwirkung auf ein Rad, sowie einer in das Kraftfahrzeug integrierten Aus¬ werteeinrichtung (26, 28) zur Ermittlung wenigstens ei¬ nes Parameters aus den gespeicherten Messwerten.
Vorrichtung nach Anspruch 8, d a d u r c h g e ¬ k e n n z e i c h n e t , dass die Sensoreinrichtung (8, 24, 25) zur Erfassung der Latschlänge eines luftgefüll¬ ten Reifens (2) eingerichtet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sensoreinrichtung Sensoren (8, 24, 25) zur Bestimmung des Abstandes
(L1. . .L4) zwischen der auflaufenden und der ablaufenden Kante der Auflagefläche des Reifens (2) aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, d a ¬ d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sensor- einrichtung (8, 24, 25) wenigstens einen Luftdrucksensor im Inneren eines luftgefüllten Reifens (2) des Rades (1) aufweist .
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