WO2015128558A1 - Transmission automatique pour vehicule automobile a propulsion thermique ou hybride - Google Patents

Transmission automatique pour vehicule automobile a propulsion thermique ou hybride Download PDF

Info

Publication number
WO2015128558A1
WO2015128558A1 PCT/FR2015/050254 FR2015050254W WO2015128558A1 WO 2015128558 A1 WO2015128558 A1 WO 2015128558A1 FR 2015050254 W FR2015050254 W FR 2015050254W WO 2015128558 A1 WO2015128558 A1 WO 2015128558A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
automatic transmission
primary shaft
vehicle
shaft
parking wheel
Prior art date
Application number
PCT/FR2015/050254
Other languages
English (en)
Inventor
Cédric LALOS
Laurent POMMIES
Original Assignee
Renault S.A.S
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S filed Critical Renault S.A.S
Publication of WO2015128558A1 publication Critical patent/WO2015128558A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3425—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission characterised by pawls or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to the field of transmissions for motor vehicles, including transmissions comprising an automatic gearbox with double clutch. More particularly, the invention relates to motor vehicles with hybrid propulsion.
  • a hybrid vehicle comprises on the one hand a driving heat engine and on the other hand an electric machine.
  • the invention relates to transmissions comprising two concentric primary shafts each carrying at least one pinion gear on a secondary shaft connected to the wheels of the vehicle.
  • the vehicles equipped with an automatic transmission comprise a control lever operated manually by the driver of the vehicle.
  • the lever can be placed in different positions generally corresponding to the forward, stop, reverse and a so-called parking position.
  • the vehicle In the parking position, the vehicle is immobilized mechanically by cooperation between a fixed fixed element of the vehicle and a movable element forming part of the power transmission chain.
  • the movable element shall be fixed to a rotating part of the gearbox in constant contact with the wheels of the vehicle.
  • the movable element must be fixed on the secondary line, the intermediate line, the reverse line or the differential line of the transmission.
  • the implantation of the parking wheel in these zones implies the location of the fixed element and the its actuation system in the same area, which may present implantation difficulties due to the presence of other parts inside the gearbox.
  • the mobile element of the immobilization device of the vehicle is generally constituted by an annular member called "parking wheel", provided with a plurality of projecting teeth intended to cooperate with a locking member that can be moved for example in response to a driver action on the control lever of the transmission.
  • the parking wheel can be monoblo c with the rotating part of the gearbox or reported thereon, for example by fixing by groove or welding.
  • the fixing of the parking wheel must be sufficiently strong to ensure the immobilisation of the vehicle in all circumstances.
  • the torque applied to it depends on the gear ratios.
  • the locking member may be in the form of a finger, fixed relative to the vehicle, intended to engage between two teeth of the parking wheel.
  • actuation of the "park" position of the automatic gearbox engages a finger in the notches of the parking wheel. This action can be performed by the driver or the vehicle itself in case of forgetting the engagement by the driver of the vehicle.
  • the fixing of the parking wheel on the differential housing must be sized to withstand a low geared torque.
  • the internal architectures of the automatic gearboxes comprising a primary line comprising two coaxial shafts for the hybrid drive vehicles do not make it possible to install such a parking wheel and its actuation mechanism in the zones. usual, that is to say at the level of the differential or the secondary line of the transmission.
  • the object of the invention is thus to overcome these drawbacks and to provide a transmission for a hybrid propulsion vehicle comprising an automatic gearbox and a vehicle immobilization device that can be installed on a transmission line which is not constantly engaged with the wheels of the vehicle while retaining the immobilization function of the wheels of the vehicle.
  • the invention relates to an automatic transmission for a motor vehicle with thermal or hybrid propulsion comprising a primary line comprising a solid primary shaft and a hollow primary shaft each bearing at least one toothing, and at least a connected secondary shaft. to the wheels of the vehicle and carrying at least two teeth meshing respectively selectively with the toothing of the solid primary shaft or the toothing of the hollow primary shaft, forming at least two reduction ratios.
  • Said automatic transmission comprising a device for immobilizing the motor vehicle comprising a parking wheel and a locking member actuated by a control lever placed in the parking position of the motor vehicle.
  • the parking wheel is impinged on the primary line of the gearbox and the automatic transmission comprises a control device for controlling the simultaneous action of the locking member and the engagement of a gear when the control lever is operated by the driver of the vehicle.
  • the engagement of the finger of the locking member by the actuation of the control lever in parking position is coupled to the engagement of a report, so that the finger of the locking member cooperating with the parking wheel can perform the immobilization function of the vehicle.
  • the parking wheel is attached and fixed to the solid primary shaft and the control device controls the simultaneous action of the locking member and the engagement of a gear located on said solid primary tree.
  • the gear engaged on said solid primary shaft is, for example, the first gear ratio.
  • the parking wheel is attached and fixed to the hollow primary shaft and the control device controls the simultaneous action of the locking member and the engagement of a gear located on said hollow primary shaft.
  • the gear engaged on said hollow primary shaft is, for example, the second gear ratio.
  • the parking wheel can thus be fixed by hooping.
  • the automatic gearbox includes six reduction ratios.
  • the transmission may include two secondary trees.
  • the solid primary shaft is connected directly to the inertia of a heat engine and the hollow primary shaft is connected to an electric vehicle machine. with hybrid propulsion.
  • the primary shafts are connected by a heat engine respectively via a first clutch and a second clutch.
  • FIG. 1 very schematically shows the architecture of a hybrid drive vehicle transmission comprising a device for immobilizing the vehicle according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 very schematically represents the architecture of a hybrid drive vehicle transmission comprising a device for immobilizing the vehicle according to a second embodiment of the invention.
  • a transmission referenced 1 as a whole, is intended to be integrated in a motor vehicle with thermal or hybrid propulsion (not shown).
  • the transmission 1 comprises a six-speed automatic gearbox comprising a primary line 2 and two parallel output shafts 3 and 4, respectively axes X 2 , X 3 , respectively called main secondary shaft 3 and a Auxiliary secondary shaft 4.
  • the primary line 2 comprises a solid primary shaft 2a, of axis Xi, connected directly via a damping hub type filtration system, "damper", double vo lant or other (not shown). ), the flywheel 5 of a heat engine (not shown) and a hollow primary shaft 2b, coaxial with the solid primary shaft 2a, and connected to the rotor 6 of an electric machine.
  • a damping hub type filtration system "damper", double vo lant or other
  • the flywheel 5 of a heat engine not shown
  • a hollow primary shaft 2b coaxial with the solid primary shaft 2a, and connected to the rotor 6 of an electric machine.
  • the primary shafts 2a, 2b of the transmission 1 are driven by a heat engine respectively via a first clutch and a second clutch.
  • This type of transmission is called double clutch and concerns motor vehicles with thermal propulsion.
  • Gears are arranged between the primary shafts 2a, 2b and the secondary shafts 3, 4, so as to transmit the torque of one or both motors to a bridge differential 7 driving the wheels (not shown) of the motor vehicle.
  • the secondary shafts 3, 4 each comprise a pinion gear 8, 9 meshing with a ring gear 10 of the differential 7.
  • the solid primary shaft 2a carries three fixed gears 1 1, 12, 13 and the hollow primary shaft 2b carries two fixed gears 14, 15.
  • the main secondary shaft 3 has two idle gears 16, 17 with free rotation.
  • the idle gears 16, 17 can be selectively linked to the main secondary shaft 3 via a coupling system (FIG. not shown) such as a clutch, synchronizer, or other type of progressive coupler or not.
  • the main secondary shaft 3 also carries the fixed gear 8 descent to the differential 7 connected to the wheels (not shown) of the vehicle.
  • the auxiliary secondary shaft 4 has four idle gears 18, 19, 21 which can be selectively rotatably connected to the auxiliary drive shaft 4 by means of a coupling system (non shown) such as a clutch, synchronizer, or other type of progressive coupler or not.
  • the auxiliary secondary shaft 4 also carries the fixed gear 9 down to the differential 7 connected to the wheels (not shown) of the vehicle.
  • the solid primary shaft 2a carries a first fixed toothing 1 1, such as a fixed pinion, meshing with a pinion gear 1 8 of the secondary auxiliary shaft 4 to form a first transmission ratio, a second fixed toothing 12 meshing with an idle gear 19 of the secondary auxiliary shaft 4 to form a third transmission ratio and a third fixed toothing 1 3 meshing with an idle gear 16 of the main secondary shaft 3 to form a fourth gear ratio.
  • a first fixed toothing 1 such as a fixed pinion
  • a second fixed toothing 12 meshing with an idle gear 19 of the secondary auxiliary shaft 4 to form a third transmission ratio
  • a third fixed toothing 1 3 meshing with an idle gear 16 of the main secondary shaft 3 to form a fourth gear ratio.
  • the hollow primary shaft 2b carries a first fixed toothing 14, such as a fixed gear, meshing selectively with an idle gear 20 of the secondary auxiliary shaft 4 or an idler gear 17 of the main secondary shaft 3 to form respectively a fifth and sixth transmission ratio and a second fixed toothing 1 5 meshing with an idle gear 21 of the auxiliary secondary shaft 4 to form a second transmission ratio.
  • a first fixed toothing 14 such as a fixed gear
  • the automatic transmission 1 comprises a control lever (not shown) actuated manually by the driver of the vehicle.
  • the lever can be placed in different positions generally corresponding to the forward, stop, reverse and a so-called parking position.
  • the vehicle In the parking position, the vehicle is immobilized mechanically by cooperation between a solid fixed element (not shown) of the vehicle and a movable element 25, shown very schematically in the figures, and forming part of the power transmission chain.
  • the mobile element 25 of the immobilization device of the vehicle is constituted by an annular member called "parking wheel", provided with a plurality of projecting teeth intended to cooperate with a locking member (not shown), which can present itself in the form of a finger, fixed relative to the vehicle, intended to engage between two teeth of the parking wheel, for example in response to an action of the driver on the control lever of the transmission.
  • the parking wheel is known to those skilled in the art and will not be further described in the following description.
  • the parking wheel 25 is located on the primary line 2 of the gearbox.
  • the parking wheel 25 must be fixed on a rotating part of the gearbox in constant engagement with the wheels of the vehicle, so that the finger of the locking member cooperating with the parking wheel 25 can perform the immobilization function. of the vehicle.
  • the primary line 2 of the gearbox is not in constant contact with the wheels of the vehicle, so that the engagement of the finger of the blocking member must be coupled to the commitment of a reduction ratio.
  • the automatic transmission 1 comprises, for this purpose, a control device 30 for controlling the simultaneous action of the finger of the locking member and the engagement of a reduction ratio when the control lever is actuated in position. parking by the driver of the vehicle.
  • the parking wheel 25 is reported and fixed by shrinking on the solid primary shaft 2a, in particular between the first and second fixed gear 11, 12 of the solid primary shaft 2a.
  • the control device 30 will control the simultaneous action of the finger of the locking member and the commitment of a report located on the solid primary shaft 2a.
  • this is for example the first gear, in which case the idler gear 18 of the auxiliary sub-shaft 4 is connected to the auxiliary sub-shaft 4, itself directly engaged by the Fixed gear 9 with vehicle wheels via differential 7.
  • the parking wheel 25 is attached and fixed by shrinking on the hollow primary shaft 2b, in particular between the second fixed gear 15 of the hollow primary shaft 2b and the electric machine 6.
  • the control device 30 will control the simultaneous action of the finger of the locking member and the engagement of a reduction ratio located on the hollow primary shaft 2b.
  • a reduction ratio located on the hollow primary shaft 2b.
  • it is for example the second reduction ratio, in which case the idler gear 21 of the auxiliary secondary shaft 4 is connected to the auxiliary secondary shaft 4, itself in direct contact. by the fixed toothing 9 with the wheels of the vehicle via the differential 7.
  • the simultaneous engagement of the finger of the locking member and a low reduction ratio, for example of first or second, allows to benefit from a greater gear and thus to reduce the torque seen by the parking wheel 25 and the resulting effort on the locking finger.
  • the implantation of the parking wheel on the primary line makes it possible to obtain a high torque reduction transmitted to the parking wheel and in particular to its attachment to a shaft of the primary line. It is therefore possible to use simpler fastening means on a shaft of the primary line, such as for example a fastening by hooping.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

Transmission automatique pour véhicule automobile à propulsion thermique ou hybride comportant une ligne primaire (2) comprenant un arbre primaire plein (2a) et un arbre primaire creux (2b) portant chacun au moins une denture (11, 15), et au moins un arbre secondaire (4) relié aux roues du véhicule et portant au moins deux dentures (18, 21) engrenant respectivement sélectivement avec la denture (11) de l'arbre primaire plein (2a) ou la denture (15) de l'arbre primaire creux (2b), formant au moins deux rapports de réduction.La transmission (1) comprend une roue de parking (25) et un organe de blocage actionné par un levier de commande mis en position parking du véhicule automobile. La roue de parking (25) est implantée sur la ligne primaire(2) de la boîte de vitesses et la transmission (1) comprend un dispositif de commande (30) destiné à commander l'action simultanée de l'organe de blocage et de l'engagement d'un rapport lorsque le levier de commande est actionné.

Description

Transmission automatique pour véhicule automobile à propulsion thermique ou hybride
La présente invention concerne le domaine des transmissions pour véhicules automobiles, et notamment les transmissions comprenant une boîte de vitesses automatique à double embrayage. Plus particulièrement l 'invention concerne les véhicules automobiles à propulsion hybride. Un véhicule hybride comprend d'une part un moteur thermique d' entraînement et d' autre part une machine électrique.
De préférence, l 'invention concerne les transmissions comprenant deux arbres primaires concentriques portant chacun au moins un pignon de descente sur un arbre secondaire relié aux roues du véhicule.
La réglementation dans certains pays impose à ce type de transmission de posséder des moyens d' immobilisation du véhicule automobile en position de parking appelée « park ».
En effet, les véhicules équipés d'une transmission automatique comportent un levier de commande actionné manuellement par le conducteur du véhicule. Le levier peut être placé dans différentes positions correspondant généralement à la marche avant, la position arrêt, la marche arrière et dans une position dite de parking. Dans la position de parking, le véhicule est immobilisé mécaniquement par coopération entre un élément fixe so lidaire du véhicule et un élément mobile faisant partie de la chaîne de transmission de puissance. L ' élément mobile doit être fixé sur une pièce tournante de la boîte de vitesses en prise constante avec les roues du véhicule. En d ' autres termes, l ' élément mobile doit être fixé sur la ligne secondaire, la ligne intermédiaire, la ligne de marche arrière ou encore la ligne du différentiel de la transmission. Toutefois, l 'implantation de la roue de parking dans ces zones implique la localisation de l' élément fixe et de son système d ' actionnement dans la même zone, ce qui peut présenter des difficultés d' implantation dues à la présence d' autres pièces à l' intérieur de la boîte de vitesses.
L ' élément mobile du dispositif d' immobilisation du véhicule est généralement constitué par un organe annulaire appelé « roue de parking », munie d'une pluralité de dents en saillie destinées à coopérer avec un organe de blocage pouvant être déplacé par exemple en réponse à une action du conducteur sur le levier de commande de la transmission. La roue de parking peut être monoblo c avec la pièce tournante de la boîte de vitesse ou rapportée sur celle-ci, par exemple par fixation par cannelure ou par soudure. La fixation de la roue de parking doit être suffisamment résistante pour assurer l ' immobilisation du véhicule dans toutes circonstances . En fonction de la localisation de la roue de parking dans la boîte de vitesses, le couple appliqué sur celle-ci dépend de la démultiplication des rapports .
L ' organe de blocage peut se présenter sous la forme d'un doigt, fixe par rapport au véhicule, destiné à venir s ' engager entre deux dents de la roue de parking. Ainsi, l ' actionnement de la position « park » de la boîte de vitesses automatique enclenche un doigt dans les encoches de la roue de parking. Cette action peut être réalisée par le conducteur ou le véhicule lui-même en cas d' oubli de l ' enclenchement par le conducteur du véhicule.
On peut se référer à cet égard au document FR 2 877 41 7 qui décrit en détails une telle roue de parking montée sur le boîtier du différentiel de la transmission du véhicule automobile.
Toutefois, la fixation de la roue de parking sur le boîtier du différentiel doit être dimensionnée pour résister un couple faiblement démultiplié.
Les architectures internes des boîtes de vitesses automatiques comportant une ligne primaire comprenant deux arbres coaxiaux pour les véhicules à propulsion hybride ne permettent pas d' implanter une telle roue de parking et son mécanisme d ' actionnement dans les zones habituelles, c ' est-à-dire au niveau du différentiel ou de la ligne secondaire de la transmission.
L 'obj ectif de l' invention est donc de pallier ces inconvénients et de fournir une transmission pour véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une boîte de vitesses automatique et un dispositif d' immobilisation du véhicule pouvant être implanté sur une ligne de la transmission qui n' est pas constamment en prise avec les roues du véhicule, tout en conservant la fonction d' immobilisation des roues du véhicule.
Dans un mode de réalisation, l' invention concerne une transmission automatique pour véhicule automobile à propulsion thermique ou hybride comportant une ligne primaire comprenant un arbre primaire plein et un arbre primaire creux portant chacun au moins une denture, et au mo ins un arbre secondaire relié aux roues du véhicule et portant au moins deux dentures engrenant respectivement sélectivement avec la denture de l ' arbre primaire plein ou la denture de l ' arbre primaire creux, formant au moins deux rapports de réduction. Ladite transmission automatique comprenant un dispositif d' immobilisation du véhicule automobile comportant une roue de parking et un organe de blocage actionné par un levier de commande mis en position parking du véhicule automobile.
La roue de parking est imp lantée sur la ligne primaire de la boite de vitesses et la transmission automatique comprend un dispositif de commande destiné à commander l' action simultanée de l 'organe de blo cage et de l ' engagement d'un rapport lorsque le levier de commande est actionné par le conducteur du véhicule.
Ainsi, bien que la roue de parking n' est pas fixée sur une pièce tournante de la boîte de vitesses en prise constante avec les roues du véhicule, l ' enclenchement du doigt de l 'organe de blocage par l ' actionnement du levier de commande en position parking est couplé à l ' engagement d'un rapport, de sorte que le doigt de l ' organe de blocage coopérant avec la roue de parking peut réaliser la fonction d' immobilisation du véhicule.
Dans un mo de de réalisation, la roue de parking est rapportée et fixée sur l ' arbre primaire plein et le dispositif de commande commande l ' action simultanée de l' organe de blo cage et de l ' engagement d'un rapport situé sur ledit arbre primaire plein.
Le rapport engagé situé sur ledit arbre primaire plein est, par exemple, le rapport de première vitesse.
Dans un autre mode de réalisation, la roue de parking est rapportée et fixée sur l ' arbre primaire creux et le dispositif de commande commande l ' action simultanée de l ' organe de blo cage et de l ' engagement d 'un rapport situé sur ledit arbre primaire creux.
Le rapport engagé situé sur ledit arbre primaire creux est, par exemple, le rapport de deuxième vitesse.
Grâce à une démultiplication plus importante due à l ' engagement simultanée de l ' organe de blo cage et d'un rapport bas, de première ou de deuxième, le couple vu par la roue de parking et l ' effort résultant sur le doigt de blocage seront ainsi diminués .
La roue de parking peut ainsi être fixée par frettage.
Avantageusement, la boîte de vitesse automatique comprend six rapports de réduction.
La transmission peut comprendre deux arbres secondaires.
Dans le cas de l 'utilisation de la transmission dans un véhicule à propulsion hybride, l' arbre primaire plein est relié directement au vo lant d' inertie d'un moteur thermique et l' arbre primaire creux est relié à une machine électrique du véhicule à propulsion hybride.
Dans le cas de l 'utilisation de la transmission dans un véhicule à propulsion thermique, les arbres primaires sont reliés par un moteur thermique respectivement par l' intermédiaire d'un premier embrayage et d'un second embrayage.
D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l' invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d' exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 représente très schématiquement l ' architecture d'une transmission pour véhicule automobile à propulsion hybride comportant un dispositif d' immobilisation du véhicule selon un premier mode de réalisation de l 'invention ; et
la figure 2 représente très schématiquement l ' architecture d'une transmission pour véhicule automobile à propulsion hybride comportant un dispositif d' immobilisation du véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l ' invention.
Telle qu 'illustrée sur les figures 1 et 2, une transmission, référencée 1 dans son ensemble, est destinée à être intégrée dans un véhicule automobile à propulsion thermique ou hybride (non représenté) .
Telle qu' illustrée, la transmission 1 comprend une boîte de vitesses automatique à six rapports comprenant une ligne primaire 2 et deux arbres de sortie parallèles 3 et 4, respectivement d' axes X2, X3, nommés respectivement arbre secondaire principal 3 et un arbre secondaire auxiliaire 4. La ligne primaire 2 comporte un arbre primaire plein 2a, d' axe Xi , connecté directement par l'intermédiaire d'un système de filtration de type moyeu amortisseur, « damper », double vo lant ou autre (non représenté), au volant d' inertie 5 d'un moteur thermique (non représenté) et un arbre primaire creux 2b, coaxial à l' arbre primaire plein 2a, et relié au rotor 6 d'une machine électrique. En variante, on pourrait prévoir une boîte de vitesses automatique comportant un nombre de rapport supérieur ou égal à deux.
En variante, on pourrait prévoir que les arbres primaires 2a, 2b de la transmission 1 soient entraînés par un moteur thermique respectivement par l ' intermédiaire d'un premier embrayage et d'un second embrayage. Ce type de transmission est appelé à double embrayage et concerne les véhicules automobiles à propulsion thermique. Des engrenages sont agencés entre les arbres primaires 2a, 2b et les arbres secondaires 3 , 4, de manière à transmettre le couple d'un moteur ou des deux moteurs à un différentiel de pont 7 entraînant les roues (non représentées) du véhicule automobile . A cet effet, les arbres secondaires 3 , 4 comportent chacun un pignon d ' attaque 8 , 9 engrenant avec une couronne 10 du différentiel 7.
L ' arbre primaire plein 2a porte trois pignons fixes 1 1 , 12, 13 et l ' arbre primaire creux 2b porte deux pignons fixes 14, 15.
Tel qu' illustré, l' arbre secondaire principal 3 porte à rotation libre deux pignons fous 16, 17. On peut sélectivement lier les pignons fous 16, 17 à l' arbre secondaire principal 3 par l ' intermédiaire d'un système de couplage (non représenté) tel qu'un crabot, synchroniseur, ou autre type de coupleur progressif ou non. L ' arbre secondaire principal 3 porte également le pignon fixe 8 de descente vers le différentiel 7 relié aux roues (non représentées) du véhicule.
Tel qu' illustré, l' arbre secondaire auxiliaire 4 porte à rotation libre quatre pignons fous 1 8 , 19, 20 21 pouvant être sélectivement liés en rotation à l ' arbre secondaire auxiliaire 4 par l'intermédiaire d'un système de couplage (non représenté) tel qu'un crabot, synchroniseur, ou autre type de coupleur progressif ou non. L ' arbre secondaire auxiliaire 4 porte également le pignon fixe 9 de descente vers le différentiel 7 relié aux roues (non représentées) du véhicule.
L ' arbre primaire plein 2a porte une première denture fixe 1 1 , telle qu'un pignon fixe, engrenant avec un pignon fou 1 8 de l ' arbre secondaire auxiliaire 4 pour former un premier rapport de transmission, une deuxième denture fixe 12 engrenant avec un pignon fou 19 de l ' arbre secondaire auxiliaire 4 pour former un troisième rapport de transmission et une troisième denture fixe 1 3 engrenant avec un pignon fou 16 de l ' arbre secondaire principal 3 pour former un quatrième rapport de transmission.
L ' arbre primaire creux 2b porte une première denture fixe 14, telle qu'un pignon fixe, engrenant sélectivement avec un pignon fou 20 de l ' arbre secondaire auxiliaire 4 ou un pignon fou 1 7 de l ' arbre secondaire principal 3 pour former respectivement un cinquième et sixième rapport de transmission et une deuxième denture fixe 1 5 engrenant avec un pignon fou 21 de l' arbre secondaire auxiliaire 4 pour former un deuxième rapport de transmission.
La transmission automatique 1 comporte un levier de commande (non représenté) actionné manuellement par le conducteur du véhicule. Le levier peut être placé dans différentes positions correspondant généralement à la marche avant, la position arrêt, la marche arrière et dans une position dite de parking. Dans la position de parking, le véhicule est immobilisé mécaniquement par coopération entre un élément fixe so lidaire (non représenté) du véhicule et un élément mobile 25 , représenté très schématiquement sur les figures, et faisant partie de la chaîne de transmission de puissance.
L ' élément mobile 25 du dispositif d' immobilisation du véhicule est constitué par un organe annulaire appelé « roue de parking » , munie d'une pluralité de dents en saillie destinées à coopérer avec un organe de blocage (non représenté), pouvant se présenter sous la forme d'un doigt, fixe par rapport au véhicule, destiné à venir s ' engager entre deux dents de la roue de parking, par exemple en réponse à une action du conducteur sur le levier de commande de la transmission. La roue de parking est connue de l' homme de l ' art et ne sera pas davantage décrite dans la suite de la description.
Telle qu' illustré sur les figures 1 et 2, la roue de parking 25 est implantée sur la ligne primaire 2 de la boîte de vitesses. La roue de parking 25 doit être fixée sur une pièce tournante de la boîte de vitesses en prise constante avec les roues du véhicule, afin que le doigt de l ' organe de blocage coopérant avec la roue de parking 25 puisse réaliser la fonction d' immobilisation du véhicule. Toutefois, la ligne primaire 2 de la boîte de vitesses n' est pas en prise constante avec les roues du véhicule, de sorte que l ' enclenchement du doigt de l'organe de blocage doit être couplé à l'engagement d'un rapport de réduction.
La transmission automatique 1 comporte, à cet effet, un dispositif de commande 30 destiné à commander l'action simultanée du doigt de l'organe de blocage et de l'engagement d'un rapport de réduction lorsque le levier de commande est actionné en position parking par le conducteur du véhicule.
Telle qu'illustrée sur la figure 1, la roue de parking 25 est rapportée et fixée par frettage sur l'arbre primaire plein 2a, notamment entre le premier et deuxième pignon fixe 11, 12 de l'arbre primaire plein 2a.
Dans cette configuration, sous l'action du levier de commande (non représenté) en position parking, le dispositif de commande 30 va commander l'action simultanée du doigt de l'organe de blocage et de l'engagement d'un rapport situé sur l'arbre primaire plein 2a. Tel qu'illustré sur la figure 1, il s'agit par exemple du premier rapport, auquel cas le pignon fou 18 de l'arbre secondaire auxiliaire 4 est lié à l'arbre secondaire auxiliaire 4, lui-même en prise directe par la denture fixe 9 avec les roues du véhicule via le différentiel 7.
Telle qu'illustrée sur la figure 2, la roue de parking 25 est rapportée et fixée par frettage sur l'arbre primaire creux 2b, notamment entre le deuxième pignon fixe 15 de l'arbre primaire creux 2b et la machine électrique 6.
Dans cette configuration, sous l'action du levier de commande (non représenté) en position parking, le dispositif de commande 30 va commander l'action simultanée du doigt de l'organe de blocage et de l'engagement d'un rapport de réduction situé sur l'arbre primaire creux 2b. Tel qu'illustré sur la figure 2, il s'agit par exemple du deuxième rapport de réduction, auquel cas le pignon fou 21 de l'arbre secondaire auxiliaire 4 est lié à l'arbre secondaire auxiliaire 4, lui- même en prise directe par la denture fixe 9 avec les roues du véhicule via le différentiel 7. L ' engagement simultané du doigt de l 'organe de blocage et d'un rapport de réduction bas, par exemple de première ou de deuxième, permet de bénéficier d'une démultiplication plus importante et ainsi de diminuer le couple vu par la roue de parking 25 et l ' effort résultant sur le doigt de blo cage.
Grâce à l' invention, il est possible d'utiliser une nouvelle zone d' implantation de la roue de parking, du doigt de blocage et de son système d' actionnement.
De plus, l' implantation de la roue de parking sur la ligne primaire permet d' obtenir une forte démultiplication de couple transmis à la roue de parking et notamment à sa fixation sur un arbre de la ligne primaire. Il est donc possible d'utiliser des moyens de fixation plus simples sur un arbre de la ligne primaire, tel que par exemple une fixation par frettage.

Claims

REVENDICATIONS
1. Transmission automatique pour véhicule automobile à propulsion thermique ou hybride comportant une ligne primaire (2) comprenant un arbre primaire plein (2a) et un arbre primaire creux (2b) portant chacun au moins une denture (11, 15), et au moins un arbre secondaire (4) relié aux roues du véhicule et portant au moins deux dentures (18, 21) engrenant respectivement sélectivement avec la denture (11) de l'arbre primaire plein (2a) ou la denture (15) de l'arbre primaire creux (2b), formant au moins deux rapports de réduction, ladite transmission automatique (1) comprenant un dispositif d'immobilisation du véhicule automobile comportant une roue de parking (25) et un organe de blocage actionné par un levier de commande mis en position parking du véhicule automobile, caractérisée en ce que la roue de parking (25) est implantée sur la ligne primaire (2) de la boîte de vitesses et en ce que la transmission automatique (1) comprend un dispositif de commande (30) destiné à commander l'action simultanée de l'organe de blocage et de l'engagement d'un rapport de réduction lorsque le levier de commande est actionné par le conducteur du véhicule.
2. Transmission automatique selon la revendication 1, dans laquelle la roue de parking (25) est rapportée et fixée sur l'arbre primaire plein (2a) et le dispositif de commande (30) commande l'action simultanée de l'organe de blocage et de l'engagement d'un rapport de réduction situé sur ledit arbre primaire plein (2a).
3. Transmission automatique selon la revendication 2, dans laquelle, le rapport de réduction engagé situé sur ledit arbre primaire plein (2a) est le rapport de première vitesse.
4. Transmission automatique selon la revendication 1, dans laquelle la roue de parking (25) est rapportée et fixée sur l'arbre primaire creux (2b) et le dispositif de commande (30) commande l'action simultanée de l'organe de blocage et de l'engagement d'un rapport situé sur ledit arbre primaire creux (2b).
5. Transmission automatique selon la revendication 4, dans laquelle le rapport de réduction engagé situé sur ledit arbre primaire creux (2b) est le rapport de deuxième vitesse .
6. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la roue de parking (25) est fixée par frettage.
7. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une boîte de vitesses automatique à six rapports.
8. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant deux arbres secondaires (3 , 4) .
9. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l' arbre primaire plein (2a) est relié directement au vo lant d' inertie (5) d'un moteur thermique et l' arbre primaire creux (2b) est relié à une machine électrique (6) du véhicule à propulsion hybride.
10. Transmission automatique selon l 'une quelconque des revendications 1 à 8 , dans laquelle les arbres primaires (2a, 2b) sont reliés par un moteur thermique du véhicule à propulsion thermique respectivement par l ' intermédiaire d'un premier embrayage et d'un second embrayage.
PCT/FR2015/050254 2014-02-28 2015-02-04 Transmission automatique pour vehicule automobile a propulsion thermique ou hybride WO2015128558A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1451631A FR3018107B1 (fr) 2014-02-28 2014-02-28 Transmission automatique pour vehicule automobile a propulsion thermique ou hybride
FR1451631 2014-02-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015128558A1 true WO2015128558A1 (fr) 2015-09-03

Family

ID=50549160

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2015/050254 WO2015128558A1 (fr) 2014-02-28 2015-02-04 Transmission automatique pour vehicule automobile a propulsion thermique ou hybride

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3018107B1 (fr)
WO (1) WO2015128558A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3113308A1 (fr) 2020-08-06 2022-02-11 Renault S.A.S Dispositif d’immobilisation d’un vehicule hybride, boite de vitesse et procede de commande correspondants

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0776779A2 (fr) * 1995-12-06 1997-06-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système d'entrainement hybride
DE202004012583U1 (de) * 2004-08-11 2004-12-30 Wirsich, Konrad, Dipl.-Ing. (FH) Parksperrenrad und Abtriebswelle verbunden durch Fressen oder Kleber oder Fressen und Kleber
FR2877417A1 (fr) 2004-11-02 2006-05-05 Renault Sas Dispositif d'immobilisation d'un vehicule en position de parking
FR2981611A1 (fr) * 2011-10-25 2013-04-26 Renault Sa Transmission hybride trois arbres pour vehicule automobile et procede de commande

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0776779A2 (fr) * 1995-12-06 1997-06-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système d'entrainement hybride
DE202004012583U1 (de) * 2004-08-11 2004-12-30 Wirsich, Konrad, Dipl.-Ing. (FH) Parksperrenrad und Abtriebswelle verbunden durch Fressen oder Kleber oder Fressen und Kleber
FR2877417A1 (fr) 2004-11-02 2006-05-05 Renault Sas Dispositif d'immobilisation d'un vehicule en position de parking
FR2981611A1 (fr) * 2011-10-25 2013-04-26 Renault Sa Transmission hybride trois arbres pour vehicule automobile et procede de commande

Also Published As

Publication number Publication date
FR3018107B1 (fr) 2017-07-14
FR3018107A1 (fr) 2015-09-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2973334A1 (fr) Actionneur rotatif a haute integrite et procede de commande
EP3581416B1 (fr) Dispositif de transmission, notamment pour véhicule électrique
WO2005110795A1 (fr) Groupe motopropulseur hybride et son procede de fonctionnement
FR3084621A1 (fr) Systeme de propulsion pour vehicule electrique
FR2509672A1 (fr) Ensemble boite de vitesse essieu avant combine pour systeme d'entrainement d'un vehicule a quatre roues motrices
FR2963651A1 (fr) Reducteur de vitesse de machine electrique de vehicule hybride equipe d'un dispositif de blocage
FR2976142A3 (fr) Groupe motopropulseur electrique a deux machines electriques et procede de gestion associe
WO2015128558A1 (fr) Transmission automatique pour vehicule automobile a propulsion thermique ou hybride
FR3071576B1 (fr) Dispositif de transmission de vitesse avec marche arriere pour le deplacement d'un vehicule automobile, notamment d'un vehicule motorise a au moins deux-roues
EP2121364A1 (fr) Dispositif de changement de mode pour transmission a derivation de puissance
EP2159439B1 (fr) Dispositif de friction pour transmission de couple
FR2897134A1 (fr) Groupe motopropulseur hybride optimise pour l'engagement de la premiere vitesse et de la marche arriere
EP4011670A1 (fr) Module hybride
FR2819873A1 (fr) Boite de vitesses a deux arbres primaires paralleles
EP3768996B1 (fr) Procédé et système de commande d'un actionneur de boite d'une transmission pour véhicule automobile à propulsion hybride
WO2009122109A2 (fr) Boite de vitesse pour vehicule hybride
FR3031478A1 (fr) Boite de vitesses pour vehicule automobile
EP2359030B1 (fr) Boite de vitesses a arbre auxiliaire de premiere et de marche arriere
FR3077536A1 (fr) Dispositif de transmission a deux vitesses pour vehicule electrique
EP4380810A1 (fr) Groupe motopropulseur pour véhicule automobile à propulsion ou traction hybride comprenant un mécanisme de blocage du moteur thermique
KR100632589B1 (ko) 수동 변속기의 후진 장치
FR2675224A1 (fr) Dispositif de changement de vitesses comportant un train epicyclouidal, un convertisseur de couple et un etage supplementaire d'inversion.
WO2014195597A1 (fr) Systeme de boite de vitesses pour vehicule automobile
WO2020216870A1 (fr) Systeme de transmission de couple pour un vehicule hybride ou electrique
FR2833538A1 (fr) Dispositif de transmission de puissance et groupe motopropulseur hybride associe

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15705684

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15705684

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1