WO2014199021A1 - Steering system for a vehicle - Google Patents

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Publication number
WO2014199021A1
WO2014199021A1 PCT/FR2013/000151 FR2013000151W WO2014199021A1 WO 2014199021 A1 WO2014199021 A1 WO 2014199021A1 FR 2013000151 W FR2013000151 W FR 2013000151W WO 2014199021 A1 WO2014199021 A1 WO 2014199021A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
steering
angle
motor
vehicle
rotation
Prior art date
Application number
PCT/FR2013/000151
Other languages
French (fr)
Inventor
Philippe PUDLO
Stéphane BOUILLAND
Axelle BAILLET
Elisabeth BATAILLIE
Francis DUPIN
Claude MARIN-LAMELLET
André THEVENON
Tomoyasu Kada
Original Assignee
Université De Valenciennes Et Du Hainaut-Cambrésis
Fondation Hopale
Centre National De La Recherche Scientifique
Institut Français Des Sciences Et Technologies Des Transports, De L'aménagement Et Des Réseaux
Centre Hospitalier Régional Et Universitaire De Lille
Université De Lille 2 - Droit Et Santé
Jtekt Corporation
Jtekt Europe
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Université De Valenciennes Et Du Hainaut-Cambrésis, Fondation Hopale, Centre National De La Recherche Scientifique, Institut Français Des Sciences Et Technologies Des Transports, De L'aménagement Et Des Réseaux, Centre Hospitalier Régional Et Universitaire De Lille, Université De Lille 2 - Droit Et Santé, Jtekt Corporation, Jtekt Europe filed Critical Université De Valenciennes Et Du Hainaut-Cambrésis
Priority to PCT/FR2013/000151 priority Critical patent/WO2014199021A1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/181—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable with power actuated adjustment, e.g. with position memory
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input

Definitions

  • the invention relates to a steering system for a vehicle. PRIOR ART
  • a vehicle steering system that includes an electric power steering (EPS) system and a position adjustment device that adjusts the position of a steering member, such as a steering wheel.
  • the electric power steering system adjusts a target current value based on a steering torque detected by a torque sensor, and drives an electric motor so that a motor current flowing through an electric motor approaches the value target current.
  • EPS electric power steering
  • the position control device examples include a telescopic adjuster for adjusting the longitudinal position of the steering member, such as the steering wheel, and a tilt adjuster for adjusting the vertical position of the steering unit.
  • the function of the position adjusting device is to provide a fine adjustment of the position of the steering member in response to a switching operation, and has the function of moving the steering member to a pre-recorded position of the steering member. steering member in response to a switching operation.
  • the function of the conventional position adjusting device is to adjust the position of the steering member in response to a manual operation of the driver as described above, but is not intended to adjust the position of the steering member based on the angle of rotation (steering angle) of the steering member.
  • the object of the invention is to provide a vehicle steering system which can improve the ability to maneuver a steering member, for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
  • the invention according to claim 1 for realizing the above object relates to a vehicle steering system which comprises: steering angle detection means (12) for detecting a steering angle; and position control means (33) for controlling a position of a steering member (1) based on the steering angle detected by the steering angle detection means.
  • steering angle detection means (12) for detecting a steering angle
  • position control means (33) for controlling a position of a steering member (1) based on the steering angle detected by the steering angle detection means.
  • the position of the steering member is controlled on the basis of the steering angle detected by the steering angle detection means.
  • the steering member can be moved to a position in which the driver can easily maneuver the organ of management.
  • one can improve the ability to maneuver the steering body for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
  • the position control means may be configured to control a vertical position of the steering member, may be configured to control a longitudinal position of the steering member, or may be configured to control the two positions, more specifically, the position control means may be configured to control one of an electric tilt adjuster for adjusting the vertical position of the steering member and an electric telescopic adjuster for adjusting the position longitudinal direction or both.
  • the invention according to claim 2 relates to the vehicle steering system according to claim 1, which further comprises: an electric power steering system (6, 7) generating a steering assistance force; and correction means (52, 53) for correcting the steering assistance force to be generated by the electric power steering system in response to the position command performed by the position control means.
  • the steering assistance force to be generated by the electric power steering system can be corrected in response to a position command performed by the position control means.
  • the steering assistance force can be increased to a steering angle at which it is expected that the driver will have difficulty in maneuvering the steering member.
  • it is possible to further improve the ability to maneuver the steering member for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
  • the invention according to claim 3 relates to the vehicle steering system according to claim 1, which further comprises: an electric power steering system (6, 7) generating a steering assistance force; axial load detecting means (18) for detecting an axial load on a rotating shaft of the steering member; and correction means (52, 53) for correcting the steering assistance force to be generated by the electric power steering system based on the axial load sensed by the axial load sensing means.
  • a steering angle can be identified which is expected to make it difficult for the driver to maneuver the steering member based on the axial load sensed by the axial load sensing means.
  • the invention according to claim 4 relates to a control method for a vehicle steering system, which comprises: a "first step of detecting a steering angle;" and a second step of controlling a steering position; a steering member based on the steering angle detected in the first step.
  • the ability to maneuver the steering member can be improved, for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
  • the invention according to claim 5 relates to the control method for a vehicle steering system according to claim 4, which further comprises a third step of acquiring information concerning a position of the steering member, suitable for a driver for each steering angle, wherein in the second step the position of the steering member is controlled on the basis of the steering angle detected in the first step and the position information for each steering angle, acquired in the third step.
  • the position of the steering member can be controlled so that the position of the steering member becomes an appropriate position in response to the detected steering angle. So, we can improve the ability to maneuver the steering organ, for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
  • the invention according to claim 6 relates to the control method for a vehicle steering system according to claim 4 or 5, which further comprises a fourth step of correction of the steering assistance force to be generated by the system. electric power steering system in response to the position command performed in the second step.
  • the steering assistance force can be increased to a steering angle which is expected to be difficult for the driver to maneuver. the governing body.
  • FIG. 1 is a schematic view showing the schematic configuration of a vehicle steering system according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a schematic view showing the electrical configuration of the vehicle steering system.
  • FIG. 3A is a graph showing an example of the contents of a first position map
  • FIG. 3B is a graph that shows an example of the contents of a second position map.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the operation of a second position control unit 33 when an operating mode is set to an automatic mode.
  • FIG. 5 is a configuration view showing the configuration of a target current value setting unit.
  • FIG. 6 is a graph showing an example of setting a basic control value I qo * of current of the axis q.
  • FIG. 7 is a graph that shows an example of the contents of a charge card.
  • FIG. 1 is a schematic view showing the schematic configuration of a vehicle steering system according to the embodiment of the invention.
  • the steering system for a vehicle comprises a steering wheel (steering member) 1, a steering column 2, an electric power steering system 3, an electric telescopic adjuster (not shown), a tilt adjustment device electric (not shown), and an electronic control unit (ECU) 10 serving as a motor control unit.
  • the steering column 2 keeps the steering wheel 1 in rotation.
  • the steering wheel 1 is coupled to a steering mechanism (not shown) by means of a steering shaft 4 and an intermediate shaft 5.
  • the steering shaft 4 is rotatably supported by the steering column 2.
  • the electric power steering system 3 is a system for assisting a driver in executing a steering operation.
  • the electric telescopic adjusting device is a device for adjusting the longitudinal position of the steering wheel 1 (position of the steering wheel 1 in the direction of the axis of the column).
  • the electric tilt adjuster is a device for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (tilt position of the steering wheel 1 with respect to the direction of the column axis).
  • the ECU unit 10 is a device for controlling the electric power steering system 3, the electric telescopic adjuster and the electric tilt adjuster.
  • the electric telescopic adjuster and the electric tilt adjuster may be collectively referred to as "position adjusters".
  • the electric power steering system 3 comprises an EPS motor 6 which generates a steering assistance force (assisting force) and a reduction mechanism 7 for transmitting the torque delivered at the output of the EPS motor 6 to the steering mechanism.
  • the EPS motor 6 is formed of a three-phase brushless motor in the present embodiment.
  • the electric telescopic adjusting device comprises a mechanism for moving the steering wheel 1 in the direction of the column axis and a telescopic adjustment motor (hereinafter referred to as "motor”).
  • telescopic 8 for driving the mechanism
  • the telescopic motor 8 is formed of a DC motor with brushes in the present embodiment
  • the electric tilt adjuster has a mechanism for tilting the steering wheel 1 relative to the direction of the column axis and a tilt adjustment motor (hereinafter referred to as "tilt motor 9”) for driving the mechanism.
  • tilt motor 9 is formed of a DC motor with brushes in the present embodiment, the EPS motor 6, the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 are controlled by the ECU unit 10.
  • the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 may be collectively referred to as "position adjustment motor”.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the vehicle steering system.
  • the vehicle steering system comprises an actuating unit 11, a steering angle sensor 12, a torque sensor 13 and a vehicle speed sensor 14.
  • the actuating unit 11 has a plurality of position adjustment keys for manually operating the position adjusting motors 8, 9, a mode switching key to switch the operating mode, and the like.
  • the steering angle sensor 12 is a sensor for detecting a steering angle 9s. In the present embodiment, the steering angle sensor 12 detects the amount of rotation (rotation angle) of the steering wheel 1 in each of the directions forwards and backwards from a neutral position. of the steering wheel 1, outputs an amount of rotation in the direction of the clockwise from the neutral position as a positive value, and outputting an amount of rotation counterclockwise from the neutral position as a negative value.
  • the torque sensor 13 is a sensor for detecting a steering torque T.
  • the vehicle speed sensor 14 is a sensor for detecting a vehicle speed V.
  • the vehicle steering system has sensors for detecting a vehicle. rotation angle 15, 16, 17 for respectively detecting the rotational angles of the rotors of the telescopic motor 8, the tilt motor 9 and the motor EPS 6.
  • the ECU 10 comprises a position control motor control unit 21, a drive circuit 22 for the telescopic motor 8, a drive circuit 23 for the tilt motor 9, a control unit 24 of an EPS motor, a drive circuit 25 for the EPS motor 6, and a current sensing unit 26 that detects a motor current flowing through the EPS motor 6.
  • the actuation signals from the actuating unit 11, the steering angle ⁇ s detected by the steering angle sensor 12 and the rotational angles detected by the rotation angle sensors 15, 16 are introduced. in the position control motor control unit 21.
  • the drive circuit 22 for the telescopic motor 8 and the drive circuit 23 for the tilt motor 9 are connected to the position control motor control unit 21.
  • the position control motor control unit 21 is formed of a microcomputer which includes a CPU and memories (such as a memory). ROM, a RAM memory and a rewritable non-volatile memory).
  • the position control engine control unit 21 executes predetermined programs to operate as a plurality of functional processing units.
  • the plurality of functional processing units comprise a first position control unit 31, a position card creation unit 32 and a second position control unit 33.
  • the operating modes of the position control motor controller 21 include a card creation mode, a manual mode, and an automatic mode, and these modes of operation are switched by the mode switch key in the control mode. actuating unit 11.
  • the first position control unit 31 controls the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 based on the actuation signals from the adjustment keys. position in the actuating unit 11 when the operating mode is set to the manual mode.
  • the position card generating unit 32 creates a position map which stores a position of the steering member (the vertical and longitudinal positions of the steering wheel 1) appropriate for the driver for each steering angle when the operation is set to card creation mode. The details of the card creation unit 32 will be described later.
  • the second position control unit 33 controls the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 on the basis of the position map created by the card creation unit 32 and the steering angle 9s detected by the sensor. turning angle 12 when the operating mode is set to automatic mode.
  • the second position control unit 33 automatically controls the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 based on the steering angle 6s detected by the steering angle sensor 12 while driving so that the steering wheel position direction 1 becomes an appropriate position for the driver.
  • the details of the second position control unit 33 will be described later.
  • the steering torque T detected by the torque sensor 13, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 14, the motor current detected by the current detection unit 26, the rotation angle detected by the rotation angle sensor 17 and the control signal from the second position control unit 33 are introduced into the motor control unit 24 EPS.
  • the control circuit 25 for the EPS motor 6 is connected to the motor control unit 24 EPS.
  • the EPS motor control unit 24 is formed of a microcomputer which includes a CPU and memories (such as ROM, RAM and non-volatile rewritable memory).
  • the EPS motor control unit 24 executes predetermined programs to function as a plurality of functional processing units.
  • the plurality of functional processing units include a target current value setting unit 41 and a current feedback control unit 42.
  • the target current value setting unit 41 sets the target current values Id Iq * of the EPS motor 6 on the basis of the steering torque T detected by the torque sensor 13, the vehicle speed detected by the sensor 14. vehicle speed and the control signal from the second position control unit 33. The details of the target current value setting unit 41 will be described later.
  • the current feedback control unit 42 controls the drive circuit 25 so that the motor current detected by the current detection unit 26 approaches the target current values I d * , I q * set by the target current value setting unit 41.
  • the position card creation unit 32 and the second position control unit 33 in the position control motor control unit 21 and the target current value setting unit 41 in 24 motor control unit EPS will be described in detail.
  • a person with a physical disability who has a physical disability at the arm, wrist, or the like drives a vehicle, it is expected that the driver will have difficulty operating the steering wheel 1 until at certain angles of rotation (steering angles) of the steering wheel 1 because of the problem. Therefore, in the present embodiment, when the operating mode is set to the automatic mode, the position of the steering wheel 1 is automatically set based on the steering angle.
  • the position card creation unit 32 measures in advance the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1, to which the driver can easily operate the steering wheel 1, for each angle of rotation (each steering angle) of the steering wheel. steering wheel 1 before the driver begins to drive, and stores the measured data as the position map.
  • the second position control unit 33 controls the vertical and longitudinal positions of the steering wheel 1 on the basis of the position map created by the position map creation unit 32, the steering angle detected by the steering angle sensor 12 and the rotation angles detected by the angle sensors. rotation 15, 16.
  • the target current value setting unit 41 in the EPS motor control unit 24 corrects the target current values so that the steering assist force generated EPS 6 motor is higher than normal.
  • the operation of the position card creation unit 32 will be described more specifically. Here will be described the case where a person with a physical disability, or the like, who wishes to control the position of the steering wheel 1 in the automatic mode drives the vehicle. In an initial setting at start up, the operating mode is set to manual mode.
  • the driver actuates the position adjustment keys in the actuating unit 11 to adjust the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1 to positions at which the driver can easily drive the vehicle.
  • the positions set in this way on the steering wheel 1 are referred to as "basic adjustment positions”.
  • the driver actuates the mode switch key to switch the operating mode to the card creation mode.
  • the steering wheel 1 is placed in a movable state longitudinally and vertically (a state where the motors 8, 9 can rotate) by the position card creation unit 32, as will be described later.
  • the driver When the driver switches the operating mode to the map creation mode, the driver turns the steering wheel 1 at least one half turn clockwise or counterclockwise. a watch with respect to the neutral steering position while changing the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1 to positions where the driver can easily drive the vehicle. After that, the driver actuates the mode switch key to switch the operating mode to the automatic mode.
  • the position map creation unit 32 places the steering wheel 1 in a moving state longitudinally. and vertically. Then, the position card creation unit 32 acquires the steering angle Os detected by the steering angle sensor 12, the angle of rotation (mechanical angle) of the telescopic motor 8, detected by the sensor rotation angle 15, and the rotation angle (mechanical angle) of the tilt motor 9, detected by the rotation angle sensor 16, and stores the acquired rotation angles in association with the acquired steering angle Os. at predetermined intervals. In this manner, the position card generating unit 32 creates a first position map which stores the rotation angle of the telescopic motor 8 for each steering angle 9s and a second position map which stores the rotation angle tilt motor 9 for each 9s steering angle.
  • the position map is formed of the first position map and the second position map.
  • FIG. 3A is a graph that shows an example of the contents of the first position map.
  • the angle of rotation of the telescopic motor 8 indicates the longitudinal position of the steering wheel 1.
  • the first position map indicates the longitudinal position of the steering wheel 1 in which the driver can easily perform a steering operation, compared to the steering angle of rotation (steering angle) 1.
  • a portion at which the angle of rotation of the telescopic motor 8 varies indicates that the steering wheel 1 is displaced by the conductor to a position other than the basic setting position. Therefore, it is believed that the range of steering angles in which the angle of rotation of the telescopic motor 8 varies is the range of steering angles at which the driver has difficulty in maneuvering the steering wheel 1 if the steering wheel direction 1 is in the basic setting position.
  • FIG. 3B is a graph that shows an example of the content of the second position map.
  • the angle of rotation of the tilt motor 9 indicates the vertical position of the steering wheel 1.
  • the second position map indicates the vertical position of the steering wheel 1 in which the driver can easily perform a steering operation, for example. relative to the steering angle of rotation (steering angle) 1.
  • a portion at which the angle of rotation of the tilt motor 9 varies indicates that the steering wheel 1 is moved by the driver to a position other than the basic setting position. Therefore, it is estimated that the range of steering angles in which the angle of rotation of the tilt motor 9 varies is the range of steering angles at which the driver has difficulty in maneuvering the steering wheel 1 if the steering wheel 1 is in the basic setting position.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the second position control unit 33 when the operating mode is set to automatic mode. The process shown in FIG. 4 is repeatedly executed at predetermined calculation cycles.
  • the second position control unit 33 acquires the steering angle 9s detected by the steering angle sensor 12, the rotation angle of the telescopic motor 8, detected by the rotation angle sensor 15, and the angle of rotation of the tilt motor 9, detected by the angle of rotation sensor 16 (step S1).
  • the second position control unit 33 acquires the angle of rotation of the telescopic motor 8, corresponding to the steering angle 9s acquired in the step S1, as the target rotation angle of the telescopic motor 8 from of the first position map (step S2).
  • the second position control unit 33 acquires the angle of rotation of the inclination motor 9, corresponding to the steering angle Os acquired in the step S1, as being the target rotation angle of the engine. inclination 9 from the second position map (step S3). Then, the second position control unit 33 controls the telescopic motor 8 so that the angle of rotation of the telescopic motor 8 coincides with the target rotation angle of the telescopic motor 8, and controls the tilt motor 9 so that the angle of rotation of the tilt motor 9 coincides with the target rotation angle of the tilt motor 9 (step S4).
  • the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 are driven so that the vertical and longitudinal positions of the steering wheel 1 become positions to which the driver can easily operate the steering wheel 1.
  • the capacity can be improved. to maneuver the steering wheel 1, for example, when a person with a physical disability drives the vehicle.
  • the second position control unit 33 outputs a tilt / telescoping adjustment signal to the target current value setting unit 41 in the EPS motor control unit 24.
  • FIG. 5 is a configuration view showing the configuration of the target current value setting unit 41.
  • the target current value setting unit 41 has a current control value generation unit 43 of an axis d and a generation unit 44 of current control value of an axis q.
  • the generation unit 43 current command value of the d-axis generates a command value * the current component of a d-axis along a magnetic pole direction of the rotor of the EPS motor 6 Overall, the control value I d * of the current of the axis d is "0".
  • the current control value generation unit 44 of an axis q generates a control value I q * of a current component of the axis q (where a coordinate plane dq is a plane along the direction of rotation of the motor rotor EPS 6).
  • the axis q is perpendicular to the axis d.
  • the q-axis current control value generation unit 44 has a q-axis current base control value setting unit 51, a gain adjustment unit 52, and a multiplication unit 53. .
  • the current base control value setting unit 51 of the axis q sets a basic control value I qo * of the current of the axis q on the basis of the steering torque (direction torque T detected). detected by the torque sensor 13 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 14.
  • An example of basic control value setting I qo * of the q-axis current with respect to the sensed direction torque T is shown in FIG. 6.
  • the detected steering torque T for example, a steering torque to the right takes a positive value, and a steering torque to the left takes a negative value.
  • the current control value I qo * of the q axis takes a positive value when the right-handed steering assistance force is to be generated by the EPS motor 6, and takes a Negative value when the steering assist force to the left is to be generated by the EPS 6 engine.
  • the basic control value I qo * of the current of the axis q takes a positive value with respect to a positive value of the direction torque T detected, and takes a negative value with respect to a negative value of the direction torque T detected. .
  • the basic control value I qo * of the q-axis current is set to zero.
  • the absolute value of the basic control value I qo * of the q-axis current is set to a larger value.
  • the steering assistance force is increased.
  • the absolute value of the basic control value I qo * of the q-axis current is set to a smaller value.
  • the gain adjusting unit 52 sets a gain G to 1 when a tilt / telescoping adjustment signal is not output from the second position control unit 33.
  • the gain G is set to a predetermined value A (A> 1) which is greater than 1.
  • the predetermined value A is, for example, set to 1.2.
  • the multiplication unit 53 multiplies the basic control value I qo * of the axis q, set by the control unit 51 of the basic control value. current of the axis q, by the gain G set by the gain adjustment unit 52 to generate the final control value I q * of the current of the axis q.
  • the gain control unit 52 and the multiplication unit 53 constitute current control value correction means for correcting the basic control value I qo * of the current of the axis q (correction means for correct the steering assistance force).
  • the gain G is set to 1. Therefore, the basic control value I * qo current of the q-axis set by the setting unit 51 of base current command value of q-axis is output as a final command value I q current * of q axis.
  • the gain G is set to 1.
  • the basic control value I qo * of the current q axis set by the control unit 51 of the current base control value the axis q is output as the final control value I q * of the axis q.
  • the gain G is set to the predetermined value A (A> 1).
  • a value obtained by multiplying the basic control value I qo * of the axis q, set by the current base control value setting unit 51 of the axis q, by the value predetermined A is output as the final command value I q * current of the axis q.
  • the current command value q * of the axis q is made greater than the value of basic control I qo * current of the axis q.
  • the steering assistance force generated by the EPS motor 6 can be increased to a steering angle at which it is expected that the driver will have difficulty in operating the steering wheel 1.
  • the steering wheel can be improved. ability to maneuver the steering wheel 1, for example, when a person with a physical disability drives the vehicle.
  • the gain control unit 52 in the current control value generation unit 44 of the q axis sets the gain G to the base of a tilt / telescopic adjustment signal outputted from the second position control unit 33.
  • the gain G can be set as follows.
  • the second position control unit 33 identifies the range of steering angles in which the angle of rotation of the telescopic motor 8 varies and the range of angles of steering in which the angle of rotation of the tilt motor 9 varies as ranges of steering angles at which the driver has difficulty in maneuvering the steering wheel 1 on the basis of the position map, created by the 32 position card creation unit. Then, the second position control unit 33 sets the range of steering angles identified in the gain adjustment unit 52.
  • the gain control unit 52 sets the gain G to 1 when the steering angle Gs detected by the steering angle sensor 12 is not in the range of steering angles set by the second position control unit 33, and sets the G gain to the predetermined value A when the steering angle Qs detected is in the range of steering angles.
  • the gain adjusting unit 52 can adjust the gain G on the basis of an axial load on the rotating shaft (steering shaft 4) of the steering wheel 1. More precisely, as indicated by the broken line in FIG. 2, a pressure sensor 18 for detecting an axial load on the steering shaft is provided in the vehicle steering system. In addition, a charge card creation / analysis unit 45 is provided as a functional processing unit of the EPS motor control unit 24. The axial load detected by the pressure sensor 18 and the steering angle ⁇ s detected by the steering angle sensor 12 are introduced into the load card creation / analysis unit 45.
  • the load card creation / analysis unit 45 creates a load map that stores an axial load with respect to a steering angle, and extracts the range of steering angles that are expected to be exceeded. driver will have difficulty in maneuvering the steering wheel 1 on the basis of the created load map. Specific descriptions will be provided below.
  • a mode for creating the charge card (charge card creation mode) is prepared as the operating mode. Then, the driver sets the charge card creation mode before the start of driving, and turns the steering wheel 1.
  • the creation / analysis unit 45 charge card acquires the steering angle 9s detected by the steering angle sensor 12 and the axial load detected by the pressure sensor 18 at predetermined intervals.
  • the load card creation / analysis unit 45 stores the acquired axial load in conjunction with the acquired steering angle 9s to create the load map.
  • the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1 are preferably fixed. However, the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1 may be variable.
  • FIG. 7 is a graph that shows an example of the content of the load map.
  • the range of steering angles in which the axial load varies is the range of steering angles at which the driver has difficulty in maneuvering the steering wheel 1.
  • the unit 45 load card creation / analysis first extracts the range of steering angles in which the axial load varies in the load map. Subsequently, the range of steering angles extracted is classified, for example, into three classes on the basis of the magnitude of a change in the axial load (the absolute value of the difference between the maximum value and the value minimum axial load).
  • the first, second and third ranges of steering angles Q1, Q2 and Q3 are extracted as the ranges of steering angles in which the axial load varies. Then, the first range of steering angles Q1 is classified as the class in which a load variation is small, the second range of steering angles Q2 is classified as the class in which a load variation is average, and the third range of steering angles Q3 is classified as being the class in which a load variation is important.
  • the steering angle ranges Q1, Q2 and Q3 in which the axial load varies and the classification results (classes) are set at the gain adjustment unit 52 (see FIG.
  • the steering angle 6s detected by the steering angle sensor 12 is introduced into the gain adjustment unit 52.
  • the gain adjustment unit 52 determines in which range of the steering angle ranges. Q1, Q2 and Q3 is the steering angle 9s detected by the steering angle sensor 12.
  • the gain adjustment unit 52 sets the gain G to 1.
  • the gain adjustment unit 52 sets the gain G to a value corresponding to the class at which the range of steering angles belongs (the value is always greater than 1).
  • the gain G is set to a larger value.
  • the gains corresponding to the steering angle ranges Q1, Q2 and Q3 are Gl, G2 and G3, respectively, the amplitude correlation between them is G3>G2>Gl> 1
  • the control value I q * of the current of the axis q is made greater than the basic control value I qo * of the current of the axis q.
  • the gain G compared to the basic control value I qo * of current of the axis q.

Abstract

The aim of this invention involves providing a steering system for a vehicle that is capable of improving the ability to manoeuvre a steering member, for example, when a person with a physical disability is driving a vehicle. In order to address the problem, the invention involves providing a second position control unit (33) that extracts an angle of rotation of a telescopic motor (8), corresponding to a steering angle (Bs), from a first position map as being a target angle of rotation of the telescopic motor (8). It also involves providing a second position control unit (33) that extracts an angle of rotation of a tilt motor (9), corresponding to the steering angle (Bs), from a second position map as being a target angle of rotation of the tilt motor (9). Next, the second position control unit (33) controls a drive circuit (22) such that the angle of rotation of the telescopic motor (8) comes close to the target angle of rotation of the telescopic motor (8), and controls a drive circuit (23) such that the angle of rotation of the tilt motor (9) comes close to the target angle of rotation of the tilt motor (9).

Description

SYSTEME DE DIRECTION POUR VEHICULE DOMAINE TECHNIQUE  STEERING SYSTEM FOR VEHICLE TECHNICAL FIELD
L' invention se rapporte à un système de direction pour véhicule . ART ANTERIEUR The invention relates to a steering system for a vehicle. PRIOR ART
Il existe un système de direction pour véhicule qui comporte un système de direction assistée électrique (EPS) et un dispositif de réglage de position qui règle la position d'un organe de direction, tel qu'un volant de direction. Le système de direction assistée électrique règle une valeur de courant cible sur la base d'un couple de direction détecté par un capteur de couple, et entraine un moteur électrique de sorte qu' un courant de moteur traversant un moteur électrique se rapproche de la valeur de courant cible. There is a vehicle steering system that includes an electric power steering (EPS) system and a position adjustment device that adjusts the position of a steering member, such as a steering wheel. The electric power steering system adjusts a target current value based on a steering torque detected by a torque sensor, and drives an electric motor so that a motor current flowing through an electric motor approaches the value target current.
Parmi les exemples du dispositif de réglage de position on peut citer un dispositif de réglage télescopique destiné à régler la position longitudinale de l'organe de direction, tel que le volant de direction, ainsi qu'un dispositif de réglage d'inclinaison destiné à régler la position verticale de l'organe de direction. Le dispositif de réglage de position a pour fonction d' assurer un réglage fin de la position de l'organe de direction en réponse à une opération de commutation, et a la fonction à déplacer l'organe de direction vers une position préenregistrée de l'organe de direction en réponse à une opération de commutation. La fonction du dispositif de réglage de · position conventionnel consiste à régler la position de l'organe de direction en réponse à une opération manuelle du conducteur comme décrit ci-dessus, mais n'a pas pour but de régler la position de l'organe de direction sur la base de l'angle de rotation (angle de braquage) de l'organe de direction. Examples of the position control device include a telescopic adjuster for adjusting the longitudinal position of the steering member, such as the steering wheel, and a tilt adjuster for adjusting the vertical position of the steering unit. The function of the position adjusting device is to provide a fine adjustment of the position of the steering member in response to a switching operation, and has the function of moving the steering member to a pre-recorded position of the steering member. steering member in response to a switching operation. The function of the conventional position adjusting device is to adjust the position of the steering member in response to a manual operation of the driver as described above, but is not intended to adjust the position of the steering member based on the angle of rotation (steering angle) of the steering member.
DOCUMENT DE BREVET 1 PATENT DOCUMENT 1
Publication de la Demande de Brevet Japonaise No. 2008-105576 RESUME DE L' INVENTION  Publication of Japanese Patent Application No. 2008-105576 SUMMARY OF THE INVENTION
PROBLEMES A RESOUDRE PAR L' INVENTION PROBLEMS TO BE SOLVED BY THE INVENTION
Lorsqu'une personne présentant un handicap physique qui présente un handicap physique au niveau du bras, du poignet, ou autres analogues, conduit un véhicule, on s'attend à ce qu'elle ait du mal à manœuvrer l'organe de direction jusqu'à certains angles de rotation de l'organe de direction à cause du problème. When a person with a physical disability who has a physical disability in the arm, wrist, or the like drives a vehicle, it is expected to have difficulty in maneuvering the steering organ until at certain angles of rotation of the steering member because of the problem.
L'objet de l'invention est de fournir un système de direction pour véhicule qui peut améliorer la capacité à manœuvrer un organe de direction, par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule. The object of the invention is to provide a vehicle steering system which can improve the ability to maneuver a steering member, for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
MOYENS POUR RESOUDRE LE PROBLEME MEANS TO RESOLVE THE PROBLEM
L'invention selon la revendication 1 pour réaliser l'objet ci-dessus se rapporte à un système de direction pour véhicule qui comporte : un moyen de détection d' angle de braquage (12) pour détecter un angle de braquage ; et un moyen de commande de position (33) pour commander une position d'un organe de direction (1) sur la base de l'angle de braquage détecté par le moyen de détection d'angle de braquage. A noter que les caractères alphanumériques entre parenthèses indiquent des éléments correspondants, ou autres analogues, dans un mode de réalisation décrit ci-dessous, et, il est entendu que la portée de l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation. Ci-après, il en va de même dans cette section. The invention according to claim 1 for realizing the above object relates to a vehicle steering system which comprises: steering angle detection means (12) for detecting a steering angle; and position control means (33) for controlling a position of a steering member (1) based on the steering angle detected by the steering angle detection means. Note that the characters Alphanumeric parentheses indicate corresponding elements, or the like, in an embodiment described below, and it is understood that the scope of the invention is not limited to this embodiment. Hereinafter, it is the same in this section.
Selon l'invention, la position de l'organe de direction est commandée sur la base de l'angle de braquage détecté par le moyen de détection d'angle de braquage. Ainsi, à un angle de braquage auquel on s'attend à ce qu'un conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction, on peut déplacer l'organe de direction vers une position dans laquelle le conducteur peut facilement manœuvrer l'organe de direction. Ainsi, on peut améliorer la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule. According to the invention, the position of the steering member is controlled on the basis of the steering angle detected by the steering angle detection means. Thus, at a steering angle at which it is expected that a driver will have difficulty in maneuvering the steering member, the steering member can be moved to a position in which the driver can easily maneuver the organ of management. Thus, one can improve the ability to maneuver the steering body for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
Le moyen de commande de position peut être configuré pour commander une position verticale de l'organe de direction, peut être configuré pour commander une position longitudinale de l'organe de direction, ou peut être configuré pour commander les deux positions, plus spécifiquement, le moyen de commande de position peut être configuré, pour commander l'un d'un dispositif de réglage d'inclinaison électrique destiné à régler la position verticale de l'organe de direction et d'un dispositif de réglage télescopique électrique destiné à régler la position longitudinale de l'organe de direction ou les deux. The position control means may be configured to control a vertical position of the steering member, may be configured to control a longitudinal position of the steering member, or may be configured to control the two positions, more specifically, the position control means may be configured to control one of an electric tilt adjuster for adjusting the vertical position of the steering member and an electric telescopic adjuster for adjusting the position longitudinal direction or both.
L' invention selon la revendication 2 se rapporte au système de direction pour véhicule selon la revendication 1, qui comporte en outre : un système de direction assistée électrique (6, 7) générant une force d'assistance au braquage ; et un moyen de correction (52, 53) pour corriger la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique en réponse à la commande de position exécutée par le moyen de commande de position . The invention according to claim 2 relates to the vehicle steering system according to claim 1, which further comprises: an electric power steering system (6, 7) generating a steering assistance force; and correction means (52, 53) for correcting the steering assistance force to be generated by the electric power steering system in response to the position command performed by the position control means.
Avec la configuration susmentionnée, on peut corriger la force d' assistance au braquage devant être générée par le- système de direction assistée électrique en réponse à une commande de position exécutée par le moyen de commande de position. Ainsi, on peut augmenter la force d'assistance au braquage à un angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction. Ainsi, on peut améliorer davantage la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule. With the aforementioned configuration, the steering assistance force to be generated by the electric power steering system can be corrected in response to a position command performed by the position control means. Thus, the steering assistance force can be increased to a steering angle at which it is expected that the driver will have difficulty in maneuvering the steering member. Thus, it is possible to further improve the ability to maneuver the steering member, for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
L' invention selon la revendication 3 se rapporte au système de direction pour véhicule selon la revendication 1, qui comporte en outre : un système de direction assistée électrique (6, 7) générant une force d'assistance au braquage ; un moyen de détection de charge axiale (18) pour détecter une charge axiale sur un arbre rotatif de l'organe de direction ; et un moyen de correction (52, 53) pour corriger la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique sur la base de la charge axiale détectée par le moyen de détection de charge axiale. On peut identifier un angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction sur la base de la charge axiale détectée par le moyen de détection de charge axiale. Par conséquent, en corrigeant la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique sur la base de la charge axiale détectée par le moyen de détection de charge axiale, on peut augmenter la force d'assistance au braquage à l'angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction. Ainsi, on peut améliorer davantage la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule. The invention according to claim 3 relates to the vehicle steering system according to claim 1, which further comprises: an electric power steering system (6, 7) generating a steering assistance force; axial load detecting means (18) for detecting an axial load on a rotating shaft of the steering member; and correction means (52, 53) for correcting the steering assistance force to be generated by the electric power steering system based on the axial load sensed by the axial load sensing means. A steering angle can be identified which is expected to make it difficult for the driver to maneuver the steering member based on the axial load sensed by the axial load sensing means. Therefore, by correcting the steering assist force to be generated by the electric power steering system based on the axial load detected by the axial load detecting means, it is possible to increase the steering assistance force to the steering angle at which it is expected that the driver will have difficulty in maneuvering the steering member. Thus, it is possible to further improve the ability to maneuver the steering member, for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
L' invention selon la revendication 4 se rapporte à un procédé de commande pour un système de direction pour véhicule, qui comporte : une" première étape de détection d'un angle de braquage ; et une deuxième étape de commande d'une position d'un organe de direction sur la base de l'angle de braquage détecté dans la première étape. The invention according to claim 4 relates to a control method for a vehicle steering system, which comprises: a "first step of detecting a steering angle;" and a second step of controlling a steering position; a steering member based on the steering angle detected in the first step.
Selon l'invention ci-dessus, comme dans le cas de l'invention selon la revendication 1, on peut améliorer la capacité à manœuvrer l'organe de direction, par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule. According to the invention above, as in the case of the invention according to claim 1, the ability to maneuver the steering member can be improved, for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
L' invention selon la revendication 5 se rapporte au procédé de commande pour un système de direction pour véhicule selon la revendication 4, qui comporte en outre une troisième étape d'acquisition d'informations concernant une position de l'organe de direction, appropriée pour un conducteur pour chaque angle de braquage, où, dans la deuxième étape, la position de l'organe de direction est commandée sur la base de l'angle de braquage détecté dans la première étape et les informations de position pour chaque angle de braquage, acquises dans la troisième étape. The invention according to claim 5 relates to the control method for a vehicle steering system according to claim 4, which further comprises a third step of acquiring information concerning a position of the steering member, suitable for a driver for each steering angle, wherein in the second step the position of the steering member is controlled on the basis of the steering angle detected in the first step and the position information for each steering angle, acquired in the third step.
Avec l'invention ci-dessus, on peut commander la position de l'organe de direction de sorte que la position de l'organe de direction devienne une position appropriée en réponse à l'angle de braquage détecté. Ainsi, on peut améliorer la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule. L'invention selon la revendication 6 se rapporte au procédé de commande pour un système de direction pour véhicule selon la revendication 4 ou 5, qui comporte en outre une quatrième étape de correction de la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique en réponse à la commande de position exécutée dans la deuxième étape. With the above invention, the position of the steering member can be controlled so that the position of the steering member becomes an appropriate position in response to the detected steering angle. So, we can improve the ability to maneuver the steering organ, for example, when a person with a physical disability drives a vehicle. The invention according to claim 6 relates to the control method for a vehicle steering system according to claim 4 or 5, which further comprises a fourth step of correction of the steering assistance force to be generated by the system. electric power steering system in response to the position command performed in the second step.
Avec la configuration ci-dessus, comme dans le cas de l'invention selon la revendication 2, on peut augmenter la force d'assistance au braquage à un angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction. Ainsi, on peut améliorer davantage la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule. With the above configuration, as in the case of the invention according to claim 2, the steering assistance force can be increased to a steering angle which is expected to be difficult for the driver to maneuver. the governing body. Thus, it is possible to further improve the ability to maneuver the steering member, for example, when a person with a physical disability drives a vehicle.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
LA FIG. 1 est une vue schématique qui montre la configuration schématique d'un système de direction pour véhicule selon un mode de réalisation de l'invention. FIG. 1 is a schematic view showing the schematic configuration of a vehicle steering system according to an embodiment of the invention.
LA FIG. 2 est une vue schématique qui montre la configuration électrique du système de direction pour véhicule. FIG. 2 is a schematic view showing the electrical configuration of the vehicle steering system.
LA FIG. 3A est un graphique qui montre un exemple du contenu d'une première carte de position, et la FIG. 3B est un graphique qui montre un exemple du contenu d' une deuxième carte de position. La FIG. 4 est un organigramme qui montre le fonctionnement d'une deuxième unité de commande de position 33 lorsqu'un mode de fonctionnement est réglé sur un mode automatique . FIG. 3A is a graph showing an example of the contents of a first position map, and FIG. 3B is a graph that shows an example of the contents of a second position map. FIG. 4 is a flowchart showing the operation of a second position control unit 33 when an operating mode is set to an automatic mode.
LA FIG. 5 est une vue de configuration qui montre la configuration d'une unité de réglage de valeur de courant cible. La FIG. 6 est un graphique qui montre un exemple de réglage d'une valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q. FIG. 5 is a configuration view showing the configuration of a target current value setting unit. FIG. 6 is a graph showing an example of setting a basic control value I qo * of current of the axis q.
La FIG. 7 est un graphique qui montre un exemple du contenu d'une carte de charge. FIG. 7 is a graph that shows an example of the contents of a charge card.
MODES DE REALISATION DE L'INVENTION EMBODIMENTS OF THE INVENTION
Ci-après, on décrira de manière détaillée un mode de réalisation de l'invention avec référence aux dessins j oints . Hereinafter, an embodiment of the invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
La FIG. 1 est une vue schématique qui montre la configuration schématique d'un système de direction pour véhicule selon le mode de réalisation de l'invention. FIG. 1 is a schematic view showing the schematic configuration of a vehicle steering system according to the embodiment of the invention.
Le système de direction pour véhicule comporte un volant de direction (organe de direction) 1, une colonne de direction 2, un système de direction assistée électrique 3, un dispositif de réglage télescopique électrique (non montré), un dispositif de réglage d'inclinaison électrique (non montré) , et une unité de commande électronique (ECU) 10 faisant office d'unité de commande de moteur. La colonne de direction 2 maintient le volant de direction 1 en rotation. Le volant de direction 1 est couplé à un mécanisme de braquage (non montré) au moyen d'un arbre de direction 4 et d'un arbre intermédiaire 5. L'arbre de direction 4 est supporté en rotation par la colonne de direction 2. The steering system for a vehicle comprises a steering wheel (steering member) 1, a steering column 2, an electric power steering system 3, an electric telescopic adjuster (not shown), a tilt adjustment device electric (not shown), and an electronic control unit (ECU) 10 serving as a motor control unit. The steering column 2 keeps the steering wheel 1 in rotation. The steering wheel 1 is coupled to a steering mechanism (not shown) by means of a steering shaft 4 and an intermediate shaft 5. The steering shaft 4 is rotatably supported by the steering column 2.
Le système de direction assistée électrique 3 est un système destiné à aider un conducteur à exécuter une opération de direction. Le dispositif de réglage télescopique électrique est un dispositif permettant de régler la position longitudinale du volant de direction 1 (position du volant de direction 1 dans la direction de l'axe de la colonne) . Le dispositif de réglage d' inclinaison électrique est un dispositif permettant de régler la position verticale du volant de direction 1 (position d'inclinaison du volant de direction 1 par rapport à la direction de l'axe de la colonne) . L'unité ECU 10 est un dispositif permettant de commander le système de direction assistée électrique 3, le dispositif de réglage télescopique électrique et le dispositif de réglage d'inclinaison électrique. Le dispositif de réglage télescopique électrique et le dispositif de réglage d' inclinaison électrique peuvent être collectivement désignés par "dispositif de réglage de position" . Le système de direction assistée électrique 3 comporte un moteur EPS 6 qui génère une force d'assistance au braquage (force d'assistance) et un mécanisme de réduction 7 pour transmettre le couple délivré en sortie du moteur EPS 6 au mécanisme de braquage. Le moteur EPS 6 est formé d'un moteur sans balais triphasé dans le présent mode de réalisation . The electric power steering system 3 is a system for assisting a driver in executing a steering operation. The electric telescopic adjusting device is a device for adjusting the longitudinal position of the steering wheel 1 (position of the steering wheel 1 in the direction of the axis of the column). The electric tilt adjuster is a device for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (tilt position of the steering wheel 1 with respect to the direction of the column axis). The ECU unit 10 is a device for controlling the electric power steering system 3, the electric telescopic adjuster and the electric tilt adjuster. The electric telescopic adjuster and the electric tilt adjuster may be collectively referred to as "position adjusters". The electric power steering system 3 comprises an EPS motor 6 which generates a steering assistance force (assisting force) and a reduction mechanism 7 for transmitting the torque delivered at the output of the EPS motor 6 to the steering mechanism. The EPS motor 6 is formed of a three-phase brushless motor in the present embodiment.
Le dispositif de réglage télescopique électrique comporte un mécanisme pour déplacer le volant de direction 1 dans la direction de l'axe de la colonne et un moteur de réglage télescopique (ci-après désigné par "moteur télescopique 8") pour entraîner le mécanisme. Le moteur télescopique 8 est formé d'un moteur à courant continu doté de balais dans le présent mode de réalisation. Le dispositif de réglage d'inclinaison électrique comporte un mécanisme pour incliner le volant de direction 1 par rapport à la direction de l'axe de la colonne de et un moteur de réglage d'inclinaison (ci-après désigné par "moteur d'inclinaison 9") pour entraîner le mécanisme. Le moteur d'inclinaison 9 est formé d'un moteur à courant continu doté de balais dans le présent mode de réalisation. Le moteur EPS 6, le moteur télescopique 8 et le moteur d'inclinaison 9 sont commandés par l'unité ECU 10. Le moteur télescopique 8 et le moteur d' inclinaison 9 peuvent être collectivement désignés par "moteur de réglage de position". The electric telescopic adjusting device comprises a mechanism for moving the steering wheel 1 in the direction of the column axis and a telescopic adjustment motor (hereinafter referred to as "motor"). telescopic 8 ") for driving the mechanism The telescopic motor 8 is formed of a DC motor with brushes in the present embodiment The electric tilt adjuster has a mechanism for tilting the steering wheel 1 relative to the direction of the column axis and a tilt adjustment motor (hereinafter referred to as "tilt motor 9") for driving the mechanism.The tilt motor 9 is formed of a DC motor with brushes in the present embodiment, the EPS motor 6, the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 are controlled by the ECU unit 10. The telescopic motor 8 and the tilt motor 9 may be collectively referred to as "position adjustment motor".
La FIG. 2 est un schéma de principe qui montre la configuration électrique du système de direction pour véhicule. FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the vehicle steering system.
Le système de direction pour véhicule comporte une unité d' actionnement 11, un capteur d'angle de braquage 12, un capteur de couple 13 et un capteur 14 de vitesse de véhicule. L'unité d' actionnement 11 comporte une pluralité de touches de réglage de position pour actionner manuellement les moteurs de réglage de position 8, 9, une touche de commutation de mode pour commuter le mode de fonctionnement, et autres analogues. Le capteur d'angle de braquage 12 est un capteur destiné à détecter un angle de braquage 9s. Dans le présent mode de réalisation, le capteur d'angle de braquage 12 détecte la quantité de rotation (angle de rotation) du volant de direction 1 dans chacune des directions vers l'avant et vers l'arrière à partir d'une position neutre du volant de direction 1, délivre en sortie une quantité de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de la position neutre en tant que valeur positive, et délivre en sortie une quantité de rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à partir de la position neutre en tant que valeur négative. Le capteur de couple 13 est un capteur destiné à détecter un couple de direction T. Le capteur 14 de vitesse de véhicule est un capteur destiné à détecter une vitesse de véhicule V. En outre, le système de direction pour véhicule comporte des capteurs d'angle de rotation 15, 16, 17 destinés à détecter respectivement les angles de rotation des rotors du moteur télescopique 8, du moteur d'inclinaison 9 et du moteur EPS 6. The vehicle steering system comprises an actuating unit 11, a steering angle sensor 12, a torque sensor 13 and a vehicle speed sensor 14. The actuating unit 11 has a plurality of position adjustment keys for manually operating the position adjusting motors 8, 9, a mode switching key to switch the operating mode, and the like. The steering angle sensor 12 is a sensor for detecting a steering angle 9s. In the present embodiment, the steering angle sensor 12 detects the amount of rotation (rotation angle) of the steering wheel 1 in each of the directions forwards and backwards from a neutral position. of the steering wheel 1, outputs an amount of rotation in the direction of the clockwise from the neutral position as a positive value, and outputting an amount of rotation counterclockwise from the neutral position as a negative value. The torque sensor 13 is a sensor for detecting a steering torque T. The vehicle speed sensor 14 is a sensor for detecting a vehicle speed V. In addition, the vehicle steering system has sensors for detecting a vehicle. rotation angle 15, 16, 17 for respectively detecting the rotational angles of the rotors of the telescopic motor 8, the tilt motor 9 and the motor EPS 6.
L'unité ECU 10 comporte une unité de commande 21 de moteur de réglage de position, un circuit d'entraînement 22 pour le moteur télescopique 8, un circuit d'entraînement 23 pour le moteur d'inclinaison 9, une unité de commande 24 de moteur EPS, un circuit d'entraînement 25 pour le moteur EPS 6 et une unité de détection de courant 26 qui détecte un courant de moteur traversant le moteur EPS 6. The ECU 10 comprises a position control motor control unit 21, a drive circuit 22 for the telescopic motor 8, a drive circuit 23 for the tilt motor 9, a control unit 24 of an EPS motor, a drive circuit 25 for the EPS motor 6, and a current sensing unit 26 that detects a motor current flowing through the EPS motor 6.
Les signaux d' actionnement provenant de l'unité d' actionnement 11, l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 et les angles de rotation détectés par les capteurs d'angle de rotation 15, 16 sont introduits dans l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position. Le circuit d'entraînement 22 pour le moteur télescopique 8 et le circuit d'entraînement 23 pour le moteur d'inclinaison 9 sont reliés à l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position. The actuation signals from the actuating unit 11, the steering angle θs detected by the steering angle sensor 12 and the rotational angles detected by the rotation angle sensors 15, 16 are introduced. in the position control motor control unit 21. The drive circuit 22 for the telescopic motor 8 and the drive circuit 23 for the tilt motor 9 are connected to the position control motor control unit 21.
L'unité de commande 21 de moteur de réglage de position est formée d'un micro-ordinateur qui comporte une unité centrale CPU et des mémoires (telles qu'une mémoire ROM, une mémoire RAM et une mémoire non volatile réinscriptible). L'unité de commande 21 de moteur de réglage de position exécute des programmes prédéterminés pour fonctionner comme étant une pluralité d'unités de traitement fonctionnelles. La pluralité d'unités de traitement fonctionnelles comportent une première unité de commande de position 31, une unité 32 de création de carte de position et une deuxième unité de commande de position 33. The position control motor control unit 21 is formed of a microcomputer which includes a CPU and memories (such as a memory). ROM, a RAM memory and a rewritable non-volatile memory). The position control engine control unit 21 executes predetermined programs to operate as a plurality of functional processing units. The plurality of functional processing units comprise a first position control unit 31, a position card creation unit 32 and a second position control unit 33.
Les modes de fonctionnement de l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position comportent un mode de création de carte, un mode manuel et un mode automatique, et ces modes de fonctionnement sont commutés par la touche de commutation de mode dans l'unité d' actionnement 11.  The operating modes of the position control motor controller 21 include a card creation mode, a manual mode, and an automatic mode, and these modes of operation are switched by the mode switch key in the control mode. actuating unit 11.
La première unité de commande de position 31 commande le moteur télescopique 8 et le moteur d' inclinaison 9 sur la base des signaux d' actionnement provenant des touches de réglage de. position dans l'unité d' actionnement 11 lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode manuel. The first position control unit 31 controls the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 based on the actuation signals from the adjustment keys. position in the actuating unit 11 when the operating mode is set to the manual mode.
L'unité 32 de création de carte de position crée une carte de position qui stocke une position de l'organe de direction (les positions verticale et longitudinale du volant de direction 1) appropriée pour le conducteur pour chaque angle de braquage lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode de création de carte. Les détails de l'unité 32 de création de carte seront décrits ultérieurement . The position card generating unit 32 creates a position map which stores a position of the steering member (the vertical and longitudinal positions of the steering wheel 1) appropriate for the driver for each steering angle when the operation is set to card creation mode. The details of the card creation unit 32 will be described later.
La deuxième unité de commande de position 33 commande le moteur télescopique 8 et le moteur d' inclinaison 9 sur la base de la carte de position créée par l'unité 32 de création de carte et de l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode automatique. La deuxième unité de commande de position 33 commande automatiquement le moteur télescopique 8 et le moteur d'inclinaison 9 sur la base de l'angle de braquage 6s détecté par le capteur d' angle de braquage 12 pendant la conduite de sorte que la position du volant de direction 1 devienne une position appropriée pour le conducteur. Les détails de la deuxième unité de commande de position 33 seront décrits ultérieurement. Le couple de direction T détecté par le capteur de couple 13, la vitesse de véhicule V détectée par le capteur 14 de vitesse de véhicule, le courant de moteur détecté par l'unité de détection de courant 26, l'angle de rotation détecté par le capteur d'angle de rotation 17 et le signal de commande provenant de la deuxième unité de commande de position 33 sont introduits dans l'unité de commande 24 de moteur EPS. Le circuit de commande 25 pour le moteur EPS 6 est relié à l'unité de commande 24 de moteur EPS. L'unité de commande 24 de moteur EPS est formée d'un micro-ordinateur qui comporte une unité centrale CPU et des mémoires (telles qu'une mémoire ROM, une mémoire RAM et une mémoire non volatile réinscriptible). L'unité de commande 24 de moteur EPS exécute des programmes prédéterminés pour fonctionner comme étant une pluralité d'unités de traitement fonctionnelles. La pluralité d'unités de traitement fonctionnelles comportent une unité de réglage 41 de valeur de courant cible et une unité de commande 42 de rétroaction de courant. The second position control unit 33 controls the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 on the basis of the position map created by the card creation unit 32 and the steering angle 9s detected by the sensor. turning angle 12 when the operating mode is set to automatic mode. The second position control unit 33 automatically controls the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 based on the steering angle 6s detected by the steering angle sensor 12 while driving so that the steering wheel position direction 1 becomes an appropriate position for the driver. The details of the second position control unit 33 will be described later. The steering torque T detected by the torque sensor 13, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 14, the motor current detected by the current detection unit 26, the rotation angle detected by the rotation angle sensor 17 and the control signal from the second position control unit 33 are introduced into the motor control unit 24 EPS. The control circuit 25 for the EPS motor 6 is connected to the motor control unit 24 EPS. The EPS motor control unit 24 is formed of a microcomputer which includes a CPU and memories (such as ROM, RAM and non-volatile rewritable memory). The EPS motor control unit 24 executes predetermined programs to function as a plurality of functional processing units. The plurality of functional processing units include a target current value setting unit 41 and a current feedback control unit 42.
L'unité de réglage 41 de valeur de courant cible règle les valeurs de courant cibles Id Iq* du moteur EPS 6 sur la base du couple de direction T détecté par le capteur de couple 13, la vitesse de véhicule détectée par le capteur 14 de vitesse de véhicule et le signal de commande provenant de la deuxième unité de commande de position 33. Les détails de l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible seront décrits ultérieurement. The target current value setting unit 41 sets the target current values Id Iq * of the EPS motor 6 on the basis of the steering torque T detected by the torque sensor 13, the vehicle speed detected by the sensor 14. vehicle speed and the control signal from the second position control unit 33. The details of the target current value setting unit 41 will be described later.
L'unité de commande 42 de rétroaction de courant commande le circuit d'entraînement 25 de sorte gue le courant de moteur détecté par l'unité de détection de courant 26 se rapproche des valeurs de courant cibles Id *, Iq * réglées par l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible . The current feedback control unit 42 controls the drive circuit 25 so that the motor current detected by the current detection unit 26 approaches the target current values I d * , I q * set by the target current value setting unit 41.
Ci-après, l'unité 32 de création de carte de position et la deuxième unité de commande de position 33 dans l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position et l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible dans l'unité de commande 24 de moteur EPS seront décrites de manière détaillée. Lorsqu'une personne présentant un handicap physique qui présente un handicap physique a' niveau du bras, du poignet, ou autres analogues, conduit un véhicule, on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 jusqu'à certains angles de rotation (angles de braquage) du volant de direction 1 à cause du problème. Par conséquent, dans le présent mode de réalisation, lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode automatique, la position du volant de direction 1 est automatiquement réglée sur la base de l'angle de braquage. Hereinafter, the position card creation unit 32 and the second position control unit 33 in the position control motor control unit 21 and the target current value setting unit 41 in 24 motor control unit EPS will be described in detail. When a person with a physical disability who has a physical disability at the arm, wrist, or the like, drives a vehicle, it is expected that the driver will have difficulty operating the steering wheel 1 until at certain angles of rotation (steering angles) of the steering wheel 1 because of the problem. Therefore, in the present embodiment, when the operating mode is set to the automatic mode, the position of the steering wheel 1 is automatically set based on the steering angle.
L'unité 32 de création de carte de position mesure à l'avance les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1, auxquelles le conducteur peut facilement manœuvrer le volant de direction 1, pour chaque angle de rotation (chaque angle de braquage) du volant de direction 1 avant que le conducteur ne commence à conduire, et stocke les données mesurées comme étant la carte de position. La deuxième unité de commande de position 33 commande les positions verticale et longitudinale du volant de direction 1 sur la base de la carte de position créée par l'unité 32 de création de carte de position, de l'angle de braquage détecté par le capteur d' angle de braquage 12 et des angles de rotation détectés par les capteurs d'angle de rotation 15, 16. The position card creation unit 32 measures in advance the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1, to which the driver can easily operate the steering wheel 1, for each angle of rotation (each steering angle) of the steering wheel. steering wheel 1 before the driver begins to drive, and stores the measured data as the position map. The second position control unit 33 controls the vertical and longitudinal positions of the steering wheel 1 on the basis of the position map created by the position map creation unit 32, the steering angle detected by the steering angle sensor 12 and the rotation angles detected by the angle sensors. rotation 15, 16.
En outre, lorsque la position du volant de direction 1 est modifiée par la deuxième unité de commande de position 33 on s'attend à ce que l'angle de rotation actuel du volant de direction 1 sera un angle de rotation auquel le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1. Par conséquent, l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible dans l'unité de commande 24 de moteur EPS corrige les valeurs de courant cibles de sorte que la force d'assistance au braquage générée par le moteur EPS 6 soit supérieure à celle en temps normal. In addition, when the position of the steering wheel 1 is changed by the second position control unit 33 it is expected that the current rotation angle of the steering wheel 1 will be a rotation angle at which the driver will have Difficulties in maneuvering the steering wheel 1. Therefore, the target current value setting unit 41 in the EPS motor control unit 24 corrects the target current values so that the steering assist force generated EPS 6 motor is higher than normal.
Le fonctionnement de l'unité 32 de création de carte de position sera décrit plus spécifiquement. Ici on décrira le cas où une personne présentant un handicap physique, ou autres analogues, qui souhaite commander la position du volant de direction 1 dans le mode automatique conduit le véhicule. Dans un réglage initial au moment du démarrage, le mode de fonctionnement est réglé sur le mode manuel. The operation of the position card creation unit 32 will be described more specifically. Here will be described the case where a person with a physical disability, or the like, who wishes to control the position of the steering wheel 1 in the automatic mode drives the vehicle. In an initial setting at start up, the operating mode is set to manual mode.
Avant que le conducteur ne commence à conduire, le conducteur actionne les touches de réglage de position dans l'unité d' actionnement 11 pour régler les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1 à des positions auxquelles le conducteur peut facilement conduire le véhicule. Les positions ainsi réglées du volant de direction 1 sont désignées par "positions de réglage de base". Après cela, le conducteur actionne la touche de commutation de mode pour commuter le mode de fonctionnement vers le mode de création de carte. Lorsque le mode de création de carte est réglé, le volant de direction 1 est mis dans un état mobile longitudinalement et verticalement, (un état où les moteurs 8, 9 peuvent tourner) par l'unité 32 de création de carte de position, comme il sera décrit ultérieurement . Before the driver begins to drive, the driver actuates the position adjustment keys in the actuating unit 11 to adjust the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1 to positions at which the driver can easily drive the vehicle. The positions set in this way on the steering wheel 1 are referred to as "basic adjustment positions". After that, the driver actuates the mode switch key to switch the operating mode to the card creation mode. When the map creation mode is set, the steering wheel 1 is placed in a movable state longitudinally and vertically (a state where the motors 8, 9 can rotate) by the position card creation unit 32, as will be described later.
Lorsque le conducteur commute le mode de fonctionnement vers le mode de création de carte, le conducteur tourne le volant de direction 1 d'au moins un demi-tour dans le sens des aiguilles d' une montre ou dans le sens contraire des aiguilles d'une montre par rapport à la position neutre de direction tout en modifiant les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1 à des positions auxquelles le conducteur peut facilement conduire le véhicule. Après cela, le conducteur actionne la touche de commutation de mode pour commuter le mode de fonctionnement vers le mode automatique. When the driver switches the operating mode to the map creation mode, the driver turns the steering wheel 1 at least one half turn clockwise or counterclockwise. a watch with respect to the neutral steering position while changing the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1 to positions where the driver can easily drive the vehicle. After that, the driver actuates the mode switch key to switch the operating mode to the automatic mode.
Lorsque le mode de création de carte est réglé, l'unité 32 de création de carte de position met le volant de direction 1 dans un état mobile longitudinalement. et verticalement. Ensuite, l'unité 32 de création de carte de position acquiert l'angle de braquage Os détecté par le capteur d'angle de braquage 12, l'angle de rotation (angle mécanique) du moteur télescopique 8, détecté par le capteur d'angle de rotation 15, et l'angle de rotation (angle mécanique) du moteur d'inclinaison 9, détecté par le capteur d'angle de rotation 16, et stocke les angles de rotation acquis en association avec l'angle de braquage Os acquis à intervalles prédéterminés. De cette manière, l'unité 32 de création de carte de position crée une première carte de position qui stocke l'angle de rotation du moteur télescopique 8 pour chaque angle de braquage 9s et une deuxième carte de position qui stocke l'angle de rotation du moteur d' inclinaison 9 pour chaque angle de braquage 9s. La carte de position est formée de la première carte de position et de la deuxième carte de position. La FIG. 3A est un graphique qui montre un exemple du contenu de la première carte de position. L'angle de rotation du moteur télescopique 8 indique la position longitudinale du volant de direction 1. Ainsi, la première carte de position indique la position longitudinale du volant de direction 1 dans laquelle le conducteur peut facilement effectuer une opération de direction, par rapport à l'angle de rotation (angle de braquage) du volant de direction 1. Dans la première carte de position, une partie au niveau de laquelle l'angle de rotation du moteur télescopique 8 varie indique que le volant de direction 1 est déplacé par le conducteur vers une position autre que la position de réglage de base. Par conséquent, on estime que la plage d'angles de braquage dans laquelle l'angle de rotation du moteur télescopique 8 varie est la plage d'angles de braquage auxquels le conducteur a des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 si le volant de direction 1 est dans la position de réglage de base. When the map creation mode is set, the position map creation unit 32 places the steering wheel 1 in a moving state longitudinally. and vertically. Then, the position card creation unit 32 acquires the steering angle Os detected by the steering angle sensor 12, the angle of rotation (mechanical angle) of the telescopic motor 8, detected by the sensor rotation angle 15, and the rotation angle (mechanical angle) of the tilt motor 9, detected by the rotation angle sensor 16, and stores the acquired rotation angles in association with the acquired steering angle Os. at predetermined intervals. In this manner, the position card generating unit 32 creates a first position map which stores the rotation angle of the telescopic motor 8 for each steering angle 9s and a second position map which stores the rotation angle tilt motor 9 for each 9s steering angle. The position map is formed of the first position map and the second position map. FIG. 3A is a graph that shows an example of the contents of the first position map. The angle of rotation of the telescopic motor 8 indicates the longitudinal position of the steering wheel 1. Thus, the first position map indicates the longitudinal position of the steering wheel 1 in which the driver can easily perform a steering operation, compared to the steering angle of rotation (steering angle) 1. In the first position map, a portion at which the angle of rotation of the telescopic motor 8 varies indicates that the steering wheel 1 is displaced by the conductor to a position other than the basic setting position. Therefore, it is believed that the range of steering angles in which the angle of rotation of the telescopic motor 8 varies is the range of steering angles at which the driver has difficulty in maneuvering the steering wheel 1 if the steering wheel direction 1 is in the basic setting position.
La FIG. 3B est un graphique qui montre un exemple du contenu de la deuxième carte de position. FIG. 3B is a graph that shows an example of the content of the second position map.
L'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9 indique la position verticale du volant de direction 1. Ainsi, la deuxième carte de position indique la position verticale du volant de direction 1 dans laquelle le conducteur peut facilement effectuer une opération de direction, par rapport à l'angle de rotation (angle de braquage) du volant de direction 1. Dans la deuxième carte de position, une partie au niveau de laquelle l'angle de rotation du moteur d' inclinaison 9 varie indique que le volant de direction 1 est déplacé par le conducteur vers une position autre que la position de réglage de base. Par conséquent, on estime que la plage d'angles de braquage dans laquelle l'angle de rotation du moteur d' inclinaison 9 varie est la plage d'angles de braquage auxquels le conducteur a des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 si le volant de direction 1 est dans la position de réglage de base . The angle of rotation of the tilt motor 9 indicates the vertical position of the steering wheel 1. Thus, the second position map indicates the vertical position of the steering wheel 1 in which the driver can easily perform a steering operation, for example. relative to the steering angle of rotation (steering angle) 1. In the second position map, a portion at which the angle of rotation of the tilt motor 9 varies indicates that the steering wheel 1 is moved by the driver to a position other than the basic setting position. Therefore, it is estimated that the range of steering angles in which the angle of rotation of the tilt motor 9 varies is the range of steering angles at which the driver has difficulty in maneuvering the steering wheel 1 if the steering wheel 1 is in the basic setting position.
On décrira par la suite le fonctionnement de la deuxième unité de commande de position 33. The operation of the second position control unit 33 will be described later.
La FIG. 4 est un organigramme qui montre le fonctionnement de la deuxième unité de commande de position 33 lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode automatique. Le processus montré dans la FIG 4 est exécuté de façon répétée à des cycles de calcul prédéterminés. FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the second position control unit 33 when the operating mode is set to automatic mode. The process shown in FIG. 4 is repeatedly executed at predetermined calculation cycles.
La deuxième unité de commande de position 33 acquiert l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12, l'angle de rotation du moteur télescopique 8, détecté par le capteur d'angle de rotation 15, et l'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9, détecté par le capteur d'angle de rotation 16 (étape SI). The second position control unit 33 acquires the steering angle 9s detected by the steering angle sensor 12, the rotation angle of the telescopic motor 8, detected by the rotation angle sensor 15, and the angle of rotation of the tilt motor 9, detected by the angle of rotation sensor 16 (step S1).
Ensuite, la deuxième unité de commande de position 33 acquiert l'angle de rotation du moteur télescopique 8, correspondant à l'angle de braquage 9s acquis dans l'étape SI, comme étant l'angle de rotation cible du moteur télescopique 8 à partir de la première carte de position (étape S2 ) . Then, the second position control unit 33 acquires the angle of rotation of the telescopic motor 8, corresponding to the steering angle 9s acquired in the step S1, as the target rotation angle of the telescopic motor 8 from of the first position map (step S2).
De plus, la deuxième unité de commande de position 33 acquiert l'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9, correspondant à l'angle de braquage Os acquis dans l'étape SI, comme étant l'angle de rotation cible du moteur d'inclinaison 9 à partir de la deuxième carte de position (étape S3) . Ensuite, la deuxième unité de commande de position 33 commande le moteur télescopique 8 de sorte que l'angle de rotation du moteur télescopique 8 coïncide avec l' angle de rotation cible du moteur télescopique 8, et commande le moteur d'inclinaison 9 de sorte que l'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9 coïncide avec l'angle de rotation cible du moteur d'inclinaison 9 (étape S4). Ainsi, le moteur télescopique 8 et le moteur d'inclinaison 9 sont entraînés de sorte que les positions verticale et longitudinale du volant de direction 1 deviennent des positions auxquelles le conducteur peut facilement manœuvrer le volant de direction 1. Ainsi, on peut améliorer la capacité à manœuvrer le volant de direction 1, par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit le véhicule. In addition, the second position control unit 33 acquires the angle of rotation of the inclination motor 9, corresponding to the steering angle Os acquired in the step S1, as being the target rotation angle of the engine. inclination 9 from the second position map (step S3). Then, the second position control unit 33 controls the telescopic motor 8 so that the angle of rotation of the telescopic motor 8 coincides with the target rotation angle of the telescopic motor 8, and controls the tilt motor 9 so that the angle of rotation of the tilt motor 9 coincides with the target rotation angle of the tilt motor 9 (step S4). Thus, the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 are driven so that the vertical and longitudinal positions of the steering wheel 1 become positions to which the driver can easily operate the steering wheel 1. Thus, the capacity can be improved. to maneuver the steering wheel 1, for example, when a person with a physical disability drives the vehicle.
A noter que, lorsqu'au moins l'un du moteur télescopique 8 et du moteur d'inclinaison 9 est mis en rotation, la deuxième unité de commande de position 33 délivre en sortie un signal de réglage d' inclinaison/télescopique à l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible dans l'unité de commande 24 de moteur EPS. Note that when at least one of the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 is rotated, the second position control unit 33 outputs a tilt / telescoping adjustment signal to the target current value setting unit 41 in the EPS motor control unit 24.
On décrira par la suite le fonctionnement de l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible dans l'unité de commande 24 de moteur EPS. LA FIG. 5 est une vue de configuration qui montre la configuration de l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible . The operation of the target current value setting unit 41 in the EPS motor control unit 24 will be described later. FIG. 5 is a configuration view showing the configuration of the target current value setting unit 41.
L'unité de réglage 41 de valeur de courant cible comporte une unité de génération 43 de valeur de commande de courant d'un axe d et une unité 44 de génération de valeur de commande de courant d'un axe q. L'unité de génération 43 de valeur de commande de courant de l'axe d génère une valeur de commande la* d'une composante de courant de l'axe d le long d'une direction de pôle magnétique du rotor du moteur EPS 6. Globalement, la valeur de commande Id * du courant de l'axe d vaut "0". The target current value setting unit 41 has a current control value generation unit 43 of an axis d and a generation unit 44 of current control value of an axis q. The generation unit 43 current command value of the d-axis generates a command value * the current component of a d-axis along a magnetic pole direction of the rotor of the EPS motor 6 Overall, the control value I d * of the current of the axis d is "0".
L'unité 44 de génération de valeur de commande de courant d'un axe q génère une valeur de commande Iq* d'une composante de courant de l'axe q (où un plan de coordonnées dq est un plan le long de la direction de rotation du rotor du moteur EPS 6) . L'axe q est perpendiculaire à l'axe d. L'unité 44 de génération de valeur de commande de courant de l'axe q comporte une unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q, une unité de réglage de gain 52 et une unité de multiplication 53. The current control value generation unit 44 of an axis q generates a control value I q * of a current component of the axis q (where a coordinate plane dq is a plane along the direction of rotation of the motor rotor EPS 6). The axis q is perpendicular to the axis d. The q-axis current control value generation unit 44 has a q-axis current base control value setting unit 51, a gain adjustment unit 52, and a multiplication unit 53. .
L'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q règle une valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q sur la base du couple de direction (couple de direction T détecté) détecté par le capteur de couple 13 et la vitesse de véhicule V détectée par le capteur 14 de vitesse de véhicule. Un exemple de réglage de valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q par rapport au couple de direction T détecté est montré dans la FIG. 6. En ce qui concerne le couple de direction T détecté, par exemple, un couple de direction vers la droite prend une valeur positive, et un couple de direction vers la gauche prend une valeur négative. De plus, la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q prend une valeur positive lorsque la force d' assistance au braquage permettant de se diriger vers la droite doit être générée par le moteur EPS 6, et prend une valeur négative lorsque la force d'assistance au braquage permettant de se diriger vers la gauche doit être générée par le moteur EPS 6. La valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q prend une valeur positive par rapport à une valeur positive du couple de direction T détecté, et prend une valeur négative par rapport à une valeur négative du couple de direction T détecté. Lorsque le couple de direction T détecté se situe autour de zéro, la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q est réglée à zéro. A mesure que la valeur absolue du couple de direction T détecté augmente, la valeur absolue de la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q est réglée à une valeur plus importante. Ainsi, à mesure que la valeur absolue du couple de direction T détecté augmente, la force d'assistance au braquage est augmentée. De plus, à mesure que la vitesse de véhicule V détectée par le capteur 14 de vitesse de véhicule augmente, la valeur absolue de la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q est réglée à une valeur plus petite. Ainsi, une force d'assistance au braquage élevée est générée tandis que le véhicule roule à une vitesse faible, et la force d'assistance au braquage est rendue faible tandis que le véhicule roule à une vitesse élevée. The current base control value setting unit 51 of the axis q sets a basic control value I qo * of the current of the axis q on the basis of the steering torque (direction torque T detected). detected by the torque sensor 13 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 14. An example of basic control value setting I qo * of the q-axis current with respect to the sensed direction torque T is shown in FIG. 6. With regard to the detected steering torque T, for example, a steering torque to the right takes a positive value, and a steering torque to the left takes a negative value. In addition, the current control value I qo * of the q axis takes a positive value when the right-handed steering assistance force is to be generated by the EPS motor 6, and takes a Negative value when the steering assist force to the left is to be generated by the EPS 6 engine. The basic control value I qo * of the current of the axis q takes a positive value with respect to a positive value of the direction torque T detected, and takes a negative value with respect to a negative value of the direction torque T detected. . When the detected steering torque T is around zero, the basic control value I qo * of the q-axis current is set to zero. As the absolute value of the detected steering torque T increases, the absolute value of the basic control value I qo * of the q-axis current is set to a larger value. Thus, as the absolute value of the detected steering torque T increases, the steering assistance force is increased. In addition, as the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 14 increases, the absolute value of the basic control value I qo * of the q-axis current is set to a smaller value. Thus, a high steering assistance force is generated while the vehicle is traveling at a low speed, and the steering assistance force is made low while the vehicle is traveling at a high speed.
L'unité de réglage de gain 52 règle un gain G à 1 lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique n'est pas délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33. D'autre part, lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique est délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33, le gain G est réglé à une valeur prédéterminée A (A > 1) qui est supérieure à 1. La valeur prédéterminée A est, par exemple, réglée à 1,2. The gain adjusting unit 52 sets a gain G to 1 when a tilt / telescoping adjustment signal is not output from the second position control unit 33. On the other hand, when a tilt / telescopic adjustment signal is output from the second position control unit 33, the gain G is set to a predetermined value A (A> 1) which is greater than 1. The predetermined value A is, for example, set to 1.2.
L'unité de multiplication 53 multiplie la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q, réglée par l'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q, par le gain G réglé par l'unité de réglage de gain 52 pour générer la valeur de commande finale Iq* de courant de l'axe q. L'unité de réglage de gain 52 et l'unité de multiplication 53 constituent des moyens de correction de valeur de commande de courant pour corriger la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q (des moyens de correction pour corriger la force d'assistance au braquage). Lorsque le mode de fonctionnement de l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position est réglé sur le mode manuel ou sur le mode de création de carte, le gain G est réglé à 1. Par conséquent, la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q réglée par l'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q est délivrée en sortie comme étant la valeur de commande finale Iq* de courant de l'axe q. The multiplication unit 53 multiplies the basic control value I qo * of the axis q, set by the control unit 51 of the basic control value. current of the axis q, by the gain G set by the gain adjustment unit 52 to generate the final control value I q * of the current of the axis q. The gain control unit 52 and the multiplication unit 53 constitute current control value correction means for correcting the basic control value I qo * of the current of the axis q (correction means for correct the steering assistance force). When the operating mode of the position adjustment motor control unit 21 is set to manual mode or card creation mode, the gain G is set to 1. Therefore, the basic control value I * qo current of the q-axis set by the setting unit 51 of base current command value of q-axis is output as a final command value I q current * of q axis.
Dans le cas où le mode de fonctionnement de l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position est réglé sur le mode automatique, lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique n'est pas délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33, le gain G est réglé à 1. Ainsi, la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q réglée par l'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q est délivrée en sortie comme étant la valeur de commande finale Iq* de courant de l'axe q. D'autre part, lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique est délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33, le gain G est réglé à la valeur prédéterminée A (A > 1) . Par conséquent, une valeur obtenue en multipliant la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q, réglée par l'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q, par la valeur prédéterminée A est délivrée en sortie comme étant la valeur de commande finale Iq* de courant de l'axe q. Ainsi, lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique est délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33, la valeur de commande Iq* de courant de l'axe q est rendue supérieure à la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q. Ainsi, on peut augmenter la force d'assistance au braquage générée par le moteur EPS 6 à un angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1. Ainsi, on peut améliorer la capacité à manœuvrer le volant de direction 1, par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit le véhicule. In the case where the mode of operation of the position control motor control unit 21 is set to the automatic mode, when a tilt / telescopic adjustment signal is not outputted from the second position control unit 33, the gain G is set to 1. Thus, the basic control value I qo * of the current q axis set by the control unit 51 of the current base control value the axis q is output as the final control value I q * of the axis q. On the other hand, when an inclination / telescopic adjustment signal is output from the second position control unit 33, the gain G is set to the predetermined value A (A> 1). Therefore, a value obtained by multiplying the basic control value I qo * of the axis q, set by the current base control value setting unit 51 of the axis q, by the value predetermined A is output as the final command value I q * current of the axis q. Thus, when an inclination / telescopic adjustment signal is outputted from the second position control unit 33, the current command value q * of the axis q is made greater than the value of basic control I qo * current of the axis q. Thus, the steering assistance force generated by the EPS motor 6 can be increased to a steering angle at which it is expected that the driver will have difficulty in operating the steering wheel 1. Thus, the steering wheel can be improved. ability to maneuver the steering wheel 1, for example, when a person with a physical disability drives the vehicle.
Le mode de réalisation de l'invention est décrit ci- dessus ; cependant, l'invention peut être mise en œuvre dans d'autres modes de réalisation. Par exemple, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, l'unité de réglage de gain 52 (voir FIG. 5) dans l'unité 44 de génération de valeur de commande de courant de l'axe q règle le gain G sur la base d'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique délivré en sortie à partir de la deuxième unité 33 de commande de position. Au lieu de cela, le gain G peut être réglé comme suit. Autrement dit, avant que le conducteur ne commence à conduire, par exemple, la deuxième unité de commande de position 33 identifie la plage d'angles de braquage dans laquelle l'angle de rotation du moteur télescopique 8 varie et la plage d'angles de braquage dans laquelle l'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9 varie en tant que plages d'angles de braquage auxquels le conducteur a des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 sur la base de la carte de position, créée par l'unité 32 de création de carte de position. Ensuite, la deuxième unité de commande de position 33 règle la plage d'angles de braquage identifiée dans de l'unité de réglage de gain 52. Après que le conducteur commence à conduire, l'unité de réglage de gain 52 règle le gain G à 1 lorsque l'angle de braquage Gs détecté par le capteur d'angle de braquage 12 ne se trouve pas dans la plage d'angles de braquage réglée par la deuxième unité de commande de position 33, et règle le gain G à la valeur prédéterminée A lorsque l'angle de braquage Qs détecté se trouve dans la plage d'angles de braquage. The embodiment of the invention is described above; however, the invention may be implemented in other embodiments. For example, in the embodiment described above, the gain control unit 52 (see FIG.5) in the current control value generation unit 44 of the q axis sets the gain G to the base of a tilt / telescopic adjustment signal outputted from the second position control unit 33. Instead, the gain G can be set as follows. In other words, before the driver starts to drive, for example, the second position control unit 33 identifies the range of steering angles in which the angle of rotation of the telescopic motor 8 varies and the range of angles of steering in which the angle of rotation of the tilt motor 9 varies as ranges of steering angles at which the driver has difficulty in maneuvering the steering wheel 1 on the basis of the position map, created by the 32 position card creation unit. Then, the second position control unit 33 sets the range of steering angles identified in the gain adjustment unit 52. After the driver starts driving, the gain control unit 52 sets the gain G to 1 when the steering angle Gs detected by the steering angle sensor 12 is not in the range of steering angles set by the second position control unit 33, and sets the G gain to the predetermined value A when the steering angle Qs detected is in the range of steering angles.
De plus, l'unité de réglage de gain 52 peut régler le gain G sur la base d'une charge axiale sur l'arbre rotatif (arbre de direction 4) du volant de direction 1. Plus précisément, comme indiqué par la ligne discontinue dans la FIG.2, un capteur de pression 18 pour détecter une charge axiale sur l'arbre de direction est prévu dans le système de direction pour véhicule. De plus, une unité 45 de création/d'analyse de carte de charge est prévue en tant qu'unité de traitement fonctionnelle de l'unité de commande 24 de moteur EPS. La charge axiale détectée par le capteur de pression 18 et l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 sont introduits dans l'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge. In addition, the gain adjusting unit 52 can adjust the gain G on the basis of an axial load on the rotating shaft (steering shaft 4) of the steering wheel 1. More precisely, as indicated by the broken line in FIG. 2, a pressure sensor 18 for detecting an axial load on the steering shaft is provided in the vehicle steering system. In addition, a charge card creation / analysis unit 45 is provided as a functional processing unit of the EPS motor control unit 24. The axial load detected by the pressure sensor 18 and the steering angle θs detected by the steering angle sensor 12 are introduced into the load card creation / analysis unit 45.
L'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge crée une carte de charge qui stocke une charge axiale par rapport à un angle de braquage, et extrait la plage d'angles de braquage auxquels on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 sur la base de la carte de charge créée. Des descriptions concrètes seront fournies ci-dessous. Par exemple, un mode permettant de créer la carte de charge (mode de création de carte de charge) est préparé comme étant le mode de fonctionnement. Ensuite, le conducteur règle le mode de création de carte de charge avant le début de la conduite, et tourne le volant de direction 1. Lorsque le mode création de carte de charge est réglé, l'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge acquiert l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d' angle de braquage 12 et la charge axiale détectée par le capteur de pression 18 à intervalles prédéterminés. Ensuite, l'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge stocke la charge axiale acquise en association avec l'angle de braquage 9s acquis pour créer la carte de charge. Dans ce cas, les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1 sont de préférence fixes. Cependant, les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1 peuvent être variables. The load card creation / analysis unit 45 creates a load map that stores an axial load with respect to a steering angle, and extracts the range of steering angles that are expected to be exceeded. driver will have difficulty in maneuvering the steering wheel 1 on the basis of the created load map. Specific descriptions will be provided below. For example, a mode for creating the charge card (charge card creation mode) is prepared as the operating mode. Then, the driver sets the charge card creation mode before the start of driving, and turns the steering wheel 1. When the charge card creation mode is set, the creation / analysis unit 45 charge card acquires the steering angle 9s detected by the steering angle sensor 12 and the axial load detected by the pressure sensor 18 at predetermined intervals. Then, the load card creation / analysis unit 45 stores the acquired axial load in conjunction with the acquired steering angle 9s to create the load map. In this case, the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1 are preferably fixed. However, the longitudinal and vertical positions of the steering wheel 1 may be variable.
La FIG. 7 est un graphique qui montre un exemple du contenu de la carte de charge. Dans la carte de charge, on estime que la plage d' angles de braquage dans laquelle la charge axiale varie est la plage d' angles de braquage auxquels le conducteur a des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1. Ensuite, l'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge extrait d'abord la plage d'angles de braquage dans laquelle la charge axiale varie dans la carte de charge. Par la suite, la plage d'angles de braquage extraite est classée, par exemple, en trois classes sur la base de l'amplitude d'une variation de la charge axiale (la valeur absolue de la différence entre la valeur maximale et la valeur minimale de la charge axiale) . FIG. 7 is a graph that shows an example of the content of the load map. In the load map, it is believed that the range of steering angles in which the axial load varies is the range of steering angles at which the driver has difficulty in maneuvering the steering wheel 1. Then, the unit 45 load card creation / analysis first extracts the range of steering angles in which the axial load varies in the load map. Subsequently, the range of steering angles extracted is classified, for example, into three classes on the basis of the magnitude of a change in the axial load (the absolute value of the difference between the maximum value and the value minimum axial load).
Dans l'exemple de la FIG. 7, les première, deuxième et troisième plages d'angles de braquage Ql, Q2 et Q3 sont extraites comme étant les plages d'angles de braquage dans lesquelles la charge axiale varie. Ensuite, la première plage d' angles de braquage Ql est classée comme étant la classe dans laquelle une variation de charge est faible, la deuxième plage d'angles de braquage Q2 est classée comme étant la classe dans laquelle une variation de charge est moyenne, et la troisième plage d'angles de braquage Q3 est classée comme étant la classe dans laquelle une variation de charge est importante. Les plages d'angles de braquage Ql, Q2 et Q3 dans lesquelles la charge axiale varie et les résultats de classification (classes) sont réglés à l'unité 52 de réglage de gain (voir FIG. 5) . In the example of FIG. 7, the first, second and third ranges of steering angles Q1, Q2 and Q3 are extracted as the ranges of steering angles in which the axial load varies. Then, the first range of steering angles Q1 is classified as the class in which a load variation is small, the second range of steering angles Q2 is classified as the class in which a load variation is average, and the third range of steering angles Q3 is classified as being the class in which a load variation is important. The steering angle ranges Q1, Q2 and Q3 in which the axial load varies and the classification results (classes) are set at the gain adjustment unit 52 (see FIG.
Comme indiqué par la ligne discontinue dans la FIG. 5, l'angle de braquage 6s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 est introduit dans l'unité de réglage de gain 52. L'unité de réglage de gain 52 détermine dans quelle plage parmi les plages d'angles de braquage Ql, Q2 et Q3 se trouve l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12. Lorsque l'angle de braquage Gs détecté par le capteur d'angle de braquage 12 ne se trouve pas dans aucune des plages d'angles de braquage Ql, Q2 et Q3, l'unité de réglage de gain 52 règle le gain G à 1. D'autre part, lorsque l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 se trouve dans l'une des plages d'angle de braquage Ql, Q2 et Q3, l'unité de réglage de gain 52 règle le gain G à une valeur correspondant à la classe à laquelle la plage d'angles de braquage appartient (la valeur est toujours supérieure à 1) . Pour la classe avec une variation de charge plus importante, le gain G est réglé à une valeur plus importante. Dans l'exemple ci- dessus, où les gains correspondant aux plages d'angle de braquage Ql, Q2 et Q3 sont Gl, G2 et G3, respectivement, la corrélation d'amplitude entre ceux-ci est G3 > G2 > Gl > 1. Ainsi, dans la plage d'angles de braquage auxquels on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1, la valeur de commande Iq* de courant de l'axe q est rendue supérieure à la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q. De plus, pour la plage d'angles de braquage auxquels le conducteur a plus de difficulté à manœuvrer le volant de direction 1, le gain G par rapport à la valeur de commande de base Iqo* de courant de l'axe q. Ainsi, on peut améliorer le fonctionnement . As indicated by the broken line in FIG. 5, the steering angle 6s detected by the steering angle sensor 12 is introduced into the gain adjustment unit 52. The gain adjustment unit 52 determines in which range of the steering angle ranges. Q1, Q2 and Q3 is the steering angle 9s detected by the steering angle sensor 12. When the steering angle Gs detected by the steering angle sensor 12 is not in any of the ranges of Q1, Q2 and Q3 steering angles, the gain adjustment unit 52 sets the gain G to 1. On the other hand, when the steering angle 9s detected by the steering angle sensor 12 is in one of the steering angle ranges Q1, Q2 and Q3, the gain adjustment unit 52 sets the gain G to a value corresponding to the class at which the range of steering angles belongs (the value is always greater than 1). For the class with a larger load variation, the gain G is set to a larger value. In the example above, where the gains corresponding to the steering angle ranges Q1, Q2 and Q3 are Gl, G2 and G3, respectively, the amplitude correlation between them is G3>G2>Gl> 1 Thus, in the range of steering angles that are expected to make it difficult for the driver to maneuver the steering wheel 1, the control value I q * of the current of the axis q is made greater than the basic control value I qo * of the current of the axis q. In addition, for the range of steering angles at which the driver has more difficulty in operating the steering wheel 1, the gain G compared to the basic control value I qo * of current of the axis q. Thus, the operation can be improved.
Autre que ceux susmentionnés, différents changements de conception peuvent être établis dans la portée des revendications . Other than those mentioned above, various design changes may be made within the scope of the claims.
[DESCRIPTION DES CHIFFRES DE REFERENCE] [DESCRIPTION OF REFERENCE FIGURES]
1: VOLANT DE DIRECTION  1: STEERING WHEEL
3: SYSTEME DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE  3: POWER ASSISTED STEERING SYSTEM
6: MOTEUR EPS  6: EPS MOTOR
8: MOTEUR TELESCOPIQUE  8: TELESCOPIC MOTOR
9: MOTEUR D'INCLINAISON  9: INCLINATION ENGINE
10: ECU  10: ECU
12: CAPTEUR D'ANGLE DE BRAQUAGE  12: STRAIGHT ANGLE SENSOR
13: CAPTEUR DE COUPLE  13: TORQUE SENSOR
21: UNITE DE COMMANDE DE MOTEUR DE REGLAGE DE POSITION 21: POSITION ADJUSTMENT MOTOR CONTROL UNIT
24: UNITE DE COMMANDE DE MOTEUR EPS 24: EPS MOTOR CONTROL UNIT
32: UNITE DE CREATION DE CARTE DE POSITION  32: POSITION CARD CREATION UNIT
33: DEUXIEME UNITE DE COMMANDE DE POSITION  33: SECOND POSITION CONTROL UNIT
41: UNITE DE REGLAGE DE VALEUR DE COURANT CIBLE  41: TARGET CURRENT VALUE ADJUSTING UNIT
42: UNITE DE COMMANDE DE RETROACTION DE COURANT  42: CURRENT FEEDBACK CONTROL UNIT
44: UNITE DE GENERATION DE VALEUR DE COMMANDE DE COURANT DE L'AXE q  44: GENERATION UNIT FOR AXIS CURRENT CONTROL VALUE q
45: UNITE D'ANALYSE/DE CREATION DE CARTE DE CHARGE 45: LOAD CARD ANALYSIS / CREATION UNIT
51: UNITE DE REGLAGE DE VALEUR DE COMMANDE DE BASE DE COURANT DE L'AXE q 51: AXIS CURRENT BASE CONTROL VALUE ADJUSTING UNIT q
52: UNITE DE REGLAGE DE GAIN  52: GAIN ADJUSTMENT UNIT
53: UNITE DE MULTIPLICATION  53: UNIT OF MULTIPLICATION

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de direction pour véhicule comprenant : un moyen de détection d' angle de braquage pour détecter un angle de braquage ; et  A steering system for a vehicle comprising: steering angle detecting means for detecting a steering angle; and
un moyen de commande de position pour commander une position d'un organe de direction sur la base de l'angle de braquage détecté par le moyen de détection d' angle de braquage .  position control means for controlling a position of a steering member on the basis of the steering angle detected by the steering angle detection means.
2. Système de direction pour véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre :  The vehicle steering system according to claim 1, further comprising:
un système de direction assistée électrique qui génère une force d'assistance au braquage ; et  an electric power steering system that generates a steering assistance force; and
un moyen de correction pour corriger la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique en réponse à la commande de position exécutée par le moyen de commande de position.  correction means for correcting the steering assistance force to be generated by the electric power steering system in response to the position command performed by the position control means.
3. Système de direction pour véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre :  The vehicle steering system according to claim 1, further comprising:
un système de direction assistée électrique qui génère une force d'assistance au braquage ;  an electric power steering system that generates a steering assistance force;
un moyen de détection de charge axiale pour détecter une charge axiale sur un arbre rotatif de l'organe de direction ; et  axial load detecting means for detecting an axial load on a rotating shaft of the steering member; and
un moyen de correction pour corriger la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique sur la base de la charge axiale détectée par le moyen de détection de charge axiale.  correction means for correcting the steering assistance force to be generated by the electric power steering system based on the axial load detected by the axial load sensing means.
4. Procédé de commande pour un système de direction pour véhicule, comprenant :  A control method for a steering system for a vehicle, comprising:
une première étape de détection d'un angle de braquage ; et  a first step of detecting a steering angle; and
une deuxième étape de commande d'une position d'un organe de direction sur la base de l'angle de braquage détecté dans la première étape. a second step of controlling a position of a steering member based on the steering angle detected in the first step.
5. Procédé de commande pour un système de direction pour véhicule selon la revendication 4, comprenant en outre : The control method for a vehicle steering system according to claim 4, further comprising:
une troisième étape d'acquisition d'informations concernant une position de l'organe de direction, appropriée pour un conducteur pour chaque angle de braquage, où  a third step of acquiring information about a position of the steering member, suitable for a driver for each steering angle, where
dans la deuxième étape, la position de l'organe de direction est commandée sur la base de l'angle de braquage détecté dans la première étape et des informations de position pour chaque angle de braquage, acquises dans la troisième étape.  in the second step, the position of the steering member is controlled on the basis of the steering angle detected in the first step and position information for each steering angle acquired in the third step.
6. Procédé de commande pour un système de direction pour véhicule selon la revendication 4 ou 5, comprenant en outre :  The control method for a vehicle steering system according to claim 4 or 5, further comprising:
une quatrième étape de correction de la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique en réponse à la commande de position exécutée dans la deuxième étape.  a fourth step of correcting the steering assistance force to be generated by the electric power steering system in response to the position command performed in the second step.
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