WO2014138765A1

WO2014138765A1 - Vorrichtung und verfahren zur autonomen steuerung von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: WO2014138765A1
Application number: PCT/AT2014/050062
Authority: WO
Inventors: Hermann Kopetz
Original assignee: Fts Computertechnik Gmbh
Priority date: 2013-03-14
Filing date: 2014-03-13
Publication date: 2014-09-18
Also published as: EP2974156B1; EP2974156A1; JP2016512483A; US20160033965A1; CN105191222A; US9606538B2; JP6442129B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsen und/ oder Lenkung und/ oder Beschleunigung in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung eine Anzahl von unterschiedlichen Sensorkomponenten, zwei diversitäre Sensorfusionskomponenten, eine Menschmaschine-Interface-Komponente und eine, vorzugsweise intelligente, Aktuatoren-Steuerungs-Komponente umfasst, wobei jede dieser Komponenten eine Fault-Containment Unit darstellt und über ein TTEthernet Kommunikationsinterface verfügt, und wobei alle Komponente an eine zentrale TTEthernet-Nachrichtenverteilereinheit angeschlossen sind, und wobei die Komponenten ausschließlich unter Verwendung von standardisierten Ethernet Nachrichten miteinander kommunizieren, und wobei an die TTEthernet-Nachrichtenverteilereinheit eine Diagnoseeinheit zur zeitrichtigen Beobachtung der vermittelten Nachrichten angeschlossen werden kann.

Description

VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR AUTONOMEN STEUERUNG VON KRAFTFAHRZEUGEN

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsen und/ oder Lenkung und/ oder Beschleunigung in einem Kraftfahrzeug.

Weiters betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Bremsen und/ oder Lenkung und/ oder Beschleunigung in einem Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.

Schließlich betrifft die Erfindung noch ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer solchen Vorrichtung.

Die vorliegende Erfindung liegt im Bereich der Kraftfahrzeugelektronik. Im Juni 2012 hat die NCAP (European New Car Assessment Program) Organisation eine Roadmap [4] veröffentlicht, aus der hervorgeht, dass im Jahr 2016 Autonomous Emergency Braking (AEB) Systeme in neuen Kraftfahrzeugen auf breiter Front eingeführt werden sollen. In weiterer Folge wird erwartet, dass elektronische Systeme zum autonomen Fahren zuerst im Markt für Premium Fahrzeuge und später im Massenmarkt zum Einsatz kommen werden.

Aus technisch/ kommerzieller Sicht ist es eine große Herausforderung, diese elektronischen Systeme, deren Funktionalität in Prototypen bereits demonstriert werden konnte [5], so zu gestalten, dass die geforderte Funktionalität und Zuverlässigkeit mit vertretbaren Kosten erreicht werden können. Neben den einmaligen Entwicklungskosten sind im Massenmarkt die wiederkehrenden Produktionskosten der Computer Hardware und die Wartungskosten von besonderer Bedeutung.

Das elektronische System zur autonomen Steuerung von Fahrzeugen besteht typischerweise aus den folgenden Komponenten:

1. Einer Anzahl von diversitären Sensorkomponenten (Kamera, Radar, Laser, Ultraschall, etc.) zur Beobachtung des Fahrwegs und der Umgebung des Fahrzeugs.

2. Einer meist redundant ausgeführten Sensorfusionskomponente, die die Sensordaten verarbeitet, ein rechnerinternes dreidimensionales Modell der Umgebung erstellt und die Stellwerte für die Aktuatoren ermittelt. 3. Einer Mensch-Maschine-Interface Komponente, die die Stellwerte vom Fahrer entgegen nimmt und an eine intelligente Aktuatorensteuerungs-Komponente (AST) weiterleitet.

4. Einer Monitor Komponente, die den Fahrer beobachtet, um die Aufmerksamkeit des Fahrers festzustellen.

5. Einer intelligenten Aktuatorensteuerungs-Komponente (AST), die die Stellwerte von der Sensorfusionskomponente und der Mensch-Maschinen-Interface Komponente übernimmt und entscheidet, wer die Kontrolle über das Fahrzeug hat und welche Stellwerte an die physikalischen Aktuatoren (Bremse, Lenkung, Motor) im Fahrzeug weitergeleitet werden sollen.

Entsprechend dem Stand der Technik werden diese Komponenten adhoc über dezidierte Daten- und Signalleitungen oder unter Verwendung von relativ langsamen Bussystemen verbunden (z.B. CAN Bus oder FlexRay).

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine solche Vorrichtung bzw. eine solches System, insbesondere eine solche fehlertolerante Vorrichtung bzw. ein solches fehlertolerantes System zur Steuerung der Bremsen und/ oder der Lenkung und/ oder der Beschleunigung eines Fahrzeugs wesentlich zu verbessern.

Diese Aufgabe wird mit einer eingangs erwähnten Vorrichtung dadurch gelöst, dass erfindungsgemäß die Vorrichtung eine Anzahl von unterschiedlichen Sensorkomponenten, zwei dwersitäre Sensorfusionskomponenten, eine Menschmaschine-Interface-Komponente und eine, vorzugsweise intelligente, Aktuatoren-Steuerungs-Komponente umfasst, wobei jede dieser Komponenten eine Fault-Containment Unit darstellt und über ein TTEthernet Kommunikationsinterface verfügt, und wobei alle Komponente an eine zentrale TTEthernet- Nachrichtenverteilereinheit angeschlossen sind, und wobei die Komponenten ausschließlich unter Verwendung von standardisierten Ethernet Nachrichten miteinander kommunizieren, und wobei an die TTEthernet-Nachrichtenverteilereinheit eine Diagnoseeinheit zur zeitrichtigen Beobachtung der vermittelten Nachrichten angeschlossen werden kann. Durch die Einführung einer zentralen TTEthernet Nachrichtenverteilereinheit kann eine bestehende Vorrichtung wesentlich verbessert werden.

Außerdem ist jede der Komponenten als autonome Fault-Containment Unit (FCU) ausgebildet und mit einer TTEthernet Nachrichtenschnittstelle ausgestattet, so dass die Kommunikation zwischen den Komponenten über das standardisierte Hochleistungs- Echtzeitkommunikationssystem TTEthernet [1] mit einer Datenrate von 1 Gb/sec. ablaufen kann.

Bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens, welche für sich alleine oder in beliebiger Kombination miteinander realisiert sein können, sind im Folgenden beschrieben:

^■ alle Komponenten sind auf einer Platine angeordnet und die Datenleitungen zwischen den Komponenten und der zentralen Nachrichtenverteilereinheit sind als Leiterbahnen auf der Platine ausgeführt;

^■ alle Komponenten, mit Ausnahme der Sensorkomponenten, auf einer Platine angeordnet und die Datenleitungen zwischen den Komponenten, insbesondere den Komponenten auf der Platine und der zentralen Nachrichtenverteilereinheit als Leiterbahnen ausgeführt sind;

^■ die zentrale Nachrichtenverteilereinheit und alle Datenleitungen zur zentralen Nachrichtenverteilereinheit sind redundant ausgelegt;

^■ die Menschmaschine-Interface-Komponente und die intelligente Aktuatoren- Steuerungs-Komponente sowie die Datenleitung zwischen der Aktuatoren-Steuerungs- Komponente und den Aktuatoren sind redundant ausgelegt;

^■ die Vorrichtung verfügt über zwei unabhängige Stromquellen, wobei jeweils eine erste von zwei redundanten Komponenten von der ersten Stromquelle versorgt wird und jeweils die zweite Komponente der beiden redundanten Komponenten von der zweiten Stromquelle versorgt wird; ^■ von besonderem Vorteil ist, wenn die beiden redundanten Sensorfusionskomponenten diversitär ausgeführt sind. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit für die gleichzeitige Aktivierung von Entwurfsfehlern reduziert werden. Die redundanten Sensorfusionskomponenten erledigen dieselben Aufgaben, wobei die Software der beiden redundanten Komponenten unterschiedlich ist. Die Hardware kann unterschiedlich sein, muss aber nicht unterschiedlich sein.

^■ die Sensorkomponenten, zwei Sensorfusionskomponenten, die Monitorkomponente, die Mensch-Maschine-Interface Komponente und die, vorzugsweise intelligente, Aktua- toren-Steuerungs-Komponente ausschließlich mittels standardisierter TTEthernet Nachrichten über eine Nachrichtenverteilereinheit kommunizieren, wobei die Nachrichtenverteilerein- heit dazu eingerichtet ist, eine Teilmenge dieser TTEthernet Nachrichten zu kopieren und an eine Diagnoseeinheit zu senden, und wobei die Diagnoseeinheit dazu eingerichtet ist, diese kopierten Nachrichten zu analysieren und zu speichern.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung der Bremsen und/ oder Lenkung und/ oder Beschleunigung in einem Kraftfahrzeug mit einer oben beschriebenen Vorrichtung ist es insbesondere von Vorteil, wenn eine Anzahl von Sensorkomponenten, zwei Sensorfusionskomponenten, eine Monitorkomponente, eine Mensch-Maschine Interface Komponente und eine intelligente Aktuatoren-Steuerungs-Komponente ausschließlich mittels standardisierter TTEthernet Nachrichten über ein Nachrichtenverteilereinheit kommunizieren, wobei die Nachrichtenverteilereinheit eine Teilmenge dieser TTEthernet Nachrichten kopiert und an eine Diagnoseeinheit sendet, und wobei die Diagnoseeinheit diese kopierten Nachrichten analysiert und speichert.

Außerdem kann es bei dem Verfahren von Vorteil sein, wenn die Diagnoseeinheit Nachrichten produziert, die das Verhalten jeder Sensorkomponente, jeder der beiden Sensorfusionskomponenten, der Monitorkomponente und der Mensch-Maschine Interface Komponente im Werte- und Zeitbereich simulieren.

Die modulare Anordnung der elektronischen Komponenten um das zentrale TTEthernet Echtzeitkommunikationssystem bringt folgende Vorteile: > Die Anzahl der physischen Datenleitungen wird reduziert, was zu einer Verbesserung der Hardwarezuverlässigkeit führt.

> Jede der beiden redundanten Sensorfusionskomponenten hat Zugriff auf die Daten aller Sensoren.

> Die zentrale Nachrichtenverteilereinheit kann ausgewählte Nachrichten kopieren und an eine unabhängige Diagnoseeinheit senden, die diese Nachrichten analysiert und speichert. Damit wird die zeitrichtige Beobachtbarkeit der Resultate jeder ausgewählten FCUs möglich, was das Testen, die Fehlersuche und Wartung vereinfacht.

> Die Diagnoseeinheit kann das Verhalten jeder FCU in Echtzeit simulieren.

> Der Anschluss weiterer Sensoren wird wesentlich erleichtert, was zu einer signifikanten Erhöhung der Flexibilität der Elektronikarchitektur führt.

> Das präzise Zeitraster des TTEthernet Kommunikationssystems unterstützt die systemweite Analyse der Kausalität von Ereignisfolgen.

> Die Einführung von gezielter Redundanz wird vereinfacht.

Im Folgenden ist die Erfindung an Hand der Zeichnung näher erörtert. In dieser zeigt

Fig. 1 einen Überblick über die Architektur einer beispielhaften Vorrichtung,

Fig. 2 wie die Zuverlässigkeit durch die Einführung von gezielter Redundanz verbessert werden kann.

Fig. 3 die Struktur eines Steuerungssystem, an Hand dessen die Ermittlung des Kritikalitäts- index KI und des Engagement-Index EI erörtert ist, und

Fig. 4 die Struktur eines redundanten Steuerungssystems.

Das folgende konkrete Beispiel zeigt eine der vielen möglichen Realisierungen des Aufbaus einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Fig. 1 zeigt in der Bildmitte eine zentrale TTEthernet Nachrichtenverteilereinheit 100, um die die notwendigen Komponenten eines Steuerungssystems angeordnet sind. Jede der Komponenten verfügt über ein TTEthernet Kommunikationsinterface [1]. Auf den Datenleitungen 101 zwischen den Komponenten und der Nachrichtenverteilereinheit 100 werden ausschließlich Ethernet Nachrichten transportiert.

Erfindungsgemäß muss jede Komponente eine Fault-Containment Unit (FCU) bilden. Unter einer FCU wird ein abgekapseltes Sensor/ Hardware/Software Subsystem verstanden, wobei die unmittelbaren Auswirkungen eines Fehlers dieses Subsystems (gleichgültig ob es sich um einen Hardware- oder Software- oder Sensorfehler handelt) auf dieses Subsystem eingegrenzt sind [6, S.136].

In der vorgeschlagenen Architektur kann sich daher ein Fehler mittelbar nur über eine fehlerhafte Nachricht von einer Komponente zu einer anderen Komponente fortpflanzen. Die Nachrichtenverteilereinheit 100 kann parametrisiert werden, so dass sie eine festgelegte Nachrichtenklasse der von ihr vermittelten Nachrichten kopiert und an eine Diagnoseeinheit 190 vorzugsweise zeitrichtig sendet. Die Zeitrichtigkeit der Nachrichten ist von besonderem Vorteil, da sie eine Voraussetzung für eine kausale Analyse von Ereignisfolgen darstellt. Es ist somit möglich, die Ergebnisse jeder FCU auch an die Diagnoseeinheit zur Überprüfung zu senden, so dass die Diagnoseeinheit 190 eine fehlerhafte Komponente auf der Basis der von ihr produzierten fehlerhaften Nachrichten identifizieren kann.

Es besteht auch die Möglichkeit, dass die Diagnoseeinheit 190 das Verhalten jeder anderen Komponente durch die Generierung der entsprechenden Nachrichtenfolgen dieser Komponente simuliert, d.h., die Diagnoseeinheit 190 kann das Verhalten jeder Sensorkomponente, jeder der beiden Sensorfusionskomponenten, der Monitorkomponente und der Menschmaschine Interface Komponente im Werte- und Zeitbereich simulieren.

Auf der linken Seite der Fig. 1 sind beispielhaft drei bildgebende Sensoren/Sensorkomponenten 111, 112, 113 (z.B. eine Kamera 111, ein Radar Sensor 112 und ein Laser Sensor 113) angeführt. Die Bilderkennung erfolgt üblicherweise in zwei Schritten. In einem ersten Schritt werden signifikante Merkmale (Linien, Schatten, Winkel) ermittelt und in einem zweiten Schritt werden diese Merkmale zusammengefügt, um Objekte erkennen zu können. Um den Datenanfall an der Nachrichtenschnittstelle 101 zu reduzieren, wird vorge- schlagen, den ersten Schritt der Bilderkennung— die Erkennung von signifikanten Merkmalen— in der entsprechenden Sensorkomponente durchzuführen und diese Merkmale mittels TTEthernet Nachrichten an die diversitär redundanten Sensor-Fusions-Komponenten 121 und 122 zu senden. Die Sensor-Fusions-Komponenten 121 und 122 sind diversitär ausgelegt, um die Wahrscheinlichkeit für die gleichzeitige Aktivierung von Entwurfsfehlern zu reduzieren.

Die Sensor-Fusions-Komponente 121 empfängt die von allen Sensorkomponenten über die Nachrichtenverteilereinheit 100 gelieferten Daten, um ein internes dreidimensionales Modell der Umgebung des Fahrzeugs aufzubauen. In diesem Modell sind alle Objekte, die von den Sensoren erfasst wurden, räumlich dargestellt und klassifiziert (z.B. dahingehend, ob es sich um ein Hindernis oder einen Schatten handelt). Wenn im vorgesehenen Fahrweg ein Hindernis erkannt wurde, so werden entsprechende Stellwerte (z.B. Bremsen oder Lenken) an eine Aktuatorsteuerung (AST) 150. ausgegeben. Die Sensor-Fusions-Komponente 121 kann auch einen Kritikalitätsindex KI des gegenwärtigen Szenarios ermitteln [2] .

Die Sensor-Fusions-Komponente 122 arbeitet parallel zur Sensor-Fusions-Komponente 121, aber mit unterschiedlicher Software. In [3] ist ein Verfahren offengelegt, wie die beiden von der Sensorfusionskomponente 121 und der Sensorfusionskomponente 122 ermittelten Stellwerte fusioniert werden können, im Falle dass ein Softwarefehler auftritt ist.

Die Monitorkomponente 140 beobachtet den Fahrer 132 und ermittelt einen Engagement- Index EI des Fahrers, wie in [2] offengelegt.

Eine Mensch-Maschinen-Schnittstellenkomponente 130 nimmt den Wunsch des Fahrers entgegen und sendet zyklisch TTEthernet Nachrichten mit den Stellwerten des Fahrers an die (vorzugsweise intelligente) AST 150. Die AST 150 kann auf der Basis eines Kritikalitätsindex KI von der Sensor Fusionskomponente 121 und des Engagement-Index EI von der Monitorkomponente 140 entscheiden, welche Stellwerte über die Datenleitung 151 an die Aktua- toren 152 im Fahrzeug (Bremse, Lenkung, Motor) ausgegeben werden (siehe [2]).

Fig. 2 zeigt die Elektronikarchitektur von Fig. 1, wobei ausgewählte Komponenten und Datenleitungen redundant ausgeführt sind. Es das Ziel von Fig. 2, jeden kritischen Einzelfehler, der zu einem Ausfall des Gesamtsystems führen könnte, zu tolerieren. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die zentrale Nachrichtenverteilereinheit 100 und alle Datenleitungen 101, die zu der Nachrichtenverteilereinheit führen, redundant ausgeführt werden. Zusätzlich müssen die Mensch-Maschinen-Schnittstellenkomponente 130 und die AST 150 sowie die Datenleitung 151 von der AST zu den physischen Aktuatoren redundant ausgeführt werden. Die Sensorkomponenten 111, 112, und 113 sind nicht redundant auszuführen, da die Gesamtheit dieser Sensoren hochredundante Daten über die Umgebung des Fahrzeugs liefern und daher der Ausfall eines Sensors toleriert werden kann. Die Sensorfusionskomponenten 121 und 122 sind bereits redundant. Ein Ausfall der Monitorkomponente lässt sich durch die AST 150 teilweise dadurch kompensieren, dass die AST 150 aus den vom Fahrer vorgegebenen Stellwerten den Engagement-Index EI des Fahrers ableitet [2].

Um die Folgen eines Fehlers in der Stromversorgung tolerieren zu können, muss das redundante elektronische System von zwei unabhängigen Stromquellen versorgt, werden, wobei die erste Instanz jeder redundanten Komponente von der ersten Stromquelle und wo die zweite Instanz jeder redundanten Komponente von der zweiten Stromquelle versorgt wird.

Die vorliegende Erfindung liegt im Bereich der Kraftfahrzeugelektronik. Sie beschreibt eine netzwerkbasierte Architektur eines fehlertoleranten Steuerungssystems zur autonomen Steuerung der Bremsen und/ oder der Lenkung und/ oder der Beschleunigung des Fahrzeugs. Es wird vorgeschlagen, alle Sensor- und Verarbeitungskomponenten als autonome Fault-Containment Units (FCU) auszubilden und mit einer TTEthernet Nachrichtenschnittstelle auszustatten, so dass die gesamte Kommunikation zwischen den Komponenten über eine Nachrichtenverteilereinheit des standardisierten Hochleistungs-Echtzeit-kommunikations- systems TTEthernet ablaufen kann. Diese netzwerkbasierte Architektur erhöht die Zuverlässigkeit, die Wartbarkeit und die Flexibilität und erleichtert die Inbetriebnahme der Elektronik.

Im Folgenden ist noch eine bevorzugte Ermittlung des Kritikalitätsindex KI und des Engagement-Index EI wie in [2] beschrieben erörtert. Es wird angemerkt, dass die im Folgenden zu Figur 3 verwendeten Bezugszeichen teilweise identisch zu jenen aus Figur 1 und 2 sind, diese aber nicht unbedingt dieselben Elemente bezeichnen wie jene in Figur 1 und 2. Die Bezugszeichen zu Figur 3 sind somit lediglich im Zusammenhang mit Figur 3 zu verstehen: In vielen technischen Anwendungsbereichen verlangt der Gesetzgeber, dass ein Mensch einen autonom ablaufenden Prozess überwachen und jederzeit in der Lage sein muss, in den Prozess einzugreifen. In einer solchen automatisierten technischen Anlage existieren zwei unabhängige Steuerungssysteme: auf der einen Seite das autonome technische Steuerungssystem mit seinen Sensoren und auf der anderen Seite der Mensch. Durch die parallele Kontrolle der Steuerungssysteme kann es zu unbeabsichtigten negativen emergenten Eigenschaften kommen. Die vorliegende Erfindung legt ein Verfahren offen, wie die Allokation der Kontrolle vorzunehmen ist, um diese negativen emergenten Eigenschaften zu verhindern. Das Verfahren wird am Beispiel der Steuerung eines autonomen Fahrzeugs genau erklärt.

Entsprechend Fig. 3 besteht das vorgeschlagene Steuerungssystem für eine autonome technische Anlage aus vier Blöcken. Auf der linken Seite der Fig. 3 ist das steuernde Computersystem CS dargestellt. Es beinhaltet Sensoren 110 und 120 und eine Sensor Fusion Komponente SFK 130. In der Mitte ist eine, vorzugsweise intelligente, Aktuatorsteuerung AST 100 gezeigt. Die AST 100 gibt über eine Datenleitung 101 die Stellwerte an Aktuatoren 102 einer technischen Anlage vor. Auf der rechten Seite der Fig. 3 ist der Human Operator HO 160 mit einer Mensch-Maschine Interface Komponente MMI 150 dargestellt, und in der Figur über dem AST 100 ist eine Monitorkomponente MK 140 zu sehen.

Im Folgenden soll die Funktion dieses Steuerungssystems am Beispiel der Steuerung eines autonomen Fahrzeugs erklärt werden. Die Sensoren 110 und 120, beispielsweise eine Kamera und ein Lasersensor, beobachten zyklisch die Umgebung des Fahrzeugs und senden die erfassten Daten über Datenleitungen 111 und 121 an die SFK 130. Die Dauer eines typischen Zyklus beträgt beispielhaft 10 msec. Die SFK 130 erstellt auf der Basis der zyklisch erfassten Umgebungsdaten ein dreidimensionales Modell der Umgebung des Fahrzeugs, errechnet die Entfernung zu Hindernissen im Fahrweg, und falls sich die Hindernisse bewegen, deren Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit. Nach einer Analyse dieses dreidimensionalen Modells werden von der SFK 130, unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die Stellwerte für die AST 100 ermittelt und diese Stellwerte über eine Datenleitung 131 zyklisch an die AST 100 übergeben.

Im Rahmen der Analyse des Modells ermittelt die SFK 130 kritische Orte im dreidimensionalen Raum, die von besonderer Bedeutung für die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs sind. Wenn sich z.B. ein Fußgänger Richtung Fahrbahn bewegt, ohne seine Geschwindigkeit zu reduzieren, so ist der voraussichtliche Ort des Betretens der Fahrbahn ein solcher kritischer Ort. Wir bezeichnen einen kritischen Ort einen Point-of-Critical Action (PCA). Die SFK ermittelt im dreidimensionalen Modell einen Sichtvektor zwischen den Augen des Fahrers und dem PCA und sendet die Parameter dieses Sichtvektors über Datenleitung 133 an die MK 140.

Wenn der erkannte PCA im geplanten Fahrweg des Fahrzeugs liegt, so wird die SFK 130 eine Aktion (z.B. Bremsvorgang) einleiten, um das Fahrzeug vor dem Fußgänger anzuhalten. Wir bezeichnen den spätesten Zeitpunkt, zu dem eine Aktion (z.B. Notbremsung) eingeleitet werden kann, um noch vor dem Hindernis anzuhalten, den Last Instant of Action (LIA).

Die folgende Tab. 1 gibt den Bremsweg und die Bremszeit eines PKWs unter normalen Straßenbedingungen an. Unter der Anfangszeit (onset time) wird jenes Zeitintervall verstanden, das vergeht zwischen dem Auftreten eines Hindernisses und dem Beginn des Bremsens. Während der Anfangszeit müssen folgende Aktionen stattfinden:

• Beobachtung des Szenarios

• Analyse des Szenarios

• Festlegung der notwendigen Aktion

• Beginn der Aktion.

Aus der Literatur [8] ist ein typischer Wert für die Anfangszeit des HO 160 eine Sekunde, während für das CS ein Wert von 200 msec angenommen wird. Die Anfangsentfernung in Tab. 1 gibt die Länge des Weges an, die das Fahrzeug während der Anfangszeit zurücklegt. Der Bremsweg BW ist die Summe der Anfangsentfernung und der Entfernung, die notwendig ist, um das Fahrzeug nach Beginn der Bremsung anzuhalten. In der Tabelle bedeutet: AE = Anfangsentfernung; BW = Bremsweg; auto = automatisch. Es wird von folgenden Annahmen ausgegangen: Anfangszeit = manuell 1 sec, automatisch = 0.1 sec. Speed AE in m manuell AE in m BW in m BW in m Bremszeit in s km/h auto manuelll auto auto

30 8.3 .83 12.1 4.7 1.0

50 14 1.4 24.6 12 1.6

80 22.2 2.2 49.6 29.6 2.6

100 27.8 2.8 70.7 45.6 3.2

130 36.1 3.6 108.6 76 4.1

160 44.4 4.4 154 114 5

Tab. 1: Bremsweg und Bremszeit [9]

Die verbleibende Reaktionszeit VRZ ist das Zeitintervall zwischen der gegenwärtigen, aktuellen Zeit/ Zeitpunkt (jetzt) und dem LIA. Die VRZ ist ein Maß für die Kritikalität des gegenwärtigen Scenarios. Die SFK bestimmt aus der VRZ unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der gegenwärtigen Fahrbedingungen einen Kritikalitätsindex KI des gegenwärtigen Szenarios. Der normierte KI liegt zwischen 0 und 1, wobei 0 die geringste Kritikalität und 1 die höchste Kritikalität darstellt.

Unter Bezugnahme auf Tab. 1 kann der KI beispielsweise wie folgt festgelegt werden:

> Wenn VRZ > 4* Bremszeit, dann ist KI=0,

> Wenn VRZ < Bremszeit, dann ist KI=1, andernfalls

> KI = (1 - (VRZ - Bremszeit)/ (3*Bremszeit))

Der KI wird von der SFK 130 zyklisch über die Datenleitung 131 an die AST 100 übergeben.

Der HO 160 in Fig.3 beobachtet mit seinen Augen die Umgebung des Fahrzeugs, analysiert das Szenario und gibt taktil seine Stellwerte an die MMl 150. In einem Kraftfahrzeug besteht das MMl im Wesentlichen aus der Bremse, dem Lenkrad und dem Gaspedal. In [7] wird beispielsweise vorgeschlagen, einen Sensor in das Lenkrad einzubauen, der die Kraft misst, mit der der HO das Lenkrad hält. Die MMl übernimmt diese Stellwerte zyklisch und bildet einen Vektor (current control vector CCV), der die vom HO übernommen Stellwerte im gegenwärtigen und den kürzlich vergangenen Zyklen beinhaltet (bei den kürzlich vergange- nen Zyklen handelt es sich beispielsweise um die letzten 10 Zyklen). Der CCV wird zyklisch an die AST 100 und an die MK 140 übergeben.

Die MK 140 erfasst zyklisch mittels einer Kamera die Visierlinie der Augen des HO 160 (Fahrer), um festzustellen, ob der HO 160 den Fahrweg und den von der SFK 130 empfangenen PCA beobachtet, und ermittelt einen optischen Aufmerksamkeitsindex OAI im gegenwärtigen Zyklus. Der OAI hat den Wert 1, wenn die optische Aufmerksamkeit des HO 160 im gegenwärtigen Zyklus gegeben ist. Wenn der HO 160 nicht auf den Fahrweg schaut oder in einen Sekundenschlaf gefallen ist, so hat OAI den Wert 0, ansonsten einen Wert zwischen 1 und 0. In der Folge speichert die MK 140 den OAI in einem Vektor, um eine Zeitreihe der OAIs in den unmittelbaren vergangenen Zyklen, etwa innerhalb einer Sekunde (der Anfangszeit der Tab. 1) zu bilden, und errechnet aus dieser Zeitreihe, vorzugsweise mittels exponenti- al smoothing, einen, vorzugsweise geglätteten, optischen Aufmerksamkeitsindex OAI_gegi, wobei die OAI Werte aus der jüngsten Vergangenheit (z.B. der letzten vergangenen 10 Zyklen) stärker gewichtet sind als die älteren Werte.

In gleicher Weise errechnet die MK 140 in jedem Zyklus aus dem von der MMI 150 empfangenen CCV, vorzugsweise mittels exponential smoothing, einen, vorzugsweise geglätteten, motorischen Aufmerksamkeitsindex MAI_gegi.

Der Engagement-Index EI gibt an, in welchem Ausmaß der HO zum gegenwärtigen Zeitpunkt an der Steuerung des Fahrzeugs engagiert ist. EI ist eine Funktion von OAI_gegi und MAI_gegu Diese Funktion wird in den verschiedenen Verkehrssituationen (Stadtverkehr, Fahren auf der Autobahn) unterschiedlich sein. Eine mögliche Ausprägung dieser Funktion ist in Tab. 2 tabellarisch dargestellt.

MAIgegl 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

OAI_gegl

0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3

0.2 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.4

0.4 0.0 0.2 0.3 0.4 0.5 0.5

0.6 0.0 0.2 0.3 0.5 0.6 0.7

0.8 0.0 0.2 0.4 0.5 0.7 0.9

1.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Tab. 2: Engagement-Index EI als Funktion von OAI_gegi und MAI_gegi

Der EI ist eine normierte Größe mit Werten zwischen 0 und 1, wobei 0 bedeutet, dass der HO 160 nicht engagiert ist und 1 bedeutet, dass der HO 160 voll engagiert ist. Die zweite Spalte in Tab.2 (MAI_ge_gi = 0.0) behandelt den Fall dass der HO 160 das Geschehen mit weniger oder mehr Aufmerksamkeit verfolgt, jedoch nicht in das Geschehen eingreift. Die MK 140 übermittelt den EI zyklisch über die Datenleitung 141 an die AST 100.

Die AST 100 bekommt in jedem Zyklus einen Satz von Stellwerten für die Aktuatoren und den KI des gegenwärtigen Szenarios von der SFK 130, einen weiteren Satz von Stellwerten für die Aktuatoren von der MMI 150, sowie den aktuellen EI des HO 160 von der MK 140.

Zuerst muss die AST entscheiden, wer im gegenwärtigen Zyklus die Kontrolle über die Aktuatoren ausübt, die SFK 130 oder der HO 160 (über die MMI 150). Wenn EI > KI, dann bekommt der HO 160 die Kontrolle und die AST übernimmt die Stellwerte von der MMI 150. Wenn EI >EI_grenz und der HO 160 hat die Kontrolle im vergangenen Zyklus ausgeübt, dann behält der HO 160 auch die Kontrolle im gegenwärtigen Zyklus. El_lenz ist ein Parameter, der eingeführt wird, um eine Oszillation der Kontrolle zwischen dem HO 160 und der SFK 130 zu verhindern, wenn eine Episode mit einem hohen Engagement des HO 160 abläuft. Wenn EI < El_lenz und KI > EI, dann bekommt die SFK 130 die Kontrolle. In der Folge übergibt die AST 100 die ausgewählten Stellwerte an die Aktuatoren 102.

Ein beispielhafter Wert für El_lenz ist 0,7. Durch eine klare AUokation der Kontrolle kann in einem SoS das Auftreten von zufälligen negativen emergenten Eigenschaften verhindert und die Sicherheit des Systems erhöht werden. Die vorliegende Erfindung ist daher von großer wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Bedeutung.

Das beschriebene Verfahren zur AUokation der Kontrolle in einem SoS kann nicht nur auf autonome Fahrzeuge, sondern auch auf eine Vielzahl von anderen autonomen Vorrichtungen, z.B. der Steuerung von Robotern, angewandt werden.

In [3] ist ein Verfahren offengelegt, wie die von zwei Sensorfusionskomponenten ermittelten Stellwerte fusioniert werden können, im Falle, dass ein Softwarefehler auftritt. Dieses in [3] beschriebene Verfahren wird hier im Folgenden an Hand von Figur 4 erörtert. Es wird angemerkt, dass die im Folgenden zu Figur 4 verwendeten Bezugszeichen teilweise identisch zu jenen aus Figuren 1 bis 3 sind, diese aber nicht unbedingt dieselben Elemente bezeichnen wie jene in Figuren 1 bis 3. Die Bezugszeichen zu Figur 4 sind somit lediglich im Zusammenhang mit Figur 4 zu verstehen:

Das folgende konkrete Beispiel beschreibt dieses Verfahren an Hand eines autonomen Bremssystems in einem Fahrzeug.

Im Juni 2012 hat die NCAP (European New Car Assessment Program) Organisation eine Road- map [4] veröffentlicht, aus der hervorgeht, dass im Jahr 2016 Autonomous Emergency Braking (AEB) Systeme in neuen Kraftfahrzeugen auf breiter Front eingeführt werden sollen. Um die Zuverlässigkeit und Sicherheit von autonomen Bremssystemen verbessern, ist vorgesehen, die die Umgebung des Fahrzeugs beobachtenden Sensoren und die zur Auswertung erforderliche Elektronik auf zwei autarke Fault-Containment Units (FCU) aufzuteilen [2] und die von den beiden unabhängigen FCUs ermittelten Stellwerte derart zu fusionieren, dass das Fahrzeug auch bei Auftreten eines Fehlers in einer FCU schnell in einen sicheren Zustand gebracht werden kann. Unter einer FCU wird ein abgekapseltes Sensor/ Hardware/ Software Subsystem verstanden, wobei die unmittelbaren Auswirkungen eines Fehlers dieses Subsystems (gleichgültig ob es sich um einen Hardware oder Software oder Sensorfehler handelt) auf dieses Subsystem eingegrenzt sind [6, S.136]. Eine FCU ist autark, wenn diese FCU in der Lage ist, die geforderte Funktionalität ohne Bezugnahme auf eine weitere FCU zu erbringen. Erfindungsgemäß besteht ein AEB System aus den zwei FCUs 110 und 120. Die FCU 110 verfügt über Sensoren (z.B. Kamera, Radar) 111 und 112 zur Beobachtung der Umgebung des Fahrzeugs. Die FCU 120 verfügt über Sensoren 121 und 122. Die Sensoren 111, 112, 121 und 122 werden zyklisch ausgelesen, wobei die Dauer eines Zyklus typischerweise 10 msec beträgt. In der FCU 110 übernimmt die Sensor Fusion Komponente 113 die Sensordaten und errechnet einen Stellwert für die Bremsaktuatoren, wobei der Stellwert 0 bedeutet, nicht zu bremsen, und der Stellwert 2 bedeutet, die maximale Bremskraft zu aktivieren. Analog berechnet die Sensor Fusion Komponente 123 den Stellwert der FCU 120. Die beiden Stellwerte werden über die Datenleitungen 114 und 124 an die intelligente Aktuatorsteuerung (AST) 100 zur Steuerung der Bremsen ausgegeben. Die AST 100 kann auf einer self-checking Hardware exekutiert werden, um einen Hardwarefehler der AST 100 sofort erkennen zu können. Es wird angenommen, dass die relativ einfache Software der AST 100 frei von Entwurfsfehlern ist.

Im fehlerfreien Fall sind die beiden Stellwerte der FCUs 110 und 120 identisch und es ist daher unwesentlich, welcher der beiden Stellwerte von der AST 100 übernommen wird.

Im Fehlerfall werden die beiden Stellwerte der FCUs 110 und 120 unterschiedlich sein. Im Extremfall ermittelt in einem Zyklus FCU 110 den Wert 1 (Vollbremsung) und FCU 120 den Wert 0 (nicht bremsen). Da angenommen wird, dass nur eine FCU fehlerhaft ist, ist einer dieser beiden Werte richtig, der andere falsch. Es ist nicht bekannt, welcher Wert richtig und welcher Wert falsch ist. Wenn der richtige Wert 0 (nicht bremsen) ist, dann kann die Wahl des falschen Wertes 1— nicht notwendige spontane Vollbremsung— zu einem Auffahrunfall durch das folgende Fahrzeug führen. Wenn hingegen der richtige Wert 1 (Vollbremsung) ist, dann führt die Wahl des falschen Wertes 0 wahrscheinlich zu einem Unfall. Um das Risiko einer falschen Wahl zu begrenzen, wird vorgeschlagen, im Fehlerfall (ungleiche Stellwerte der beiden FCUs) durch einen gewichteten Mittelwertalgorithmus einen Stellwert zu errechnen, der aus Sicherheitsüberlegungen die Alternative bremsen stärker gewichtet als die Alternative nicht bremsen.

Weiter wird vorgeschlagen, dass im Fehlerfall (ungleiche Stellwerte) die intelligente AST eine Fehlermeldung im Diagnosespeicher des Fahrzeugs ablegt. Erfindungsgemäß ermittelt die AST 100 aus den beiden Stellwerten der FCUs 110 und 120 durch Anwendung der folgenden Formel den Stellwert B; des gegenwärtigen Zyklus i

Bi = (g*B gross + B_klein)/(g+l) wobei Bgross der größere der beiden Stellwerte und B n der kleinere der beiden Stellwerte der FCUs 110 und 120 ist. Die Variable g gibt an, mit welchem Gewicht der größere Stellwerte {stärker bremsen) zu berücksichtigen ist im Vergleich zum kleineren Stellwert {weniger stark bremsen).

Im folgenden Beispiel wird g = 3 angenommen, d.h. in dem gewichteten Mittelwertalgorithmus hat der größere Stellwert ein dreimal so großes Gewicht wie der kleinere Stellwert. Durch die stärkere Gewichtung des größeren Stellwerts wird erreicht, dass das Fahrzeug im Fehlerfall schnell in einen sicheren Zustand (beispielsweise in einen abbremsenden oder abgebremsten Zustand oder Stillstand) geführt wird.

Tab. 1: Stellwert als Funktion von Bgross und Bmn, g⁼3

Das Beispiel mit der Gewichtung g = 3 zeigt, dass im betrachteten Extremfall, d.h. eine FCU verlangt Vollbremsung, die andere nicht bremsen, eine Bremskraft von 75% zur Anwendung gebracht wird. Aus der Tabelle 1 ist auch ersichtlich, dass im fehlerfreien Fall (Diagonale in Tab.l) keine Modifikation des Stellwerts erfolgt.

Zum Unterschied von Systemen der Analogtechnik sind in digitalen Systemen die Auswirkungen eines Fehlers auf das Resultat unvorhersehbar. Um eine extreme, durch einen Fehler hervorgerufene spontane Reaktion des PS (im obigen Beispiel das Kraftfahrzeug) weiter abzufedern, kann der Stellwert Bi im Zyklus i beim plötzlichen Auftreten einer großen Differenz der errechneten Stellwerten der beiden FCUs durch eine gewichtete Mittelwertbildung aus dem gegenwärtigen Stellwert und dem Stellwert des unmittelbar vorgelagerten Zyklus i-1 weiter korrigiert werden. Dazu wird vorgeschlagen, dass die AST 100 einen korrigierten Stellwert Z wie folgt berechnet:

ZW ⁼ (Bi + Bj-i *(B_groß ^~ Bklein))/(1 + B_groß - Bklein)

Wenn (Β^₀β - Bkkin) = 0 (gleiche Steilwerte), dann ist Bik_or = Bi, d.h. es erfolgt keine Korrektur. Wenn hingegen (B_gWß - Bkkm) = 1 (Extremfall) dann ist Bikor = (Bi + Bj-i)/2, d.h. Bikor nimmt den Mittelwert der beiden letzten Zyklen an. Für alle anderen Werte von (Β^₀β - Bkkm) liegt der Wert Bikor zwischen diesen beiden Grenzen. Diese Berechnung des korrigierten Stellwertes Bikor führt zur Abfederung einer spontanen Reaktion, die durch einen Fehler hervorgerufen wurde.

Das vorgeschlagene Verfahren kann in redundanten Systemen mit verhältnismäßig geringem Aufwand realisiert werden und führt zu einer signifikanten Erhöhung der Zuverlässigkeit und Sicherheit von autonomen Steuerungssystemen.

Zitierte Literatur:

[1] US 7,839,868. Kopetz, H. Communication method and System for the transmission of time- driven and event-driven Ethernet messages. Granted November 23, 2010.

[2] Österreichische Patentanmeldung A 201/2013 der Fa. FTS Computertechnik. Verfahren zur Allokation der Kontrolle in einem System-of -Systems. Eingereicht am 14.3. 2013.

[3] Österreichische Patentanmeldung A 198/2013 der Fa. FTS Computertechnik. Verfahren zur Risikobegrenzung von Fehlern in einem sicherheitsrelevanten Steuerungssystem. Eingereicht am 14.3. 2013.

[4] NCAP Rating Group. EURO NCAP Rating Review 2012. Online at:

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[8] Strayer, D.L. et al. Profiles in Driver Distraction: Effects of Cell Phone Conversations on Youn- ger and Older Drivers. Human Factors. Vol. 46. No. 4, pp. 640-649. 2004

Autokiste., Brake distance calculator, accessed on Jan 13, 2013 at URL:

Claims

PATENTANSPRÜCHE

\. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsen und/ oder Lenkung und/ oder Beschleunigung in einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Anzahl von unterschiedlichen Sensorkomponenten, zwei diversitäre Sensorfusionskomponenten, eine Menschmaschine-Interface-Komponente und eine, vorzugsweise intelligente, Aktuatoren- Steuerungs-Komponente umfasst, wobei jede dieser Komponenten eine Fault-Containment Unit darstellt und über ein TTEthernet Kommunikationsinterface verfügt, und wobei alle Komponente an eine zentrale TTEthernet-Nachrichtenverteilereinheit angeschlossen sind, und wobei die Komponenten ausschließlich unter Verwendung von standardisierten Ethernet Nachrichten miteinander kommunizieren, und wobei an die TTEthernet-Nachrichtenver- teilereinheit eine Diagnoseeinheit zur zeitrichtigen Beobachtung der vermittelten Nachrichten angeschlossen werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass alle Komponenten auf einer Platine angeordnet und die Datenleitungen zwischen den Komponenten und der zentralen Nachrichtenverteilereinheit als Leiterbahnen auf der Platine ausgeführt sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass alle Komponenten, mit Ausnahme der Sensorkomponenten, auf einer Platine angeordnet und die Datenleitungen zwischen den Komponenten, insbesondere den Komponenten auf der Platine und der zentralen Nachrichtenverteilereinheit als Leiterbahnen ausgeführt sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Nachrichtenverteilereinheit und alle Datenleitungen zur zentralen Nachrichtenverteilereinheit redundant ausgelegt sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Menschmaschine-Interface-Komponente und die intelligente Aktuatoren-Steuerungs- Komponente sowie die Datenleitung zwischen der Aktuatoren-Steuerungs-Komponente und den Aktuatoren redundant ausgelegt sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung über zwei unabhängige Stromquellen verfügt, wobei jeweils eine erste von zwei redundanten Komponenten von der ersten Stromquelle versorgt wird und jeweils die zweite Komponente der beiden redundanten Komponenten von der zweiten Stromquelle versorgt wird.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Sensorfusionskomponenten diversitär redundant ausgeführt sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorkomponenten, zwei Sensorfusionskomponenten, die Monitorkomponente, die Mensch-Maschine-Interface Komponente und die, vorzugsweise intelligente, Aktuatoren- Steuerungs-Komponente ausschließlich mittels standardisierter TTEthernet Nachrichten über eine Nachrichtenverteilereinheit kommunizieren, wobei die Nachrichtenverteilereinheit dazu eingerichtet ist, eine Teilmenge dieser TTEthernet Nachrichten zu kopieren und an eine Diagnoseeinheit zu senden, und wobei die Diagnoseeinheit dazu eingerichtet ist, diese kopierten Nachrichten zu analysieren und zu speichern.

9. Verfahren zur Steuerung der Bremsen und/ oder Lenkung und/ oder Beschleunigung in einem Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Sensorkomponenten, zwei Sensorfusionskomponenten, eine Monitorkomponente, eine Mensch-Maschine Interface Komponente und eine intelligente Aktuatoren-Steuerungs-Komponente ausschließlich mittels standardisierter TTEthernet Nachrichten über ein Nachrichtenverteilereinheit kommunizieren, wobei die Nachrichtenverteilereinheit eine Teilmenge dieser TTEthernet Nachrichten kopiert und an eine Diagnoseeinheit sendet, und wobei die Diagnoseeinheit diese kopierten Nachrichten analysiert und speichert.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnoseeinheit Nachrichten produziert, die das Verhalten jeder Sensorkomponente, jeder der beiden Sensorfusionskomponenten, der Monitorkomponente und der Mensch-Maschine Interface Komponente im Werte- und Zeitbereich simulieren.