WO2014096619A1 - Optimisation de la disponibilite d'un inverseur de poussee - Google Patents

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WO2014096619A1
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equipment
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malfunction
valve
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Sébastien CHALAUD
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/76—Control or regulation of thrust reversers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D33/00—Arrangement in aircraft of power plant parts or auxiliaries not otherwise provided for
    • B64D33/04—Arrangement in aircraft of power plant parts or auxiliaries not otherwise provided for of exhaust outlets or jet pipes
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B23/00—Testing or monitoring of control systems or parts thereof
    • G05B23/02—Electric testing or monitoring
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2260/00—Function
    • F05D2260/80—Diagnostics

Definitions

  • the present invention relates to the general field of aeronautical turbomachines, in particular the thrust reversers of turbojet or turboprop aircraft engines. It relates more particularly to a method of controlling a thrust reverser.
  • the object of the present invention is to overcome these drawbacks by proposing a new method of controlling the thrust reversers of a turbomachine allowing a deployment and use of a thrust reverser even after the appearance of a first error message. relating to a malfunction of this thrust reverser.
  • a thrust reverser control method comprising a plurality of equipment in which when one detects that one of said devices is not activated after a predetermined activation delay, an error message relating to the malfunction of said thrust reverser is generated, characterized in that, despite the generation of said message d error, the activation of said equipment is continued and if said equipment is finally activated before a predetermined maximum deployment time of said thrust reverser, the deployment of said thrust reverser is continued and said error message relating to the malfunctioning of said inverter is withdrawn thrust.
  • the thrust reverser can still be deployed completely and the counterpulse used, which was not the case in the prior art where the slowness of one of these equipment by triggering an irreversible error prohibited any use of the thrust reverser.
  • said predetermined maximum deployment time of said thrust reverser when said predetermined maximum deployment time of said thrust reverser is exceeded, it generates again said error message relating to the malfunction of said thrust reverser and inhibits any counterpulsed.
  • an elementary failure message relating to said equipment generating this generation is memorized.
  • said predetermined activation time of an equipment is adapted to each equipment according to its own dynamics and said equipment is any of the following equipment of a thrust reverser: the primary lock, the tertiary lock, the door, the DSV valve, the TLSV valve, the ISV valve, the DCV unit or the ICU unit.
  • FIG. 1 schematically illustrates the different equipment of a turbomachine thrust reverser enabling the implementation of the control method of the invention
  • FIG. 2 is a sequence diagram illustrating the operation of the thrust reverser of FIG. 1,
  • FIG. 3 illustrates the various steps of the method of controlling a thrust reverser according to the invention
  • FIG. 4 is an exemplary chronogram of the successive operations initiated according to the method of the invention during an attempt to deploy a thrust reverser.
  • FIG. 1 schematically illustrates the various equipment making it possible to provide the thrust reversal function of a turbomachine
  • This function is organized around the cylinder 10 for actuating the door 12 of the inverter whose direction of movement is managed by a distribution unit 14.
  • the door is held in place by means of primary and secondary locks 16 18 supplied with power. through respective hydraulic valves (DSV 20 and TLSV 22) via the distribution unit (DCV 14) or directly from an isolation control unit (ICU 24) connected to a hydraulic supply 26.
  • a central control unit of the turbomachine for example the FADEC computer 30, provides control of the states of these equipment according to the actions taken by the pilot at the cockpit 32 on the control levers 34. At this cockpit, light or audible indicators 36 allow in particular the signaling of error messages from these equipment and to the pilot.
  • FIG. 2 shows in the form of a sequential diagram or Grafcet the operation of the thrust reverser with the different states in which the equipment of FIG. 1 passes during a deployment and a closure of such a device. thrust reverser.
  • the thrust reverser is controlled by an automaton present at the central control unit 30 and whose successive states are as follows:
  • the initial state is the rest position in which the isolation valve (ISV) of the hydraulic pressure and the directional valve (DSV) are not controlled (do not control the DSV returns to direct the hydraulic power, if it is present in the circuit, in the closing direction of the DCV distribution unit).
  • the tertiary lock valve (TLSV) is also not powered.
  • the deployment of the inverter covers the two successive states closure (OVERSTOW 12) and deployment (DEPLOYING 14).
  • the first step is to pressurize the circuit by opening the ISV isolation valve and the aircraft feeds the TLSV valve at the same time, which opens the tertiary locks and drives the door cylinder to its closed position. Then the DSV valve changes direction, which first opens the primary locks and then deploys the door with its cylinder.
  • the state of closure of the inverter which covers the three successive states of waiting (WAIT 18), stowage (STOWING 20) and end stowage (END STOWED 22).
  • the DSV valve is first put in the closing direction (WAIT) then the circuit is pressurized by opening the isolation valve, which opens the tertiary locks and actuates the door cylinder in the closing direction of the door. the door.
  • the door slams on the primary locks and the tertiary locks close when the supply of the TLSV valve is cut by the aircraft (STOWING).
  • the pressure is then also cut (END STOWED) by closing the isolation valve and the thrust reverser returns to its initial state ( ⁇ ).
  • the thrust reverser can still be deployed completely and used, which was not done before this solution, the slowness in carrying out only one of these steps leading to the prohibition of use of the thrust reverser.
  • the method according to the invention therefore consists in detecting that a piece of equipment is slow to reach its final position, and not blocked, and if so, then to continue the deployment of the thrust reverser. and finally to allow the counterpoise.
  • Each step of opening / closing of equipment of the thrust reverser is followed, using a failure detection logic specific to each equipment and a maximum activation time adapted to each equipment according to its own dynamics.
  • the method of the invention is illustrated in principle with any equipment, for example tertiary locks (TL), by the flowchart of FIG. 2.
  • TL tertiary locks
  • step 202 it is necessary to successively order different equipment, that is to say in the illustrated example to open the tertiary locks (step 202).
  • the opening time of each of these locks that is to say the activation time of the equipment is thus monitored and once in the state in which one wishes to see the equipment positioned, it is that is to say, the lock opens, if the conditions for the equipment to be activated are met, that is to say it is detected a hydraulic pressure and an opening of a TLSV valve, then it can be started a counter that stops once the equipment in final activation position, that is to say once the lock is open.
  • a basic failure message specific to the problem concerned (“Blocked TL closed” for the example considered) is triggered and stored in a step 206 so that the maintenance can intervene on this lock and in parallel (step 208) a "RevFault” error message is sent to the cockpit to indicate to the pilot that the thrust reverser has a problem due to the failure of the equipment in question and therefore risks not to deploy. Nevertheless, the system continues to attempt to activate the equipment, that is to say to attempt to open this lock.
  • step 210 If the equipment eventually activates in a next step 210, that is to say that the tertiary lock eventually open, then the error message "RevFault" sent previously to the pilot (step 212), however, the basic failure message remains stored for later maintenance intervention to investigate the causes of this off-delay activation.
  • the pilot will be aware that his inverter will eventually open and that it will have a counterpoise available. Since finally the lock has opened well, it is that the lock was slow and not locked in the closed position.
  • step 214 It is therefore possible to continue the sequence in a nominal manner (step 214), which was not the case with the systems of the prior art since no distinction was made between a slow lock and locked in the closed position, that is, equipment activated on time or with delay, and that under these conditions, no back-up was available and that the thrust reverser could not be deployed.
  • a maximum overall deployment time counter is started in a step 216 so as not to postpone the "backtrack" after the pilot's request, which could be inconvenient in some flight configurations.
  • an appearance in the cockpit of the error message "RevFault" can inform the pilot of this impossibility in a final step 218.
  • the operating principle of the invention illustrated previously in general for the tertiary locks can be applied in the same way (obviously with maximum activation times adapted) to any other equipment of the thrust reverser, such as the primary locks, the cylinder of the door (s), the DCV valve, the TLSV valve or the insulation control unit (ICU), whether for the opening or closing of these different equipment.
  • any other equipment of the thrust reverser such as the primary locks, the cylinder of the door (s), the DCV valve, the TLSV valve or the insulation control unit (ICU), whether for the opening or closing of these different equipment.
  • the sequence illustrated in the timing diagram of FIG. 4 shows, for example, the application of the method of the invention when elementary failures successively affect two equipment of the thrust reverser, namely the left tertiary lock (TLL) and then the high primary locks. (ENJOYED).
  • TLL left tertiary lock
  • ENJOYED high primary locks
  • the right tertiary lock (TLR) opens normally (it goes to low level - reference 2) but the left (TLL) remains locked closed (it stay high).
  • the elementary failure message "TLL locked locked” is triggered (high level change - reference 3) and the error message " Rev Fault "is sent to the pilot (upgrade to high level - reference 4).

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Abstract

Procédé de commande d'un inverseur de poussée comportant une pluralité d'équipements dans lequel lorsque l'on détecte qu'un de ces équipements n'est pas activé à l'issu d'un délai d'activation prédéterminé, un message d'erreur relatif au dysfonctionnement de l'inverseur de poussée est généré et, malgré la génération de ce message d'erreur, on poursuit l'activation de l'équipement et si l'équipement est finalement activé avant un délai maximal prédéterminé de déploiement de l'inverseur de poussée, on poursuit le déploiement de cet inverseur de poussée et on retire le message d'erreur relatif au dysfonctionnement de l'inverseur de poussée.

Description

Optimisation de la disponibilité d'un inverseur de poussée
Arrière-plan de l'invention
La présente invention se rapporte au domaine général des turbomachines aéronautiques, en particulier les inverseurs de poussée des turboréacteurs ou turbopropulseurs d'avion. Elle vise plus particulièrement un procédé de commande d'un inverseur de poussée.
De nombreux avions équipés de tels moteurs ont été cloués au sol à cause de pannes dues à un message d'erreur remonté au cockpit de l'avion, notamment, le message d'erreur dit « RevFault » permettant de remonter au pilote un problème sur son inverseur de poussée, avec pour conséquence une limitation significative de la disponibilité des avions.
En effet, un tel message d'erreur correspond en réalité à plus d'une dizaine de messages de pannes élémentaires affectant l'inverseur de poussée et il suffit qu'un seul de ces messages de pannes élémentaires soit présent pour que le message unique d'erreur soit activé. Or, la majorité de ces messages de pannes élémentaires permet de suivre qu'un équipement s'est correctement ouvert/fermé/déplacé. Néanmoins, aucune distinction n'est faite entre un équipement lent et un réellement bloqué de sorte que, si au bout d'un temps T, l'équipement considéré n'a toujours pas atteint la position attendue, le message de panne élémentaire généré va activer le message d'erreur dans le cockpit et rester enclenché jusqu'à la coupure du moteur de l'avion, interdisant l'ouverture de l'inverseur de poussée si le message apparaît avant la commande d'ouverture ou simplement la remise de la contrepoussée et ceci même si cet inverseur de poussée finit quand même par s'ouvrir et donc aurait pu être utilisé pour poursuivre ou engager la mission.
Objet et résumé de l'invention
La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant un nouveau procédé de commande des inverseurs de poussée d'une turbomachine permettant un déploiement et une utilisation d'un inverseur de poussée même après l'apparition d'un premier message d'erreur relatif à un disfonctionnement de cet inverseur de poussée.
Elle a donc pour objet un procédé de commande d'inverseur de poussée comportant une pluralité d'équipements dans lequel lorsque l'on détecte qu'un desdits équipements n'est pas activé à l'issu d'un délai d'activation prédéterminé, un message d'erreur relatif au dysfonctionnement dudit inverseur de poussée est généré, caractérisé en ce que, malgré la génération dudit message d'erreur, on poursuit l'activation dudit équipement et si ledit équipement est finalement activé avant un délai maximal prédéterminé de déploiement dudit inverseur de poussée, on poursuit le déploiement dudit inverseur de poussée et on retire ledit message d'erreur relatif au dysfonctionnement dudit inverseur de poussée.
Ainsi, malgré la lenteur d'un de ses équipements, l'inverseur de poussée peut quand même être déployé complètement et la contrepoussée utilisée, ce qui n'était pas le cas dans l'art antérieur où la lenteur d'un seul de ces équipements en déclenchant une erreur irréversible interdisait toute utilisation de l'inverseur de poussée.
De préférence, lorsque ledit délai maximal prédéterminé de déploiement dudit inverseur de poussée est dépassé, on génère à nouveau ledit message d'erreur relatif au dysfonctionnement dudit inverseur de poussée et on inhibe toute contrepoussée.
Avantageusement, parallèlement à la génération dudit message d'erreur relatif au dysfonctionnement dudit inverseur de poussée, on mémorise un message de panne élémentaire relatif au dit équipement à l'origine de cette génération.
ledit délai d'activation prédéterminé d'un équipement est adapté à chaque équipement en fonction de sa dynamique propre et ledit équipement est l'un quelconque des équipements suivants d'un inverseur de poussée : le verrou primaire, le verrou tertiaire, le vérin de porte, la vanne DSV, la vanne TLSV, la vanne ISV, l'unité DCV ou encore l'unité ICU.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux figures qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif et sur lesquelles : . la figure 1 illustre de façon schématique les différents équipements d'un inverseur de poussée de turbomachine permettant la mise en œuvre du procédé de commande de l'invention,
. la figure 2 est un diagramme séquentiel illustrant le fonctionnement de l'inverseur de poussée de la figure 1,
. la figure 3 illustre les différentes étapes du procédé de commande d'un inverseur de poussée selon l'invention, et
. la figure 4 est un exemple de chronogramme des opérations successives initiées selon le procédé de l'invention lors d'une tentative de déploiement d'un inverseur de poussée.
Description détaillée de l'invention
La figure 1 illustre de façon schématique les différents équipements permettant d'assurer la fonction d'inversion de poussée d'une turbomachine,
Cette fonction est organisée autour du vérin 10 d'actionnement de la porte 12 de l'inverseur dont le sens de déplacement est géré par une unité de distribution 14. La porte est maintenue en place aux moyens de verrous primaires 16 et tertiaires 18 alimentés au travers de vannes hydrauliques respectives (DSV 20 et TLSV 22) via l'unité de distribution (DCV 14) ou directement depuis une unité de commande d'isolation (ICU 24) reliée à une alimentation hydraulique 26. Une vanne d'isolation (ISV 28) en liaison avec l'unité de commande 24 permet d'isoler ou de mettre sous pression les circuits hydrauliques. Une unité centrale de commande de la turbomachine, par exemple le calculateur FADEC 30, assure le contrôle des états de ces équipements selon les actions engagées par le pilote au niveau du cockpit 32 sur les leviers de commande 34. Au niveau de ce cockpit, des indicateurs lumineux ou sonores 36 permettent notamment la signalisation de messages d'erreurs en provenance de ces équipements et à destination du pilote.
La figure 2 montre sous la forme d'un diagramme séquentiel ou Grafcet, le fonctionnement de l'inverseur de poussée avec les différents états dans lesquels passent les équipements de la figure 1 lors d'un déploiement et d'une fermeture d'un tel inverseur de poussée. L'inverseur de poussée est commandé par un automate présent au niveau de l'unité centrale de commande 30 et dont les états successifs sont les suivants :
. l'état initial (INIT 10) c'est la position de repos dans laquelle la vanne d'isolation (ISV) de la pression hydraulique ainsi que la vanne de direction (DSV) ne sont pas commandées (ne pas commander la DSV revient à diriger la puissance hydraulique, si elle est présente dans le circuit, dans le sens de fermeture de l'unité de distribution DCV). La vanne des verrous tertiaires (TLSV) n'est pas non plus alimentée.
. le déploiement de l'inverseur recouvre les deux états successifs fermeture (OVERSTOW 12) et déploiement (DEPLOYING 14). On commence par pressuriser le circuit en ouvrant la vanne d'isolation ISV et l'avion alimente la vanne TLSV en même temps, ce qui fait ouvrir les verrous tertiaires et fait partir le vérin de porte vers sa position fermeture. Puis la vanne DSV change de sens, ce qui fait d'abord ouvrir les verrous primaires puis fait déployer la porte à l'aide de son vérin.
. l'état d'ouverture de l'inverseur (DEPLOYED 16) dans lequel la porte est ouverte et on autorise la contrepoussée. On coupe alors la pression du circuit en fermant la vanne d'isolation entraînant la fermeture des verrous tertiaires.
. l'état de fermeture de l'inverseur qui recouvre les trois états successifs d'attente (WAIT 18), d'arrimage (STOWING 20) et de fin d'arrimage (END STOWED 22). La vanne DSV est tout d'abord mise dans le sens de la fermeture (WAIT) puis le circuit est pressurisé en ouvrant la vanne d'isolation, ce qui ouvre les verrous tertiaires et actionne le vérin de porte dans le sens de la fermeture de la porte. La porte claque sur les verrous primaires et les verrous tertiaires se referment lorsque l'alimentation de la vanne TLSV est coupée par l'avion (STOWING). La pression est alors aussi coupée (END STOWED) en fermant la vanne d'isolation et l'inverseur de poussée revient dans son état initial (ΙΝΓΤ).
Entre chaque état, différents événements sont attendus dans un ordre précis. Ainsi, par exemple lors de la séquence de déploiement :
mise sous pression du circuit hydraulique,
alimentation de la vanne TLSV par l'avion,
ouverture des verrous tertiaires, etc.. Chaque étape est suivie et un message de panne élémentaire est déclenché si le temps écoulé dans cette étape est trop long. Ce message de panne élémentaire qui est mémorisé par exemple au niveau du calculateur de pleine autorité de l'avion ou FADEC, servira notamment aux équipes de maintenance pour réparer l'équipement défectueux.
Néanmoins, selon l'invention, l'inverseur de poussée peut quand même être déployé complètement et utilisé, ce qui n'était pas fait avant cette solution, la lenteur dans la réalisation d'une seule de ces étapes entraînant l'interdiction de l'utilisation de l'inverseur de poussée. Pour ce faire, le procédé selon l'invention consiste donc à détecter qu'un équipement est lent à atteindre sa position finale, et non pas bloqué, et si c'est le cas, ensuite à poursuivre le déploiement de l'inverseur de poussée et enfin à autoriser la contrepoussée.
Chaque étape d'ouverture/fermeture d'équipements de l'inverseur de poussée est suivie, en utilisant une logique de détection de panne spécifique à chaque équipement et un temps maximal d'activation adapté à chaque équipement en fonction de sa dynamique propre.
Le procédé de l'invention est illustré dans son principe avec un équipement quelconque, par exemple des verrous tertiaires (TL), par l'organigramme de la figure 2.
Lors du déploiement de l'inverseur de poussée dans une première étape 200, il est nécessaire de commander successivement différents équipements, c'est-à-dire dans l'exemple illustré ouvrir les verrous tertiaires (étape 202). Le temps d'ouverture de chacun de ces verrous, c'est-à-dire le temps d'activation de l'équipement est donc surveillé et une fois dans l'état dans lequel on souhaite voir l'équipement positionné, c'est-à-dire le verrou s'ouvrir, si les conditions pour que l'équipement soit activé sont réunies, c'est-à-dire qu'il est détecté une pression hydraulique et une ouverture d'une vanne TLSV, alors il peut être lancé un compteur qui s'arrête une fois l'équipement en position finale d'activation, c'est-à-dire une fois le verrou ouvert.
Si l'équipement n'est toujours pas activé, c'est à dire que verrou ne s'est toujours pas ouvert à l'issu du temps maximum autorisé pour ce verrou (étape 204), un message de panne élémentaire spécifique au problème concerné (« TL bloqué fermé » pour l'exemple considéré) est déclenché et mémorisé dans une étape 206 pour que la maintenance puisse intervenir sur ce verrou et en parallèle (étape 208) un message d'erreur « RevFault » est envoyé au cockpit pour indiquer au pilote que l'inverseur de poussée a un problème du fait de la défaillance de l'équipement considéré et risque donc de ne pas se déployer. Néanmoins, le système continue de tenter d'activer l'équipement, c'est-à-dire de tenter l'ouverture de ce verrou.
Si l'équipement fini par s'activer dans une étape suivante 210, c'est-à-dire que le verrou tertiaire finit par s'ouvrir, on fait alors disparaître le message d'erreur « RevFault » envoyé précédemment au pilote (étape 212), le message de panne élémentaire restant toutefois mémorisé pour une intervention ultérieure de la maintenance afin de rechercher les causes de cette activation hors délai normal. Le pilote sera donc au courant que son inverseur va finir par s'ouvrir et qu'il aura une contrepoussée disponible. Puisqu'en définitive le verrou s'est bien ouvert, c'est que le verrou était lent et non bloqué en position fermée. On peut donc effectivement poursuivre la séquence de manière nominale (étape 214), ce qui n'était pas le cas avec les systèmes de l'art antérieur puisque l'on ne faisait pas de distinction entre un verrou lent et bloqué en position fermée, c'est à dire un équipement activé dans les délais ou avec retard, et que dans ces conditions, aucune contrepoussée n'était disponible et que l'inverseur de poussée ne pouvait pas être déployé.
Puisque l'on ne bloque plus la séquence d'ouverture de l'inverseur de poussée sur des lenteurs d'équipements, un compteur de temps global maximal de déploiement est lancé dans une étape 216 pour ne pas remettre la contrepoussée « trop tard » après la demande du pilote, ce qui pourrait être gênant dans certaines configurations de vol. Dans ce cas, malgré l'activation avec succès des différents équipements, une apparition au cockpit du message d'erreur « RevFault » peut informer le pilote de cette impossibilité dans une étape finale 218.
Bien entendu, le principe de fonctionnement de l'invention illustré précédemment de façon générale pour les verrous tertiaires peut être appliquée de la même manière (évidemment avec des temps maximaux d'activation adaptés) à tout autre équipement de l'inverseur de poussée, comme les verrous primaires, le vérin de la ou des portes, la vanne DCV, la vanne TLSV ou encore l'unité de commande d'isolation (ICU), que ce soit pour l'ouverture ou la fermeture de ces différents équipements.
La séquence illustrée au chronogramme de la figure 4 montre par exemple l'application du procédé de l'invention lorsque des pannes élémentaires affectent successivement deux équipements de l'inverseur de poussée, à savoir le verrou tertiaire gauche (TLL) puis les verrous primaires hauts (PLU).
Lorsque le pilote commande au cockpit l'inversion de poussée (référence 1 du chronogramme), le verrou tertiaire droit (TLR) s'ouvre normalement (il passe au niveau bas - référence 2) mais le gauche (TLL) reste bloqué fermé (il reste au niveau haut). Au bout d'un temps prédéfini jugé anormal pour un tel équipement, le message de panne élémentaire « blocage fermé du verrou tertiaire gauche» (TLL failed locked) est déclenché (passage au niveau haut - référence 3) et le message d'erreur « Rev Fault » est envoyé au pilote (passage au niveau haut - référence 4).
On continue malgré tout de tenter l'ouverture et le verrou gauche s'ouvre finalement lui aussi correctement (passage au niveau bas - référence 5) signifiant ainsi que ce verrou gauche était seulement lent et aucunement bloqué. La panne et le message correspondant sur le verrou gauche disparaît (retour au niveau bas du signal TLL failed locked - référence 6) ainsi que le message au pilote (retour au niveau bas du signal« Rev Fault » - référence 7).
On poursuit alors le déploiement de l'inverseur et les verrous primaires bas (PLL) s'ouvrent normalement (passage au niveau bas) mais les hauts (PLU) restent bloqués en position fermée (maintien au niveau haut - référence 8). Au bout d'un temps prédéfini jugé anormal pour un tel équipement, le message de panne élémentaire « blocage fermé des verrous primaires haut» (PLU failed locked) est déclenché (référence 9) et une fois encore le message d'erreur « Rev Fault » est envoyé au pilote (référence 10).
On continue malgré tout de tenter l'ouverture et les verrous haut s'ouvrent finalement correctement (passage au niveau bas - référence 11) signifiant ainsi que le verrou haut était donc lent et aucunement bloqué. Le message de panne élémentaire sur le verrou haut disparaît (retour au niveau bas du signal PLU failed locked - rééfrence 12) ainsi que le message d'erreur au pilote (retour au niveau bas du signal « Rev Fault » - référence 13).
Néanmoins, le temps global mis pour ouvrir les portes dépassant une limite maximale prédéfinie (fixé en fonction de la réaction du pilote et de la vitesse de l'avion), un message de panne élémentaire « Deploy failed » (référence 14) est donc déclenché pour d'une part ne pas autoriser la contrepoussée (qui arrive trop tard) et d'autre part pour informer le pilote qu'il ne pourra disposer de cette contrepoussée pour un nouvel envoi du message d'erreur « Rev Fault » (référence 15).

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande d'un inverseur de poussée comportant une pluralité d'équipements (10, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 28) dans lequel lorsque l'on détecte qu'un desdits équipements n'est pas activé à l'issu d'un délai d'activation prédéterminé, un message d'erreur relatif au dysfonctionnement dudit inverseur de poussée est généré, caractérisé en ce que, malgré la génération dudit message d'erreur, on poursuit l'activation dudit équipement et si ledit équipement est finalement activé avant un délai maximal prédéterminé de déploiement dudit inverseur de poussée, on poursuit le déploiement dudit inverseur de poussée et on retire ledit message d'erreur relatif au dysfonctionnement dudit inverseur de poussée.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque ledit délai maximal prédéterminé de déploiement dudit inverseur de poussée est dépassé, on génère à nouveau ledit message d'erreur relatif au dysfonctionnement dudit inverseur de poussée et on inhibe toute contrepoussée.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit délai d'activation prédéterminé d'un équipement est adapté à chaque équipement en fonction de sa dynamique propre.
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, parallèlement à la génération dudit message d'erreur relatif au dysfonctionnement dudit inverseur de poussée, on mémorise un message de panne élémentaire relatif au dit équipement à l'origine de cette génération.
5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit équipement est l'un quelconque des équipements suivants d'un inverseur de poussée : le verrou primaire (16), le verrou tertiaire (18), le vérin de porte (10), la vanne DSV (20), la vanne TLSV (22), la vanne ISV (28), l'unité DCV (14) ou encore l'unité ICU (24).
6. Utilisation d'un inverseur de poussée pour la mise en oeuvre du procédé de commande des revendications 1 à 5.
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