WO2014096206A1 - Anordnung mit einer elektrisch betreibbaren zahnradpumpe als vorförderpumpe für eine hochdruckpumpe eines dieselmotors - Google Patents

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WO2014096206A1
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WO
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fuel
pressure
pump
flow
volume flow
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PCT/EP2013/077418
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Marcus Kristen
Alexander Fuchs
Marco Lamm
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Robert Bosch Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04C11/00—Combinations of two or more machines or pumps, each being of rotary-piston or oscillating-piston type; Pumping installations
    • F04C11/005—Combinations of two or more machines or pumps, each being of rotary-piston or oscillating-piston type; Pumping installations of dissimilar working principle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04C2/00—Rotary-piston machines or pumps
    • F04C2/08—Rotary-piston machines or pumps of intermeshing-engagement type, i.e. with engagement of co-operating members similar to that of toothed gearing
    • F04C2/10—Rotary-piston machines or pumps of intermeshing-engagement type, i.e. with engagement of co-operating members similar to that of toothed gearing of internal-axis type with the outer member having more teeth or tooth-equivalents, e.g. rollers, than the inner member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04C2210/00—Fluid
    • F04C2210/10—Fluid working
    • F04C2210/1044—Fuel

Definitions

  • the injection pressure is about 1600 bar to 2000 bar and should be increased up to 2500 bar.
  • the highly compressed fuel is nowadays mostly provided via a storage (common rail) system. In this storage system, the compressed by means of a high-pressure pump fuel is introduced. The high pressure pump is usually on
  • Piston compressor whose pistons are moved by means of cams in a translational direction.
  • the cams in turn are fixedly arranged on a drive shaft, wherein the drive shaft directly with an output shaft of the
  • Diesel engine is coupled.
  • the high-pressure pump is preceded by a prefeed pump which draws fuel from a storage container and provides at its output a volume flow at a pressure, wherein the pressure is set in dependence on the consumer with the highest pressure requirement. If with the volume flow generated by the pre-feed pump
  • an arrangement with an electrically operable gear pump as a prefeed pump for compressing fuel for a high-pressure pump of a storage (common rail) system of a diesel engine is provided.
  • the gear pump has a suction side for sucking fuel and a pressure side for discharging fuel.
  • the pressure side is set up, by means of a first line a first
  • the pressure side of the gear pump is further configured to supply by means of a second line a second fuel flow with a second pressure to an additional consumer, wherein the first pressure and the second pressure are different.
  • the fuel to be delivered here is diesel fuel, which is considered to be essentially incompressible.
  • the pressure is adjusted by pumping a medium against a load, with the delivery taking place evenly, neglecting unwanted pulsations associated with the electrically driven gear pump. As the load increases, so does the pressure.
  • the Gerotor pump has an internally toothed ring and an externally toothed rotor, wherein the rotor has at least one tooth less than the toothed ring. Furthermore, the axes of rotation of the rotor and the toothed ring are arranged parallel to each other, but not identical.
  • the ratio of the first fuel volume flow to the second fuel volume flow is predetermined.
  • the additional consumer is a post fuel injection system.
  • a fuel post-injection system also called HCI (Hydro Carbon Injection) - dosing system is used to inject fuel, in the present case diesel fuel, in an exhaust pipe of an internal combustion engine for targeted particle burn in the catalyst.
  • fuel in the present case diesel fuel
  • HCI Hydro Carbon Injection
  • Fuel injection is not permanent, but it can also be done after expiry of predetermined operating times of the internal combustion engine.
  • fuel after-injection systems for diesel engines require a pressure level of about 10 bar.
  • the High-pressure pump on its suction side a pressure level of about 0.8 bar on average.
  • a first fuel flow with a pressure of 0.8 bar on average be provided.
  • a second fuel volume flow can be provided with a pressure level of about 10 bar, which is supplied to the fuel post-injection system.
  • the first line and the second line are connected to one another.
  • Fuel volume flow are supplied and thus is also the
  • Fuel after-injection system on a pressure relief valve prevents flow of the first fuel volume flow to the fuel post-injection system. A flow of the second
  • Fuel flow in the first line is made possible from a predetermined pressure.
  • Pressure relief valve when the second fuel flow has reached a pressure higher than 10 bar may be configured such that fuel of the first fuel volume flow can not get to the fuel post-injection system. Thus, it can be avoided, for example, that if, due to a defect, the second pressure level of the second fuel volume flow is below the first pressure level of the first Fuel volume flow drops, no fuel of the first fuel flow can reach the fuel post-injection system.
  • Fuel after-injection system on a pressure relief valve The second line is fluid-tightly connected to the suction side of the gear pump. A flow of the second fuel volume flow to the suction side is made possible from a predetermined pressure.
  • the pressure limiting valve opens, so that the proportion of the fuel of the second fuel volume flow which is above the predetermined pressure, the suction side of the gear pump is supplied.
  • the suction side of the gear pump is usually preceded by a fuel filter. Since the second fuel volume flow has already been purified by the fuel filter, the fuel is advantageously not the
  • High pressure pump to a suction side, wherein the first fuel flow is supplied exclusively to the suction side of the high-pressure pump.
  • High-pressure pump has as additional consumer lubrication points, wherein the second fuel flow is supplied exclusively to the lubrication points.
  • a first fuel flow with a first pressure level of the high pressure pump can be supplied and a second fuel flow with a second pressure level are supplied to the lubrication points of the high pressure pump.
  • an electrically controllable metering device can be saved according to the prior art, which controls a partial fuel flow proportional, the partial fuel flow from a single provided by the gear pump and lubrication points of the High-pressure pump supplied fuel flow is diverted.
  • the high-pressure pump is a mechanical pump which is coupled to the diesel engine, compression pistons being moved in the translatory direction by means of, for example, roller tappets by means of cam rollers fixedly arranged on a drive shaft.
  • the lubrication points in the high pressure pump are mainly found where the drive shaft is mounted and where the roller tappets abut the cam.
  • a higher second pressure of the second fuel volume flow compared to the first pressure of the first fuel volume flow an improved lubrication of the lubrication points can be effected, wherein the second pressure can also be higher than the pressure generated in the prior art.
  • the electric gear pump is operated load-dependent.
  • Lubrication points are supplied to an increased second fuel flow when the diesel engine is more heavily loaded, as for example in the
  • Lubrication points of the high pressure pump surrounded by a housing, preferably second fuel flow is fed exclusively to the housing.
  • the fuel does not have to be supplied to each lubrication point individually, but can be introduced at a central point in the housing.
  • the individual lubrication points are supplied by the pressurized fuel, through which the housing of the high-pressure pump is generally completely filled.
  • the second conduit may be fluid-tightly connected only to the electric gear pump and the housing.
  • High-pressure pump to a high-pressure piston, wherein the high-pressure piston is adapted to suck a third fuel flow when sucking the first fuel flow.
  • the third fuel flow is sucked in front of the suction side of the gear pump and exclusively the
  • the electrically operable gear pump can be switched off or at least only has to be operated at low speed.
  • coasting as occurs for example when driving downhill of the motor vehicle, the diesel engine is driven by the vehicle, and there is no fuel supply necessary. In this case, the diesel engine drives the high-pressure pump, so that this force for sucking fuel to supply the
  • Lubrication points of the high pressure pump can be used with fuel. This can be achieved, for example, by virtue of the fact that the high-pressure piston generating the high pressure can be coupled to or fixedly connected to a low-pressure piston which sucks in the third fuel volume flow. As a result, a mechanical load on the high-pressure pump due to a low fuel flow rate for lubricating the lubrication points and heat dissipation can be minimized, especially if the second volume flow supplied to the lubrication points is not generated by a stop of the gear pump. The generation of the third volume flow can thus lead to an increased durability of the high-pressure pump. This will be explained below by way of example. If that powered by the diesel engine
  • Vehicle is operated in the plane with a medium power requirement, the lubrication points of the second and third fuel flow are supplied.
  • the supply of the second fuel volume flow takes place as a function of the supply of the first fuel volume flow for the storage system.
  • the first volume flow is controlled according to the load of the motor.
  • the speed of the electric gear pump is set in accordance with the desired first volume flow.
  • the speed of the gear pump results due to the load that has to cope with the diesel engine.
  • the electric gear pump is operated load-dependent.
  • the low-pressure piston moves proportionally to the speed of the diesel engine.
  • the sucked by the low-pressure piston third fuel flow is speed-dependent.
  • Fuel volume flow by means of an increase in the speed of the gear pump the second fuel flow is automatically increased as well. This leads to an increased second fuel volume flow to the lubrication points in the high-pressure pump, whereby the lubrication points increased fuel is supplied, whereby on the one hand, the lubrication of the lubrication points and the heat dissipation is improved. If now the diesel engine in the
  • the lubrication points require less fuel for lubrication, but a certain amount of fuel must be supplied to the lubrication points anyway. Since the storage system needs no fuel to be supplied, the first fuel flow can be lowered to zero. Thus, the second fuel flow is lowered to zero. Thus, the lubrication points can be supplied exclusively by the third fuel flow with fuel. Due to any dead spaces and Panschpare when sucking the third
  • Fuel volume flow can be supplied to the gear pump electrical energy, so that a predetermined second fuel flow the
  • Figure 1 shows an arrangement with an electric gear pump as
  • a pre-feed pump of fuel for a high-pressure pump of a storage system of a diesel engine wherein the gear pump generates a fuel volume flow supplied to the high-pressure pump and a second fuel flow supplied to a fuel post-injection system, as a flowchart;
  • FIG. 1 shows an arrangement with an electric gear pump as
  • Figure 3 shows the arrangement known from Figure 2, wherein the gear pump to a suction side of the high-pressure pump supplied first fuel flow and a lubrication points of the
  • FIG. 4 shows the first fuel volume flow and the second
  • FIG. 5 shows the arrangement known from FIG.
  • High pressure pump is a low-pressure piston is arranged, wherein the low-pressure piston sucks in a third fuel flow, which is additionally supplied to the lubrication points, as a flowchart; and FIG. 6 shows the third fuel volume flow with respect to a rotational speed of
  • Figure 1 shows an arrangement 2 with an electrically operable gear pump 4 as a prefeed pump for compression of fuel for a high-pressure pump 6 of a memory (common rail) system 8 of a not shown here
  • the electrically operable gear pump 4 has a suction side 10 and a suction side 10 opposite pressure side 12. Die
  • Gear pump 4 sucks in fuel from the suction side 10 forth
  • Fuel tank 14 through a fuel filter 16 The purified by the fuel filter 16 fuel is displaced by means of the gear pump 4 and fed to the pressure side 12 of a first line 18. Die Kraftstoffzubow cooperationer 16 ist in dem Kraftstoff effet 14 Maschinentechnik fuel supply. In this first line 18 is thus a first fuel flow 20 at a first pressure or pressure level. Furthermore, a second fuel volume flow 24 is supplied at a second pressure or pressure level on the pressure side 12 by the gear pump 4 of a second line 22.
  • the first pressure of the first fuel volume flow is about 0.8 bar and is the
  • the second fuel flow 24 has a pressure of about 10 bar and is supplied to an additional consumer 26 in the form of a fuel post-injection system.
  • Fuel after-injection system 26 serves to selectively fuel, in the present case diesel fuel, into an exhaust pipe of the diesel engine
  • Fuel injection is not permanent, but it can also be done after a predetermined engine running time.
  • the electrically operable gear pump 4 is designed here as a gerotor pump. Here, the fuel from the decreasing work spaces to a first part of the first fuel flow and a second part of the second
  • the fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is a fuel of Fuel flow supplied. The fuel is
  • the second line 22 is connected to the first line 18, wherein in the second line 22 in
  • a pressure relief valve 28 is connected downstream.
  • the direction of flow of the fuel is shown by arrows in the lines 18, 22. If the gear pump 4 is in operation and permanently promotes fuel, but that
  • Fuel Nacheinspritz system 26 is operated only sporadically, will build up a pressure in the second line 22 permanently. If the second pressure is now greater than predetermined by the pressure relief valve 28, this higher pressure fuel will become the first via the second conduit 22
  • Pressure limiting valve 28 come to a sudden pressure loss, for example, due to a defect, the pressure relief valve 28 is designed such that a fuel flow of the first fuel flow 20 toward the fuel post-injection system 26 is avoided.
  • the second conduit 22 may also be supplied to the suction side 10 of the gear pump 4. After the fuel in the second line 22 has already been purified by the fuel filter 16, the second fuel volume flow 24 is supplied to the suction side 10 of the gear pump 4, wherein the supply takes place in the direction of flow of the fuel after the fuel filter 16.
  • FIG. 2 shows an arrangement 2 with an electrically operable gear pump 30 as a prefeed pump for precompressing fuel for one
  • Gear pump 30 of Figure 2 differs from the electrically operable gear pump 4 of Figure 1 in that the electrically operable
  • Gear pump 30 which is sucked on the suction side 10 from the fuel tank 14 via the fuel filter 16 fuel supplied to the pressure side 12 fuel-tightly connected exclusive first line 18.
  • gear pump 30 which is sucked on the suction side 10 from the fuel tank 14 via the fuel filter 16 fuel supplied to the pressure side 12 fuel-tightly connected exclusive first line 18.
  • a metering device 100 is arranged. Before the metering device 100 is connected to the first line 18 a second line 22 connected to a second fuel flow 24 with a first pressure level also.
  • the pressure level in the first line 18 thus corresponds to the pressure level in the second line 22.
  • the second line 22 is fuel-tightly connected to a housing 32.
  • High-pressure pump 6 is mechanically coupled to an output shaft of the diesel engine, not shown here.
  • a cam 34 is mounted on a drive shaft 35, which is shown as a dashed line.
  • This drive shaft 35 is mounted in bearings 36.
  • the cam 34 drives a roller tappet 38, which is fixedly connected to a high pressure piston 40, wherein the high pressure piston generates a pressure of about 1600 to 2000 bar in the storage system 8.
  • the bearing 36 in conjunction with the bearing 36 in conjunction with the
  • the second fuel flow 24 supplied to the housing 32 is used exclusively for lubricating the lubrication points 37 and for removing heat, which is generated mainly at the lubrication points 37 due to friction. If now in the storage system 8 highly compressed fuel is needed, the metering device 100 opens, and it reaches fuel to a suction valve 44.
  • the suction valve 44 opens at about a pressure of 0.8 bar, so that only fuel to the suction side 42 of High-pressure pump 6 passes, which has a pressure of more than 0.8 bar.
  • One of the suction side of the high pressure pump supplied fuel flow is through the
  • the pressure side 46 of the high pressure pump 6 downstream in the flow direction is a pressure valve 48.
  • the suction valve 44 opens, and the pressure valve 48 is closed. If the
  • Pressure valve 48 is opened when a predetermined pressure between 1600 and 2000 bar is reached.
  • the pressure valve 48 is fluid-tightly connected to the storage system 8 by means of a storage line 50.
  • resulting leaks 52 are introduced into a common return line 54, which supplies this fuel to the fuel tank.
  • the electric gear pump 30 is operated such that with increased load of the diesel engine, more fuel is conveyed, so that the first Fuel flow 20 is greater.
  • the lubrication points 37 of the high pressure pump 6 are supplied in response to the load of the diesel engine with fuel.
  • FIG. 3 differs from the illustration from FIG. 1 essentially in that the gear pump 30 has only one pressure-side
  • Gear pump 4 on its pressure side 12 has two flow channels in the form of the first line 18 and the additional second line 22. This makes it possible, the second line 22 connected according to the prior art with the first line 18 now directly to the pressure side 12 of
  • gear pump 4 This results in two separate fuel flow rates 20, 24, each with a different pressure level.
  • the metering device 100 from FIG. 2 can thus be dispensed with.
  • the electric gear pump 4 is operated load-dependent, so that with increasing load both the first fuel flow 20 and the second fuel flow 24 increases.
  • the lubrication points 37 are increasingly supplied fuel, on the one hand ensures adequate lubrication of the lubrication points 37 and on the other hand derives the heat generated at the lubrication points 37 due to friction heat better. If more fuel is required at the lubrication points 37 than is conveyed by the second fuel volume flow 24 as a function of the first fuel volume flow 20, the second fuel volume flow can
  • Such a state may occur, for example, when the diesel engine is in the coasting mode and thus no first fuel flow 20 is needed, but for lubrication of the lubrication points 37 a second
  • Fuel flow 24 is required. Here, the first
  • Figure 4 is a diagram based on a Cartesian
  • Fuel flow 24 passes through the zero point. The second
  • Fuel volume flow 24 is used to lubricate the lubrication points 37. This means that even at low speeds of the gear pump 24 the lubrication points 37 fuel is supplied.
  • the first fuel flow 20 intersects the x-axis at the point Xi. This means that the electric gear pump 4 only from a certain speed the first
  • FIG. 5 shows the representation known from FIG. 3, the high-pressure piston 40 of the high-pressure pump 6 being firmly connected to a low-pressure piston 58.
  • a movement of the high pressure piston 40 by means of the cam 34 and the low pressure piston 58 is moved translationally.
  • a third line 60 which is fluid-tightly connected to the suction side 10 of the electric gear pump 4, a third
  • Suctioned fuel flow 62 which is also supplied to the lubrication points 37.
  • the third fuel flow 62 is introduced into the housing 32.
  • Fuel volume flow 62 can not be promoted back to the suction side 10 of the gear pump 4 within the third line 60, the third line 60 has a check valve 64, which prevents precisely this.
  • the cam 34 rotates in a predetermined ratio to the output shaft of the diesel engine.
  • the cam 34 rotates in a predetermined ratio to the output shaft of the diesel engine.
  • High-pressure pump 6 speed-dependent third fuel flow 62 supplied to the lubrication points 37.
  • the diesel engine is put under load, such as when driving up a motor vehicle, this can the speed may drop.
  • the third fuel flow 62 is lower than when the motor vehicle with the
  • Diesel engine would only be moved in the plane.
  • the increased load on the diesel engine causes due to the increased fuel demand, a higher number of revolutions of the gear pump 4 and thus an increase in both the first fuel flow 20 and the second fuel flow 24.
  • Just the increased second fuel flow 24 provides a
  • Diesel engine is driven by the motor vehicle, the speed of the diesel engine and thus also increases the drive shaft 35 and the so
  • the electric gear pump 4 is usually supplied with a certain amount of electrical energy, so that a predetermined second fuel volume flow 24 can also be supplied to the lubrication points 37.
  • the x'-axis designates the rotational speed of the high-pressure pump 6 and the y-axis, as in FIG. 4, the fuel volume flow. It is clearly visible that the third
  • Fuel flow 62 intersects the x'-axis at a point Xi ', where Xi' is nonzero. This means that the drive shaft 35 of the high pressure pump 6 requires a certain speed, so that a third fuel flow 52 can be promoted. This is mainly due to dead spaces in the system and panschlage.

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Anordnung mit einer elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe (4, 30) als Vorförderpumpe zur Vorverdichtung von Kraftstoff für eine Hochdruckpumpe (6) eines Speicher (Common-Rail)-Systems (8) eines Dieselmotors, wobei die Zahnradpumpe (4, 30) eine Saugseite (10) zur Ansaugung von Kraftstoff und eine Druckseite (12) zur Abgabe von Kraftstoff aufweist. Die Druckseite (12) ist eingerichtet, mittels einer ersten Leitung (18) einen ersten Kraftstoffvolumenstrom (20) mit einem ersten Druck der Hochdruckpumpe (6) zuzuführen. Erfindungsgemäß ist die Druckseite (12) der Zahnradpumpe (4) ferner eingerichtet, mittels einer zweiten Leitung (22) einen zweiten Kraftstoffvolumenstrom (24) mit einem zweiten Druck einem zusätzlichen Verbraucher (26, 37) zuzuführen, wobei der erste Druck und der zweite Druck unterschiedlich sind.

Description

Beschreibung Titel
Anordnung mit einer elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe als Vorförderpumpe für eine Hochdruckpumpe eines Dieselmotors
Stand der Technik
In Dieselmotoren wird Kraftstoff unter hohem Druck in die jeweiligen
Verbrennungsräume eingespritzt. Der Einspritzdruck betragen etwa 1600 bar bis 2000 bar und soll bis zu 2500 bar erhöht werden. Der hochverdichtete Kraftstoff wird heute zumeist über ein Speicher(Common-Rail)-System bereitgestellt. In dieses Speicher- System wird der mittels einer Hochdruckpumpe verdichtete Kraftstoff eingebracht. Die Hochdruckpumpe ist in der Regel ein
Kolbenverdichter, dessen Kolben mittels Nocken in eine translatorische Richtung bewegt werden. Die Nocken ihrerseits sind fest an einer Antriebswelle angeordnet, wobei die Antriebswelle direkt mit einer Abtriebswelle des
Dieselmotors gekoppelt ist. Der Hochdruckpumpe ist eine Vorförderpumpe vorgeschaltet, die Kraftstoff aus einem Vorratsbehältnis ansaugt und an seinem Ausgang einen Volumenstrom mit einem Druck bereitstellt, wobei sich der Druck in Abhängigkeit von dem Verbraucher mit dem höchsten Druckbedarf einstellt. Wenn mit dem durch die Vorförderpumpe erzeugten Volumenstrom
beispielsweise zwei voneinander verschiedene Verbraucher versorgt werden, von denen der eine Verbraucher beispielsweise etwa 1 bar und der andere Verbraucher beispielsweise 10 bar Systemdruck benötigen, so wird dich der Gesamtdruck des durch die Vorförderpumpe erzeugten Volumenstroms auf 10 bar einstellen. Hierdurch wird die Pumpe höher belastet als dies notwendig wäre, wenn sie lediglich den Volumenstrom für den Verbraucher mit 1 bar Druck bereitstellen würde. Zusammenfassung der Erfindung
Es kann ein Bedürfnis bestehen, eine Anordnung für ein Speicher- System eines Dieselmotors bereitzustellen, bei der neben der Hochdruckpumpe einem zusätzlichen Verbraucher Kraftstoff zuführbar ist, ohne hierbei den Druck des zu der Hochdruckpumpe hingeführten Kraftstoffvolumenstroms auf der Druckseite der Vorförderpumpe zu erhöhen.
Das Bedürfnis kann gelöst werden durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich anhand der Gegenstände der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Anordnung mit einer elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe als Vorförderpumpe zur Verdichtung von Kraftstoff für eine Hochdruckpumpe eines Speicher(Common-Rail)-Systems eines Dieselmotors bereitgestellt. Die Zahnradpumpe weist eine Saugseite zur Ansaugung von Kraftstoff und eine Druckseite zur Abgabe von Kraftstoff auf. Die Druckseite ist eingerichtet, mittels einer ersten Leitung einen ersten
Kraftstoffvolumenstrom mit einem ersten Druck der Hochdruckpumpe
zuzuführen. Die Druckseite der Zahnradpumpe ist ferner eingerichtet, mittels einer zweiten Leitung einen zweiten Kraftstoffvolumenstrom mit einem zweiten Druck einem zusätzlichen Verbraucher zuzuführen, wobei der erste Druck und der zweite Druck unterschiedlich sind.
Bei dem hier zu fördernden Kraftstoff handelt es sich um Dieselkraftstoff, der als im Wesentlichen inkompressibel anzusehen ist. Somit stellt sich der Druck wie in jedem hydraulischen System durch Fördern eines Mediums gegen eine Last ein, wobei die Förderung unter Vernachlässigung unerwünschter Pulsationen in Verbindung mit der elektrisch betriebenen Zahnradpumpe gleichmäßig erfolgt. Wächst die Last, steigt auch der Druck. Mit der hier dargestellten Anordnung ist es möglich, mittels einer elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe zwei
voneinander unabhängige Kraftstoffvolumenströme auf der Druckseite der Zahnradpumpe bereitzustellen, wobei die beiden Kraftstoffvolumenströme ein unterschiedliches Druckniveau aufweisen können, ohne dass sich die Drücke gegenseitig beeinflussen. Realisiert werden kann dies beispielsweise durch eine Gerotor-Pumpe. Die Gerotor- Pumpe weist einen innenverzahnten Zahnring und einen außenverzahnten Rotor auf, wobei der Rotor wenigstens einen Zahn weniger aufweist als der Zahnring. Weiterhin sind die Drehachsen des Rotors und des Zahnrings zueinander parallel angeordnet, jedoch nicht identisch. Durch die Zähne des Rotors und des Zahnrings werden Arbeitsräume begrenzt, deren Volumina sich durch das Kämmen der Zähne verändern. Somit kann mittels der sich öffnenden Arbeitsräume Fluid angesaugt und mittels der sich schließenden Arbeitsräume Fluid verdrängt werden. In der Regel sind ein saugseitiger
Strömungskanal, durch welchen hindurch das Fluid den sich öffnenden
Arbeitsräumen zugeführt wird, und druckseitiger Strömungskanal, durch welchen hindurch das Fluid von sich schließende Arbeitsräume abgeführt wird, sichelförmig ausgebildet. Zur Schaffung zweier voneinander unabhängiger Volumenströme kann nun der sichelförmige druckseitige Strömungskanal in einen ersten und einen zweiten Teilbereich unterteilt werden. Dem ersten Teilbereich wird Fluid aus einem ersten Bereich der sich schließenden
Arbeitsräume zugeführt, und dem zweiten Teilbereich wird Fluid aus dem verbleibenden Bereich der sich schließenden Arbeitsräume zugeführt. Das dem ersten Teilbereich zugeführte Fluid bildet somit den ersten Volumenstrom mit einem ersten Druckniveau, und das dem zweiten Teilbereich zugeführte Fluid bildet den zweiten Volumenstrom mit einem zweiten Druckniveau aus. Somit kann der erste Volumenstrom der Hochdruckpumpe, welche ein erstes
Druckniveau benötigt, und der zweite Volumenstrom einem weiteren
Verbraucher, welcher ein zweites Druckniveau benötigt, zugeführt werden. In der Regel ist das Verhältnis des ersten Kraftstoffvolumenstroms zum zweiten Kraftstoffvolumenstrom vorbestimmt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der zusätzliche Verbraucher ein Kraftstoffnacheinspritz-System.
Ein Kraftstoffnacheinspritz-System, auch HCI(Hydro Carbon Injektion)- Dosiersystem genannt, wird benutzt, um Kraftstoff, in dem hier vorliegenden Fall Dieselkraftstoff, in ein Abgasrohr einer Verbrennungskraftmaschine zum gezielten Partikelabbrand im Katalysator einzuspritzen. Hierbei muss die
Kraftstoffeinspritzung nicht permanent erfolgen, sondern sie kann auch nach Ablauf vorbestimmter Betriebszeiten der Verbrennungskraftmaschine erfolgen. In der Regel benötigen derartige Kraftstoffnacheinspritz-Systeme für Dieselmotoren ein Druckniveau von etwa 10 bar. Im Gegensatz hierzu benötigt die Hochdruckpumpe an ihrer Saugseite ein Druckniveau von durchschnittlich etwa 0,8 bar. Somit kann durch die elektrisch betreibbare Zahnradpumpe, die als Vorförderpumpe benutzt wird, zum einen ein erster Kraftstoffvolumenstrom mit einem Druck von durchschnittlich 0,8 bar bereitgestellt werden. Zum anderen kann ein zweiter Kraftstoffvolumenstrom mit einem Druckniveau von etwa 10 bar bereitgestellt werden, der dem Kraftstoffnacheinspritz-System zugeführt wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die erste Leitung und die zweite Leitung miteinander verbunden.
Es sind Systeme bekannt, bei denen die Kraftstoffnacheinspritzung zur Erhöhung der Abgastemperatur durch Anfettung nicht permanent erfolgt, sondern in periodischen Abständen, die von der Laufdauer des Dieselmotors abhängig sein können. Somit kann der zweite Kraftstoffvolumenstrom, wenn er von dem
Kraftstoffnacheinspritz-System nicht benötigt wird, dem ersten
Kraftstoffvolumenstrom zugeführt werden und steht damit ebenfalls der
Hochdruckpumpe zur Verfügung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die zweite Leitung in Fließrichtung des zweiten Kraftstoffvolumenstroms nach dem
Kraftstoffnacheinspritz-System ein Druckbegrenzungsventil auf. Durch das Druckbegrenzungsventil ist ein Fließen des ersten Kraftstoffvolumenstroms zum Kraftstoffnacheinspritz-System verhindert. Ein Fließen des zweiten
Kraftstoffvolumenstroms in die erste Leitung ist ab einem vorbestimmten Druck ermöglicht.
Wenn durch das Kraftstoffnacheinspritz-System dem Abgassystem kein Kraftstoff zugeführt wird, wird der Anteil des zweiten Kraftstoffvolumenstroms, der den durch das Druckbegrenzungsventil vorbestimmten Druck überschreitet, dem ersten Kraftstoffvolumenstrom zugeführt. Typischerweise öffnet das
Druckbegrenzungsventil, wenn der zweite Kraftstoffvolumenstrom einen Druck von höher als 10 bar erreicht hat. Weiterhin kann das Druckbegrenzungsventil derart gestaltet sein, dass Kraftstoff des ersten Kraftstoffvolumenstroms nicht zu dem Kraftstoffnacheinspritz-System gelangen kann. Somit kann beispielsweise vermieden werden, dass, wenn aufgrund eines Defekts das zweite Druckniveau des zweiten Kraftstoffvolumenstroms unter das erste Druckniveau des ersten Kraftstoffvolumenstroms fällt, kein Kraftstoff des ersten Kraftstoffvolumenstroms zum Kraftstoffnacheinspritz-System gelangen kann.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die zweite Leitung in Fließrichtung des zweiten Kraftstoffvolumenstroms nach dem
Kraftstoffnacheinspritz-System ein Druckbegrenzungsventil auf. Die zweite Leitung ist mit der Saugseite der Zahnradpumpe fluiddicht verbunden. Ein Fließen des zweiten Kraftstoffvolumenstroms zu der Saugseite ist ab einem vorbestimmten Druck ermöglicht.
Wenn der Druck innerhalb der zweiten Leitung einen vorbestimmten Druck überschreitet, öffnet das Druckbegrenzungsventil, so dass der Anteil des Kraftstoffs des zweiten Kraftstoffvolumenstroms, welcher oberhalb des vorbestimmten Drucks liegt, der Saugseite der Zahnradpumpe zugeführt wird. Die Saugseite der Zahnradpumpe ist in der Regel ein Kraftstofffilter vorgelagert. Da der zweite Kraftstoffvolumenstrom bereits durch den Kraftstofffilter gereinigt worden ist, wird in vorteilhafter Weise der Kraftstoff nicht dem
Kraftstoffvorratsbehältnis, sondern der Saugseite der Zahnradpumpe zugeführt. Somit wird die elektrische Energie, die dazu benötigt wäre, den über dem zweiten Druckniveau liegenden Anteil des zweiten Kraftstoffvolumenstroms durch den Filter zu saugen, eingespart.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die
Hochdruckpumpe eine Saugseite auf, wobei der erste Kraftstoffvolumenstrom ausschließlich der Saugseite der Hochdruckpumpe zugeführt ist. Die
Hochdruckpumpe weist als zusätzlichen Verbraucher Schmierstellen auf, wobei der zweite Kraftstoffvolumenstrom ausschließlich den Schmierstellen zugeführt ist.
Somit kann ein erster Kraftstoffvolumenstrom mit einem ersten Druckniveau der Hochdruckpumpe zugeführt werden und ein zweiter Kraftstoffvolumenstrom mit einem zweiten Druckniveau den Schmierstellen der Hochdruckpumpe zugeführt werden. Somit kann eine elektrisch steuerbare Zumesseinrichtung nach dem Stand der Technik eingespart werden, die einen Teilkraftstoffvolumenstrom proportional steuert, wobei der Teilkraftstoffvolumenstrom von einem einzigen durch die Zahnradpumpe bereitgestellten und Schmierstellen der Hochdruckpumpe zugeführten Kraftstoffvolumenstrom abgezweigt ist. Wie bereits erwähnt, ist die Hochdruckpumpe eine mechanische Pumpe, die mit dem Dieselmotor gekoppelt ist, wobei mittels an einer Antriebswelle fest angeordneter Nocken über beispielsweise Rollenstößel Verdichtungskolben in translatorische Richtung bewegt werden. Somit sind die Schmierstellen in der Hochdruckpumpe hauptsächlich dort vorzufinden, wo die Antriebswelle gelagert ist und wo die Rollenstößel an den Nocken anliegen. Somit kann durch einen höheren zweiten Druck des zweiten Kraftstoffvolumenstroms gegenüber dem ersten Druck des ersten Kraftstoffvolumenstroms eine verbesserte Schmierung der Schmierstellen bewirkt werden, wobei der zweite Druck auch höher sein kann als der Druck, der nach dem Stand der Technik erzeugt wird. In besonders vorteilhafter Weise wird die elektrische Zahnradpumpe lastabhängig betrieben. Somit kann den
Schmierstellen ein erhöhter zweiter Kraftstoffvolumenstrom zugeführt werden, wenn der Dieselmotor stärker belastet ist, wie dies beispielsweise beim
Bergauffahren oder im Anhängerbetrieb von Kraftfahrzeugen geschieht. Hierbei kann der erhöhte zweite Kraftstoffvolumenstrom nicht nur die Schmierung der Schmierstellen verbessern, sondern auch eine Ableitung von Wärme, die an eben diesen Schmierstellen aufgrund von Reibung erzeugt wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die
Schmierstellen der Hochdruckpumpe von einem Gehäuse umgeben, wobe zweite Kraftstoffvolumenstrom ausschließlich dem Gehäuse zugeführt ist.
Somit muss der Kraftstoff nicht jeder Schmierstelle einzeln zugeführt werden, sondern kann an einem zentralen Punkt in das Gehäuse eingeleitet werden. In der Regel werden die einzelnen Schmierstellen von dem unter Druck stehenden Kraftstoff, durch den in der Regel das Gehäuse der Hochdruckpumpe vollständig gefüllt ist, versorgt. Somit kann die zweite Leitung lediglich mit der elektrischen Zahnradpumpe und dem Gehäuse fluiddicht verbunden sein.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die
Hochdruckpumpe einen Hochdruckkolben auf, wobei der Hochdruckkolben eingerichtet ist, beim Ansaugen des ersten Kraftstoffvolumenstroms einen dritten Kraftstoffvolumenstrom anzusaugen. Der dritte Kraftstoffvolumenstrom wird vor der Saugseite der Zahnradpumpe angesaugt und ausschließlich den
Schmierstellen zugeführt. Hierdurch kann erreicht werden, dass insbesondere im Schiebebetrieb des Dieselmotors die elektrisch betreibbare Zahnradpumpe ausgeschaltet werden kann oder zumindest nur mit geringer Drehzahl betrieben werden muss. Im Schiebebetrieb, wie dies beispielsweise bei einer Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs entsteht, wird der Dieselmotor durch das Fahrzeug getrieben, und es ist keine Kraftstoffzufuhr notwendig. Hierbei treibt der Dieselmotor die Hochdruckpumpe, so dass diese Kraft zum Ansaugen von Kraftstoff zur Versorgung der
Schmierstellen der Hochdruckpumpe mit Kraftstoff genutzt werden kann. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass der den Hochdruck erzeugende Hochdruckkolben mit einem Niederdruckkolben koppelbar oder auch fest verbindbar ist, der den dritten Kraftstoffvolumenstrom ansaugt. Hierdurch kann, eine mechanische Belastung der Hochdruckpumpe aufgrund eines geringen Kraftstoffvolumenstroms zur Schmierung der Schmierstellen und zur Wärmeableitung minimiert werden, insbesondere, wenn der den Schmierstellen zuführbare zweite Volumenstrom durch einen Stillstand der Zahnradpumpe nicht erzeugt wird. Die Erzeugung des dritten Volumenstroms kann somit zu einer erhöhten Haltbarkeit der Hochdruckpumpe führen. Dies soll im Folgenden beispielhaft erläutert werden. Wenn das mit dem Dieselmotor betriebene
Fahrzeug in der Ebene mit mittlerem Leistungsbedarf betrieben wird, werden den Schmierstellen der zweite und der dritte Kraftstoffvolumenstrom zugeführt. Die Zuführung des zweiten Kraftstoffvolumenstroms erfolgt in Abhängigkeit von der Zuführung des ersten Kraftstoffvolumenstroms für das Speicher- System. Der erste Volumenstrom wird nach der Belastung des Motors gesteuert.
Entsprechend dem gewünschten ersten Volumenstrom wird die Drehzahl der elektrischen Zahnradpumpe eingestellt. Somit ergibt sich die Drehzahl der Zahnradpumpe aufgrund der Last, die der Dieselmotor zu bewältigen hat. Damit wird die elektrische Zahnradpumpe lastabhängig betrieben. Weiterhin wird durch die Kopplung der Hochdruckpumpe an eine Abtriebswelle des Dieselmotors der Niederdruckkolben proportional der Drehzahl des Dieselmotors bewegt. Damit ist der durch den Niederdruckkolben angesaugte dritte Kraftstoffvolumenstrom drehzahlabhängig. Wenn nun besagtes Kraftfahrzeug eine erhöhte Last zu bewältigen hat, beispielsweise in Form einer Bergauffahrt oder eines
Anhängebetriebes, benötigt der Dieselmotor einen erhöhten ersten
Kraftstoffvolumenstrom. Durch eine Erhöhung des ersten
Kraftstoffvolumenstroms mittels einer Erhöhung der Drehzahl der Zahnradpumpe wird automatisch auch der zweite Kraftstoffvolumenstrom erhöht. Dies führt zu einem erhöhten zweiten Kraftstoffvolumenstrom zu den Schmierstellen in der Hochdruckpumpe, wodurch den Schmierstellen vermehrt Kraftstoff zugeführt wird, wodurch zum einen die Schmierung der Schmierstellen als auch die Wärmeableitung verbessert wird. Wenn nun der Dieselmotor in den
Schiebebetrieb geht, wie dies beispielsweise durch eine Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs erfolgen kann, benötigen die Schmierstellen zwar weniger Kraftstoff zur Schmierung, jedoch muss eine gewisse Menge an Kraftstoff den Schmierstellen trotzdem zugeführt werden. Da dem Speicher- System kein Kraftstoff zugeführt zu werden braucht, kann der erste Kraftstoffvolumenstrom auf Null abgesenkt werden. Damit wird auch der zweite Kraftstoffvolumenstrom auf Null abgesenkt. Somit können die Schmierstellen ausschließlich durch den dritten Kraftstoffvolumenstrom mit Kraftstoff versorgt. Aufgrund etwaiger Toträume und Panschverluste beim Ansaugen des dritten
Kraftstoffvolumenstroms kann der Zahnradpumpe elektrische Energie zugeführt werden, so dass ein vorbestimmter zweiter Kraftstoffvolumenstrom den
Schmierstellen zugeführt ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der dritte
Kraftstoffvolumenstrom nach einem Kraftstofffilter angesaugt.
Hierdurch wird sichergestellt, dass auch der dritte Kraftstoffvolumenstrom durch den Filter gereinigt den Schmierstellen zugeführt wird.
Es wird angemerkt, dass Gedanken zu der Erfindung hierin im Zusammenhang mit einer Anordnung mit einer elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe für eine Hochdruckpumpe eines Speicher- Systems eines Dieselmotors beschrieben sind Einem Fachmann ist hierbei klar, dass die einzelnen beschriebenen Merkmale auf verschiedene Weise miteinander kombiniert werden können, um so auch zu anderen Ausgestaltungen der Erfindung zu führen. Kurze Beschreibung der Zeichnun
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend in Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben. Die Figuren sind lediglich schematisch nicht maßstabsgetreu.
Figur 1 zeigt eine Anordnung mit einer elektrischen Zahnradpumpe als
Vorförderpumpe von Kraftstoff für eine Hochdruckpumpe eines Speicher-Systems eines Dieselmotors, wobei die Zahnradpumpe einen der Hochdruckpumpe zugeführten Kraftstoffvolumenstrom und einen einem Kraftstoffnacheinspritz-System zugeführten zweiten Kraftstoffvolumenstrom erzeugt, als Flussdiagramm;
Figur 2 zeigt eine Anordnung mit einer elektrischen Zahnradpumpe als
Vorförderpumpe von Kraftstoff für die Hochdruckpumpe eines Speicher- Systems eines Dieselmotors nach dem Stand der Technik als Flussdiagramm;
Figur 3 zeigt die aus Figur 2 bekannte Anordnung, wobei die Zahnradpumpe den einer Saugseite der Hochdruckpumpe zugeführten ersten Kraftstoffvolumenstrom und einen Schmierstellen der
Hochdruckpumpe zugeführten zweiten Kraftstoffvolumenstrom erzeugt, als Flussdiagramm;
Figur 4 zeigt den ersten Kraftstoffvolumenstrom und den zweiten
Kraftstoffvolumenstrom bezüglich einer Drehzahl der Zahnradpumpe dargestellt in einem kartesischen Koordinatensystem;
Figur 5 zeigt die aus Figur 3 bekannte Anordnung, bei der zusätzlich in der
Hochdruckpumpe ein Niederdruckkolben angeordnet ist, wobei der Niederdruckkolben einen dritten Kraftstoffvolumenstrom ansaugt, der den Schmierstellen zusätzlich zugeführt wird, als Flussdiagramm; und Figur 6 zeigt den dritten Kraftstoffvolumenstrom bezüglich einer Drehzahl der
Hochdruckpumpe dargestellt in einem kartesischen
Koo rd i n ate nsyste m .
Detaillierte Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen Figur 1 zeigt eine Anordnung 2 mit einer elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe 4 als Vorförderpumpe zur Verdichtung von Kraftstoff für eine Hochdruckpumpe 6 eines Speicher(Common-Rail)-Systems 8 eines hier nicht dargestellten
Dieselmotors. Die elektrisch betreibbare Zahnradpumpe 4 besitzt eine Saugseite 10 und eine der Saugseite 10 gegenüberliegende Druckseite 12. Die
Zahnradpumpe 4 saugt von der Saugseite 10 her Kraftstoff aus einem
Kraftstoffvorratsbehälter 14 durch einen Kraftstofffilter 16. Der durch den Kraftstofffilter 16 gereinigte Kraftstoff wird mittels der Zahnradpumpe 4 verdrängt und auf der Druckseite 12 einer ersten Leitung 18 zugeführt. In dieser ersten Leitung 18 befindet sich somit ein erster Kraftstoffvolumenstrom 20 mit einem ersten Druck oder Druckniveau. Weiterhin wird auf der Druckseite 12 durch die Zahnradpumpe 4 einer zweiten Leitung 22 ein zweiter Kraftstoffvolumenstrom 24 mit einem zweiten Druck oder Druckniveau zugeführt. Hierbei beträgt der erste Druck des ersten Kraftstoffvolumenstroms etwa 0,8 bar und wird der
Hochdruckpumpe 6 zugeführt. Der zweite Kraftstoffvolumenstrom 24 besitzt einen Druck von etwa 10 bar und wird einem zusätzlichen Verbraucher 26 in Form eines Kraftstoffnacheinspritz-Systems zugeführt. Das
Kraftstoffnacheinspritz-System 26 dient dazu, Kraftstoff, in dem hier vorliegenden Fall Dieselkraftstoff, in ein Abgasrohr des Dieselmotors zum gezielten
Partikelabbrand im Katalysator einzuspritzen. Hierbei muss die
Kraftstoffeinspritzung nicht permanent erfolgen, sondern sie kann auch nach Ablauf einer vorbestimmten Motorlaufzeit erfolgen. Die elektrisch betreibbare Zahnradpumpe 4 ist hier als Gerotor-Pumpe ausgeführt. Hierbei wird der Kraftstoff aus den sich verkleinernden Arbeitsräumen zu einem ersten Teil dem ersten Kraftstoffvolumenstrom und zu einem zweiten Teil dem zweiten
Kraftstoffvolumenstrom zugeführt. Bei dem Kraftstoff handelt es sich um
Dieselkraftstoff, der nahezu inkompressibel ist. Daher stellt sich der Druck, wie in jedem hydraulischen System, durch Fördern des Kraftstoffs gegen eine Last ein, wobei die Förderung unter Vernachlässigung unerwünschter Pulsationen gleichmäßig erfolgt. Wächst die Last, steigt auch der Druck. Durch die Aufteilung der Druckseite 12 der Zahnradpumpe 4 in einen ersten Kraftstoffvolumenstrom 20 mit einem ersten Druckniveau und einem zweiten Kraftstoffvolumenstrom 24 mit einem zweiten Druckniveau ist die Versorgung von zwei auf
unterschiedlichem Druckniveau arbeitenden Verbrauchern 6, 26 möglich, da sich weder die beiden Druckniveaus noch die beiden Kraftstoffvolumenströme 20, 24 im Wesentlichen gegenseitig beeinflussen. Weiterhin ist die zweite Leitung 22 mit der ersten Leitung 18 verbunden, wobei in der zweiten Leitung 22 in
Fließrichtung des Kraftstoffs gesehen dem Kraftstoffnacheinspritz-System 26 ein Druckbegrenzungsventil 28 nachgeschaltet ist. Die Fließrichtung des Kraftstoffs ist durch Pfeile in den Leitungen 18, 22 dargestellt ist. Wenn die Zahnradpumpe 4 in Betrieb ist und permanent Kraftstoff fördert, jedoch das
Kraftstoffnacheinspritz-System 26 nur sporadisch betrieben wird, wird sich in der zweiten Leitung 22 permanent ein Druck aufbauen. Wenn der zweite Druck nun größer ist als durch das Druckbegrenzungsventil 28 vorbestimmt, wird dieser Kraftstoff mit dem höheren Druck über die zweite Leitung 22 dem ersten
Kraftstoffvolumenstrom 20 zugeführt. Sollte es in der zweiten Leitung 22 zwischen der Druckseite 12 der Zahnradpumpe 4 und dem
Druckbegrenzungsventil 28 zu einem plötzlichen Druckverlust beispielsweise aufgrund eines Defekts kommen, ist das Druckbegrenzungsventil 28 derart ausgelegt, dass ein Kraftstofffluss des ersten Kraftstoffvolumenstroms 20 hin zum Kraftstoffnacheinspritz-System 26 vermieden ist. Natürlich kann die zweite Leitung 22, anstatt mit der ersten Leitung 18 verbunden zu sein, auch der Saugseite 10 der Zahnradpumpe 4 zugeführt sein. Nachdem der Kraftstoff in der zweiten Leitung 22 bereits durch den Kraftstofffilter 16 gereinigt worden ist, wird der zweite Kraftstoffvolumenstrom 24 der Saugseite 10 der Zahnradpumpe 4 zugeführt, wobei die Zuführung in Fließrichtung des Kraftstoffs gesehen nach dem Kraftstofffilter 16 erfolgt.
Figur 2 zeigt eine Anordnung 2 mit einer elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe 30 als Vorförderpumpe zur Vorverdichtung von Kraftstoff für eine
Hochdruckpumpe 6 eines Speicher(Common-Rail)-Systems 8 eines
Dieselmotors nach dem Stand der Technik. Die elektrisch betreibbare
Zahnradpumpe 30 der Figur 2 unterscheidet sich von der elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe 4 aus Figur 1 dadurch, dass die elektrisch betreibbare
Zahnradpumpe 30 den an der Saugseite 10 aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 14 über den Kraftstofffilter 16 angesaugten Kraftstoff der mit der Druckseite 12 kraftstoffdicht verbundenen ausschließlichen ersten Leitung 18 zuführt. Somit wird durch die Zahnradpumpe 30 ausschließlich ein erster Volumenstrom 20 mit einem ersten Druckniveau gefördert. In Fließrichtung des Kraftstoffs gesehen vor einer Saugseite 42 der Hochdruckpumpe 6 ist eine Zumesseinrichtung 100 angeordnet. Vor der Zumesseinrichtung 100 ist mit der ersten Leitung 18 eine zweite Leitung 22 mit einem zweiten Kraftstoffvolumenstrom 24 mit einem ebenfalls ersten Druckniveau verbunden. Das Druckniveau in der ersten Leitung 18 entspricht damit dem Druckniveau in der zweiten Leitung 22. Die zweite Leitung 22 ist kraftstoffdicht mit einem Gehäuse 32 verbunden. Die
Hochdruckpumpe 6 ist mechanisch an eine hier nicht dargestellte Abtriebswelle des Dieselmotors gekoppelt. Somit steht eine Umdrehung einer Nocke 34 in direktem Verhältnis zu einer Drehzahl einer Abtriebswelle des Dieselmotors. Die Nocke 34 ist auf einer Antriebswelle 35 gelagert, welche als gestrichelte Linie dargestellt ist. Diese Antriebswelle 35 ist in Lagern 36 gelagert. Die Nocke 34 treibt einen Rollenstößel 38 an, welcher mit einem Hochdruckkolben 40 fest verbunden ist, wobei der Hochdruckkolben einen Druck von etwa 1600 bis 2000 bar in dem Speicher-System 8 erzeugt. In der Hochdruckpumpe 6 ergeben sich als Schmierstellen 37 zum einen die Lager 36 in Verbindung mit der
Antriebswelle 35 sowie die Nocken 34 in Verbindung mit dem Rollenstößel 38. Der dem Gehäuse 32 zugeführte zweite Kraftstoffvolumenstrom 24 dient ausschließlich zum Schmieren der Schmierstellen 37 sowie zum Abtransport von Wärme, die hauptsächlich an den Schmierstellen 37 aufgrund von Reibung erzeugt wird. Wenn nun in dem Speicher- System 8 hochverdichteter Kraftstoff benötigt wird, öffnet die Zumesseinrichtung 100, und es gelangt Kraftstoff zu einem Saugventil 44. Das Saugventil 44 öffnet etwa bei einem Druck von 0,8 bar, so dass nur Kraftstoff zu der Saugseite 42 der Hochdruckpumpe 6 gelangt, welcher einen Druck von mehr als 0,8 bar aufweist. Ein der Saugseite der Hochdruckpumpe zugeführter Kraftstoffvolumenstrom wird durch die
Zumesseinrichtung 100 proportional gesteuert. Der Saugseite 42
gegenüberliegend befindet sich die Druckseite 46 der Hochdruckpumpe 6. Der Druckseite 46 der Hochdruckpumpe 6 in Fließrichtung nachgeschaltet ist ein Druckventil 48. Wenn der Hochdruckkolben 40 Kraftstoff ansaugt, öffnet sich das Saugventil 44, und das Druckventil 48 wird geschlossen. Wenn der
Hochdruckkolben 40 verdichtet, ist das Saugventil 44 geschlossen. Das
Druckventil 48 wird geöffnet, wenn ein vorgegebener Druck zwischen 1600 und 2000 bar erreicht ist. Das Druckventil 48 ist mit dem Speicher- System 8 mittels einer Speicherleitung 50 fluiddicht verbunden. An einzelnen Komponenten entstehende Leckagen 52 werden in eine gemeinsame Rückleitung 54 eingeleitet, die diesen Kraftstoff dem Kraftstoffvorratsbehälter zuführt. Die elektrische Zahnradpumpe 30 wird derart betrieben, dass mit erhöhter Last des Dieselmotors auch mehr Kraftstoff gefördert wird, so dass der erste Kraftstoffvolumenstrom 20 größer wird. Somit werden auch die Schmierstellen 37 der Hochdruckpumpe 6 in Abhängigkeit von der Belastung des Dieselmotors mit Kraftstoff versorgt. Figur 3 unterscheidet sich von der Darstellung aus Figur 1 im Wesentlichen dadurch, dass die Zahnradpumpe 30 mit nur einem druckseitigen
Strömungskanal in Form der ersten Leitung 18 durch die bereits aus Figur 1 bekannte elektrisch betreibbare Zahnradpumpe 4 ersetzt ist, wobei die
Zahnradpumpe 4 an ihrer Druckseite 12 zwei Strömungskanäle in Form der ersten Leitung 18 sowie der zusätzlichen zweiten Leitung 22 besitzt. Hierdurch ist es möglich, die nach dem Stand der Technik mit der ersten Leitung 18 verbundene zweite Leitung 22 nun direkt mit der Druckseite 12 der
Zahnradpumpe 4 zu verbinden. Somit ergeben sich zwei voneinander getrennte Kraftstoffvolumenströme 20, 24 mit jeweils unterschiedlichem Druckniveau. In Konsequenz hiervon kann somit auf die Zumesseinrichtung 100 aus Figur 2 verzichtet werden. Auch hier wird die elektrische Zahnradpumpe 4 lastabhängig betrieben, so dass mit steigender Last sowohl der erste Kraftstoffvolumenstrom 20 als auch der zweite Kraftstoffvolumenstrom 24 steigt. Somit kann auch hier bei steigender Belastung des Dieselmotors, respektive der Hochdruckpumpe 6, den Schmierstellen 37 vermehrt Kraftstoff zugeführt werden, der einerseits eine ausreichende Schmierung der Schmierstellen 37 sicherstellt und zum anderen die an den Schmierstellen 37 aufgrund von Reibung entstehende Wärme besser ableitet. Wenn nun an den Schmierstellen 37 mehr Kraftstoff gefordert ist, als durch den zweiten Kraftstoffvolumenstrom 24 in Abhängigkeit von dem ersten Kraftstoffvolumenstrom 20 gefördert ist, kann der zweite Kraftstoffvolumenstrom
24 durch eine Drehzahlerhöhung der Zahnradpumpe 4 erhöht werden. Ein derartiger Zustand kann beispielsweise eintreten, wenn sich der Dieselmotor im Schiebebetrieb befindet und somit kein erster Kraftstoffvolumenstrom 20 benötigt wird, jedoch zur Schmierung der Schmierstellen 37 ein zweiter
Kraftstoffvolumenstrom 24 erforderlich ist. Hierbei kann der dem ersten
Kraftstoffvolumenstrom 20 zusätzlich zugeführte und nicht benötigte Kraftstoff mittels einer Bypassleitung 56 der Saugseite 10 der Zahnradpumpe wieder zugeführt werden.
In Figur 4 ist ein Diagramm auf Grundlage eines kartesischen
Koordinatensystems dargestellt. Hierbei ist über die x-Achse die Drehzahl der elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe 4 aufgetragen und über die y-Achse der Kraftstoffvolumenstrom. Deutlich sichtbar ist, dass der zweite
Kraftstoffvolumenstrom 24 durch den Nullpunkt hindurchgeht. Der zweite
Kraftstoffvolumenstrom 24 dient zur Schmierung der Schmierstellen 37. Dies bedeutet, dass bereits bei geringen Drehzahlen der Zahnradpumpe 24 den Schmierstellen 37 Kraftstoff zugeführt wird. Der erste Kraftstoffvolumenstrom 20 schneidet die x-Achse an dem Punkt Xi. Dies bedeutet, dass die elektrische Zahnradpumpe 4 erst ab einer gewissen Drehzahl den ersten
Kraftstoffvolumenstrom 20 erzeugt. Dies liegt darin begründet, dass sich erst ab einem Druck von etwa 0,8 bar das Saugventil 44 der Hochdruckpumpe 6 öffnet und dann erst Kraftstoff dem Hochdruckkolben 40 zugeführt werden kann. Somit steht den Lagerstellen 37 bereits ein zweiter Kraftstoffvolumenstrom 24 zur Verfügung, der in dem hier vorliegenden Diagramm den Wert yi hat, während der Saugseite 42 der Hochdruckpumpe 6 noch kein Kraftstoff zugeführt wird.
Figur 5 zeigt die aus Figur 3 bekannte Darstellung, wobei der Hochdruckkolben 40 der Hochdruckpumpe 6 mit einem Niederdruckkolben 58 fest verbunden ist. Durch eine Bewegung des Hochdruckkolbens 40 mittels des Nockens 34 wird auch der Niederdruckkolben 58 translatorisch bewegt. Durch die Bewegung des Niederdruckkolbens 58 wird über eine dritte Leitung 60, welche fluiddicht mit der Saugseite 10 der elektrischen Zahnradpumpe 4 verbunden ist, ein dritter
Kraftstoffvolumenstrom 62 angesaugt, der ebenfalls den Schmierstellen 37 zugeführt wird. Wie auch der zweite Kraftstoffvolumenstrom 24 wird der dritte Kraftstoffvolumenstrom 62 in das Gehäuse 32 eingeleitet. Damit durch die translatorische Bewegung des Niederdruckkolbens 58 der dritte
Kraftstoffvolumenstrom 62 nicht innerhalb der dritten Leitung 60 wieder zurück zur Saugseite 10 der Zahnradpumpe 4 gefördert werden kann, besitzt die dritte Leitung 60 ein Rückschlagventil 64, welches genau dies verhindert.
Wie bereits ausgeführt, dreht sich der Nocken 34 in einem vorbestimmten Verhältnis zu der Abtriebswelle des Dieselmotors. Somit wird zusätzlich zu der lastabhängigen Schmierung der Schmierstellen 37, die durch den zweiten Kraftstoffvolumenstrom 24 sichergestellt ist, zusätzlich ein von der
Hochdruckpumpe 6 drehzahlabhängiger dritter Kraftstoffvolumenstrom 62 den Schmierstellen 37 zugeführt. Wenn der Dieselmotor unter Last gestellt wird, wie beispielsweise bei einer Bergauffahrt eines Kraftfahrzeugs, kann hierbei möglicherweise die Drehzahl sinken. Hierdurch wird der dritte Kraftstoffvolumenstrom 62 geringer, als wenn das Kraftfahrzeug mit dem
Dieselmotor lediglich in der Ebene bewegt werden würde. Die erhöhte Last an den Dieselmotor bewirkt aufgrund des erhöhten Kraftstoffbedarfs eine höhere Umdrehungszahl der Zahnradpumpe 4 und damit eine Erhöhung sowohl des ersten Kraftstoffvolumenstroms 20 als auch des zweiten Kraftstoffvolumenstroms 24. Gerade der erhöhte zweite Kraftstoffvolumenstrom 24 stellt eine
ausreichende Schmierung und Wärmeableitung an den Schmierstellen 37 sicher. Wenn nun der Dieselmotor nahezu lastfrei bewegt wird, wenn also das
Kraftfahrzeug mit dem Dieselmotor beispielsweise bergab fährt und der
Dieselmotor durch das Kraftfahrzeug getrieben wird, erhöht sich die Drehzahl des Dieselmotors und damit auch der Antriebswelle 35 und den damit
verbundenen Nocken 34. Dies führt dazu, dass der dritte Kraftstoffvolumenstrom 62 steigt. Durch den Schiebebetrieb bedingt braucht der Saugseite 42 der Hochdruckpumpe 6 kein erster Kraftstoffvolumenstrom 20 zugeführt zu werden. Damit braucht der elektrischen Zahnradpumpe 4 auch keine elektrische Energie zugeführt zu werden. Infolge hiervon wird auch kein zweiter
Kraftstoffvolumenstrom 24 erzeugt. Somit werden die Schmierstellen 37 lediglich durch den dritten Kraftstoffvolumenstrom 62 mit Kraftstoff versorgt. Aus
Sicherheitsgründen wird jedoch zumeist der elektrischen Zahnradpumpe 4 ein gewisses Maß an elektrischer Energie zugeführt, so dass auch ein vorgegebener zweiter Kraftstoffvolumenstrom 24 den Schmierstellen 37 zugeführt werden kann. Der der ersten Leitung 18 zugeführte erste Kraftstoffvolumenstrom 20 wird, bevor er den durch das Saugventil 44 vorbestimmten ersten Druck erreicht, mittels der Bypassleitung 56 der Saugseite 10 der Zahnradpumpe 4 zugeführt.
In Figur 6 ist in einem kartesischen Koordinatensystem der dritte
Kraftstoffvolumenstrom 62 dargestellt. Hierbei bezeichnet die x'-Achse die Drehzahl der Hochdruckpumpe 6 und die y-Achse, wie schon in Figur 4, den Kraftstoffvolumenstrom. Deutlich sichtbar ist, dass der dritte
Kraftstoffvolumenstrom 62 die x'-Achse in einem Punkt Xi' schneidet, wobei Xi' ungleich Null ist. Dies bedeutet, dass die Antriebswelle 35 der Hochdruckpumpe 6 eine gewisse Drehzahl benötigt, damit ein dritter Kraftstoffvolumenstrom 52 gefördert werden kann. Dies ist hauptsächlich durch Toträume im System sowie Panschverluste bedingt.

Claims

Ansprüche
1. Anordnung mit einer elektrisch betreibbaren Zahnradpumpe (4, 30) als Vorförderpumpe zur Vorverdichtung von Kraftstoff für eine
Hochdruckpumpe (6) eines Speicher(Common-Rail)-Systems (8) eines Dieselmotors,
wobei die Zahnradpumpe (4, 30) eine Saugseite (10) zur Ansaugung von Kraftstoff aufweist,
wobei die Zahnradpumpe (4, 30) eine Druckseite (12) zur Abgabe von Kraftstoff aufweist,
wobei die Druckseite (12) eingerichtet ist, mittels einer ersten Leitung (18) einen ersten Kraftstoffvolumenstrom (24) mit einem ersten Druck der Hochdruckpumpe (6) zuzuführen,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Druckseite (12) der Zahnradpumpe (4) ferner eingerichtet ist, mittels einer zweiten Leitung (22) einen zweiten Kraftstoffvolumenstrom (24) mit einem zweiten Druck einem zusätzlichen Verbraucher (26, 37) zuzuführen, wobei der erste Druck und der zweite Druck unterschiedlich sind.
2. Anordnung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zusätzliche Verbraucher (26) ein Kraftstoffnacheinspritz-System ist.
3. Anordnung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Leitung (18) und die zweite Leitung (22) miteinander verbunden sind, Anordnung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Leitung (22) in Fließrichtung des zweiten
Kraftstoffvolumenstroms (24) nach dem Kraftstoffnacheinspritz-System (26) ein Druckbegrenzungsventil (28) aufweist,
wobei durch das Druckbegrenzungsventil (28) ein Fließen des ersten Kraftstoffvolumenstroms (20) zum Kraftstoffnacheinspritz-System (26) verhindert ist,
wobei ein Fließen des zweiten Kraftstoffvolumenstroms (24) in die erste Leitung (18) ab einem vorbestimmten Druck ermöglicht ist.
Anordnung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Leitung (22) in Fließrichtung des zweiten
Kraftstoffvolumenstroms (24) nach dem Kraftstoffnacheinspritz-System (26) ein Druckbegrenzungsventil (28) aufweist,
wobei die zweite Leitung (22) mit der Saugseite (10) der Zahnradpumpe (4) fluiddicht verbunden ist,
wobei ein Fließen des zweiten Kraftstoffvolumenstroms (24) zu der Saugseite (10) ab einem vorbestimmten Druck ermöglicht ist.
Anordnung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Hochdruckpumpe (6) eine Saugseite (42) aufweist, wobei der erste Kraftstoffvolumenstrom (20) ausschließlich der Saugseite (42) der
Hochdruckpumpe (6) zugeführt ist,
dass die Hochdruckpumpe (6) als zusätzlichen Verbraucher
Schmierstellen (37) aufweist, wobei der zweite Kraftstoffvolumenstrom (20) ausschließlich den Schmierstellen (37) zugeführt ist.
Anordnung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schmierstellen (37) von einem Gehäuse (32) umgeben sind, wobei der zweite Kraftstoffvolumenstrom (24) ausschließlich dem Gehäuse (32) zugeführt ist.
8. Anordnung nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Hochdruckpumpe (6) einen Hochdruckkolben (40) aufweist, wobei der Hochdruckkolben (40) eingerichtet ist, beim Ansaugen des ersten Kraftstoffvolumenstroms (20) einen dritten Kraftstoffvolumenstrom (62) anzusaugen, wobei der dritte Kraftstoffvolumenstrom (62) vor der Saugseite (10) der Zahnradpumpe (4) angesaugt und ausschließlich den Schmierstellen (37) zugeführt wird.
9. Anordnung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der dritte Kraftstoffvolumenstrom (62) nach einem Kraftstofffilter (16) angesaugt ist.
PCT/EP2013/077418 2012-12-20 2013-12-19 Anordnung mit einer elektrisch betreibbaren zahnradpumpe als vorförderpumpe für eine hochdruckpumpe eines dieselmotors WO2014096206A1 (de)

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