WO2014068844A1 - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

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WO2014068844A1
WO2014068844A1 PCT/JP2013/005728 JP2013005728W WO2014068844A1 WO 2014068844 A1 WO2014068844 A1 WO 2014068844A1 JP 2013005728 W JP2013005728 W JP 2013005728W WO 2014068844 A1 WO2014068844 A1 WO 2014068844A1
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deceleration
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一路 星屋
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株式会社デンソー
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    • B60W2554/802—Longitudinal distance

Definitions

  • the present disclosure relates to a driving support apparatus and a driving support method for detecting a closed eye or a side look while a driver is driving and giving an alarm.
  • a driving support device that detects a closed eye or looks aside and issues an alarm.
  • a camera for photographing the driver is used to monitor the opening degree of the driver's eyelids, and when the opening degree becomes smaller than a certain value, it is determined that the eye is closed.
  • the eye-closing time which is the time during which the eye-closed state continues, is measured, and when the eye-closing time is equal to or greater than a predetermined threshold, an alarm for the eye-closing is performed.
  • the driver's face angle is monitored, and when the angle becomes larger than a certain value, it is determined that the driver is looking aside.
  • the look-ahead time which is the time during which the look-ahead state continues, is measured, and when the look-ahead time is equal to or greater than a predetermined threshold, an alarm is given for a look-aside.
  • the deceleration differs depending on whether the preceding vehicle is a large vehicle or a small vehicle.
  • the deceleration becomes small because the vehicle weight becomes relatively large.
  • the deceleration increases because the vehicle weight becomes relatively small.
  • the deceleration is increased by providing a large braking device.
  • Patent Document 1 when the technique described in Patent Document 1 is applied as it is to an alarm threshold for closing eyes or looking aside, the following points are problematic. That is, the eye-closing time and the side-viewing time increase the free running distance of the vehicle. That is, since the idle running distance becomes longer in proportion to the eye-closing time and the look-aside time, there is a possibility that contact with the preceding vehicle cannot be avoided even if the deceleration of the preceding vehicle is taken into consideration.
  • the free running distance is the distance from when the driver notices danger to when the braking operation is performed and braking of the vehicle is started.
  • the distance traveled during the closed eye time or the aside time Is also defined as the free running distance. Therefore, the closed eye time and the aside time are considered as part of the idle time.
  • An object of the present disclosure is to provide a driving support device and a driving support method capable of appropriately determining the timing of the warning in a driving support device that detects a driver's eyes and looking aside and issues a warning. .
  • the driving support device includes a driver camera that captures a driver's face image, and a time during which the driver is in an eye-closed state calculated based on the face image from the driver camera.
  • a measuring device that measures the idle running time based on at least one of the closed eye time and the time when the driver is in the looking-aside state, and the idle running time measured by the measuring device is set.
  • the feature information acquisition unit that acquires the feature information indicating the feature of the preceding vehicle that the vehicle follows, and the feature information acquisition unit when the threshold value is exceeded
  • the above idle time is a time based on at least one of a closed eye time when the driver is in an eye-closed state and an aside time when the driver is in an awake state. That is, the closed eye time may be the idle running time, the aside look time may be the idle running time, and the closed eye time and the aside look time may be the idle running time.
  • the general idle time is the time from when the driver notices danger to when the braking operation is performed and the vehicle starts to be braked (hereinafter referred to as “reaction time”), which is about 0.75 seconds. ing. In this specification, as described above, it is defined as the idle running time including the eye closing time and the aside time.
  • the closed eye time or the aside time may be measured as the idle time, or the closed time or the aside time plus the reaction time may be measured as the idle time.
  • the vehicle type of the preceding vehicle is, for example, a large truck, a minivan, a passenger car, a sports car, or a motorcycle. Since the purpose is to obtain the preceding vehicle deceleration from the vehicle type of the preceding vehicle, the vehicle type may be a larger category such as a large vehicle or a small vehicle, or a more detailed category. For example, the display of the model name of the preceding vehicle may be acquired as feature information and classified by the model name.
  • the driving support device that detects the driver's closed eyes or the look-ahead and issues an alarm In, the timing of the alarm can be appropriately determined.
  • the driving support method captures a driver's face image, calculates an eye-closing time and an eye-opening time based on the face image, and the eye-closing time is a time during which the driver is in an eye-closed state.
  • the aside time is a time when the driver is in the aside state, and at least one of the closed eye time and the aside time is measured as an idle time, and when the idle time is equal to or more than a set threshold, Alerts, acquires feature information indicating the feature of the preceding vehicle that the vehicle follows, determines the vehicle type of the preceding vehicle based on the feature information, and estimates the deceleration of the preceding vehicle from the vehicle type of the preceding vehicle
  • the threshold value is changed using the preceding vehicle deceleration, the idle running time, and the own vehicle deceleration as parameters.
  • a threshold value is set using the preceding vehicle deceleration based on the vehicle type of the preceding vehicle and the idle running time based on the closed eye time or the look-aside time, the driver's closed eye or the look-ahead is detected and an alarm is issued.
  • the timing of the alarm can be determined appropriately.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a driving support device
  • FIG. 2 is a flowchart showing an image recognition alarm process in the driving support device.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a threshold setting process in the driving support device.
  • FIG. 4 (a) is an explanatory diagram showing a condition in which the host vehicle and the preceding vehicle are not in contact with each other
  • FIG. 4 (b) is an explanatory diagram showing a distance traveled by the host vehicle by time t0.
  • a driving support apparatus 1 shown in FIG. 1 is configured with a control unit 10 as a center.
  • the control unit 10 includes a driver camera 11, a near infrared LED 12, a front camera 13, a radar unit 14, a database 15, a vehicle speed.
  • An acquisition unit 16 and an alarm unit 17 are connected.
  • the control unit 10 is a so-called computer, and includes a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and a bus line connecting them. As will be described later, the control unit 10 executes an image recognition alarm process and a threshold setting process.
  • the driver camera 11 is a camera for photographing the driver, and is installed near the meter panel, for example.
  • the control unit 10 determines the closed eye state based on how the driver's eyelid is opened, and the duration of the closed eye state. Measure the closed eye time.
  • the control part 10 judges a look-aside state from the angle of a driver
  • Near-infrared LED 12 irradiates the driver with near-infrared rays.
  • Near-infrared light is an electromagnetic wave having a wavelength of about 0.7 to 2.5 ⁇ m and has properties close to visible light.
  • the front camera 13 has a configuration for photographing the front of the vehicle.
  • the front camera 13 images another vehicle (hereinafter referred to as “preceding vehicle”) that the vehicle follows.
  • preceding vehicle another vehicle that the vehicle follows.
  • the control unit 10 determines the vehicle type of the preceding vehicle.
  • the radar unit 14 is attached to the front end of the own vehicle.
  • the radar unit 14 irradiates the laser beam and receives the reflected light, thereby measuring the distance to the reflection point of the object existing in the search range ahead of the host vehicle.
  • laser light is irradiated at every search timing that arrives periodically (for example, at a cycle of 100 ms), and distance measurement data representing the distance to the reflection point of an object existing in the search range is supplied to the control unit 10.
  • the database 15 stores vehicle determination information 15a for the control unit 10 to determine the vehicle type of the preceding vehicle.
  • the vehicle type may be classified as a large vehicle or a small vehicle, or may be classified as a large truck, a minivan, a passenger car, a sports car, or a motorcycle.
  • the vehicle determination information 15a increases as the classification becomes finer.
  • the vehicle determination information 15a includes the size of the vehicle (vehicle height, vehicle width), the thickness of the tire, and the like. It is also conceivable that the vehicle determination information 15a includes image information for determining the display of the vehicle type name attached to the rear end of the vehicle and specifies from the image information to the vehicle type.
  • the database 15 stores threshold setting information 15b for the control unit 10 to set thresholds for closing eyes and looking aside.
  • the threshold is set from various parameters including the deceleration of the preceding vehicle. Therefore, the threshold setting information 15b is table information for determining a threshold from various parameters.
  • the vehicle speed acquisition unit 16 is a configuration for acquiring the vehicle speed of the host vehicle.
  • the vehicle speed acquisition unit 16 is connected to an in-vehicle LAN (not shown) or the like, acquires the vehicle speed of the host vehicle, and provides the control unit 10 with the vehicle speed.
  • the alarm unit 17 is configured to issue an alarm for closing eyes and looking aside.
  • the warning is transmitted to the driver through vision and hearing. Therefore, the alarm unit 17 includes a display that displays a warning and a speaker that generates an alarm sound and a sound.
  • This image recognition warning process is repeatedly executed at predetermined time intervals by the control unit 10 while the host vehicle is traveling.
  • an image of the driver camera 11 is acquired. This process acquires a driver's face image photographed by the driver camera 11. As described above, the driver's face image is acquired by the irradiation light of the near-infrared LED 12 even at night.
  • image recognition is performed.
  • the position of the driver's eyelid is recognized, and the degree of eye opening is detected as the degree of eye opening.
  • the degree of eye opening is equal to or less than a certain value, it is determined that the eye is closed.
  • the direction of the driver's face is recognized and the face angle is detected.
  • the face angle is equal to or greater than a certain value, it is determined that the person is looking aside.
  • the eye closing time is calculated. This process calculates the elapsed time from the time when it was determined that the eye was closed in S110. Specifically, the eye-closing time is accumulated by repeating the image recognition warning process at predetermined time intervals without the eye-closed state being resolved. When the closed eye state is canceled in S110, the elapsed time is reset to “0” at that time.
  • subsequent S130 it is determined whether or not the closed eye time is equal to or greater than a threshold Th. If the eye closing time ⁇ threshold Th (S130: YES), an eye closing alarm is issued in S140, and then the process proceeds to S150. On the other hand, if the closed eye time ⁇ threshold Th (S130: NO), the process of S140 is not executed, and the process proceeds to S150. Note that the eye-closed alarm in S140 is realized by signal output to the alarm unit 17.
  • the aside time is calculated. This process calculates the elapsed time from the time when it was determined to be in the aside state in S110. Specifically, the look-ahead time is accumulated by repeating the image recognition alarm process at predetermined time intervals without the look-ahead state being resolved. Note that when the look-ahead state is canceled in S110, the elapsed time is reset to “0” at that time.
  • the image of the driver camera 11 is recognized (S100, S110 in FIG. 2), and the eye-closing time during which the closed-eye state continues is calculated (S120).
  • the eye closing time becomes equal to or greater than the threshold Th (S130: YES)
  • an eye closing alarm is issued (S140).
  • the look-ahead time during which the look-ahead state continues is calculated (S150).
  • the look-aside time becomes equal to or greater than the threshold Th (S160: YES)
  • a look-ahead alarm is performed (S170).
  • the time from when the preceding vehicle starts to decelerate until it comes into contact with the preceding vehicle varies depending on the deceleration of the preceding vehicle and the free running distance of the own vehicle. Therefore, when the threshold value Th for determining the alarm timing is uniformly set, the alarm timing may not be appropriate.
  • the threshold value setting process is executed to change the threshold value.
  • the threshold setting process will be described based on the flowchart of FIG.
  • the threshold setting process is repeatedly executed by the control unit 10 at predetermined time intervals.
  • an image of the front camera 13 is acquired.
  • an image in front of the host vehicle photographed by the front camera 13 is acquired.
  • the image of the preceding vehicle is acquired here.
  • the vehicle type of the preceding vehicle is determined.
  • the vehicle type of the preceding vehicle is determined by using the vehicle determination information 15a stored in the database 15.
  • the preceding vehicle is a large truck, a minivan, a passenger car, a sports car, or a motorcycle.
  • the inter-vehicle distance from the preceding vehicle and the speed of the preceding vehicle are acquired. This process acquires the inter-vehicle distance from the preceding vehicle and the speed of the preceding vehicle based on the distance measurement data from the radar unit 14.
  • subsequent S230 it is determined whether or not the preceding vehicle has decelerated. This determination is made based on, for example, whether the inter-vehicle distance has decreased based on the inter-vehicle distance with the preceding vehicle that is repeatedly acquired in S220. Alternatively, based on the speed of the preceding vehicle acquired in S220, it may be determined whether or not the speed of the preceding vehicle has decreased. If it is determined that the preceding vehicle has decelerated (S230: YES), the process proceeds to S240. On the other hand, when it is determined that the preceding vehicle is not decelerating (S230: NO), the threshold value setting process is terminated without executing the subsequent processes.
  • the vehicle speed is acquired. This process acquires the traveling speed of the own vehicle via the vehicle speed acquisition unit 16.
  • the free running time of the vehicle is calculated.
  • the idle time here is the time from when the driver notices a danger to when the braking operation is performed and the vehicle starts to be braked (hereinafter referred to as “reaction time”) plus the eye-closing time or aside time. It is.
  • the reaction time is generally about 0.75 seconds, although there are individual differences. Therefore, here, the idle running time is calculated by adding the longer time of the eye-closing time (S120 in FIG. 2) and the aside time (S150) calculated during the image recognition warning process and the reaction time. .
  • a threshold value is set from various parameters. This process includes the deceleration based on the vehicle type of the preceding vehicle determined in S210, the inter-vehicle distance and the preceding vehicle speed acquired in S220, the speed of the own vehicle acquired in S240, and , A threshold value for alarming is set from the idle time of the vehicle calculated in S250. Specifically, the threshold value Th is set from various parameters using the threshold value setting information 15b of the database 15.
  • the deceleration of the own vehicle is known, and “deceleration of the preceding vehicle”, “speed of the preceding vehicle”, “speed of the own vehicle”, “idle time of the own vehicle” and “
  • the database 15 stores threshold setting information 15b for associating the five parameters “inter-vehicle distance with the preceding vehicle” with the threshold Th.
  • the position of the vehicle X is indicated by a black circle in the upper part of FIG. Assuming that the time at this time is the starting time “0”, the distance traveled up to the time t0 when the host vehicle stops is the sum of the free running distance K and the braking distance S0.
  • the position of the preceding vehicle Y is indicated by a black circle in the lower part of FIG. It is assumed that the preceding vehicle Y is positioned ahead of the own vehicle X by an inter-vehicle distance d0 at time “0”. At this time, the distance traveled by time t1 when the preceding vehicle Y stops is the braking distance S1.
  • a condition for preventing the own vehicle X from contacting the preceding vehicle Y is expressed by the following formula 1.
  • the idle distance K is the rectangular area on the left side in FIG. 2
  • the braking distance S0 of the host vehicle is the area of the right triangle in FIG.
  • the time t0 is expressed by the following formula 4.
  • the braking distance S1 of the preceding vehicle has a triangular area shown in FIG.
  • the time t1 is expressed by the following formula 6.
  • an image from the driver camera is acquired (S100 in FIG. 2), image recognition is performed (S110), and the eye-closing time is calculated (S120).
  • an eye closing time is equal to or greater than the threshold Th (S130: YES)
  • an eye closing alarm is issued (S140).
  • the look-aside time is calculated (S150), and when this look-ahead time becomes equal to or greater than the threshold Th (S160: YES), a look-ahead alarm is performed (S170).
  • an image from the front camera 13 is acquired (S200 in FIG. 3), the vehicle type of the preceding vehicle is determined (S210), and the free running time of the own vehicle is calculated. (S250). Specifically, the idle running time is calculated by adding the longer one of the eye closing time and the aside time calculated during the image recognition warning process and the reaction time. Then, a threshold is set with parameters of the preceding vehicle deceleration based on the vehicle type of the preceding vehicle, the idle running time of the own vehicle, and the known own vehicle deceleration (S260).
  • the driving support device 1 determines the vehicle type of the preceding vehicle based on the front camera 13 that acquires the feature information indicating the feature of the preceding vehicle that the vehicle follows and the feature information acquired by the front camera 13.
  • the determination device 10c the preceding vehicle deceleration assumed from the vehicle type of the preceding vehicle determined by the determination device 10c, the idle time measured by the measurement device 10a, and the own vehicle deceleration are parameters. Te, and characterized in that it comprises a changing device 10d for changing the threshold value in the alarm device 10b.
  • the timing of the alarm can be appropriately determined.
  • the speed of the own vehicle is acquired (S240 in FIG. 3), and the threshold is set with the own vehicle speed as one of the parameters (S260). That is, the vehicle speed acquisition unit 16 that acquires the vehicle speed is provided, and the changing device 10d further includes the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 16 as a parameter, and changes the threshold value in the alarm device 10b.
  • the timing of the said warning can be determined much more appropriately.
  • the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is acquired (S220 in FIG. 3), and the threshold is set using the inter-vehicle distance from the preceding vehicle as one of the parameters (S260).
  • the radar unit 14 that acquires distance information including at least the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is provided, and the changing device 10d further includes an inter-vehicle distance based on the distance information acquired by the radar unit 14 as a parameter. Change the threshold value in 10b.
  • the speed of the preceding vehicle is acquired (S220 in FIG. 3), and the threshold is set using the speed of the preceding vehicle as one of the parameters (S260). That is, the changing device 10d further includes the preceding vehicle speed, which is the speed of the preceding vehicle based on the distance information acquired by the radar unit 14, in the parameter, and changes the threshold value in the alarm device 10b.
  • the timing of the said warning can be determined much more appropriately.
  • a threshold is set (S260). That is, the changing device 10d changes the threshold value in the warning device 10b when the preceding vehicle starts to decelerate based on the distance information acquired by the radar unit 14. Thereby, when there is a possibility of contact, the threshold value is changed, and when warning is performed by detecting the driver's eyes closed or looking aside, the timing of the warning can be more appropriately determined. it can.
  • the threshold value is set with reference to the threshold value setting information 15b (S260 in FIG. 3). That is, the database 15 stores threshold setting information 15b for setting a threshold from a plurality of parameters, and the changing device 10d refers to the threshold setting information 15b and changes the threshold in the alarm device 10b. Thereby, even if the number of parameters increases, the threshold can be set easily.
  • the vehicle type of the preceding vehicle is determined with reference to the vehicle determination information 15a (S220 in FIG. 3).
  • the database 15 stores the vehicle determination information 15a for determining the vehicle type of the preceding vehicle from the feature information indicating the characteristics of the preceding vehicle.
  • the determination device 10c refers to the vehicle determination information 15a, and the vehicle of the preceding vehicle Determine the type. Thereby, determination of a vehicle classification becomes comparatively easy.
  • the distance between the preceding vehicle and the speed of the preceding vehicle are acquired using the distance measurement data from the radar unit 14, but the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle are obtained from the image of the front camera 13.
  • the structure which acquires the speed of a vehicle may be sufficient.
  • the speed v1 of the preceding vehicle was acquired (S220 in FIG. 3), but the preceding vehicle decelerated from the state of the follow-up control in which the host vehicle is following the preceding vehicle.
  • the speed v1 of the preceding vehicle is considered to be substantially the same as the speed v0 of the own vehicle. Therefore, the processing may be performed by obtaining the speed v1 of the preceding vehicle as the speed v0 of the own vehicle without acquiring the speed v1 of the preceding vehicle.
  • the threshold value Th is determined from the four parameters excluding the speed v1 of the preceding vehicle.
  • the processing may be performed assuming that the inter-vehicle distance d0 is a constant distance.
  • the threshold value Th is determined from four parameters excluding the inter-vehicle distance d0. Further, as shown in the above (a), if the processing is performed by regarding the speed v1 of the preceding vehicle as the speed v0 of the host vehicle, the threshold value Th is determined from the three parameters. At this time, the radar unit 14 can be omitted.
  • the vehicle type of the preceding vehicle is determined based on the image of the front camera 13 (S200, S210 in FIG. 3), but is received by the radar unit 14 instead of the front camera 13.
  • the vehicle type of the preceding vehicle may be determined based on the intensity of the reflected light. In this case, the front camera 13 can be omitted.
  • the vehicle type of the preceding vehicle is determined (S210 in FIG. 3), and the preceding vehicle is decelerated at the deceleration a 1 based on the vehicle type.
  • the actual deceleration of the preceding vehicle is A deviation may occur from the deceleration a1 obtained from the database 15. Therefore, a step of measuring the deceleration of the preceding vehicle in the threshold setting process may be provided, and the threshold Th may be corrected based on the measured actual deceleration.
  • the threshold value of the eye-closing alarm based on the eye-closing time and the threshold value of the armpit warning based on the eye-watching time are set to the same threshold value Th.
  • the threshold value for the closed eye alarm and the threshold value for the aside alarm may be set differently, for example, the threshold value for the closed eye alarm may be made stricter than the threshold value for the aside alarm.

Abstract

　運転支援装置は、運転者カメラ（１１）と、顔画像に基づき算出した閉眼時間及び脇見時間のうち少なくとも一方に基づく空走時間を計測する計測装置（１０ａ）と、前記空走時間が閾値以上になると、警報を行う警報装置（１０ｂ）と、先行車の特徴情報を取得する特徴情報取得部（１３）と、前記特徴情報に基づき、前記先行車の車両種別を判定する判定装置（１０ｃ）と、前記先行車の車両種別から想定される先行車減速度、前記空走時間、及び、自車減速度をパラメータとして、前記警報装置における前記閾値を変更する変更装置（１０ｄ）とを備えている。

Description

運転支援装置および運転支援方法 関連出願の相互参照
　本開示は、２０１２年１０月３０日に出願された日本出願番号２０１２－２３９１４０号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、運転者の走行中における閉眼や脇見などを検出して警報を行う運転支援装置および運転支援方法に関するものである。
　安全運転を実現するために閉眼や脇見などを検出して警報を行う運転支援装置が知られている。このような装置では、例えば運転者を撮影するカメラを用い、運転者の瞼の開き具合を監視し、当該開き具合が一定値よりも小さくなった場合、閉眼状態と判断する。そして、この閉眼状態が継続する時間である閉眼時間を計測し、当該閉眼時間が予め定められた閾値以上になると、閉眼に対する警報を行う。また、運転者の顔の角度を監視し、当該角度が一定値よりも大きくなった場合、脇見状態と判断する。そして、この脇見状態が継続する時間である脇見時間を計測し、当該脇見時間が予め定められた閾値以上になると、脇見に対する警報を行う。これにより、前方を走行する車両である先行車との接触事故を減少させることが可能となる。
　ところで、先行車との接触事故が発生する状況として先行車の減速時が考えられる。このとき、先行車が大型車であるのか小型車であるのかによって、その減速度は異なる。例えばトラックである場合は、車両重量が比較的大きくなることで、その減速度は小さくなる。また例えばバイクである場合は、車両重量が比較的小さくなることで、その減速度は大きくなる。例えばスポーツカーである場合は、大型の制動装置を備えることで、やはり、その減速度は大きくなる。
　この点、従来、レーダ装置が受信する反射波の強度パターンで他車両が四輪車であるのか二輪車であるのかを判定し、他車両の種類に応じて警報を発する車間距離を変更するという技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。したがって、この技術を応用することで、閉眼や脇見に対する警報を行うタイミングを決定する閾値を変更することが考えられる。
　しかしながら、上記特許文献１に記載の技術をそのまま閉眼や脇見に対する警報の閾値に応用する場合、次に示すような点が問題となる。それは、閉眼時間や脇見時間は、自車の空走距離を増加させるという点である。すなわち、閉眼時間や脇見時間に比例して空走距離が長くなるため、先行車の減速度を考慮してもなお、先行車との接触を回避できない虞がある。
　なお、一般的に空走距離とは運転者が危険に気付いてから制動操作を行い車両の制動が開始されるまでの距離をいうが、本明細書では、閉眼時間や脇見時間に走行する距離も含めて空走距離と定義する。したがって、閉眼時間や脇見時間を空走時間の一部と考える。
特開２００６－３８６９７号公報
　本開示は、運転者の閉眼や脇見を検出して警報を行う運転支援装置において、当該警報のタイミングを適切に決定することが可能な運転支援装置および運転支援方法を提供することを目的とする。
　本開示の第一の態様において、運転支援装置は、運転者の顔画像を撮像する運転者カメラと、前記運転者カメラからの前記顔画像に基づき算出した、前記運転者が閉眼状態にある時間である閉眼時間及び前記運転者が脇見状態にある時間である脇見時間のうち少なくとも一方に基づく空走時間を計測する計測装置と、前記計測装置にて計測される前記空走時間が設定された閾値以上になると、警報を行う警報装置と、自車が追従する先行車の特徴を示す特徴情報を取得する特徴情報取得部と、前記特徴情報取得部にて取得される前記特徴情報に基づき、前記先行車の車両種別を判定する判定装置と、前記判定装置にて判定された前記先行車の車両種別から想定される先行車減速度、前記計測装置にて計測される前記空走時間、及び、自車減速度をパラメータとして、前記警報装置における前記閾値を変更する変更装置とを備えている。
　上記の空走時間は、運転者が閉眼状態にある時間である閉眼時間及び運転者が脇見状態にある時間である脇見時間のうち少なくとも一方に基づく時間である。すなわち、閉眼時間を空走時間としてもよいし、脇見時間を空走時間としてもよいし、閉眼時間及び脇見時間を空走時間としてもよい。
　なお、一般的な空走時間は、運転者が危険に気付いてから制動操作を行い車両の制動が開始されるまでの時間（以下「反応時間」という）であり、約０．７５秒となっている。本明細書では、上述したように、閉眼時間や脇見時間を含めて空走時間と定義する。
　ここでは、閉眼時間や脇見時間そのものを空走時間として計測してもよいし、閉眼時間や脇見時間に反応時間を加えたものを空走時間として計測してもよい。
　先行車の車両種別は、例えば、大型トラック、ミニバン、乗用車、スポーツカー、バイクという種別である。なお、先行車の車両種別から先行車減速度を得るのが目的であるため、車両種別は、大型車、小型車というもっと大きな区分としてもよいし、もっと細かな区分としてもよい。例えば、先行車の車種名の表示などを特徴情報として取得し、車種名で区分してもよい。
　このように先行車の車両種別に基づく先行車減速度と共に閉眼時間や脇見時間に基づく空走時間を用いて閾値を設定すれば、運転者の閉眼や脇見を検出して警報を行う運転支援装置において、当該警報のタイミングを適切に決定することができる。
　本開示の第二の態様において、運転支援方法は、運転者の顔画像を撮像し、前記顔画像に基づき閉眼時間及び脇見時間を算出し、閉眼時間は、前記運転者が閉眼状態にある時間であり、脇見時間は、前記運転者が脇見状態にある時間であり、閉眼時間及び脇見時間のうち少なくとも一方を、空走時間として計測し、前記空走時間が設定された閾値以上になると、警報を行い、自車が追従する先行車の特徴を示す特徴情報を取得し、前記特徴情報に基づき、前記先行車の車両種別を判定し、前記先行車の車両種別から先行車減速度を推定し、前記先行車減速度、前記空走時間、及び、自車減速度をパラメータとして、前記閾値を変更することを備えている。
　上記の方法において、先行車の車両種別に基づく先行車減速度と共に閉眼時間や脇見時間に基づく空走時間を用いて閾値を設定すれば、運転者の閉眼や脇見を検出して警報を行うので、当該警報のタイミングを適切に決定することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図1は、運転支援装置の概略構成を示すブロック図であり、 図２は、運転支援装置における画像認識警報処理を示すフローチャートであり、 図３は、運転支援装置における閾値設定処理を示すフローチャートであり、 図４（ａ）は自車と先行車とが接触しない条件を示す説明図であり、図４（ｂ）は自車が時刻ｔ０までに走行する距離を示す説明図であり、図４（ｃ）は先行車が時刻ｔ１までに走行する距離を示す説明図である。
　以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１に示す運転支援装置１は、制御部１０を中心に構成されており、この制御部１０には、運転者カメラ１１、近赤外ＬＥＤ１２、前方カメラ１３、レーダ部１４、データベース１５、車速取得部１６、及び、警報部１７が接続されている。
　制御部１０は、いわゆるコンピュータであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを含む。この制御部１０が、後述するように、画像認識警報処理及び閾値設定処理を実行する。
　運転者カメラ１１は、運転者を撮影するためのカメラであり、例えばメータパネルの近傍に設置される。この運転者カメラ１１により運転者の顔画像が所定周期で制御部１０へ入力されることで、制御部１０は、運転者の瞼の開き具合から閉眼状態を判断し、当該閉眼状態の継続時間である閉眼時間を計測する。また、制御部１０は、運転者の顔の角度から脇見状態を判断し、当該脇見状態の継続時間である脇見時間を計測する。
　近赤外ＬＥＤ１２は、近赤外線を運転者に対して照射する。近赤外線は、波長がおよそ０．７～２．５μｍの電磁波であり、可視光線に近い性質を持つ。近赤外線を運転者に照射することにより、夜間においても、運転者の顔画像を撮影することが可能となる。
　前方カメラ１３は、自車の前方を撮影するための構成である。この前方カメラ１３により、自車の追従する他車（以下「先行車」という）が撮像される。先行車の画像が所定周期で制御部１０へ入力されることで、制御部１０は、先行車の車両種別を判定する。
　レーダ部１４は、自車の前端に取り付けられている。レーダ部１４は、レーザ光を照射し、その反射光を受光することにより、自車前方の探査範囲内に存在する物体の反射点までの距離を計測する。具体的には、周期的（例えば１００ｍｓ周期）に到来する探査タイミング毎にレーザ光を照射し、探査範囲に存在する物体の反射点までの距離を表す測距データを制御部１０に供給する。
　データベース１５には、制御部１０が先行車の車両種別を判定するための車両判定情報１５ａが記憶されている。車両種別は、大型車、小型車というような区分としてもよいし、大型トラック、ミニバン、乗用車、スポーツカー、バイクというような区分としてもよい。区分が細かくなるほど、車両判定情報１５ａは多くなる。具体的に車両判定情報１５ａは、車両の大きさ（車高、車幅）、タイヤの太さなどで構成されている。なお、車両判定情報１５ａに車両の後端に取り付けられる車種名表示を判定する画像情報を含め、当該画像情報から車種まで特定することも考えられる。
　また、データベース１５には、制御部１０が閉眼や脇見に対する閾値を設定するための閾値設定情報１５ｂが記憶されている。本実施形態では、後述するように先行車の減速度をはじめ、各種パラメータから閾値を設定する。そこで、閾値設定情報１５ｂは、各種パラメータから閾値を決定するためのテーブル情報となっている。
　車速取得部１６は、自車の車速を取得するための構成である。車速取得部１６は、車内ＬＡＮ（不図示）などに接続されており、自車の車速を取得し、制御部１０に提供する。
　警報部１７は、閉眼及び脇見に対する警報を行うための構成である。警報は、視覚や聴覚を通じて運転者へ伝えられる。したがって、警報部１７には、注意喚起の表示を行う表示器や、警報音や音声を発生させるスピーカが含まれる。
　次に、図２のフローチャートに基づいて画像認識警報処理を説明する。この画像認識警報処理は、自車の走行中に制御部１０によって所定時間間隔で繰り返し実行される。
　最初のＳ１００では、運転者カメラ１１の画像を取得する。この処理は、運転者カメラ１１にて撮影された運転者の顔画像を取得するものである。上述したように、夜間にあっても、近赤外ＬＥＤ１２の照射光によって運転者の顔画像が取得される。
　続くＳ１１０では、画像認識を行う。ここでは、運転者の瞼の位置を認識し、目の開き具合を開眼度として検出する。もちろん、閉じ具合である閉眼度を検出してもよい。例えば通常時を基準として何％という具合に検出することが考えられる。ここで開眼度が一定値以下となった場合に、閉眼状態と判断する。また、ここでは、運転者の顔の向きを認識し、顔の角度を検出する。ここで顔の角度が一定値以上となった場合に、脇見状態と判断する。
　次のＳ１２０では、閉眼時間を算出する。この処理は、Ｓ１１０にて閉眼状態と判断された時刻からの経過時間を算出するものである。具体的には、閉眼状態が解消されないまま本画像認識警報処理が所定時間間隔で繰り返されることで、閉眼時間が累積されていく。なお、Ｓ１１０にて閉眼状態が解消されると、その時点で経過時間はリセットされて「０」となる。
　続くＳ１３０では、閉眼時間が閾値Ｔｈ以上か否かを判断する。ここで閉眼時間≧閾値Ｔｈである場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０にて閉眼警報を行い、その後、Ｓ１５０へ移行する。一方、閉眼時間＜閾値Ｔｈである場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１４０の処理を実行せず、Ｓ１５０へ移行する。なお、Ｓ１４０における閉眼警報は、警報部１７への信号出力で実現される。
　Ｓ１５０では、脇見時間を算出する。この処理は、Ｓ１１０にて脇見状態と判断された時刻からの経過時間を算出するものである。具体的には、脇見状態が解消されないまま本画像認識警報処理が所定時間間隔で繰り返されることで、脇見時間が累積されていく。なお、Ｓ１１０にて脇見状態が解消されると、その時点で経過時間はリセットされて「０」となる。
　続くＳ１６０では、脇見時間が閾値Ｔｈ以上か否かを判断する。ここで脇見時間≧閾値Ｔｈである場合（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０にて脇見警報を行い、その後、画像認識警報処理を終了する。一方、脇見時間＜閾値Ｔｈである場合（Ｓ１６０：ＮＯ）、Ｓ１７０の処理を実行せず、画像認識警報処理を終了する。なお、Ｓ１７０における脇見警報は、警報部１７への信号出力で実現される。
　このように本実施形態では、画像認識警報処理において、運転者カメラ１１の画像を認識し（図２中のＳ１００，Ｓ１１０）、閉眼状態が継続する閉眼時間を算出する（Ｓ１２０）。そして、閉眼時間が閾値Ｔｈ以上になると（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、閉眼警報を行う（Ｓ１４０）。また、脇見状態が継続する脇見時間を算出する（Ｓ１５０）。そして、脇見時間が閾値Ｔｈ以上になると（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、脇見警報を行う（Ｓ１７０）。
　ここで先行車が減速を開始してから先行車と接触するまでの時間は、先行車の減速度によって、また、自車の空走距離によって変わってくる。したがって、警報のタイミングを決定する閾値Ｔｈを一律で設定した場合、警報のタイミングが適切とならない虞がある。
　そこで、本実施形態では、閾値設定処理を実行し、閾値を変更するようにした。次に、図３のフローチャートに基づいて閾値設定処理を説明する。閾値設定処理は、制御部１０によって所定時間間隔で繰り返し実行される。
　最初のＳ２００では、前方カメラ１３の画像を取得する。この処理は、前方カメラ１３にて撮影された自車前方の画像を取得するものである。上述したように、ここでは、先行車の画像が取得される。
　続くＳ２１０では、先行車の車両種別を判定する。この処理は、データベース１５に記憶されている車両判定情報１５ａを用いることにより、先行車の車両種別を判定するものである。ここでは、例えば、先行車が大型トラック、ミニバン、乗用車、スポーツカー、バイクのいずれであるかを判定するという具合である。
　次のＳ２２０では、先行車との車間距離及び先行車の速度を取得する。この処理は、レーダ部１４からの測距データに基づき、先行車との車間距離及び先行車の速度を取得するものである。
　続くＳ２３０では、先行車が減速したか否かを判断する。この判断は、例えばＳ２２０にて繰り返し取得される先行車との車間距離に基づき、当該車間距離が減少したか否かで行う。あるいは、Ｓ２２０にて取得される先行車の速度に基づき、当該先行車の速度が減少したか否かで判断してもよい。ここで先行車が減速したと判断された場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０へ移行する。一方、先行車が減速していないと判断された場合（Ｓ２３０：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、閾値設定処理を終了する。
　Ｓ２４０では、自車速度を取得する。この処理は、車速取得部１６を介し、自車の走行速度を取得するものである。
　続くＳ２５０では、自車の空走時間を算出する。ここでいう空走時間とは、運転者が危険に気付いてから制動操作を行い車両の制動が開始されるまでの時間（以下「反応時間」という）に、閉眼時間又は脇見時間を加えたものである。反応時間は、個人差があるものの、一般的に０．７５秒程度である。したがって、ここでは、画像認識警報処理中で算出される閉眼時間（図２中のＳ１２０）及び脇見時間（Ｓ１５０）のうち長い方の時間と反応時間とを加えたものとして空走時間を算出する。
　次のＳ２６０では、各種パラメータから閾値を設定する。この処理は、Ｓ２１０にて判定された先行車の車両種別に基づく減速度、Ｓ２２０にて取得された先行車との車間距離及び先行車の速度、Ｓ２４０にて取得された自車の速度、及び、Ｓ２５０にて算出された自車の空走時間から、警報を行う閾値を設定するものである。具体的には、データベース１５の閾値設定情報１５ｂを用いて、各種パラメータから閾値Ｔｈを設定する。したがって、本実施形態では、自車の減速度は既知であるとし、「先行車の減速度」、「先行車の速度」、「自車の速度」、「自車の空走時間」及び「先行車との車間距離」という５つのパラメータと閾値Ｔｈを紐付けるための閾値設定情報１５ｂがデータベース１５に記憶されている。
　ここで閾値設定情報１５ｂをいかにして用意するかについて、図４（ａ）から図４（ｃ）を参照し説明する。
　図４（ａ）の上段に黒丸で自車Ｘの位置を示した。このときの時刻が起点となる時刻「０」であるとすると、自車が停止する時刻ｔ０までに進む距離は、空走距離Ｋと制動距離Ｓ０との和となる。一方、図４（ａ）の下段に黒丸で先行車Ｙの位置を示した。時刻「０」には先行車Ｙは自車Ｘよりも車間距離ｄ０だけ前方に位置するものとする。このとき、先行車Ｙが停止する時刻ｔ１までに進む距離は、制動距離Ｓ１となる。
　この場合、自車Ｘが先行車Ｙに接触しないための条件は、次の式１で示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　ここで自車Ｘの時刻「０」における速度をｖ０とし、自車の空走時間をｔｋとすると、空走距離Ｋは、図４（ｂ）中の左側の長方形の面積となり、次の式２で示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 　また、自車の減速度をａ0とすると、自車の制動距離Ｓ０は、図４（ｂ）中の右側の三角形の面積となり、次の式３で示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 　なお、時刻ｔ０は、次の式４で示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
 　一方、先行車Ｙの時刻「０」における速度をｖ１とし、先行車の減速度ａ1とすると、
先行車の制動距離Ｓ１は、図４（ｃ）に示す三角形の面積となり、次の式５で示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
 　なお、時刻ｔ１は、次の式６で示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
 　上記式１の不等式は、自車の減速度ａ0を既知であるとして、先行車の減速度ａ1、先行車の速度ｖ１、自車の速度ｖ０、自車の空走時間ｔｋ及び先行車との車間距離ｄ０という５つのパラメータで示される。したがって、式１を満たすような閾値Ｔｈを設定するための閾値設定情報１５ｂを用意すればよい。
　なお、閾値設定情報１５ｂを用意せず、上述した式１を満たすような空走時間ｔｋを算出し、当該空走時間ｔｋに基づいて閾値Ｔｈを都度計算によって設定することも考えられる。
　以上詳述したように本実施形態では、運転者カメラからの画像を取得し（図２中のＳ１００）、画像認識を行い（Ｓ１１０）、閉眼時間を算出する（Ｓ１２０）。この閉眼時間が閾値Ｔｈ以上になると（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、閉眼警報を行う（Ｓ１４０）。また、脇見時間を算出し（Ｓ１５０）、この脇見時間が閾値Ｔｈ以上になると（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、脇見警報を行う（Ｓ１７０）。
　このような構成を前提とし、本実施形態では、前方カメラ１３からの画像を取得し（図３中のＳ２００）、先行車の車両種別を判定し（Ｓ２１０）、自車の空走時間を算出する（Ｓ２５０）。具体的には、画像認識警報処理中で算出される閉眼時間及び脇見時間のうち長い方の時間と反応時間とを加えたものとして空走時間を算出する。そして、先行車の車両種別に基づく先行車減速度、自車の空走時間、及び、既知となっている自車減速度をパラメータとして閾値を設定する（Ｓ２６０）。
　すなわち、運転者の顔画像を撮像する運転者カメラ１１と、運転者カメラ１１からの顔画像に基づき、運転者が閉眼状態にある時間である閉眼時間及び運転者が脇見状態にある時間である脇見時間のうち少なくとも一方に基づく空走時間を計測する計測装置１０ａと、計測装置１０ａにて計測される空走時間が設定された閾値以上になると、警報を行う警報装置１０ｂと、を備えた運転支援装置１であって、自車が追従する先行車の特徴を示す特徴情報を取得する前方カメラ１３と、前方カメラ１３にて取得される特徴情報に基づき、先行車の車両種別を判定する判定装置１０ｃと、判定装置１０ｃにて判定された先行車の車両種別から想定される先行車減速度、計測装置１０ａにて計測される空走時間、及び、自車減速度をパラメータとして、警報装置１０ｂにおける閾値を変更する変更装置１０ｄと、を備えていることを特徴とする。
　これにより、運転者の閉眼や脇見を検出して警報を行う運転支援装置１において、当該警報のタイミングを適切に決定することができる。
　また、本実施形態では、自車の速度を取得し（図３中のＳ２４０）、自車速度をパラメータの一つとして、閾値を設定する（Ｓ２６０）。すなわち、自車速度を取得する車速取得部１６を備え、変更装置１０ｄは、さらに車速取得部１６にて取得される自車速度をパラメータに含め、警報装置１０ｂにおける閾値を変更する。これにより、運転者の閉眼や脇見を検出して警報を行う際、当該警報のタイミングを、より一層適切に決定することができる。
　さらにまた、本実施形態では、先行車との車間距離を取得し（図３中のＳ２２０）、先行車との車間距離をパラメータの一つとして、閾値を設定する（Ｓ２６０）。すなわち、先行車との車間距離を少なくとも含む距離情報を取得するレーダ部１４を備え、変更装置１０ｄは、さらに、レーダ部１４にて取得される距離情報に基づく車間距離をパラメータに含め、警報装置１０ｂにおける閾値を変更する。これにより、運転者の閉眼や脇見を検出して警報を行う際、当該警報のタイミングを、より一層適切に決定することができる。
　また、本実施形態では、先行車の速度を取得し（図３中のＳ２２０）、先行車の速度をパラメータの一つとして、閾値を設定する（Ｓ２６０）。すなわち、変更装置１０ｄは、さらに、レーダ部１４にて取得される距離情報に基づく先行車の速度である先行車速度をパラメータに含め、警報装置１０ｂにおける閾値を変更する。これにより、運転者の閉眼や脇見を検出して警報を行う際、当該警報のタイミングを、より一層適切に決定することができる。
　さらにまた、本実施形態では、先行車が減速したか否かを判断し（図３中のＳ２３０）、先行車が減速したと判断された場合に（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、閾値を設定する（Ｓ２６０）。すなわち、変更装置１０ｄは、レーダ部１４にて取得される距離情報に基づき、先行車が減速を開始すると、警報装置１０ｂにおける閾値を変更する。これにより、接触の虞が生じた場合に閾値の変更が行われることになり、運転者の閉眼や脇見を検出して警報を行う際、当該警報のタイミングを、より一層適切に決定することができる。
　また、本実施形態では、閾値設定情報１５ｂを参照し、閾値を設定する（図３中のＳ２６０）。すなわち、複数のパラメータから閾値を設定するための閾値設定情報１５ｂを記憶するデータベース１５を備え、変更装置１０ｄは、閾値設定情報１５ｂを参照し、警報装置１０ｂにおける閾値を変更する。これにより、パラメータの数が多くなっても簡単に閾値を設定することができる。
　さらにまた、本実施形態では、車両判定情報１５ａを参照し、先行車の車両種別を判定する（図３中のＳ２２０）。すなわち、先行車の特徴を示す特徴情報から先行車の車両種別を判定するための車両判定情報１５ａを記憶するデータベース１５を備え、判定装置１０ｃは、車両判定情報１５ａを参照し、先行車の車両種別を判定する。これにより、車両種別の判定が比較的簡単なものとなる。
　以上、本開示は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その技術的範囲を逸脱しない限り、種々なる形態で実施可能である。
　（イ）上記実施形態ではレーダ部１４からの測距データを用いて先行車との車間距離及び先行車の速度を取得しているが、前方カメラ１３の画像から先行車との車間距離及び先行車の速度を取得する構成であってもよい。
　（ロ）上記実施形態では、先行車の速度ｖ１を取得していたが（図３中のＳ２２０）、自車が先行車に追従して走行している追従制御の状態から先行車が減速を始めた直後は、先行車の速度ｖ１は自車の速度ｖ０とほぼ同じになると考えられる。そこで、先行車の速度ｖ１を取得せず、先行車の速度ｖ１を自車の速度ｖ０とみなして処理を行ってもよい。この場合、先行車の速度ｖ１を除く４つのパラメータから、閾値Ｔｈを決定することになる。
　（ハ）同様に、上記実施形態では、先行車との車間距離ｄ０を取得していたが（図３中のＳ２２０）、自車が先行車に追従して走行する追従制御にあっては、先行車との車間距離ｄ０は一定であると考えられる。そこで、車間距離ｄ０は一定距離であるものとして処理を行ってもよい。この場合、車間距離ｄ０を除く４つのパラメータから閾値Ｔｈを決定することになる。また、上記（イ）に示したように先行車の速度ｖ１を自車の速度ｖ０とみなして処理を行うのであれば、３つのパラメータから閾値Ｔｈを決定することになる。このときは、レーダ部１４を省略することができる。
　（ニ）上記実施形態では、前方カメラ１３の画像に基づいて先行車の車両種別を判定しているが（図３中のＳ２００，Ｓ２１０）、前方カメラ１３に代え、レーダ部１４にて受信される反射光の強度によって先行車の車両種別を判定する構成としてもよい。この場合、前方カメラ１３を省略することができる。
　（ホ）上記実施形態では、先行車の車両種別を判定し（図３中のＳ２１０）車両種別に基づく減速度ａ1で先行車が減速するものとしているが、実際の先行車の減速度は、データベース１５から得られる減速度ａ１からずれを生じることがある。したがって、閾値設定処理において先行車の減速度を測定するステップを設け、当該測定された実際の減速度に基づき閾値Ｔｈを補正するようにしてもよい。
　（へ）上記実施形態では、閉眼時間に基づく閉眼警報の閾値も脇見時間に基づく脇見警報の閾値も同じ閾値Ｔｈとしているが、例えば閉眼状態の場合には、眠気などの影響で反応時間が長くなる虞がある。そこで、閉眼警報の閾値を脇見警報の閾値に比べて厳しくするなど、閉眼警報の閾値と脇見警報の閾値とを異なるものとして設定してもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (10)

  1. 　運転者の顔画像を撮像する運転者カメラ（１１）と、
    　前記運転者カメラからの前記顔画像に基づき算出した、前記運転者が閉眼状態にある時間である閉眼時間及び前記運転者が脇見状態にある時間である脇見時間のうち少なくとも一方に基づく空走時間を計測する計測装置（１０ａ）と、
    　前記計測装置にて計測される前記空走時間が設定された閾値以上になると、警報を行う警報装置（１０ｂ）と、
    　自車が追従する先行車の特徴を示す特徴情報を取得する特徴情報取得部（１３）と、
    　前記特徴情報取得部にて取得される前記特徴情報に基づき、前記先行車の車両種別を判定する判定装置（１０ｃ）と、
    　前記判定装置にて判定された前記先行車の車両種別から想定される先行車減速度、前記計測装置にて計測される前記空走時間、及び、自車減速度をパラメータとして、前記警報装置における前記閾値を変更する変更装置（１０ｄ）と、
    　を備えている運転支援装置。
  2. 　自車速度を取得する車速取得部（１６）をさらに備え、
    　前記変更装置は、さらに前記自車速度を前記パラメータに含めて、前記警報装置における前記閾値を変更する
    　請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記先行車との車間距離を少なくとも含む距離情報を取得する距離情報取得部（１４）をさらに備え、
    　前記変更装置は、さらに、前記距離情報に基づく前記車間距離を前記パラメータに含めて、前記警報装置における前記閾値を変更する
    　請求項１又は２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記変更装置は、さらに、前記距離情報に基づいて算出された前記先行車の速度である先行車速度を前記パラメータに含めて、前記警報装置における前記閾値を変更する
    　請求項３に記載の運転支援装置。
  5. 　前記変更装置は、前記距離情報に基づいて、前記先行車が減速を開始することを検出すると、前記警報装置における前記閾値を変更する
    　請求項３又は４に記載の運転支援装置。
  6. 　前記変更装置は、前記距離情報に基づき、前記先行車の実際の減速度を計測し、前記先行車の車両種別から想定される前記先行車減速度と比較して、前記前記警報装置における前記閾値を補正する
    　請求項３～５の何れか一項に記載の運転支援装置。
  7. 　前記パラメータから前記閾値を設定するための閾値設定情報（１５ｂ）を記憶するデータベース（１５）をさらに備え、
    　前記変更装置は、前記閾値設定情報を参照し、前記警報装置における前記閾値を変更する
    　請求項１～６の何れか一項に記載の運転支援装置。
  8. 　前記先行車の特徴を示す前記特徴情報から前記先行車の車両種別を判定するための車両判定情報（１５ａ）を記憶するデータベース（１５）をさらに備え、
    　前記判定装置は、前記車両判定情報を参照し、前記先行車の車両種別を判定する
    　請求項１～７の何れか一項に記載の運転支援装置。
  9. 　運転者の顔画像を撮像し、
    　前記顔画像に基づき閉眼時間及び脇見時間を算出し、閉眼時間は、前記運転者が閉眼状態にある時間であり、脇見時間は、前記運転者が脇見状態にある時間であり、
    　閉眼時間及び脇見時間のうち少なくとも一方を、空走時間として計測し、
    　前記空走時間が設定された閾値以上になると、警報を行い、
    　自車が追従する先行車の特徴を示す特徴情報を取得し、
    　前記特徴情報に基づき、前記先行車の車両種別を判定し、
    　前記先行車の車両種別から先行車減速度を推定し、
    　前記先行車減速度、前記空走時間、及び、自車減速度をパラメータとして、前記閾値を変更すること、
    　を備えている運転支援方法。
  10. 　先行車の減速度は、現在の先行車の速度から減少する速度の割合であり、
    　自車減速度は、現在の自車の速度から減少する速度の割合である、
    　請求項９に記載の運転支援方法。
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