WO2014068236A1 - Unite de commande et procede de pilotage de jeu en sommet d'aubes. - Google Patents
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- WO2014068236A1 WO2014068236A1 PCT/FR2013/052575 FR2013052575W WO2014068236A1 WO 2014068236 A1 WO2014068236 A1 WO 2014068236A1 FR 2013052575 W FR2013052575 W FR 2013052575W WO 2014068236 A1 WO2014068236 A1 WO 2014068236A1
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- F01D11/20—Actively adjusting tip-clearance
- F01D11/24—Actively adjusting tip-clearance by selectively cooling-heating stator or rotor components
Abstract
Unité de commande pour le pilotage d'un jeu entre des sommets d'aubes d'un rotor de turbine d'un moteur d'avion à turbine à gaz et un anneau de turbine d'un carter entourant les aubes, comprenant un module de commande (50) configuré pour déterminer un signal de commande (SC5o) d'au moins une vanne pour agir sur un débit et/ou une température d'air dirigé vers le carter, comprenant : - un module de gestion pour décollage (51) configuré pour fournir un premier signal de commande (SC51) égal pendant au moins une durée prédéterminée suivant le démarrage du moteur, à une première valeur prédéfinie correspondant à une diminution du jeu, - un module de gestion pour transitoire (52) configuré pour fournir un deuxième signal de commande (SC52) correspondant au placement de la vanne dans une position de repli pendant une deuxième durée, - un module de gestion pour croisière (53) configuré pour fournir un troisième signal de commande (SC53) à partir d'au moins une altitude (ALT) et une vitesse (Mach) de l'avion, et - un module de sélection (54) configuré pour sélectionner le signal de commande parmi le premier, le deuxième et le troisième signal de commande en fonction d'un régime de fonctionnement du moteur.
Description
UNITE DE COMMANDE ET PROCEDE DE PILOTAGE DE JEU EN
SOMMET D'AUBES
Arrière-plan de l'invention
La présente invention se rapporte au domaine général des turbomachines pour moteurs aéronautiques à turbine à gaz. Elle vise plus précisément le pilotage du jeu entre, d'une part, les sommets d'aubes mobiles d'un rotor de turbine et, d'autre part, un anneau de turbine d'un carter externe entourant les aubes.
Le jeu existant entre le sommet des aubes d'une turbine et l'anneau qui les entoure est dépendant des différences de variations dimensionnelles entre les parties tournantes (disque et aubes formant le rotor de turbine) et les parties fixes (carter externe dont l'anneau de turbine qu'il comprend). Ces variations dimensionnelles sont à la fois d'origine thermique (liées aux variations de température des aubes, du disque et du carter) et d'origine mécanique (notamment liées à l'effet de la force de centrifuge s'exerçant sur le rotor de turbine).
Pour augmenter la performance d'une turbine, il est souhaitable de minimiser le jeu autant que possible.
II est connu de recourir à un système de pilotage actif pour piloter le jeu de sommet d'aubes d'une turbine de turbomachine. Un système de ce type fonctionne généralement en dirigeant sur la surface externe de l'anneau de turbine de l'air prélevé par exemple au niveau d'un compresseur et/ou de la soufflante de la turbomachine. De l'air frais envoyé sur la surface externe de l'anneau de turbine a pour effet de refroidir ce dernier et ainsi de limiter sa dilatation thermique. Le jeu est donc minimisé. Inversement, de l'air chaud favorise la dilatation thermique de l'anneau de turbine, ce qui augmente le jeu.
Un tel pilotage actif est contrôlé par une unité de commande, par exemple par le système de régulation pleine autorité (ou FADEC) de la turbomachine. Typiquement, l'unité de commande agit sur une vanne à position régulée pour commander le débit et/ou la température de l'air dirigé sur l'anneau de turbine. A cet effet, l'unité de commande met en œuvre une boucle de régulation qui comprend la comparaison d'une consigne de jeu et d'une estimation du jeu de sommet d'aubes réel.
L'estimation du jeu de sommet d'aubes réel nécessite de connaître l'état thermique du moteur, notamment au démarrage, ce qui est complexe à réaliser. De plus, le temps de calcul nécessaire est relativement long. Enfin, l'estimation du jeu de sommet d'aubes utilise de nombreux paramètres, tables, filtres, etc., et la mise au point de la boucle de régulation est donc complexe.
Le document FR 2 971 291 Al propose de piloter le jeu de sommet d'aube avec une boucle de régulation et une vanne de type toutou-rien commandée en modulation en largeur d'impulsion. La boucle de régulation nécessite l'estimation du jeu de sommet d'aube et présente donc les inconvénients précités.
Le document FR 2 960 905 Al propose en variante un procédé de pilotage du jeu, dans lequel la vanne est soit ouverte soit fermée, en fonction de la phase de vol de l'aéronef. La commande de la vanne peut donc être relativement simple, et il est possible d'utiliser une vanne de type tout-ou-rien.
Obiet et résumé de l'invention
La présente invention a pour but principal de pallier aux inconvénients de l'état de la technique nécessitant notamment l'estimation du jeu de sommet d'aube, et propose à cet effet un perfectionnement du mécanisme de pilotage décrit dans le document FR 2 960 905.
Plus précisément, l'invention propose une unité de commande pour le pilotage d'un jeu entre, d'une part, des sommets d'aubes d'un rotor de turbine d'un moteur d'avion à turbine à gaz et, d'autre part, un anneau de turbine d'un carter entourant les aubes, l'unité de commande comprenant un module de commande configuré pour déterminer un signal de commande d'au moins une vanne pour agir sur un débit et/ou une température d'air dirigé vers le carter.
Cette unité de commande est remarquable en ce que le module de commande comprend :
- un module de gestion pour décollage, configuré pour fournir un premier signal de commande associé à une phase de décollage de l'avion, et égal pendant une première durée prédéterminée suivant le démarrage du moteur, à une première valeur prédéfinie correspondant à une diminution du jeu,
- un module de gestion pour transitoire, configuré pour fournir un deuxième signal de commande associé à une phase transitoire de fonctionnement du moteur, et égal à une deuxième valeur correspondant au placement de la vanne, pendant une deuxième durée déterminée, dans une position de repli déterminée,
- un module de gestion pour croisière configuré pour fournir un troisième signal de commande associé à une phase de croisière du moteur, à partir d'une troisième valeur prédéfinie ajustée en fonction d'au moins une altitude et une vitesse de l'avion, et
- un module de sélection configuré pour sélectionner le signal de commande parmi le premier, le deuxième et le troisième signal de commande en fonction d'un régime de fonctionnement du moteur.
Corrélativement, l'invention propose un procédé de commande d'un jeu entre, d'une part, des sommets d'aubes d'un rotor de turbine d'un moteur d'avion à turbine à gaz et, d'autre part, un anneau de turbine d'un carter entourant les aubes, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité de commande, ledit procédé de commande comprenant la détermination d'un signal de commande d'au moins une vanne pour agir sur un débit et/ou une température d'air dirigé vers le carter.
Ce procédé de commande est remarquable en ce qu'il comprend pour déterminer le signal de commande :
- une étape de fourniture d'un premier signal de commande associé à une phase de décollage de l'avion, et égal, pendant une première durée prédéterminée suivant le démarrage du moteur, à une première valeur prédéfinie correspondant à une diminution du jeu,
- une étape de fourniture d'un deuxième signal de commande associé à une phase transitoire de fonctionnement du moteur, et égal à une deuxième valeur correspondant au placement de la vanne, pendant une deuxième durée déterminée, dans une position de repli déterminée, - une étape de fourniture d'un troisième signal de commande associé à une phase de croisière du moteur, à partir d'une troisième valeur prédéfinie ajustée en fonction d'au moins une altitude et une vitesse de l'avion, et
- une étape de sélection dudit signal de commande déterminé par l'unité de commande parmi le premier, le deuxième et le troisième signal de commande en fonction d'un régime de fonctionnement du moteur.
Par opposition à la régulation de l'art antérieur précité, qui peut être qualifiée de régulation en boucle fermée car elle repose sur une estimation du jeu de sommet d'aube, la régulation mise en œuvre par l'unité de commande de l'invention peut être qualifiée de régulation en boucle ouverte car elle ne nécessite pas d'estimer ce jeu.
En effet, les inventeurs ont judicieusement observé le comportement d'une vanne pilotée par une boucle fermée de l'art antérieur, au cours d'une mission typique d'un aéronef. Cette mission incluait les phases de vol suivantes : ralenti au sol, décollage et montée, croisière à 30000 pieds, palier à 20000 pieds, approche et atterrissage. Les inventeurs ont constaté que le comportement de la vanne, au cours de cette mission, était relativement simple. Ils en ont déduit qu'il était possible, à partir d'au moins trois modes de gestion différents bien choisis et adaptés à différentes phases de vol de l'aéronef (décollage, croisière et transitoire), de déterminer l'ouverture de vanne nécessaire à chaque instant d'une mission typique d'un aéronef, à partir d'un nombre limité de données d'entrée, et sans nécessiter l'estimation du jeu.
Ainsi, plus spécifiquement, les trois modes de gestion implémentés selon l'invention visent essentiellement à :
— à limiter l'ouverture du jeu lors de la phase de décollage, de sorte à limiter le dépassement (ou « overshoot » en anglais) de la limite fixée pour la température des gaz d'échappement (EGT Exhaust Gaz Température) en sortie de la turbine haute-pression du turboréacteur ;
— à éviter le contact entre les aubes et le carter de turbine du fait du changement de régime, et dans une certaine mesure, d'un changement de température des pièces du moteur (et notamment de la turbine), lors des phases transitoires ; et
— à limiter le jeu en sommet d'aubes, en phase de croisière, afin d'améliorer les performances du moteur à turbine à gaz.
II convient de noter que l'invention ne se limite pas à ces trois modes de gestion, et d'autres modes de gestion, en sus des trois précités, peuvent être envisagés en variante, comme par exemple un mode gérant la montée ou la descente de l'aéronef, etc.
La régulation en boucle ouverte proposée par l'invention permet donc de répondre au besoin d'une régulation active du jeu, sans pour
autant nécessiter d'estimation du jeu, ce qui permet d'éviter les difficultés liées à cette estimation.
De plus, les ressources nécessaires au calcul du signal de commande (ressources logicielles, temps de calcul, informations nécessaires, etc.) conformément à l'invention sont relativement limitées.
Par ailleurs, la logique de la régulation opérée par l'invention, et l'architecture supportant cette logique de régulation, sont avantageusement simplifiées par rapport à l'état de la technique, et ne nécessitent pas le choix d'un grand nombre de paramètres : la mise au point de la boucle de régulation sur le moteur est donc relativement simple, et requiert peu de réglages.
En outre, au niveau de la vanne commandée, la simplification du pilotage obtenue grâce à l'invention permet d'améliorer la durée de vie de la vanne en réduisant notamment l'usure des étanchéités de la vanne liée à son mouvement.
Selon un mode de réalisation, le module de gestion pour décollage est configuré pour fournir en outre, après la première durée prédéterminée, comme premier signal de commande, une quatrième valeur prédéfinie correspondant à une augmentation du jeu.
Selon un mode de réalisation, le module de gestion pour transitoire est configuré pour sélectionner la deuxième valeur parmi deux valeurs prédéfinies en fonction d'une température de carter et d'une température de flux.
Selon un mode de réalisation, le module de gestion pour transitoire est configuré pour sélectionner la deuxième valeur parmi deux valeurs prédéfinies en fonction d'une durée écoulée depuis le démarrage du moteur.
Selon un mode de réalisation, le module de gestion pour croisière est configuré pour déterminer le troisième signal de commande en fonction d'un régime de fonctionnement du moteur.
Conformément à l'invention, la sélection du signal de commande est opérée par le module de sélection en fonction du régime de fonctionnement du moteur.
Dans un mode privilégié de réalisation de l'invention, ce régime de fonctionnement du moteur est déterminé à partir de la consigne de poussée transmise au moteur. Cette consigne peut être dérivée de divers
paramètres, comme par exemple de la position de la manette de commande (ou de pilotage) de l'avion.
Selon un mode de réalisation, le module de sélection est configuré pour sélectionner le premier signal de commande lorsqu'un paramètre de gestion d'une poussée appliquée au moteur correspond à une situation de ralenti au sol.
Selon un mode de réalisation, le module de sélection est en outre configuré pour sélectionner le deuxième signal de commande lorsque le paramètre de gestion de la poussée ne correspond pas à une situation de ralenti au sol et qu'une accélération ou une décélération de régime est détectée.
Selon un mode de réalisation, le module de sélection est en outre configuré pour sélectionner le troisième signal de commande lorsque le paramètre de gestion de la poussée ne correspond pas à une situation de ralenti au sol et qu'aucune accélération ou une décélération de régime n'est détectée.
Autrement dit, le module de gestion pour décollage, le module de gestion pour transitoire et le module de gestion pour croisière fournissent respectivement le premier signal de commande, le deuxième signal de commande et le troisième signal de commande (par exemple en continu) au module de sélection, qui opère alors une sélection parmi les signaux de commande fournis en fonction de la phase de vol dans laquelle se trouve l'avion déterminée à partir du paramètre de gestion de la poussée.
L'invention propose aussi un moteur d'avion à turbine à gaz comprenant une unité de commande conforme à l'invention et au moins une vanne pour agir sur un débit et/ou une température d'air dirigé vers le carter, dans lequel ladite vanne est commandée en fonction dudit signal de commande.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures :
- la figure 1 est une vue schématique et en coupe longitudinale d'une partie d'un moteur d'avion à turbine à gaz selon un mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 2 est une vue agrandie du moteur de la figure 1 montrant notamment la turbine haute-pression de celui-ci ;
- la figure 3 est un schéma fonctionnel d'un module de commande d'une vanne permettant de piloter le jeu de sommet d'aubes dans le moteur de la figure 1,
- la figure 4 est un schéma fonctionnel du module de gestion de décollage du module de commande de la figure 3,
- la figure 5 est un schéma fonctionnel du module de gestion de transitoire du module de commande de la figure 3,
- la figure 6 est un graphe représentant une loi de conversion utilisée par le module de la figure 5,
- la figure 7 est un schéma fonctionnel du module de gestion de croisière du module de commande de la figure 3,
- la figure 8 est un graphe représentant une loi de conversion utilisée par le module de la figure 7,
- La figure 9 est un graphe représentant les valeurs d'un coefficient de protection utilisé par le module de la figure 7,
- la figure 10 est un schéma fonctionnel du module de sélection du module de commande de la figure 3, et
- la figure 11 est un graphe illustrant l'évolution du jeu au cours d'une mission d'un aéronef.
Description détaillée d'un mode de réalisation
La figure 1 représente de façon schématique un turboréacteur 10 du type à double flux et double corps auquel s'applique en particulier l'invention. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à ce type particulier de moteur d'avion à turbine à gaz.
De façon bien connue, le turboréacteur 10 d'axe longitudinal X-X comprend notamment une soufflante 12 qui délivre un flux d'air dans une veine d'écoulement de flux primaire 14 et dans une veine d'écoulement de flux secondaire 16 coaxiale à la veine de flux primaire. D'amont en aval dans le sens d'écoulement du flux gazeux la traversant, la veine d'écoulement de flux primaire 14 comprend un compresseur basse-
pression 18, un compresseur haute-pression 20, une chambre de combustion 22, une turbine haute-pression 24 et une turbine basse- pression 26.
Comme représenté plus précisément par la figure 2, la turbine haute-pression 24 du turboréacteur comprend un rotor formé d'un disque 28 sur lequel sont montées une pluralité d'aubes 30 mobiles disposées dans la veine d'écoulement du flux primaire 14. Le rotor est entouré par un carter de turbine 32 comprenant un anneau de turbine 34 porté par un carter externe de turbine 36 par l'intermédiaire d'entretoises de fixation 37.
L'anneau de turbine 34 peut être formé d'une pluralité de secteurs ou segments adjacents. Du côté interne, il est muni d'une couche 34a de matériau abradable et entoure les aubes 30 du rotor en ménageant avec les sommets 30a de celles-ci un jeu 38.
Conformément à l'invention, il est prévu un système permettant de piloter le jeu 38 en modifiant, de manière commandée, le diamètre interne du carter externe de turbine 36. A cet effet, une unité de commande 46 commande le débit et/ou la température de l'air dirigé vers le carter externe de turbine 36. L'unité de commande 46 est par exemple le système de régulation pleine autorité (ou FADEC) du turboréacteur 10.
Dans l'exemple représenté, un boîtier de pilotage 40 est disposé autour du carter externe de turbine 36. Ce boîtier reçoit de l'air frais au moyen d'un conduit d'air 42 s'ouvrant à son extrémité amont dans la veine d'écoulement du flux primaire au niveau de l'un des étages du compresseur haute-pression 20 (par exemple au moyen d'une écope connue en soi et non représentée sur les figures). L'air frais circulant dans le conduit d'air est déchargé sur le carter externe de turbine 36 (par exemple à l'aide d'une multiperforation des parois du boîtier de pilotage 40) provoquant un refroidissement de celui-ci et donc une diminution de son diamètre interne.
Comme représenté sur la figure 1, une vanne 44 est disposée dans le conduit d'air 42. Cette vanne 44 est commandée par l'unité de commande 46.
La vanne 44 est ici une vanne à position régulée. La position de la vanne 44 peut être comprise entre 0%, correspondant à une vanne fermée, et 100%, correspondant à une vanne ouverte. Lorsque la vanne
44 est ouverte (position à 100%), l'air frais est amené vers le carter externe de turbine 36, ce qui a pour effet une contraction thermique de ce dernier et donc une diminution du jeu 38. Au contraire, lorsque la vanne 44 est fermée (position à 0%), l'air frais n'est pas amené vers le carter externe de turbine 36 qui est donc chauffé par le flux primaire, ce qui a pour effet une dilatation thermique de ce dernier et une augmentation du jeu 38. Dans les positions intermédiaires, le carter externe de turbine 36 se contracte ou se dilate et le jeu 38 augmente ou diminue, dans une moindre mesure.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à ce type particulier de pilotage des dimensions du carter 32. Ainsi, un autre exemple non représenté consiste à prélever de l'air au niveau de deux étages différents du compresseur et de commander des vannes pour moduler le débit de chacun de ces prélèvements pour régler la température du mélange à diriger sur le carter externe de turbine 36. Cette variante peut être ramenée par équivalence à un pilotage basé sur un signal de commande compris entre 0% et 100% et n'est donc pas décrite en détail.
On décrit maintenant la commande de la vanne 44 par l'unité de commande 46 de manière plus détaillée. L'unité de commande 46 présente l'architecture matérielle d'un ordinateur et comprend notamment un processeur, une mémoire non-volatile, une mémoire volatile, etc. La mémoire non-volatile de l'unité de commande 46 constitue un support d'enregistrement, lisible par le processeur de l'unité de commande 46 et sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comportant des instructions pour l'exécution des étapes d'un procédé de commande conforme à l'invention.
De manière connue, l'unité de commande 46 obtient, par mesure ou par calcul, les valeurs de différentes grandeurs caractérisant le fonctionnement de l'aéronef et du turboréacteur 10, et en particulier des grandeurs suivantes :
- RATING, un signal créé par la fonction de gestion de la poussée de l'unité de commande 46, décrit plus en détail ci-après,
- ach, le nombre de mach de l'aéronef : ce nombre, de façon connue, est représentatif de la vitesse de l'aéronef (ramenée à la vitesse du son),
- ALT, l'altitude de vol de l'aéronef,
- NI, le régime du corps basse-pression du turboréacteur,
- N2, le régime du corps haute-pression du turboréacteur,
- Ps3, la pression de la chambre de combustion 22,
- TopDecel, un signal représentant une détection d'une intention de décélération du turboréacteur, et
- TopAcc, un signal représentant une détection d'une intention d'accélération du turboréacteur.
Le signal RATING est utilisé par la fonction de gestion de la poussée de l'unité de commande 46, et est connu de l'homme du métier. II reflète ici les différentes positions de la manette de commande (i.e. de pilotage) utilisée par le pilote de l'avion.
Dans l'exemple envisagé ici, le signal RATING peut prendre 16 valeurs discrètes numérotées 0 à 15 traduisant différents niveaux de poussée appliquée au turboréacteur 10, desquels peuvent être déduit un régime de fonctionnement du turboréacteur 10 (ex. régime NI).
Le tableau I indique, à titre illustratif, l'intitulé du RATING associé aux numéros 0 à 15, qui correspond ici à la valeur (ou l'intervalle de valeurs) de la consigne de poussée appliquée au turboréacteur pour chaque RATING. La troisième colonne du tableau I sera décrite ci-après.
Numéro Intitulé (valeur de la consigne Sélection
de poussée correspondante)
0 MaxRev Transitoire
1
2 MinRev Transitoire
3 Entre MinRev et Ralenti Transitoire
4
5
6 Ralenti Transitoire
7 Entre Ralenti et MCL Croisière ou Transitoire
8 MCL Croisière ou Transitoire
9 Entre MCL et MCT Croisière ou Transitoire
10 MCT Croisière ou Transitoire
11 NTO Décollage
12 Entre NTO et APR Décollage
13 APR Décollage
14 Entre MCT et APR Décollage
15 Entre MCT et NTO Décollage
Tableau I
Dans ce tableau I :
- MaxRev désigne la poussée maximale disponible en mode reverse (inversion de poussée) ;
- MinRev désigne la poussée intermédiaire disponible en mode reverse (inversion de poussée) (la poussée minimale correspondant au ralenti) ;
- MCL (pour Maximum CLimb rating) désigne la poussée maximale recommandée pour les phases de montée ;
- MCR (pour Maximum Cruise Rating) désigne la poussée maximale recommandée pour les phases de croisière ;
- NTO (pour Normal Take Off) désigne la poussée disponible au décollage, lors d'un fonctionnement normal du turboréacteur ;
- APR (pour Automatic Power Reserve) désigne la poussée maximale certifiée pour un décollage en cas de panne de l'autre turboréacteur de l'aéronef ; et
- MCT (pour Maximum ConTinuous rating) désigne la poussée maximale disponible pour une opération continue du turboréacteur, destinée initialement aux situations d'urgence.
Les signaux TopAcc et TopDec reflètent respectivement une intention du turboréacteur d'accélérer ou de décélérer. Ils deviennent actifs ici lorsque la consigne du régime NI de fonctionnement du turboréacteur 10 (issue de la position de la manette et du signal RATING) est suffisamment éloignée du régime NI courant. Ces signaux reflètent le fait que le turboréacteur va connaître un transitoire suffisamment important pour changer de type de pilotage (i.e. on passe d'une régulation en régime NI vers une régulation en régime N2 jusqu'à se rapprocher de la consigne en régime NI, puis on reprend une régulation en régime NI).
Le signal TopDecel est par exemple un indicateur binaire, déterminé en fonction du régime NI de fonctionnement du turboréacteur 10. Lors d'une brusque diminution du régime NI, TopDecel prend la valeur « 1 » représentative d'une décélération.
De manière similaire, le signal TopAcc est par exemple un indicateur binaire, déterminé principalement en fonction du régime NI de
fonctionnement du turboréacteur 10. Lors d'une brusque augmentation du régime NI, TopAcc prend la valeur « 1 » représentative d'une accélération.
L'unité de commande 46 met en œuvre un module de commande 50, représentée sur la figure 3, dans laquelle un signal de commande SC5o de la vanne 44 est déterminé. Le module de commande 50, qui est décrit sous la forme de modules fonctionnels 51, 52, 53 et 54, correspond par exemple à l'exécution du programme d'ordinateur précité par l'unité de commande 46.
Plus spécifiquement, le module de commande 50 comprend un module de gestion pour décollage 51, un module de gestion pour transitoire 52, un module de gestion pour croisière 53, et un module de sélection 54.
Le module de gestion pour décollage 51 détermine et fournit un signal de commande pour transitoire SC5i et un indicateur de sélection pour décollage TOP5i, en fonction du signal RATING. Le module de gestion pour décollage 51 a pour fonction de réduire l'ouverture du jeu 38 pendant le décollage de l'avion afin de limiter le dépassement (ou « overshoot » en anglais) de la limite fixée pour la température des gaz d'échappement (EGT Exhaust Gaz Température) en sortie de la turbine haute-pression 24 du turboréacteur 10 (cette limite peut être supérieure à la limite de température certifiée par le fabricant du turboréacteur 10 (ou aussi connue sous l'appellation de « redline EGT »)). Le module de gestion pour décollage 51 est décrit plus en détail ci-après en référence à la figure 4.
Le module de gestion pour transitoire 52 détermine et fournit un signal de commande pour transitoire SC52 et un indicateur de sélection pour transitoire TOP52, en fonction des signaux TopDecel, TopAcc, Ps3 et Mach. Le module de gestion pour transitoire 52 a pour fonction d'éviter le contact entre les aubes 30 et l'anneau 34 lors des transitoires de régime. Il est décrit plus en détail ci-après en référence aux figures 5 et 6.
Le module de gestion pour croisière 53 détermine et fournit un signal de commande pour croisière SC53 et un indicateur de sélection pour croisière TOP53, en fonction des signaux RATING, Mach, ALT et NI. Le module de gestion pour croisière 53 a pour fonction de limiter le jeu 38
pendant la croisière afin d'améliorer les performances du turboréacteur 10. Il est décrit plus en détail ci-après en référence aux figures 7 à 9.
Le module de sélection 54 sélectionne un des signaux de commande SC51, SC52 et SC53 fournis respectivement par les modules de gestion 52, 53 et 54, en fonction du régime de fonctionnement du turboréacteur 10, et plus spécifiquement dans le mode de réalisation décrit ici, en fonction des signaux RATING, TOP51, TOP52 et TOP53. Ce module est décrit plus en détail ci-après, en référence à la figure 10. Le signal sélectionné est noté SC5o- L'unité de commande 46 commande alors l'ouverture de la vanne 44 en fonction du signal de commande SC50 ainsi déterminé.
La figure 4 représente le module de gestion pour décollage 51. Ce module comprend un comparateur 60, un compteur 61, et un sélecteur 62.
Le comparateur 60 compare le signal RATING avec la valeur
NTO (cf. ligne 11 du Tableau I) et fournit un signal S6o binaire représentatif d'une détection du décollage. Plus précisément, si le RATING est supérieur ou égal à NTO (lignes 11 à 15 du Tableau I), S6o prend la valeur « 1 » représentative d'un décollage détecté. Si non, SÔO prend la valeur « 0 » opposée.
Le compteur 61 a pour fonction de limiter la durée d'ouverture de la vanne 44 pendant le décollage, en fournissant un signal binaire SÔI représentatif d'une détection de décollage pendant une durée limitée. Ainsi, lorsque SÔO prend la valeur « 1 » représentative d'un décollage détecté, le compteur 61 fournit un signal S6i dont la valeur « 1 » est également représentative d'un décollage détecté, et commence à compter une durée D. Lorsque la durée D atteint une valeur prédéterminée Dmax (première durée au sens de l'invention), le compteur 61 fournit un signal SÔI de valeur « 0 » opposée, même si le signal S6o indique toujours un décollage détecté. Bien entendu, lorsque S6o n'indique pas de décollage détecté (S6o=0), S6i non plus
Le sélecteur 62 sélectionne une valeur entre deux valeurs prédéfinies, à savoir une valeur prédéfinie VFULL et une valeur prédéfinie VLOW, en fonction du signal Sei. La valeur sélectionnée (première valeur au sens de l'invention) est fournie comme signal de commande SC51.
Plus précisément, lorsque S6i indique un décollage détecté (S6i=l), le sélecteur 62 sélectionne pour le signal de commande SC51 la valeur VFULL qui correspond à une ouverture de la vanne 44 à 100%. Lorsque S6i n'indique pas un décollage détecté (S6i=0), le sélecteur 62 sélectionne pour le signal de commande SC51 la valeur VLow qui correspond à une ouverture de la vanne 44 à plein débit chaud, c'est-à-dire à 0%.
La valeur Seo précitée est utilisée par le module 51 de gestion pour décollage pour fournir l'indicateur de sélection pour décollage TOP51 précité.
Cet indicateur TOP51 est un indicateur binaire qui spécifie
(notamment à destination du module de sélection 54), si le signal de commande SC51 fourni par le sélecteur 62 peut être sélectionné ou non comme signal de commande de la vanne 44 : ainsi, TOP51=l signifie que SC51 peut être sélectionné.
Dans le mode de réalisation décrit ici,
autrement dit, le signal de commande SC51 fourni par le sélecteur 62 est associé à la phase de décollage du turboréacteur 10.
Le fonctionnement du module de gestion pour décollage 51 est donc le suivant. Lorsqu'un décollage est détecté (SC6o=l), SC51 est égale à VFULL pendant la durée Dmax, et TOP51 indique que SC51 peut être sélectionné (TOP5i=l). Ainsi, l'ouverture de la vanne 44 à 100% est commandée, ce qui permet de limiter le jeu pendant cette phase. Après l'écoulement de la durée Dmax, l'ouverture de la vanne 44 est réduite (S6i=0), ce qui permet de protéger le mécanisme de la vanne 44.
La figure 5 représente le module de gestion pour transitoire
52. Ce module comprend des portes logiques 70 et 71, un comparateur 72, un compteur 73, un module de conversion 74, et un sélecteur 76.
De façon connue, lorsque le turboréacteur accélère ou décélère en phase transitoire, les températures des pièces de ce turboréacteur changent.
Afin d'éviter tout contact entre les aubes et l'anneau de turbine durant ces phases transitoires, la vanne 44 est placée, conformément à l'invention, en position de repli par le signal de commande SC52 lors de ces phases pendant une durée suffisante pour que le jeu 38 se stabilise (cette durée pouvant être déterminée expérimentalement, comme décrit ultérieurement), cette position de repli étant définie de sorte à permettre
l'injection d'air chaud sur le carter externe 36 afin de le dilater au maximum.
Plus spécifiquement, dans le mode de réalisation décrit ici, le sélecteur 76 fournit un signal de commande SC52 égal à une valeur (deuxième valeur au sens de l'invention) sélectionnée parmi deux valeurs prédéfinies V0 et Vi, correspondant au positionnement de la vanne 44 dans deux positions de repli distinctes, prédéfinies
Ces valeurs sont définies de sorte à pallier à une température de débit d'air chaud insuffisante pour dilater le carter externe 36 et donc augmenter le jeu 38. Par exemple, la valeur V0 correspond à une vanne 44 en position de repli à 35% (plein débit chaud) et la valeur Vi à une vanne 44 en position de repli à 4% (faible débit chaud).
Différents critères peuvent être appliqués pour sélectionner l'une ou l'autre des valeurs V0 et Vi.
Ainsi, dans une variante, le sélecteur 76 est configuré pour sélectionner la valeur Vo durant une durée prédéterminée écoulée depuis le démarrage du turboréacteur 10 (durée déterminée expérimentalement), puis sélectionner la valeur Vi. Les inventeurs ont constaté que ce critère de sélection permet une bonne reproduction du comportement de la régulation en boucle fermée de l'art antérieur, pendant les phases transitoires.
Dans une autre variante, le sélecteur 76 est configuré pour sélectionner V0 ou Vi en fonction de la température Tcase du carter 36 et de la température T3 de l'air du flux primaire.
Plus précisément, si TcaSe > T3, cela signifie que l'air injecté à la température T3 est plus froid que le carter 36. Dans ce cas, le carter 36 ne se dilate plus et il faut placer la vanne 44 en position 4%. Dans le cas inverse, c'est-à-dire lorsque TcaSe < T3, l'air injecté à la température T3 est plus chaud que le carter 36. Ainsi, le carter 36 se dilate. On peut donc garder la vanne 44 en position 35%.
Les signaux TopAcc et TopDecel sont combinés par la porte logique 70 qui est une porte OU.
Le comparateur 72 compare le Mach de l'aéronef avec un seuil prédéterminé Machmin (par exemple Machmin=0.3), et délivre un 1 si le Mach de l'aéronef est supérieur au seuil Machmin et un 0 sinon
Les sorties de la porte logique 70 et du comparateur 72 sont combinées par une porte logique 71 qui est également une porte OU. La porte logique 71 fournit au compteur 73 un signal S7i qui représente une détection de transitoire, le comparateur 72 permettant d'éviter une telle détection au sol (i.e. le signal S71 est égal à 1 uniquement si l'avion est en vol).
Le compteur 73 fournit, pendant une durée d, l'indicateur de sélection de transitoire TOP52 de valeur « 1 » lorsque le signal S71 correspond à une détection de transitoire
de sorte à maintenir la vanne 44 dans la position de repli choisie par le sélecteur 76 pendant cette durée d (deuxième durée au sens de l'invention).
Dans le mode de réalisation décrit ici, cette durée dépend de la pression Ps3 : plus précisément, elle est prise égale à 3 fois la constante de temps du rotor de la turbine haute-pression, qui dépend elle-même de la pression Ps3. En effet, le rotor étant la pièce de la turbine qui possède l'inertie la plus importante, on peut considérer que si cette pièce a atteint (convergé vers) son mode de fonctionnement normal, alors le jeu de turbine 38 s'est également stabilisé.
La durée d est déterminée ici par le module de conversion 74 qui met en œuvre une loi de conversion indiquant une valeur de la durée de repli (exprimée en secondes) en fonction de la valeur de la pression Ps3 (exprimée en bars), et dont un exemple est illustré à la figure 6.
Il convient de noter que si besoin, cette valeur d déterminée à partir de la loi de conversion peut être pondérée par l'ampleur de l'accélération ou de la décélération du turboréacteur 10 lors de la phase transitoire considérée (quantifiée par la différence entre le régime NI et la consigne de régime NI au moment de détection de transitoire (levée de
Ainsi, le fonctionnement du module de gestion pour transitoire 52 est le suivant.
Lorsque le moteur 10 accélère ou décélère, les températures des pièces changent. Afin d'éviter tout contact entre les aubes 30 et l'anneau 34 durant les phases transitoires, la vanne 44 est placée en position de repli (SC52 égal à V0 ou Vi). Ainsi, de l'air chaud est injecté sur le carter externe de turbine 36 et celui-ci se dilate.
La durée d pendant laquelle la vanne 44 est placée en position de repli est choisie pour permettre d'atteindre une stabilisation du jeu 38. Ici, la durée de repli d correspond à trois fois la constante de temps du rotor qui dépend de Ps3, pour les raisons évoquées précédemment.
La figure 7 représente le module de gestion pour croisière 53.
Ce module comprend un module de conversion 80, un multiplicateur 81, un module de conversion 82, un additionneur 83, des comparateurs 84, 85 et 86 et une porte logique 87.
Le module de conversion 80 détermine un signal d'ouverture de vanne S8o, en fonction du Mach et de l'altitude ALT. Plus précisément, plus l'altitude est élevée, plus la valeur de S8o correspond à une vanne 44 ouverte. A partir de 30000 pieds, la valeur de S80 correspond à une vanne 44 ouverte à 100%. Le graphe de la figure 8 représente la loi de conversion mise en oeuvre par le module de conversion 80. Cette loi de conversion peut être mise au point en simulant le comportement d'une vanne pilotée par une boucle fermée de l'art antérieur, pour différentes altitudes et Mach.
Le module de conversion 82 détermine un coefficient S82 en fonction du régime NI. Plus précisément, en dessous d'un certain régime, le coefficient S82 est nul. Au-dessus d'un certain régime, le coefficient S82 est égal à 1, et varie linéairement entre ces deux paliers. Un exemple de loi de conversion mise en œuvre par le module de conversion 82 est représenté par le graphe de la figure 9.
Le multiplicateur 81 multiplie le signal d'ouverture de vanne S8o par le coefficient S82. Cela permet d'assurer la protection mécanique de la vanne si le moteur ralenti en croisière. En effet, lorsque le régime NI est faible, cela signifie que le moteur est au ralenti et qu'il faut constituer une réserve de jeu pour anticiper la dilatation brusque des pièces au cours d'une éventuelle accélération. Ainsi, pour un régime faible (inférieur à 4000 tour/minutes dans le cas de la figure 9), S8o est annulé et la vanne 44 est fermée, ce qui permet d'augmenter le jeu 38.
L'additionneur 83 ajoute une valeur minimale Vmin à la sortie du multiplicateur 81, pour assurer une ouverture minimale de la vanne 44 en phase de croisière. La sortie de l'additionneur 83 est le signal de commande pour croisière SC53 fourni par le module de gestion 53.
Les comparateurs 84 et 85 déterminent si le RATING est compris entre les valeurs 7 et 10 du Tableau I, qui sont les RATING normalement utilisés en phase de croisière.
En outre, le comparateur 86 détermine si le Mach est supérieur à un seuil Machmin_To, ce qui permet d'assurer que la fonction croisière n'est pas activée au sol. Les sorties des comparateurs 84 à 86 sont combinées par la porte logique 87 qui est une porte OU pour fournir l'indicateur de sélection pour croisière TOP53.
La figure 10 représente le module de sélection 54. Ce module comprend un module 90 et un sélecteur 91. Dans le mode de réalisation représenté, il comprend également un comparateur 92 et une porte logique 93, qui sont toutefois optionnels.
Le module 90 détermine un signal de sélection Sg0, en fonction des indicateurs TOP51, TOP52 (ou TOP52 combiné avec la sortie du comparateur 92 dans la variante représentée) et TOP53- Ces indicateurs sont représentatifs du régime de fonctionnement du turboréacteur et notamment de la phase de vol courante de l'avion. Le signal de sélection S90 indique au sélecteur 91 quel signal de commande il doit sélectionner, conformément au Tableau II suivant :
Tableau II
Ainsi, dans le module de commande 50, chacun des modules de gestion 51, 52 et 53 détermine un signal de commande qui convient pour une situation particulière (décollage, transitoire, croisière), et un indicateur de sélection permettant de choisir lequel des signaux de commande est le plus approprié compte tenu du régime de fonctionnement courant du turboréacteur.
En simulant le comportement d'une vanne commandée par le module de commande 50 au cours d'une mission typique d'un aéronef, les inventeurs ont constaté que la combinaison des modules de gestion 51, 52
et 53 permettait de couvrir toutes les situations rencontrées. Ainsi, une boucle de régulation basée sur l'estimation du jeu 38 n'est pas nécessaire.
En effet, la figure 11 est un graphe qui permet de comparer la régulation en boucle fermée de l'art antérieure, et la régulation en boucle ouverte du module de commande 50. Les courbes 100 et 101 représentent respectivement la consigne de jeu et le jeu réel estimé de la régulation en boucle fermée, et la courbe 102 représente le jeu simulé de la régulation en boucle ouverte.
Sur la figure 11, l'axe d'ordonnée représente le jeu 3 en mm et l'axe d'abscisse représente le temps t en seconde, lors d'une mission typique d'un aéronef. Cette mission comprend une phase PI de ralenti au sol, une phase P2 de décollage et montée, une phase P3 de croisière, une phase P4 de descente et palier à 20000 pieds et une phase P5 de descente et atterrissage.
En comparant les courbes 101 et 102, on constate que, même si la boucle ouverte du module de commande 50 ne reproduit pas exactement le même comportement que la boucle fermée, le jeu obtenu satisfait aux besoins de la régulation. Plus précisément, si on examine chaque phase :
- Phase PI (Ralenti au soH :
Dans la boucle fermée, la vanne est positionnée à 35% puis à 4% après une certaine durée.
Dans la boucle ouverte, le module de gestion pour décollage 51 est activé. En effet, le comparateur 60 constate que RATING >= NTO et TOP5i est donc égal à 1 (en l'absence de désactivation manuelle). Le signal de commande SC51 est donc sélectionné. Dans le cas du graphe de la figure 11, SC51 correspond toujours à une ouverture de 35% et le comportement de la boucle fermée est donc partiellement reproduit. Dans le cas décrit en référence à la figure 4, la sélection de la valeur VLow après la durée Dmax permet de reproduire plus fidèlement le comportement de la boucle fermée.
- Phase P2 (Décollage et montée^) :
Lors du décollage, dans la boucle fermée, la vanne est fermée après un certain intervalle de temps.
Dans la boucle ouverte, le module de gestion pour transitoire 52 est activé. En effet, le comparateur 60 constate que RATING > NTO et
TOP5i est donc égal à 0, alors que TopAcc est activé et TOP52 est donc égal à 1. Le signal de commande SC52 est donc sélectionné. Comme expliqué précédemment, SC52 passe de la valeur V0 à la valeur Vi plus fermée après un certain temps, ce qui permet de reproduire le comportement de la boucle fermée.
Lors de la montée, la boucle fermée ferme d'avantage la vanne afin de respecter la consigne de jeu qui lui est fournie. Dans la boucle ouverte, le module de gestion pour croisière 53 est activé et le signal de commande SC53, qui dépend notamment de l'altitude, est sélectionné. Ainsi, la vanne 44 est ramenée à 35% puis rouverte progressivement au fur et à mesure que l'aéronef prend de l'altitude. Il est à noter que l'évolution du jeu est plus sécuritaire dans le cas de la boucle ouverte.
- Phase P3 (Croisière^) :
Les deux boucles de régulations placent la vanne en position 100% (plein débit froid). Dans la boucle ouverte, c'est le module de régulation pour croisière 53 qui est activé.
- Phase P4 (Descente et palier à 20000 pieds^ :
L'avion descend pour un palier à 20000 pieds. Dans la première partie de cette phase P4, le moteur est au régime ralenti. Après une demi- heure de palier ralenti, le moteur est poussé au maximum.
Pendant la première partie, la boucle fermée détecte une augmentation de la consigne et place la vanne en position de repli faible débit chaud. Le jeu s'ouvre alors rapidement pour pouvoir suivre la consigne. Dans le cas de la boucle ouverte, le module de gestion pour transitoire 52 est activé, la vanne est placée en position de repli à plein débit chaud et le jeu s'ouvre également.
Dans la deuxième partie de cette phase P4, le moteur est poussé au RA G MCT et à plein gaz. La régulation en boucle fermée détecte une baisse de la consigne de jeu et ouvre la vanne à 100% pour suivre cette consigne. Dans la régulation en boucle ouverte, le module de gestion pour croisière 53 est activé et la vanne est ouverte en position intermédiaire (45%).
- Phase P5 (Descente et atterrissage^ :
Durant cette phase, le moteur tourne au ralenti, l'avion descend et atterri. Les deux régulations (boucle fermée et boucle ouverte) placent la vanne en position fermée.
On voit donc que la régulation en boucle ouverte mise en œuvre par le module de commande 50 répond aux besoins principaux dans les phases de décollage et dans les phases de croisières stabilisées. Lors des transitoire, la boucle fermée a plus de répondant mais la régulation en boucle ouverte reste satisfaisante.
Les ressources utilisées par l'unité de commande 46 pour mettre en œuvre le module de commande 50, notamment le temps de calcul, peuvent être réduites par rapport à la mise en œuvre d'une régulation en boucle fermée. Par exemple, le temps de calcul peut être réduit dans un rapport 1 à 9. De plus, le nombre de paramètres utilisés étant réduit, la mise au point du module de commande 50 est simplifiée. Enfin, au niveau de la vanne 44, la simplification de la commande peut conduire à une durée de vie plus élevée.
Claims
1. Unité de commande (46) pour le pilotage d'un jeu (38) entre des sommets d'aubes (30) d'un rotor de turbine d'un moteur d'avion à turbine à gaz et un anneau de turbine (34) d'un carter (32) entourant les aubes, l'unité de commande (46) comprenant un module de commande (50) configuré pour déterminer un signal de commande (SC5o) d'au moins une vanne (44) pour agir sur un débit et/ou une température d'air dirigé vers le carter (32),
ladite unité de commande étant caractérisée en ce que ledit module de commande (50) comprend :
- un module de gestion pour décollage (51), configuré pour fournir un premier signal de commande (SC5i) associé à une phase de décollage de l'avion, et égal pendant une première durée prédéterminée (Dmax) suivant le démarrage du moteur, à une première valeur prédéfinie (VFULL) correspondant à une diminution du jeu (38),
- un module de gestion pour transitoire (52) configuré pour fournir un deuxième signal de commande (SC52) associé à une phase transitoire de fonctionnement du moteur et égal à une deuxième valeur correspondant au placement de la vanne (44), pendant une deuxième durée déterminée (d), dans une position de repli déterminée,
- un module de gestion pour croisière (53) configuré pour fournir un troisième signal de commande (SC53) associé à une phase de croisière du moteur, à partir d'une troisième valeur prédéfinie ajustée en fonction d'au moins une altitude (ALT) et une vitesse (Mach) de l'avion, et
- un module de sélection (54) configuré pour sélectionner ledit signal de commande (SC50) parmi le premier, le deuxième et le troisième signal de commande (SC51, SC52, SC53) en fonction d'un régime (NI) de fonctionnement du moteur.
2. Unité de commande (46) selon la revendication 1, dans laquelle le module de gestion pour décollage (51) est configuré en outre pour fournir après la première durée prédéterminée (Dmax), comme premier signal de commande (SC51), une quatrième valeur prédéfinie (VLow) correspondant à une augmentation dudit jeu (38).
3. Unité de commande (46) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle le module de gestion pour transitoire (52) est configuré pour sélectionner la deuxième valeur parmi deux valeurs prédéfinies (V0, Vi) en fonction d'une température de carter et d'une température de flux.
4. Unité de commande (46) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle le module de gestion pour transitoire (52) est configuré pour sélectionner la deuxième valeur parmi deux valeurs prédéfinies (V0, Vi) en fonction d'une durée écoulée depuis le démarrage du moteur.
5. Unité de commande (46) selon l'une des revendications 1 à 4, dans laquelle le module de gestion pour croisière (53) est configuré pour déterminer le troisième signal de commande (SC53) en fonction d'un régime (NI) de fonctionnement du moteur.
6. Unité de commande (46) selon l'une des revendications 1 à 5, dans laquelle le module de sélection (54) est configuré pour sélectionner le premier signal de commande (SC51) lorsqu'un paramètre (RATING) de gestion d'une poussée appliquée au moteur correspond à une situation de ralenti au sol.
7. Unité de commande (46) selon la revendication 6, dans laquelle le module de sélection (54) est en outre configuré pour sélectionner le deuxième signal de commande (SC52) lorsque ledit paramètre (RATING) de gestion de la poussée ne correspond pas à une situation de ralenti au sol et qu'une accélération ou une décélération de régime est détectée.
8. Unité de commande (46) selon la revendication 7, dans laquelle le module de sélection (54) est en outre configuré pour sélectionner le troisième signal de commande (SC53) lorsque ledit paramètre (RATING) de gestion de la poussée ne correspond pas à une situation de ralenti au sol et qu'aucune accélération ou qu'aucune décélération de régime n'est détectée.
9. Moteur d'avion à turbine à gaz comprenant une unité de commande (46) selon l'une des revendications 1 à 8 et au moins une vanne pour agir sur un débit et/ou une température d'air dirigé vers le carter (32), dans lequel ladite vanne (44) est commandée en fonction dudit signal de commande (SC5o).
10. Procédé de commande d'un jeu (38) entre des sommets d'aubes (30) d'un rotor de turbine d'un moteur d'avion à turbine à gaz et un anneau de turbine (34) d'un carter (32) entourant les aubes, ce procédé étant mis en œuvre par une unité de commande (46) et comprenant la détermination d'un signal de commande (SC50) d'au moins une vanne (44) pour agir sur un débit et/ou une température d'air dirigé vers le carter (32),
ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend, pour déterminer le signal de commande (SC50) :
- une étape de fourniture d'un premier signal de commande (SC5 associé à une phase de décollage de l'avion, et égal pendant une première durée prédéterminée (Dmax) suivant le démarrage du moteur, à une première valeur prédéfinie (VFULL) correspondant à une diminution du jeu (38), - une étape de fourniture d'un deuxième signal de commande (SC52) associé à une phase transitoire de fonctionnement du moteur, et égal à une deuxième valeur correspondant au placement de la vanne (44), pendant une deuxième durée déterminée (d), dans une position de repli déterminée, et
- une étape de fourniture d'un troisième signal de commande (SC53) associé à une phase de croisière du moteur, à partir d'une troisième valeur prédéfinie ajustée en fonction d'au moins une altitude (ALT) et une vitesse (Mach) de l'avion,
le signal de commande (SC50) déterminé par l'unité de commande étant sélectionné parmi le premier, le deuxième et le troisième signal de commande (SC51, SC52, SC53) en fonction d'un régime de fonctionnement du moteur.
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 13795835 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
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| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
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| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 13795835 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |