WO2014029599A1 - Verfahren und vorrichtung zum führen eines fahrzeugs innerhalb eines fahrstreifens - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum führen eines fahrzeugs innerhalb eines fahrstreifens Download PDF

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WO2014029599A1
WO2014029599A1 PCT/EP2013/066185 EP2013066185W WO2014029599A1 WO 2014029599 A1 WO2014029599 A1 WO 2014029599A1 EP 2013066185 W EP2013066185 W EP 2013066185W WO 2014029599 A1 WO2014029599 A1 WO 2014029599A1
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WO
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vehicle
lane
steering
trajectory
corrected
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PCT/EP2013/066185
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English (en)
French (fr)
Inventor
Lutz Buerkle
Thomas Glaser
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2014029599A1 publication Critical patent/WO2014029599A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation

Definitions

  • the present invention relates to a method for guiding a vehicle within a lane, to a corresponding device and to a corresponding computer program product.
  • the driver can be assisted to drive within a lane of a roadway.
  • a method for guiding a vehicle within a lane furthermore a
  • a device for guiding a vehicle which may be designed, for example, as a lane departure warning system, a pre-planned driving trajectory of the vehicle, running within a traffic lane, may be implemented
  • Vehicle can be flexibly adapted to a steering command of a driver of the vehicle without leaving the originallyektorie the lane.
  • a lane departure warning can be executed in different forms.
  • a lane departure warning may be a lane departure warning Lane Deployment Warning (LDW), Lane Keeping Support (LKS) or Automatic Steering Control (ASC).
  • LDW Lane Deployment Warning
  • LLS Lane Keeping Support
  • ASC Automatic Steering Control
  • LKS LKS
  • ASC Advanced Driver Assistance Systems
  • the degree of support of the systems may increase and the LCS systems can be increasingly developed in the direction of ASC systems.
  • the approach presented here allows a cooperative interaction between a lane departure warning system and the driver.
  • ASC Continuous Guide Lane Departure Assist
  • ASC Continuous Guide Lane Departure Assist
  • the driver does not work against the system during a steering intervention, instead the system interacts with the driver to enable it to engage while maintaining tracking and feedback.
  • the driver gets here the opportunity to perform their own targeted steering interventions, where it is not necessary to work against the system, but rather
  • a method of driving a vehicle within a lane includes the following steps:
  • a lane may be understood to be a region of a lane intended for driving by a vehicle.
  • the lane can be referred to as a lane.
  • the lane can through
  • Road markings be marked on at least one side.
  • a desired trajectory can be understood to mean a schematic path which connects, for example, support points on the desired trajectory without kinking.
  • Target trajectory can be understood as the ideal track of a reference point, for example a point on the center axis of the vehicle on the lane.
  • a steering input may be an active command to change a direction of travel of the vehicle by a driver of the vehicle.
  • the steering input can be received via an interface between the vehicle and the driver, for example via a steering wheel.
  • the at least one parameter may relate to a movement or position of the vehicle within the lane. Furthermore, the at least one parameter may have a characteristic of
  • the parameter may represent a lateral position of the vehicle relative to the lane.
  • a lateral position of the vehicle may include lateral alignment of the vehicle relative to the vehicle Be lanes.
  • the lateral position may be a ratio between a distance of the vehicle to the right edge of the lane and a distance of the vehicle to the left edge of the lane.
  • Trajectory run at an angle to the desired trajectory and / or start, which is smaller than a predetermined angle.
  • the corrected trajectory can also be determined kinkless as the desired trajectory.
  • the corrected trajectory for example, the predetermined by the desired trajectory lateral position of the vehicle relative to the lane change; d. h., the vehicle can be guided closer to the right edge or the left edge of the lane.
  • a steering signal for example, a
  • the steering signal can be used to guide the vehicle along or to the corrected trajectory.
  • the at least one parameter may be understood to mean a value, for example a measured value or a value stored with regard to the lane.
  • the at least one parameter may include, for example, a lateral position of the vehicle relative to the lane, a lateral velocity of the vehicle in the lane, a yaw angle of the vehicle relative to the lane, a yaw rate of the vehicle relative to the lane, a curvature of the lane, and additionally or alternatively
  • the procedure may include a step of guiding the vehicle on the
  • the method may include a step of returning the vehicle, wherein the vehicle is guided back to the desired trajectory in response to an end of the steering input.
  • the returning can be a gradual shift of the trajectory in the direction of the original desired trajectory.
  • the corrected trajectory can enter the desired trajectory at a predetermined angle.
  • the steering input may be determined using a correction value for the
  • Steering input corrected to obtain a corrected steering input The correction value may be determined using a position of the vehicle within the lane.
  • the steering signal may be provided using the corrected steering input.
  • Correction value may be an angular difference between the steering input and one for guiding the vehicle along the corrected trajectory determined
  • the correction value can limit the steering angle.
  • the corrected steering input may be smaller than the steering input, d. H. that by the corrected steering input a smaller change in direction of the vehicle can be effected than by the steering input of the driver of the vehicle.
  • the correction value may be determined using a desired characteristic of the correction value relative to the position of the vehicle within the lane.
  • a nominal characteristic can represent a graphical relationship of two quantities.
  • the correction value to the edge of the lane may increase exponentially.
  • the desired characteristic may be parabolic, wherein the vertex of the parabola may be arranged in the middle of the lane and / or in the region of the desired trajectory.
  • the steering input can be counteracted by ever-increasing resistance the closer the vehicle is to be steered by the steering input to the edge of the driving lane.
  • the correction value can be used as a setpoint for a trajectory controller for correcting the desired trajectory. Additionally or alternatively, the correction value can be used as a setpoint for a steering angle controller.
  • the correction value can be used as a manipulated variable at the input of the controller. A deviation of the vehicle from the target trajectory or the corrected
  • Trajectory can be used as feedback on the controller. By a vote of a proportional gain factor and / or a
  • Integralverstärkungsmine and / or a differential gain of the trajectory or the steering angle controller the corresponding controller can very quickly reduce the deviation to zero.
  • the steering input can be read as a steering torque and additionally or alternatively as a steering angle.
  • the correction value can be
  • Correction torque and additionally or alternatively represent a correction angle.
  • a steering torque may be a force on the input device,
  • a steering angle for example, represent an impact on the input device.
  • a correction torque may represent a counterforce on the input device, a correction angle may represent, for example, an angle limit.
  • the steering wheel can be inhibited at a greater Lenkeizzilag than the correction angle.
  • the counterforce can be smaller than a driver's operator. This allows the driver to take control of the vehicle at any time.
  • the target trajectory may be responsive to the steering input for a
  • the corrected trajectory can be returned to the original desired trajectory.
  • the vehicle can be brought again into a position with equal distances to the edges of the lane.
  • predetermined period may be, for example, between five seconds and 30 seconds long. For example, if the driver wants to get an overview of the traffic situation in front of him in the column traffic. Likewise, the driver may move to one side of the lane to avoid an obstacle.
  • the present invention further provides an apparatus for guiding a vehicle within a lane, which is designed to perform the steps of the method according to the invention in corresponding devices or implement. Also by this embodiment of the invention in the form of a device, the object underlying the invention can be solved quickly and efficiently.
  • a device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control and / or data signals in dependence thereon.
  • the device may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the device.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • An advantage is also a computer program product with program code, which on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a
  • Hard disk space or an optical storage can be stored and used to carry out the method according to one of the embodiments described above, when the program product is executed on a computer or a device.
  • FIG. 1 is a representation of a vehicle on a lane with a device for guiding the vehicle within the lane according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram of an apparatus for guiding a vehicle within a lane in accordance with an embodiment of the present invention;
  • FIG. 3 is a flowchart of a method of driving a vehicle within a lane according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a flowchart of a method for guiding a vehicle within a lane according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a representation of a movement of a vehicle 100 on a lane 102.
  • the vehicle 100 has a device 104 for guiding the vehicle 100 within the lane 102 in accordance with FIG. 1
  • the vehicle 100 has a control unit 106, which is designed to guide the vehicle along a desired trajectory 108.
  • the lane 102 is by a right lane boundary 1 10 and a left
  • Lane boundary 1 12 limited.
  • the setpoint trajectory 108 runs in the middle of the lane 102.
  • the control unit 106 is designed to guide the vehicle 100 along the setpoint trajectory 108 even without a steering input by a driver of the vehicle 100. For this purpose, the control unit 106 with a
  • Steering device for steerable wheels of the vehicle 100 is coupled. If the driver for any reason a steering input to change a
  • the device 104 is formed to the target trajectory 108, the steering input and a distance of the vehicle 100 from one of the lane boundaries 1 10, 1 12 or from both lane boundaries 1 10, 1 12 to use the desired trajectory 108 of the vehicle to correct for a corrected trajectory 1 14.
  • the vehicle 100 is directed by a steering signal of the device 104 to the corrected trajectory 1 14.
  • the driver steers the vehicle 100 through the
  • a corrected trajectory 1 14 is determined, which is shifted in relation to the target trajectory 108 to the right-hand side, that is to say in the direction of the steering input.
  • the corrected trajectory 114 is shifted to the right with respect to the target trajectory 108 until the driver stops steering to the right, or until between the vehicle 100 and the right
  • Lane boundary 1 10 only a minimum distance exists.
  • the corrected trajectory 1 14 is thus determined so that the vehicle 100 remains within the lane boundaries 1 10, 1 12. While the driver is steering, the steering signal is output to the steerable wheels to steer the vehicle 100 to the corrected trajectory 14 1.
  • the device 104 is designed to keep the vehicle 100 parallel to the desired trajectory 108 for a predetermined distance on the corrected trajectory 1 14. If then no further steering input takes place, the device 104 is designed to guide the vehicle 100 back to the target trajectory 108.
  • the corrected trajectory 1 14 enters the desired trajectory 108 and ends. Subsequently, the controller 106 continues the vehicle on the original target trajectory 108. While the vehicle 100 along the corrected trajectory 1 14 is directed closer to the right lane boundary 1 10, the driver can be given a stronger feedback on the steering wheel. Thus, the driver is warned to leave the lane 102. For example, the driver can feel a stronger counterforce on the steering wheel, which wants to move the vehicle 100 back towards the middle of the lane. The driver can
  • Fig. 2 shows a block diagram of a device 104 for guiding a
  • the device 104 corresponds to a device as described in FIG. 1.
  • the device has a device 200 for
  • Reading a means 202 for correcting and a means 204 for the
  • the means 200 for reading comprises an interface for reading in data relating to a target trajectory for guiding the vehicle, a steering input of a driver of the vehicle and a lateral position of the vehicle relative to the lane.
  • the read-in means 200 may also be configured to read in one or more other suitable parameters that may subsequently be used by the means 202 for correction.
  • the device 200 is designed to transfer the read-in data to the device 202
  • the means 202 for correcting is designed to correct the desired trajectory using the steering input and the lateral position in order to determine a corrected trajectory and to provide it to the device 204.
  • the device 204 is configured to generate a steering signal for guiding the vehicle using the corrected trajectory
  • the method 300 includes a step 302 of
  • steps 302, 304, 306 of the method 300 may be performed, for example, by suitable means of a device for guiding a vehicle within a lane.
  • Vehicle a steering input of a driver of the vehicle and a lateral position of the vehicle read relative to the lane.
  • other or other relevant measured variables can be included. For example, values relating to a lateral velocity in the lane, a yaw angle to the lane, a yaw rate relative to the lane
  • Lane, a curvature and a change in curvature of the lane are read in and used in the following step 304 of the correction together or alternatively to the lateral position for correcting the desired trajectory.
  • step 304 of the correction the target trajectory is corrected using the steering input and the lateral position to obtain a corrected trajectory.
  • step 306 of providing a steering signal for guiding the vehicle is provided using the corrected trajectory.
  • FIG. 4 shows a flowchart 400 of a method for guiding a
  • Vehicle within a lane Shown are logic blocks that perform individual operations of the method.
  • a steering torque M and with respect to the lateral position a lateral position y of the vehicle on the lane are shown with respect to the steering input. Not shown is information about a planned trajectory of the vehicle.
  • the supervisor 400 has two subordinate logic blocks.
  • An engagement detection 402 receives the steering torque M and the position y. In the engagement detection 402, a correction value e is determined by a maximum allowable steering torque for the position y with the
  • the correction value e is used in a controller 404 to input a value via input parameter U_max
  • the trajectory controller 406 and the steering angle controller 408 are components of an automatic tracking of the vehicle, the without an applied
  • Steering moment M independently follow the planned trajectory.
  • Trajectory planning 410 the information about the planned trajectory is corrected by the supervisor 400 to obtain a corrected trajectory.
  • Lane departure warning system combines the high degree of unloading of a continuous lane guidance (ASC) with the pleasant driver intervention treatment of a wide lane guidance system (LKS). That is, with passive driver, a close continuous tracking (ASC) is realized, which, however, behaves like a wide tracking in driver interventions (LKS). This gives the driver the opportunity
  • Controller level 400 introduced into the ASC system which is referred to as supervisor 400.
  • the supervisor 400 recognizes driver interventions and, if necessary, intervenes in the trajectory planning 410, the trajectory controller 406 and the steering angle controller 408 in order to achieve the desired interaction behavior.
  • the supervisor 400 can be given any desired feedback curves. In this way, the driver can be given the desired Rezentr istslenkmoment in an intervention at any track position y, z. B. as a parabolic rise of the centering steering torque when approaching the edge of the track.
  • FIG. 4 a flow chart is shown in FIG. 4, which is explained below. If a driver intervention is detected by the applied driver steering torque M, the system switches to supervisor mode. Due to the existing lateral track deposit y and one example
  • a maximum permitted driver steering torque M max is determined and compared with the measured driver steering torque M.
  • the occurring error e equal to M minus M max is fed to a controller 404, of arbitrary shape (for example PID, state controller, non-linear), which then intervenes in the trajectory controller 406 as well as in the steering angle controller 408 by manipulating the maximum permissible manipulated variables u_max.
  • the trajectory planning 410 is adapted so that after completion of the driver intervention, the vehicle is again comfortably guided to the target trajectory. In short, it is an extended steering torque control.
  • Lane Keeping Assistants which also include job site assistants and bottleneck assistants to help the Reduce driver patronage through the system and thus increase the acceptance of highly automated lane departure warning assistants.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (300) zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens, wobei das Verfahren (300) einen Schritt (302) des Einlesens, einen Schritt (304) des Korrigierens und einen Schritt (306) des Bereitstellens aufweist. Im Schritt des Einlesens (302) wird eine Solltrajektorie zum Führen des Fahrzeugs, eine Lenkeingabe eines Fahrers des Fahrzeugs und zumindest ein auf den Fahrstreifen bezogener Parameter eingelesen. Im Schritt des Korrigierens (304) wird die Solltrajektorie unter Verwendung der Lenkeingabe und des zumindest einen Parameters korrigiert, um eine korrigierte Trajektorie zu erhalten. Im Schritt des Bereitstellens (306) wird ein Lenksignal zum Führen des Fahrzeugs unter Verwendung der korrigierten Trajektorie bereitgestellt.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines
Fahrstreifens
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Offenbarung der Erfindung
Zur Entlastung eines Fahrers eines Fahrzeugs kann der Fahrer dabei unterstützt werden innerhalb eines Fahrstreifens einer Fahrbahn zu fahren.
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens, weiterhin eine
Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein
entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Unter Verwendung einer Vorrichtung zum Führen eines Fahrzeugs, die beispielsweise als ein Spurhalteassistent ausgeführt sein kann, kann eine innerhalb einer Fahrspur verlaufende vorausgeplante Fahrtrajektorie des
Fahrzeugs flexibel auf einen Lenkbefehl eines Fahrers des Fahrzeugs angepasst werden, ohne das die Fahrtrajektorie die Fahrspur verlässt.
Ein Spurhalteassistent kann in unterschiedlichen Ausprägungen ausgeführt werden. Beispielsweise kann ein Spurhalteassistent als Spurverlassenswarnung (Lane Depature Warning; LDW), Spurhalteunterstützung (Lane Keeping Support; LKS) oder automatische Steuerkontrolle (Automatic Steering Control; ASC) ausgeführt werden. Die ursprünglich nur warnenden Systeme (beispielsweise LDW) können aktiv in die Querführung des Fahrzeuges eingreifen,
(beispielsweise LKS, ASC) um ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur zu verhindern. Wobei der Eingriff durch die Lenkung der Vorderachse und/oder Hinterachse, als auch durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder, realisiert werden kann. Dabei können LKS-Systeme eine weite Spurführung realisieren, die erst kurz vor dem Verlassen der Fahrspur eingreift, wohingegen ASC- Systeme dauerhaft eingreifen können, und somit das Fahrzeug kontinuierlich auf einer Sollposition, z. B. der Spurmitte halten können. Die verwendete
Umfelderkennung kann dabei videobasiert sein, wobei die Fusion mit
zusätzlichen Sensorinformationen wie z. B. von Radar, Lidar sowie GPS mit digitaler Karte zur Verbesserung der Güte der Umfeldinformationen beitragen kann.
Der Unterstützungsgrad der Systeme kann ansteigen und die LKS-Systeme können zunehmend in die Richtung von ASC-Systemen weiterentwickelt werden. Um dem Fahrer nicht das Gefühl zu geben, von dem System bevormundet zu werden, ist es vor allem bei ASC-Systemen mit zunehmender Automatisierung wichtig für das System, bei Fahrereingriffen kooperativ mit dem Fahrer zu interagieren und nicht gegen ihn zu arbeiten.
Der hier vorgestellte Ansatz ermöglicht eine kooperative Interaktion zwischen einem Spurhalteassistenten und dem Fahrer. Bei der Verwendung eines
Spurhalteassistenten mit kontinuierlicher Führung (ASC), bei der das Fahrzeug entlang einer vorgegebenen Trajektorie fährt, wird es dem Fahrer ermöglicht, die Position des Fahrzeuges in der Fahrspur durch Lenkeingriffe zu beeinflussen, obwohl diese Aufgabe vollständig vom System übernommen werden kann. Der Fahrer arbeitet bei einem Lenkeingriff nicht gegen das System, stattdessen interagiert das System mit dem Fahrer um dessen Eingriff unter Beibehaltung der Spurführung und eines Feedbacks zu ermöglichen. Der Fahrer bekommt hier die Möglichkeit eigene gezielte Lenkeingriffe durchzuführen, bei denen es nicht erforderlich ist, gegen das System zu arbeiten, vielmehr wird das
Systemverhalten an die geänderte Situation angepasst. Vorstellbar sind hierbei verschiedene Strategien, die bis zur Systemdeaktivierung reichen können. Ein Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens umfasst die folgenden Schritte:
Einlesen einer Solltrajektorie zum Führen des Fahrzeugs, einer Lenkeingabe eines Fahrers des Fahrzeugs und zumindest eines auf den Fahrstreifen bezogenen Parameters;
Korrigieren der Solltrajektorie innerhalb des Fahrstreifens unter Verwendung der Lenkeingabe und des zumindest einen Parameters, um eine korrigierte
Trajektorie zu erhalten; und
Bereitstellen eines Lenksignals zum Führen des Fahrzeugs unter Verwendung der korrigierten Trajektorie.
Der Schritt des Korrigierens der Solltrajektorie innerhalb des Fahrstreifens unter Verwendung der Lenkeingabe und des zumindest einen Parameters kann ferner erfolgen, um ein haptisches Feedback an den Fahrer zu erhalten.
Unter einem Fahrstreifen kann ein Bereich einer Fahrbahn verstanden werden, der zum Befahren durch ein Fahrzeug vorgesehen ist. Der Fahrstreifen kann als Fahrspur bezeichnet werden. Der Fahrstreifen kann durch
Fahrbahnmarkierungen auf zumindest einer Seite gekennzeichnet sein. Unter einer Solltrajektorie kann ein schematischer Pfad verstanden werden, der beispielsweise Stützpunkte auf der Solltrajektorie knicklos verbindet. Die
Solltrajektorie kann als Idealspur eines Referenzpunkts, beispielsweise ein Punkt auf der Mittelachse des Fahrzeugs auf dem Fahrstreifen verstanden werden. Eine Lenkeingabe kann ein aktiver Befehl zum Ändern einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch einen Fahrer des Fahrzeugs sein. Die Lenkeingabe kann über eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrer, beispielsweise über ein Lenkrad empfangen werden. Der zumindest eine Parameter kann eine Bewegung oder Position des Fahrzeugs innerhalb des Fahrstreifens betreffen. Ferner kann der zumindest einen Parameter eine Charakteristik des
Fahrstreifens betreffen. Beispielsweise kann der Parameter eine laterale Position des Fahrzeugs relativ zu dem Fahrstreifen repräsentieren. Eine laterale Position des Fahrzeugs kann eine seitliche Ausrichtung des Fahrzeugs relativ zu dem Fahrstreifen sein. Beispielsweise kann die laterale Position ein Verhältnis zwischen einem Abstand des Fahrzeugs zum rechten Rand des Fahrstreifens und einem Abstand des Fahrzeugs zum linken Rand des Fahrstreifens sein. Beim Korrigieren kann die Solltrajektorie seitlich verschoben werden, um die korrigierte Trajektorie zu erhalten. Beim Korrigieren kann die korrigierte
Trajektorie unter einem Winkel zu der Solltrajektorie verlaufen und/oder beginnen, der kleiner als ein vorgegebener Winkel ist. Die korrigierte Trajektorie kann ebenso knicklos ermittelt werden, wie die Solltrajektorie. Durch die korrigierte Trajektorie kann sich beispielsweise die durch die Solltrajektorie vorgegebene laterale Position des Fahrzeugs relativ zum Fahrstreifen ändern; d. h., das Fahrzeug kann näher zum rechten Rand oder zum linken Rand des Fahrstreifens geführt werden. Ein Lenksignal kann beispielsweise eine
Winkelvorgabe oder Momentenvorgabe für lenkbare Räder des Fahrzeugs sein. Durch das Lenksignal kann das Fahrzeug entlang oder zu der korrigierten Trajektorie geführt werden.
Unter dem zumindest einen Parameter kann ein Wert, beispielsweise ein Messwert oder ein bezüglich des Fahrstreifens gespeicherter Wert verstanden werden. Der zumindest eine Parameter kann beispielsweise eine laterale Position des Fahrzeugs relativ zu dem Fahrstreifen, eine Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs in dem Fahrstreifen, einen Gierwinkel des Fahrzeugs gegenüber dem Fahrstreifen, eine Gierrate des Fahrzeugs gegenüber dem Fahrstreifen, eine Krümmung des Fahrstreifens und zusätzlich oder alternativ eine
Krümmungsänderung des Fahrstreifens repräsentieren.
Das Verfahren kann einen Schritt des Führens des Fahrzeugs auf der
Solltrajektorie aufweisen, wobei das Fahrzeug ansprechend auf die Lenkeingabe unter Verwendung des Lenksignals auf die korrigierte Trajektorie geführt wird. Wenn keine Lenkeingabe eingelesen wird, dann kann das Fahrzeug vom System auf der Solltrajektorie geführt werden. Wenn die Lenkeingabe eingelesen wird, dann kann die Solltrajektorie entsprechend korrigiert werden. Dadurch kann das Fahrzeug komfortabel auf einer Solltrajektorie geführt werden, bis der Fahrer die Position des Fahrzeugs auf dem Fahrstreifen ändern möchte. In diesem Fall kann die Solltrajektorie zumindest vorübergehend durch die korrigierte
Trajektorie ersetzt werden. Das Verfahren kann einen Schritt des Rückführens des Fahrzeugs aufweisen, wobei das Fahrzeug ansprechend auf ein Ende der Lenkeingabe zurück auf die Solltrajektorie geführt wird. Das Zurückführen kann eine graduelle Verschiebung der Trajektorie in Richtung der ursprünglichen Solltrajektorie sein. Die korrigierte Trajektorie kann unter einem vorbestimmten Winkel in die Solltrajektorie einlaufen. Durch das Zurückführen kann das Fahrzeug nach dem Ende der Lenkeingabe erneut auf die optimierte Solltrajektorie zurückkehren. Dadurch kann beispielsweise ein Windschatten eines vorausfahrenden anderen
Fahrzeugs ausgenutzt werden.
Die Lenkeingabe kann unter Verwendung eines Korrekturwerts für die
Lenkeingabe korrigiert werden, um eine korrigierte Lenkeingabe zu erhalten. Der Korrekturwert kann unter Verwendung einer Position des Fahrzeugs innerhalb des Fahrstreifens bestimmt werden. Im Schritt des Bereitstellens kann das Lenksignal unter Verwendung der korrigierten Lenkeigabe bereitgestellt werden.
Beispielsweise kann der Korrekturwert unter Verwendung der lateralen Position des Fahrzeugs innerhalb des Fahrstreifens, eines Abstandes zur
Fahrbahnmarkierung oder eines anderen Maßes gewählt werden. Der
Korrekturwert kann eine Winkeldifferenz zwischen der Lenkeingabe und einem zum Führen des Fahrzeugs entlang der korrigierten Trajektorie ermittelten
Lenkwinkel darstellen. Der Korrekturwert kann den Lenkwinkel begrenzen. Die korrigierte Lenkeingabe kann kleiner sein, als die Lenkeingabe, d. h. das durch die korrigierte Lenkeingabe eine geringere Richtungsänderung des Fahrzeugs bewirkt werden kann als durch die Lenkeingabe des Fahrers des Fahrzeugs.
Der Korrekturwert kann unter Verwendung einer Sollkennlinie des Korrekturwerts bezogen auf die Position des Fahrzeugs innerhalb des Fahrstreifens bestimmt werden. Eine Sollkennlinie kann einen grafischen Zusammenhang zweier Größen repräsentieren. Beispielsweise kann der Korrekturwert zum Rand des Fahrstreifens exponentiell ansteigen. Beispielsweise kann die Sollkennlinie parabelförmig verlaufen, wobei der Scheitelpunkt der Parabel in der Mitte des Fahrstreifens und/oder im Bereich der Solltrajektorie angeordnet sein kann. Dadurch kann der Lenkeingabe ein immer größer werdender Widerstand entgegengesetzt werden, je näher das Fahrzeug durch die Lenkeingabe zum Rand des Fahrstreifens gelenkt werden soll. Der Korrekturwert kann als Sollwert für einen Trajektorienregler zum Korrigieren der Solltrajektorie verwendet werden. Zusätzlich oder alternativ kann der Korrekturwert als Sollwert für einen Lenkwinkelregler verwendet werden. Der Korrekturwert kann als Stellgröße am Eingang der Regler verwendet werden. Eine Abweichung des Fahrzeugs von der Solltrajektorie oder der korrigierten
Trajektorie kann als Rückführung am Regler verwendet werden. Durch eine Abstimmung eines Proportionalverstärkungsfaktors und/oder eines
Integralverstärkungsfaktors und/oder eines Differenzialverstärkungsfaktors des Trajektorienreglers oder des Lenkwinkelreglers kann der entsprechende Regler sehr schnell die Abweichung gegen null reduzieren.
Die Lenkeingabe kann als ein Lenkmoment und zusätzlich oder alternativ als Lenkwinkel eingelesen werden. Dabei kann der Korrekturwert ein
Korrekturmoment und zusätzlich oder alternativ einen Korrekturwinkel repräsentieren. Ein Lenkmoment kann eine Kraft am Eingabegerät,
beispielsweise dem Lenkrad repräsentieren, ein Lenkwinkel kann beispielsweise einen Einschlag am Eingabegerät repräsentieren. Ein Korrekturmoment kann eine Gegenkraft am Eingabegerät repräsentieren, ein Korrekturwinkel kann beispielsweise eine Winkelbegrenzung repräsentieren. Beispielsweise kann das Lenkrad bei einem größeren Lenkeischlag als der Korrekturwinkel gehemmt werden. Durch die Rückmeldung an den Fahrer kann dem Fahrer haptisch signalisiert werden, dass er im Begriff ist, den Fahrstreifen zu verlassen. Damit kann der Fahrer unterstützt werden, innerhalb des Fahrstreifens zu verbleiben. Die Gegenkraft kann kleiner sein, als eine Bedienkraft des Fahrers. Dadurch kann der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen.
Die Solltrajektorie kann ansprechend auf die Lenkeingabe für einen
vorbestimmten Zeitraum korrigiert werden. Anschließend an den vorbestimmten Zeitraum kann die korrigierte Trajektorie auf die ursprüngliche Solltrajektorie zurückgeführt werden. Durch ein Zurückführen nach dem vorbestimmten
Zeitraum kann das Fahrzeug erneut in eine Position mit ausgeglichenen Abständen zu den Rändern des Fahrstreifens gebracht werden. Ein
vorbestimmter Zeitraum kann beispielsweise zwischen fünf Sekunden und 30 Sekunden lang sein. Beispielsweise, wenn der Fahrer im Kolonnenverkehr einen Überblick über die Verkehrslage vor ihm erhalten will. Ebenso kann der Fahrer auf eine Seite des Fahrstreifens ausweichen, um ein Hindernis zu umfahren. Die vorliegende Erfindung stellt ferner eine Vorrichtung zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens vor, die ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem MikroController neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem
Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Darstellung eines Fahrzeugs auf einem Fahrstreifen mit einer Vorrichtung zum Führen des Fahrzeugs innerhalb des Fahrstreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren
dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche
Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung einer Bewegung eines Fahrzeugs 100 auf einem Fahrstreifen 102. Das Fahrzeug 100 weist eine Vorrichtung 104 zum Führen des Fahrzeugs 100 innerhalb des Fahrstreifens 102 gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf.
Das Fahrzeug 100 weist ein Steuergerät 106 auf, das dazu ausgebildet ist, das Fahrzeug entlang einer Solltrajektorie 108 zu führen. Der Fahrstreifen 102 ist durch eine rechte Fahrstreifenbegrenzung 1 10 und eine linke
Fahrstreifenbegrenzung 1 12 begrenzt. Die Solltrajektorie 108 verläuft in der Mitte des Fahrstreifens 102. Das Steuergerät 106 ist dazu ausgebildet, das Fahrzeug 100 auch ohne Lenkeingabe eines Fahrers des Fahrzeugs 100 entlang der Solltrajektorie 108 zu führen. Dazu ist das Steuergerät 106 mit einer
Lenkeinrichtung für lenkbare Räder des Fahrzeugs 100 gekoppelt. Wenn der Fahrer aus beliebigen Gründen eine Lenkeingabe zum Ändern einer
Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 macht, dann ist die Vorrichtung 104 ausgebildet, um die Solltrajektorie 108, die Lenkeingabe und einen Abstand des Fahrzeugs 100 von einer der Fahrstreifenbegrenzungen 1 10, 1 12 oder von beiden Fahrstreifenbegrenzungen 1 10, 1 12 zu verwenden, um die Solltrajektorie 108des Fahrzeugs auf eine korrigierte Trajektorie 1 14 zu korrigieren. Dazu wird das Fahrzeug 100 durch ein Lenksignal der Vorrichtung 104 auf die korrigierte Trajektorie 1 14 gelenkt. In diesem Ausführungsbeispiel lenkt der Fahrer das Fahrzeug 100 durch die
Lenkeingabe nach rechts. Dadurch wird eine korrigierte Trajektorie 1 14 ermittelt, die in Bezug auf die Solltrajektorie 108 nach rechts rechts, also in Richtung der Lenkeingabe verschoben ist. Die korrigierte Trajektorie 1 14 wird in Bezug auf die Solltrajektorie 108 solange nach rechts verschoben, bis der Fahrer aufhört, nach rechts zu lenken oder bis zwischen dem Fahrzeug 100 und der rechten
Fahrstreifenbegrenzung 1 10 nur noch ein Mindestabstand besteht. Die korrigierte Trajektorie 1 14 wird also so bestimmt, dass das Fahrzeug 100 innerhalb der Fahrstreifenbegrenzungen 1 10, 1 12 verbleibt. Während der Fahrer lenkt, wird das Lenksignal an die lenkbaren Räder ausgegeben, um das Fahrzeug 100 auf die korrigierte Trajektorie 1 14 zu lenken.
Die Vorrichtung 104 ist ausgebildet, um das Fahrzeug 100 für eine vorbestimmte Strecke auf der korrigierten Trajektorie 1 14 parallel zu der Solltrajektorie 108 zu halten. Wenn dann keine weitere Lenkeingabe erfolgt, ist die Vorrichtung 104 ausgebildet, um das Fahrzeug 100 wieder zurück auf die Solltrajektorie 108 zu führen. Die korrigierte Trajektorie 1 14 läuft in die Solltrajektorie 108 ein und endet. Anschließend führt das Steuergerät 106 das Fahrzeug weiter auf der ursprünglichen Solltrajektorie 108. Während das Fahrzeug 100 entlang der korrigierten Trajektorie 1 14 näher an die rechte Fahrstreifenbegrenzung 1 10 gelenkt wird, kann dem Fahrer eine stärker werdende Rückmeldung über das Lenkrad gegeben werden. Damit wird der Fahrer davor gewarnt, den Fahrstreifen 102 zu verlassen. Beispielsweise kann der Fahrer am Lenkrad eine stärker werdende Gegenkraft spüren, die das Fahrzeug 100 wieder in Richtung Spurmitte bewegen will. Der Fahrer kann die
Gegenkraft jederzeit bewusst übertreffen, um beispielsweise den Fahrstreifen 102 zu wechseln. In diesem Fall kann eine neue Solltrajektorie zum Führen des Fahrzeugs 100 in dem neuen Fahrstreifen 102 zu führen. Wenn der
Fahrstreifenwechsel in der ursprünglichen Solltrajektorie 108 abgebildet ist, dann wird keine Gegenkraft ausgeübt. Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 104 zum Führen eines
Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung 104 entspricht einer Vorrichtung, wie sie in Fig. 1 beschrieben ist. Die Vorrichtung weist eine Einrichtung 200 zum
Einlesen, eine Einrichtung 202 zum Korrigieren und eine Einrichtung 204 zum
Bereitstellen auf. Die Einrichtung 200 zum Einlesen weist eine Schnittstelle zum Einlesen von Daten bezüglich einer Solltrajektorie zum Führen des Fahrzeugs, einer Lenkeingabe eines Fahrers des Fahrzeugs und einer laterale Position des Fahrzeugs relativ zum Fahrstreifen auf. Alternativ oder zusätzlich zu der lateralen Position kann die Einrichtung 200 zum Einlesen auch ausgebildet sein, um einen oder mehrere andere geeignete Parameter einzulesen, die anschließend von der Einrichtung 202 zum Korrigieren verwendet werden können. Die Einrichtung 200 ist ausgebildet, um die eingelesenen Daten an die Einrichtung 202
bereitzustellen. Die Einrichtung 202 zum Korrigieren ist dazu ausgebildet, die Solltrajektorie unter Verwendung der Lenkeingabe und der lateralen Position, zu korrigieren, um eine korrigierte Trajektorie zu bestimmen und an die Einrichtung 204 bereitzustellen. Die Einrichtung 204 ist dazu ausgebildet, ein Lenksignal zum Führen des Fahrzeugs unter Verwendung der korrigierten Trajektorie
bereitzustellen und an eine Schnittstelle zu einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs bereitzustellen.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 300 weist einen Schritt 302 des
Einlesens, einen Schritt 304 des Korrigierens und einen Schritt 306 des
Bereitstellens auf. Die Schritte 302, 304, 306 des Verfahrens 300 können beispielsweise von geeigneten Einrichtungen einer Vorrichtung zum Führen eines Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens ausgeführt werden. Im Schritt 302 des Einlesens werden eine Solltrajektorie zum Führen des
Fahrzeugs, eine Lenkeingabe eines Fahrers des Fahrzeugs und eine laterale Position des Fahrzeugs relativ zum Fahrstreifen eingelesen. Hier können auch noch weitere oder andere relevante Messgrößen einfließen. Beispielsweise können Werte bezüglich einer Quergeschwindigkeit im Fahrstreifen, eines Gierwinkels gegenüber dem Fahrstreifen, einer Gierrate gegenüber dem
Fahrstreifen, einer Krümmung und einer Krümmungsänderung des Fahrstreifens eingelesen werden und im folgenden Schritt 304 des Korrigierens zusammen oder alternativ zu der lateralen Position zur Korrektur der Solltrajektorie eingesetzt werden. Im Schritt 304 des Korrigierens wird die Solltrajektorie unter Verwendung der Lenkeingabe und der lateralen Position korrigiert, um eine korrigierte Trajektorie zu erhalten. Im Schritt 306 des Bereitstellens wird ein Lenksignal zum Führen des Fahrzeugs unter Verwendung der korrigierten Trajektorie bereitgestellt.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm 400 eines Verfahrens zum Führen eines
Fahrzeugs innerhalb eines Fahrstreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dargestellt sind Logikblöcke, die einzelne Vorgänge des Verfahrens ausführen. Als Eingangsgrößen für einen übergeordneten Logikblock Supervisor 400 sind in Bezug auf die Lenkeingabe ein Lenkmoment M und in Bezug auf die laterale Position eine seitliche Position y des Fahrzeugs auf dem Fahrstreifen dargestellt. Nicht dargestellt sind Informationen über eine geplante Trajektorie des Fahrzeugs. Der Supervisor 400 weist zwei untergeordnete Logikblöcke auf. Eine Eingriffserkennung 402 empfängt das Lenkmoment M und die Position y. In der Eingriffserkennung 402 wird ein Korrekturwert e bestimmt, indem ein maximal zulässiges Lenkmoment für die Position y mit dem
tatsächlichen Lenkmoment M verglichen wird. Der Korrekturwert e wird in einem Controller 404 verwendet, um über Eingangsparameter U_max einen
Trajektorienregler 406 sowie einen Lenkwinkelregler 408 zu beeinflussen. Der Trajektorienregler 406 und der Lenkwinkelregler 408 sind Bestandteile einer automatischen Spurführung des Fahrzeugs, die ohne ein aufgebrachtes
Lenkmoment M selbstständig der geplanten Trajektorie folgen. In einer
Trajektorienplanung 410 werden die Informationen über die geplante Trajektorie durch den Supervisor 400 entsprechend korrigiert, um eine korrigierte Trajektorie zu erhalten. Die hier vorgestellte kooperative System-Fahrer-Interaktion für einen
Spurhalteassistenten vereint den hohen Entlastungsgrad einer kontinuierlichen Spurführung (ASC) mit der angenehmen Fahrereingriffsbehandlung einer weiten Spurführung (LKS). D. h., bei passivem Fahrer wird eine enge kontinuierliche Spurführung (ASC) realisiert, welche sich bei Fahrereingriffen jedoch wie eine weite Spurführung verhält (LKS). Dies gibt dem Fahrer die Möglichkeit die
Fahrzeugposition im Zentrum der Spur zu verändern, zu deren Rändern erhält er jedoch zusehends ein stärkeres Rückstellmoment, um die Grundfunktionalität der weiten Spurhaltung aufrechtzuerhalten. Beendet der Fahrer seinen Eingriff, so wechselt das System wieder in den engen kontinuierlichen Führungsmodus (ASC). Hierdurch wird es dem Fahrer ermöglich bei Bedarf die
Fahrzeugpositionierung in der Fahrspur trotz aktivem ASC komfortabel seinem Wünschen entsprechend zu verändern, ohne das System immer wieder zu deaktivieren und wieder aktivieren zu müssen.
Zur Realisierung der oben beschriebenen Funktion wird eine zusätzliche
Reglerebene 400 in das ASC-System eingeführt, welche als Supervisor 400 bezeichnet wird. Der Supervisor 400 erkennt Fahrereingriffe und greift wenn nötig sowohl in die Trajektorienplanung 410, den Trajektorienregler 406 und den Lenkwinkelregler 408 ein um das gewünschte Interaktionsverhalten zu erzielen. Dabei können dem Supervisor 400 beliebige Feedbackkurven vorgegeben werden. Auf diese Art kann dem Fahrer bei einem Eingriff an jeder beliebigen Spurposition y das gewünschte Rezentrierungslenkmoment gegeben werden, z. B. als ein parabelförmiger Anstieg des zentrierenden Lenkmoments bei Annäherung an den Rand der Spur.
Mit anderen Worten ist in Fig. 4 ein Flussdiagramm dargestellt, das im Folgenden erläutert wird. Wird ein Fahrereingriff durch das aufgebrachte Fahrerlenkmoment M erkannt, so wechselt das System in den Supervisor-Modus. Aufgrund der vorhandenen lateralen Spurablage y und beispielsweise einer
Verarbeitungsvorschrift wird ein maximal erlaubtes Fahrerlenkmoment M max bestimmt und mit dem gemessenen Fahrerlenkmoment M verglichen. Der auftretende Fehler e gleich M minus M max wird einem Regler 404, beliebiger Form (beispielsweise PID, Zustandsregler, Nichtlinear) zugeführt, der daraufhin durch Manipulation der maximal erlaubten Stellgrößen u_max sowohl in den Trajektorienregler 406 als auch in den Lenkwinkelregler 408 eingreift. Parallel wird die Trajektorienplanung 410 angepasst, damit nach Beendigung des Fahrereingriffes das Fahrzeug wieder komfortabel auf die Solltrajektorie geführt wird. Kurz gesagt handelt es sich um eine erweiterte Lenkmomentregelung.
Der hier vorgestellte Ansatz kann in Spurhalteassistenten, darunter fallen auch Baustellenassistenten und Engstellenassistenten verwendet werden, um die Bevormundung des Fahrers durch das System zu reduzieren und somit die Akzeptanz für hochgradig automatisierte Spurhalteassistenten zu erhöhen.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren (300) zum Führen eines Fahrzeugs (100) innerhalb eines
Fahrstreifens (102), wobei das Verfahren (300) die folgenden Schritte aufweist:
Einlesen (302) einer Solltrajektorie (108) zum Führen des Fahrzeugs (100), einer Lenkeingabe eines Fahrers des Fahrzeugs (100) und zumindest eines auf den Fahrstreifen (102) bezogenen Parameters; Korrigieren (304) der Solltrajektorie (108) unter Verwendung der Lenkeingabe und des zumindest einen Parameters, um eine korrigierte Trajektorie (1 14) zu erhalten; und
Bereitstellen (306) eines Lenksignals zum Führen des Fahrzeugs (100) unter Verwendung der korrigierten Trajektorie (1 14).
2. Verfahren (300) gemäß Anspruch 1 , bei dem der zumindest eine Parameter eine laterale Position (y) des Fahrzeugs (100) relativ zu dem Fahrstreifen (102), eine Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) in dem Fahrstreifen (102), einen Gierwinkel des Fahrzeugs (100) gegenüber dem Fahrstreifen
(102), eine Gierrate des Fahrzeugs (100) gegenüber dem Fahrstreifen (102), eine Krümmung des Fahrstreifens (102) und/oder eine Krümmungsänderung des Fahrstreifens (102) repräsentiert. 3. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem
Schritt des Führens des Fahrzeugs (100) auf der Solltrajektorie (108), wobei das Fahrzeug (100) ansprechend auf die Lenkeingabe unter Verwendung des Lenksignals auf die korrigierte Trajektorie (1 14) geführt wird.
4. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Rückführens des Fahrzeugs (100), wobei das Fahrzeug (100) ansprechend auf ein Ende der Lenkeingabe zurück auf die Solltrajektorie (108) geführt wird.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Korrigierens (304) die Lenkeingabe unter Verwendung eines Korrekturwerts (e) für die Lenkeingabe korrigiert wird, um eine korrigierte Lenkeingabe zu erhalten, wobei der Korrekturwert (e) unter Verwendung einer Position des Fahrzeugs (100) innerhalb des Fahrstreifens (102) bestimmt wird und bei dem im Schritt des Bereitstellens (306) das Lenksignal unter Verwendung der korrigierten Lenkeigabe bereitgestellt wird.
Verfahren (300) gemäß Anspruch 5, bei dem im Schritt (304) des
Korrigierens der Korrekturwert (e) unter Verwendung einer Sollkennlinie bezogen auf die Position des Fahrzeugs (100) innerhalb des Fahrstreifens (102) bestimmt wird.
Verfahren (300) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, bei dem im Schritt (306) des Bereitstellens der Korrekturwert (e) als Sollwert für einen
Trajektorienregler (406) zum Korrigieren der Solltrajektorie (108) und/oder einen Lenkwinkelregler (408) zum Bereitstellen (306) des Lenksignals verwendet wird.
Verfahren (300) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, bei dem im Schritt (302) des Einlesens die Lenkeingabe als ein Lenkmoment (M) und/oder Lenkwinkel eingelesen wird, wobei im Schritt (304) des Korrigierens der Korrekturwert (e) ein Korrekturmoment und/oder einen Korrekturwinkel repräsentiert.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (304) des Korrigierens die Solltrajektorie (108) ansprechend auf die Lenkeingabe für einen vorbestimmten Zeitraum korrigiert wird.
10. Vorrichtung (104) zum Führen eines Fahrzeugs (100) innerhalb eines
Fahrstreifens (102), die ausgebildet ist, um die Schritte eines Verfahrens (300) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen. Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wenn das Programmprodukt auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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