WO2014019579A1 - Verfahren zur inbetriebnahme eines fahrzeuggetriebes und/oder einer fahrzeugkupplung - Google Patents

Verfahren zur inbetriebnahme eines fahrzeuggetriebes und/oder einer fahrzeugkupplung Download PDF

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WO2014019579A1
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WO
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transmission
data
volatile memory
control unit
clutch
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PCT/DE2013/200068
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Werner Schmitt
Michael Schuhen
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50206—Creep control
    • F16D2500/50209—Activation of the creep control operation

Definitions

  • the invention relates to a method for starting up a vehicle transmission with a transmission actuator for actuating the vehicle transmission and / or commissioning a vehicle clutch with a clutch actuator for actuating the vehicle clutch, wherein a, a first non-volatile memory unit comprehensive first control unit the transmission actuator and the second non-volatile memory unit having clutch actuator controls, wherein in the second non-volatile memory unit of the clutch actuator data is stored.
  • actuators are used, for example, to actuate an automated transmission or to actuate an automated friction clutch.
  • a hydrostatically operated actuator HCA-Hydrostatic Clutch Actuator
  • An actuator is understood to mean a system which converts electronic signals, for example from a controller, into a mechanical movement.
  • Coupling and / or transmission systems which comprise an actuator comprising a non-volatile system-specific data storage unit.
  • the actuator comprises, in addition to the non-volatile memory unit, an actuator-specific control device, in which the non-volatile memory unit is arranged.
  • the transmission 1 produced in a production facility is a dual-clutch transmission which has two clutch actuators 2, 3.
  • the transmission 1 comprises a transmission actuator 4.
  • the thus formed transmission 1 is connected to a test stand 5, which includes a test stand internal gearbox control unit 6, which is connected to a test bench PC 7.
  • the test stand-internal gearbox control unit 6 is connected via a separate CAN bus 8 with the two clutch actuators 2, 3.
  • the commissioning data from the non-volatile memory unit 10 of one of the two clutch actuators 2, 3 must be transmitted to the transmission control unit.
  • This data transmission is stimulated either by a mobile tester or by a third, present in the motor vehicle control unit.
  • the tester or the third, existing in the motor vehicle controller gives it to the
  • the invention is therefore based on the object to provide a method for commissioning a vehicle transmission, which allows reliable data transmission from the clutch actuator in the vehicle's transmission control unit and cost and time.
  • the object is achieved in that the first control unit to be put into operation causes a transmission of the data from the second non-volatile memory unit of the clutch actuator into its first non-volatile memory unit. Because the control unit to be initialized itself activates the process of data transmission, this process is automated, so that it is possible to dispense with a mobile tester or a third control unit of the motor vehicle, which saves hardware and personnel costs.
  • the data correspond to the commissioning parameters of the transmission and / or the clutch.
  • this data which is needed solely to operate the on-board transmission control unit, is transferred from the second non-volatile memory unit of the clutch actuator, thereby realizing automatic transmission start-up.
  • the first control unit when it is put into operation, checks its first non-volatile memory unit for the presence of default values. Default values are to be understood below as the default settings of parameters which were entered in the first control device during its final production. If the first control unit recognizes that only default values are stored in the first non-volatile memory unit, then it can be assumed that the first control unit has not yet been put into operation. The examination of the default values represents a simple method for triggering the commissioning of the first control unit.
  • a status of a startup indicator is checked to default values for checking the first non-volatile memory unit. This is the simplest case of the commissioning test, which can be realized without much time.
  • the first non-volatile memory unit of the first control unit is checked by the first control unit after switching on the ignition of a motor vehicle in which the transmission is installed.
  • the "ignition on" signal is initially applied, the first control unit is signaled that the default values are to be checked, and no additional signals are generated which trigger this process signal used in the motor vehicle, whereby the software for testing the commissioning of the control unit is simplified.
  • a data request signal is sent from the first control unit to a second control unit of the clutch actuator, which responds to the second control unit of the clutch actuator with a number of the stored or the data to be transmitted ,
  • a test is installed, by means of which the error-free transmission of the data is monitored. If the number of transmitted data does not agree with the number of data to be transmitted reported by the second control unit of the clutch actuator, the transmission of the initialization parameters has failed.
  • a check sum of the data to be transmitted is transmitted from the second control device to the first control device together with the data to be transmitted. Checking the checksum also provides a way to determine the incorrectness of the transmission of the data.
  • a version identifier of the software underlying the data to be transmitted is transmitted from the second control unit to the first control unit. This ensures that the first control unit works exactly with the same software with which the commissioning parameters were generated in the test bench of the production facility. If it is determined that different software versions are being used, data transmission will not be recognized for safety reasons, since other interpretations of the parameters used may have been used and this would lead to faulty functioning of the transmission or clutch, possibly affecting safety of the vehicle.
  • the first control unit causes the transmission of data from the second non-volatile memory unit of the clutch actuator in its first non-volatile memory unit again in an erroneous transmission of data after a predetermined waiting time. This ensures that the transmission of the initialization parameters can be retried after a faulty transmission. However, this ensures that the number of repetitions of the transmission of the initialization parameters is limited.
  • the transmission of the data from the second non-volatile memory unit of the clutch actuator transmits to the first non-volatile memory unit the first control device, the first control device to the second control device, a deletion or non-re-transmission request for the transmitted data.
  • This ensures that the data once transferred to the initialization of the first control unit will not be sent again.
  • This is particularly important for safety reasons, since the system-specific parameters of the transmission during use of the transmission or the clutch in the motor vehicle by wear or aging change and thus no longer comply with the commissioning parameters of a new transmission. A renewed transmission of the commissioning parameters would lead to malfunction in a retracted transmission and thus to disruptions in the safety of the motor vehicle.
  • FIG. 1 Schematic situation in the gearbox or on the test stand, connection of
  • Figure 2 A schematic diagram of a transmission system of a motor vehicle with a
  • the schematic representation shown in Figure 2 illustrates the arrangement of the control units of the transmission system, which is a parent of a clutch system.
  • the clutch system is designed as a double-clutch system and has two clutch actuators 2, 3, each clutch actuator 2, 3 having an automated clutch to which a clutch control unit 1 1, 12 is provided for driving an electromechanical drive unit of the clutch.
  • Each of the clutch control units 1 1, 12 in this case has a non-volatile memory unit 10, 13 uniquely assigned only to this clutch control unit 11, 12.
  • the clutch control units 1 1, 12 of the clutch actuators 2, 3 are connected via a separate, designed as a CAN bus communication line 14 with a transmission control unit 15.
  • This transmission control device 15 also includes an internal non-volatile memory unit 14.
  • a non-volatile memory unit is understood to mean a memory unit which does not lose its memory content even when the power supply to the memory unit is switched off or fails. The memory contents are therefore after renewed power supply the storage unit available again. Examples of such non-volatile memory units are EEPROMs.
  • the transmission 1 is installed together with the two clutch actuators 2, 3 in the motor vehicle.
  • the new transmission control unit 15 is used in the motor vehicle and connected via the connecting line 9 with the gear actuator 4 of the transmission 1.
  • the gear actuator 4 is also firmly installed in the transmission 1.
  • the commissioning data for the transmission 1 are stored, which in the transmission of the test bench 5 in one of the non-volatile memory units 10, 13 of the clutch control units , 12 have been transmitted.
  • the commissioning parameters are stored redundantly in both memory units 10, 13.
  • the transmission control unit 15 detects that the flag indicates the status 0, it is concluded that the transmission control unit 15 has not yet been put into operation the separate communication line 8, which is designed as a CAN bus, a data request signal to the second clutch control unit 1 1 of the first clutch actuator 2.
  • the second clutch control unit 1 1 of the first clutch actuator 2 responds to the data request by this the number of stored or to transferring parameters used in its non-volatile ers Memory unit 10 are cached, communicated to the transmission control unit 15.
  • commissioning data is transmitted.
  • the CAN identifications used for communication between the transmission control unit 15 and the clutch control unit 1 1 are only active at the time of transmission of the commissioning data on the separate communication line 8.
  • a check sum and / or a version identifier of the software with which the commissioning parameters were determined can additionally be transmitted.
  • the number of transmitted data as well as the checksum and the version identifier give the transmission control unit 15 the opportunity to detect possible errors in the transmission of the data.
  • the transmission control unit 15 determines that the number of transmitted data does not coincide with the number reported by the second clutch control unit 11 of the clutch actuator 2, the data transmission is aborted. This is also the case when the checksum formed by the transmission control unit 15 is different from the checksum sent by the second clutch control unit 11. Even if the version ID of the software with which the commissioning data was generated in the transmission 1 is different from the version ID of the software with which the transmission controller 15 operates, an error is detected and the start-up flag keeps its original state and remains the value 0.
  • a renewed request for a request to the second clutch control unit 11 of the first clutch actuator 2 can be sent out after a predetermined waiting time by the transmission control unit 15.
  • the number of repetitions is limited, as in a multiple failure, a check of the software must be made.
  • the transmission control unit 15 will recognize from the state of the start-up flag that the data has already been updated, and it is based on the transmission of a data request signal to the second clutch control unit 1 1 of the first
  • the transmission control unit 15 reads in the data, the status of the commissioning flag being set to "data updated", ie 1, after successful transmission and checking of the data.
  • the transmission control unit 15 sends a request to the second clutch control unit 1 1 of the first clutch actuator 2, after which the data in the non-volatile memory unit 10 of the second clutch control unit 1 1 are to delete on future request of these data these are no longer to be sent. This reliably prevents the data from being reused because these data correspond to a new transmission and the transmission parameters change in use as a result of wear or aging.
  • the described procedure takes place without the involvement of an external tester or personnel and is therefore not visible in the process from the outside.
  • this process could be made possible by controlling an existing display in the vehicle, the display can visualize the different states, for example, the representation of characters, letters, numbers or different flashing frequencies.

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Description

Verfahren zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuggetriebes und/oder einer Fahrzeugkupplung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuggetriebes mit einem Getriebeaktor zur Betätigung des Fahrzeuggetriebes und/oder zur Inbetriebnahme einer Fahrzeugkupplung mit einem Kupplungsaktor zur Betätigung der Fahrzeugkupplung, wobei ein, eine erste nicht-flüchtige Speichereinheit umfassendes erstes Steuergerät den Getriebeaktor sowie den, eine zweite nicht-flüchtige Speichereinheit aufweisenden Kupplungsaktor steuert, wobei in der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors Daten abgespeichert sind.
In Kraftfahrzeugen werden Aktoren beispielsweise zur Betätigung eines automatisierten Getriebes oder zur Betätigung einer automatisierten Reibungskupplung verwendet. So wird für die Betätigung einer automatisierten Reibungskupplung ein hydrostatisch betriebener Aktor (HCA-Hydrostatic Clutch Actuator), wie er beispielsweise in der DE 10 2010 047 801 A1 offenbart ist, verwendet. Unter einem Aktor wird dabei ein System verstanden, welches elektronische Signale, beispielsweise von einer Steuerung, in eine mechanische Bewegung umwandelt.
Es sind Kupplungs- und/oder Getriebesysteme bekannt, welche einen Aktor aufweisen, der eine nicht-flüchtige Speichereinheit für systemspezifische Daten umfasst. Der Aktor umfasst neben der nicht-flüchtigen Speichereinheit ein aktoreigenes Steuergerät, in welchem die nichtflüchtige Speichereinheit angeordnet ist. Wie aus Figur 1 hervorgeht, ist das in einer Produktionsstätte hergestellte Getriebe 1 ein Doppelkupplungsgetriebe, welches zwei Kupplungsaktoren 2, 3 aufweist. Darüber hinaus umfasst das Getriebe 1 einen Getriebeaktor 4. Das so ausgebildete Getriebe 1 ist mit einem Prüfstand 5 verbunden, welcher ein prüfstandsinternes Getriebesteuergerät 6 umfasst, das mit einem Prüfstands-PC 7 verbunden ist. Das prüfstandsin- terne Getriebesteuergerät 6 ist dabei über einen separaten CAN-Bus 8 mit den beiden Kupplungsaktoren 2, 3 verbunden. Darüber hinaus besteht eine Verbindung des prüfstandsin- ternen Getriebesteuergerätes zu einem Getriebeaktor 4 über eine separate Kommunikationsleitung 9. Vor Inbetriebnahme des Kupplungs- und/oder Getriebesystems müssen aufgrund von vorhandenen Toleranzen diese Systeme vor ihrer Verwendung im Kraftfahrzeug einen Pro- zess durchlaufen, bei welchem systemspezifische Daten angelernt werden. Der Inbetrieb- nahmeprozess wird dabei in den Produktionsstätten üblicherweise mittels Prüfständen 5 oder mobilen Testgeräten angestoßen und kontrolliert. Da das Getriebe zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht mit einem eigenen Steuergerät ausgestattet ist, werden die den Inbetriebnahmenroutinen zugrundeliegenden Parameter aus dem Getriebeprüfstand 5 in einen der Kupplungsaktoren 2 oder 3 übertragen und dort in einer nicht-flüchtigen Speichereinheit 10 zwischengespeichert. Der Kupplungsaktor 2, 3 ist fest mit dem Getriebe 1 verbaut und wird gemeinsam mit dem Getriebe 1 beim Fahrzeughersteller in das Kraftfahrzeug eingesetzt. Im Kraftfahrzeug wird nun dieses Getriebe 1 mit einem neuen Getriebesteuergerät verbunden, welches bisher noch nicht genutzt wurde, weshalb in dem neuen Getriebesteuergerät bisher noch keine Inbetriebnahmedaten abgelegt sind.
Nach dem Einbau des Getriebes 1 in das Kraftfahrzeug müssen die Inbetriebnahmedaten aus der nicht-flüchtigen Speichereinheit 10 eines der beiden Kupplungsaktoren 2, 3 in das Getriebesteuergerät übertragen werden. Diese Datenübertragung wird entweder durch einen mobilen Tester oder durch ein drittes, im Kraftfahrzeug vorhandenes Steuergerät angeregt. Der Tester bzw. das dritte, im Kraftfahrzeug vorhandene Steuergerät gibt dabei an den
Kupplungsaktor 2,3 , welcher die nicht-flüchtige Speichereinheit 10 enthält, ein Anforderungssignal aus, die Daten von dem Kupplungsaktor 2 in das fahrzeugeigene Getriebesteuergerät zu übertragen.
Die Verwendung von externen Testern ist kostenintensiv, da diese zunächst beschafft und in den Arbeitsablauf des Fahrzeugherstellers integriert werden müssen. Darüber hinaus müssen diese eingerichtet, programmiert und gewartet werden. Für die Auslösung des Inbetriebnahmeprozesses durch den mobilen Tester oder das im Kraftfahrzeug vorhandene dritte Steuergerät sind Mitarbeiter zur Ansteuerung und Überwachung der Datenübertragungsprozesse notwendig, woraus sich ein Kosten- und Zeitnachteil ergibt.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuggetriebes anzugeben, welches eine Datenübertragung von dem Kupplungsaktor in das fahrzeugeigene Getriebesteuergerät zuverlässig sowie kosten- und zeitreduziert ermöglicht. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass das in Betrieb zu nehmende erste Steuergerät eine Übertragung der Daten aus der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors in seine erste nicht-flüchtige Speichereinheit veranlasst. Dadurch, dass das zu initialisierende Steuergerät selbst den Vorgang der Datenübertragung aktiviert, wird dieser Vorgang automatisiert, so dass auf einen mobilen Tester bzw. ein drittes Steuergerät des Kraftfahrzeuges verzichtet werden kann, wodurch Hardware- sowie Personalkosten eingespart werden.
Vorteilhafterweise entsprechen die Daten den Inbetriebnahmeparametern des Getriebes und/oder der Kupplung. Somit werden diese Daten, die einzig und allein nur dazu benötigt werden, um das fahrzeugeigene Getriebesteuergerät in Betrieb zu nehmen, aus der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors übertragen, wodurch eine automatische Inbetriebnahme des Getriebes realisiert wird.
In einer Ausgestaltung prüft das erste Steuergerät bei seiner Inbetriebnahme seine erste nicht-flüchtige Speichereinheit auf ein Vorhandensein von Default-Werten. Unter Default- Werten sollen im Weiteren Voreinstellungen von Parametern verstanden werden, die in dem ersten Steuergerät bei seiner Endfertigung eingetragen wurden. Erkennt das erste Steuergerät, dass nur Default-Werte in der ersten nicht-flüchtigen Speichereinheit abgespeichert sind, so kann es davon ausgehen, dass das erste Steuergerät noch nicht in Betrieb genommen wurde. Die Prüfung der Default-Werte stellt dabei eine einfache Methode zum Auslösen der Inbetriebnahme des ersten Steuergerätes dar.
In einer Variante wird zur Prüfung der ersten nicht-flüchtigen Speichereinheit auf Default- Werte ein Status eines Inbetriebnahme-Anzeigers, vorzugsweise eines Inbetriebnahme-Flags, geprüft. Dies ist der einfachste Fall der Inbetriebnahmeprüfung, welcher ohne großen Zeitaufwand realisiert werden kann.
In einer Weiterbildung wird die erste nicht-flüchtige Speichereinheit des ersten Steuergerätes durch das erste Steuergerät nach Einschaltung der Zündung eines Kraftfahrzeuges, in welchem das Getriebe verbaut ist, geprüft. Beim erstmaligen Anlegen des Signals„Zündung ein", wird dem ersten Steuergerät signalisiert, dass die Default-Werte zu prüfen sind. Dabei wird auf die Erzeugung zusätzlicher Signale verzichtet, welche diesen Prozess anstoßen. Mit dem Signal„Zündung ein" wird ein an sich im Kraftfahrzeug vorhandenes Signal genutzt, wodurch die Software zur Prüfung der Inbetriebnahme des Steuergerätes vereinfacht wird. In einer Ausführungsform wird bei Vorhandensein von Default-Werten in der ersten nichtflüchtigen Speichereinheit des ersten Steuergerätes von dem ersten Steuergerät an ein zweites Steuergerät des Kupplungsaktors ein Datenanforderungssignal gesendet, welches das zweite Steuergerät des Kupplungsaktors mit einer Anzahl der gespeicherten bzw. der zu übertragenden Daten beantwortet. Durch die Übermittlung der Anzahl der zu übertragenden Daten wird gleichzeitig eine Prüfung installiert, mittels welcher die fehlerfreie Übertragung der Daten überwacht wird. Stimmen die Anzahl der übertragenen Daten nicht mit der von dem zweiten Steuergerät des Kupplungsaktors gemeldeten Anzahl der zu übertragenden Daten überein, so ist die Übertragung der Initialisierungsparameter fehlgeschlagen.
Alternativ oder zusätzlich wird zusammen mit den zu übertragenden Daten eine Checksumme der zu übertragenden Daten von dem zweiten Steuergerät an das erste Steuergerät übermittelt. Die Prüfung der Checksumme stellt ebenfalls eine Möglichkeit dar, die Fehlerhaftigkeit der Übertragung der Daten festzustellen.
In einer anderen Variante wird zusammen mit den zu übertragenden Daten eine Versionsken- nung der, den zu übertragenden Daten zugrundeliegenden Software von dem zweiten Steuergerät an das erste Steuergerät übermittelt. Damit wird sichergestellt, dass das erste Steuergerät genau mit derselben Software arbeitet, mit welcher die Inbetriebnahmeparameter im Prüfstand der Produktionsstätte erzeugt wurden. Wird dabei festgestellt, dass mit unterschiedlichen Softwareversionen gearbeitet wird, wird die Datenübertragung aus Sicherheitsgründen nicht anerkannt, da eventuell andere Interpretationen der verwendeten Parameter zugrundegelegt wurden und dies zu einer fehlerhaften Funktion des Getriebes bzw. der Kupplung führen würde, welche evtl. Auswirkungen auf die Sicherheit des Fahrzeuges hat.
In einer Ausgestaltung veranlasst das erste Steuergerät bei einer fehlerhaften Übertragung der Daten nach Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit die Übertragung der Daten aus der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors in seine erste nicht-flüchtige Speichereinheit erneut. Somit wird gewährleistet, dass die Übertragung der Initialisierungsparameter nach einer fehlerhaften Übertragung wieder versucht werden kann. Dabei wird allerdings sichergestellt, dass die Anzahl der Wiederholungen der Übertragung der Initialisierungsparameter nur begrenzt ist.
Vorteilhafterweise sendet nach erfolgter Übertragung der Daten von der zweiten nichtflüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors in die erste nicht-flüchtigen Speichereinheit des ersten Steuergerätes das erste Steuergerät an das zweite Steuergerät eine Löschungsoder Nichtwiedersendeanforderung für die übertragenen Daten. Damit wird sichergestellt, dass die einmal zur Initialisierung des ersten Steuergerätes übertragenen Daten nicht noch einmal gesendet werden. Dies ist insbesondere aus Sicherheitsgründen von Bedeutung, da sich die systemspezifischen Parameter des Getriebes während des Gebrauchs des Getriebes bzw. der Kupplung im Kraftfahrzeug durch Abnutzung bzw. Alterung verändern und somit nicht mehr den Inbetriebnahmeparametern eines neuen Getriebes entsprechen. Eine nochmalige Übertragung der Inbetriebnahmeparameter würde bei einem eingefahrenen Getriebe zu Fehlfunktionen und somit zu Störungen im Sicherheitsablauf des Kraftfahrzeuges führen.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden. Es zeigt:
Figur 1 : Schematische Situation im Getriebewerk oder am Prüfstand, Anschluss des
Getriebes
Figur 2: Eine Prinzipdarstellung eines Getriebesystems eines Kraftfahrzeuges mit einem
Doppelkupplungsgetriebe.
Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Die in Figur 2 dargestellte Prinzipdarstellung verdeutlicht die Anordnung der Steuergeräte des Getriebesystems, welches einem Kupplungssystem übergeordnet ist. Das Kupplungssystem ist dabei als Doppelkupplungssystem ausgebildet und besitzt zwei Kupplungsaktoren 2, 3, wobei jeder Kupplungsaktor 2, 3 eine automatisierte Kupplung aufweist, an welcher ein Kupplungssteuergerät 1 1 , 12 zum Ansteuern einer elektromechanischen Antriebseinheit der Kupplung vorgesehen ist. Jede der Kupplungssteuergeräte 1 1 , 12 weist dabei eine eindeutig nur diesem Kupplungssteuergerät 1 1 , 12 zugeordnete nicht-flüchtige Speichereinheit 10, 13 auf.
Die Kupplungssteuergeräte 1 1 , 12 der Kupplungsaktoren 2, 3 sind dabei über eine separate, als CAN-Bus ausgebildete Kommunikationsleitung 14 mit einem Getriebesteuergerät 15 verbunden. Auch dieses Getriebesteuergerät 15 umfasst eine interne nicht-flüchtige Speichereinheit 14. Unter einer nicht-flüchtigen Speichereinheit wird eine Speichereinheit verstanden, die ihren Speicherinhalt auch bei Abschaltung oder Ausfall der Spannungsversorgung zur Speichereinheit nicht verliert. Der Speicherinhalt steht also nach erneuter Spannungsversorgung der Speichereinheit wieder zur Verfügung. Beispiele für derartige nicht-flüchtige Speichereinheiten sind EEPROMs.
Im Weiteren soll der Fall betrachtet werden, dass das Getriebe 1 zusammen mit den beiden Kupplungsaktoren 2, 3 in das Kraftfahrzeug eingebaut wird. Gleichzeitig wird in das Kraftfahrzeug das neue Getriebesteuergerät 15 eingesetzt und über die Verbindungsleitung 9 mit dem Getriebeaktor 4 des Getriebes 1 verbunden. Der Getriebeaktor 4 ist ebenfalls fest in dem Getriebe 1 verbaut. In einem der nicht-flüchtigen Speichereinheiten 10, 13 der Kupplungssteuergeräte 1 1 , 12 der Kupplungsaktoren 2, 3 sind dabei die Inbetriebnahmedaten für das Getriebe 1 abgespeichert, welche bei der Getriebeherstellung vom Prüfstand 5 in eine der nichtflüchtigen Speichereinheiten 10, 13 der Kupplungssteuergeräte 1 1 , 12 übertragen wurden. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass nur eine der Speichereinheiten 10, 13 die Inbetriebnahmeparameter speichert. Es ist aber auch vorstellbar, dass die Inbetriebnahmeparameter redundant in beiden Speichereinheiten 10, 13 abgelegt werden.
Ist das Steuergerät 15 sowie das Getriebe 1 im Fahrzeug verbaut, so wird mit dem
erstmaligen Auftreten des Signals„Zündung ein", bei welchem eine Spannung an das Getriebesteuergerät 15 gelegt wird, durch das Getriebesteuergerät 15 selbst geprüft, ob in seinem ersten nicht-flüchtigen Speicher 14 noch Default-Werte stehen. Im einfachsten Fall wird hierzu der Status eines Inbetriebnahme-Flags geprüft, welches anzeigt, ob bereits eine Inbetriebnahme erfolgt ist. Stellt das Getriebesteuergerät 15 fest, dass der Flag den Status 0 anzeigt, wird daraus geschlossen, dass das Getriebesteuergerät 15 noch nicht in Betrieb genommen wurde. Daraufhin sendet das Getriebesteuergerät 15 über die separate Kommunikationsleitung 8, die als CAN-Bus ausgebildet ist, ein Datenanforderungssignal an das zweite Kupplungssteuergerät 1 1 des ersten Kupplungsaktors 2. Das zweite Kupplungssteuergerät 1 1 des ersten Kupplungsaktors 2 antwortet auf die Datenanforderung, indem dieses die Anzahl der gespeicherten bzw. der zu übertragenden Parameter, die in seiner nicht-flüchtigen ersten Speichereinheit 10 zwischengespeichert sind, an das Getriebesteuergerät 15 mitteilt. Gleichzeitig mit der Übermittlung der Anzahl werden auch die in der ersten nicht-flüchtigen Speichereinheit 10 abgespeicherten Inbetriebnahmedaten übermittelt. Die zur Kommunikation zwischen dem Getriebesteuergerät 15 und dem Kupplungssteuergerät 1 1 verwendeten CAN- Identifikationen sind nur zum Zeitpunkt der Übertragung der Inbetriebnahmedaten auf der separaten Kommunikationsleitung 8 aktiv. Gleichzeitig mit der Übertragung der Anzahl der gespeicherten und zu übertragenden Daten kann zusätzlich eine Checksumme und/oder eine Versionskennung der Software, mit welcher die Inbetriebnahmeparameter ermittelt wurden, übertragen werden. Dabei geben die Anzahl der übertragenen Daten genauso wie die Checksumme und die Versionskennung dem Getriebesteuergerät 15 die Möglichkeit, um eventuell auftretende Fehler bei der Übertragung der Daten zu erkennen. Stellt das Getriebesteuergerät 15 fest, dass die Anzahl der übertragenen Daten nicht mit der von dem zweiten Kupplungssteuergerät 1 1 des Kupplungsaktors 2 gemeldeten Anzahl übereinstimmt, so wird die Datenübertragung abgebrochen. Dies ist ebenso der Fall, wenn die von dem Getriebesteuergerät 15 gebildete Checksumme unterschiedlich zu der von dem zweiten Kupplungssteuergerät 1 1 gesendeten Checksumme ist. Auch wenn die Versionskennung der Software, mit welcher die Inbetriebnahmedaten in dem Getriebe 1 erzeugt wurden, unterschiedlich ist zu der Versionskennung der Software, mit welcher das Getriebesteuergerät 15 arbeitet, wird ein Fehler erkannt und der Inbetriebname-Flag behält seinen ursprünglichen Zustand bei und verbleibt auf dem Wert 0.
Sollte bei der Übertragung der Inbetriebnahmedaten ein Fehler auftreten, so kann nach einer vorgegebenen Wartezeit durch das Getriebesteuergerät 15 ein erneuter Anforderungswunsch an das zweite Kupplungsteuergerät 1 1 des ersten Kupplungsaktors 2 ausgesendet werden. Allerdings ist die Anzahl der Wiederholungen begrenzt, da bei einem mehrfachen Fehlschlagen eine Überprüfung der Software erfolgen muss.
Wird die Datenübertragung aber fehlerfrei abgeschlossen, wird der Zustand des Inbetrieb- nahme-Flags verändert, wobei dieser den Wert 1 einnimmt. Im Falle eines erneuten Befehls „Zündung ein" wird das Getriebesteuergerät 15 anhand des Zustandes des Inbetriebnahme- Flags erkennen, dass die Daten bereits aktualisiert wurden und es wird auf die Aussendung eines Datenanforderungssignals an das zweite Kupplungssteuergerät 1 1 des ersten
Kupplungsaktors 2 verzichtet.
Bei dem vorgeschlagenen Verfahren sind zwei Fälle zu unterscheiden. Wurden in dem zweiten Kupplungssteuergerät 1 1 keine Parameter gespeichert, ist die an das Getriebesteuergerät 15 zurückgemeldete Information„keine Parameter vorhanden" und das Getriebesteuergerät 15 wird somit keine Daten einlesen. Das Inbetriebnahme-Flag ändert dabei seinen Status nicht. In diesem Fall erfolgt eine Änderung des Status des Inbetriebnahme-Flags erst mit einer erfolgreich durchgeführten Inbetriebnahme. Dieser Fall ist insbesondere bei einem Ersatz eines Getriebesteuergerätes durch ein neues Getriebesteuergerät in der Werkstatt o- der beim Händler von Bedeutung.
Für den Fall, dass in dem zweiten Kupplungssteuergerät 1 1 des Kupplungsaktors 2 Daten gespeichert sind, ist die an das Getriebesteuergerät 15 zurückgemeldete Information„x Parameter vorhanden", wobei x die Anzahl der Parameter ist, die in diesem Fall ungleich 0 ist. Das Getriebesteuergerät 15 liest in diesem Fall die Daten ein, wobei der Status des Inbetrieb- nahme-Flags nach erfolgreicher Übertragung und Prüfung der Daten auf„Daten aktualisiert", also 1 , gesetzt wird.
Um eine Wiederholung der Übersendung der Inbetriebnahmedaten nach erfolgreicher Datenübertragung zu unterbinden, sendet das Getriebesteuergerät 15 eine Anforderung an das zweite Kupplungssteuergerät 1 1 des ersten Kupplungsaktors 2, wonach die Daten in der nicht-flüchtigen Speichereinheit 10 des zweiten Kupplungssteuergerätes 1 1 zu löschen sind bzw. auf zukünftige Anforderung dieser Daten diese nicht mehr zu senden sind. Damit wird zuverlässig verhindert, dass die Daten wieder benutzt werden, da diese Daten einem neuen Getriebe entsprechen und sich die Getriebeparameter bei Gebrauch durch Abnutzung oder Alterung verändern.
Das erläuterte Verfahren erfolgt ohne Einbeziehung eines externen Testers oder Personals und ist daher im Ablauf von außen nicht sichtbar. Um eine Sichtbarmachung zu ermöglichen, könnte dieser Vorgang durch eine Ansteuerung eines im Fahrzeug vorhandenen Displays ermöglicht werden, wobei die Anzeige die unterschiedlichen Zustände visualisieren kann, zum Beispiel die Darstellung von Zeichen, Buchstaben, Zahlen bzw. unterschiedlicher Blinkfrequenzen.
Aufgrund des beschriebenen Verfahrens ist eine automatisierte Übertragung der Inbetriebnahmeparameter in ein neues Getriebesteuergerät im Kraftfahrzeug möglich, wobei Hardware- und Personalkosten wesentlich reduziert werden. Bezugszeichenliste
Getriebe
Erster Kupplungsaktor
Zweiter Kupplungsaktor
Getriebeaktor
Prüf stand
Prüfstandeigenes Getriebesteuergerät
Prüfstands-PC
Separate Kommunikationsleitung
Verbindungsleitung
Erste nicht-flüchtige Speichereinheit
Kupplungssteuergerät des ersten Kupplungsaktors 2
Kupplungssteuergerät des Kupplungsaktors 3
Zweite nicht-flüchtige Speichereinheit
nicht-flüchtige Speichereinheit des Getriebesteuergerätes
Fahrzeugspezifisches Getriebesteuergerät

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuggetriebes mit einem Getriebeaktor zur Betätigung des Fahrzeuggetriebes und/oder zur Inbetriebnahme einer Fahrzeugkupplung mit einem Kupplungsaktor zur Betätigung der Fahrzeugkupplung, wobei ein, eine erste nicht-flüchtige Speichereinheit (14) umfassendes erstes Steuergerät (15) den Getriebeaktor (4) sowie den, eine zweite nicht-flüchtige Speichereinheit (10, 13) aufweisenden Kupplungs-aktor (2, 3) steuert, wobei in der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit (10, 13) des Kupplungsaktors (2, 3) Daten abgespeichert sind, dadurch gekennzeichnet, dass das in Betrieb zu nehmende erste Steuergerät (15) eine Übertragung der Daten aus der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit (10, 13) des
Kupplungsaktors (2, 3) in seine erste nicht-flüchtige Speicherbereich (14) veranlasst.
2. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten Inbetriebnahmeparametern des Getriebes (1 ) und/oder der Kupplung entsprechen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Steuergerät (15) bei seiner Inbetriebnahme seine erste nicht-flüchtige Speichereinheit (14) auf ein Vorhandensein von Default-Werten prüft.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Prüfung der ersten nicht-flüchtigen Speichereinheit (14) auf Default-Werte ein Status eines Inbetriebnahme-Anzeigers, vorzugsweise eines Inbetriebnahme-Flags, geprüft wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste nichtflüchtige Speichereinheit (14) des ersten Steuergerätes (15) durch das erste Steuergerät (15) nach Einschaltung der Zündung eines Kraftfahrzeuges, in welchem das Getriebe (1 ) verbaut ist, geprüft wird.
6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorhandensein von Default-Werten in der ersten nichtflüchtigen Speichereinheit (14) des ersten Steuergerätes (15) von dem ersten Steuer- gerät (15) an ein zweites Steuergerät (1 1 , 12) des Kupplungsaktors (2, 3) ein Datenanforderungssignal gesendet wird, welches das zweite Steuergerät (1 1 , 12) des
Kupplungsaktors (2, 3) mit einer Anzahl der gespeicherten bzw. der zu übertragenden Daten beantwortet.
7. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zusammen mit den zu übertragenden Daten eine Checksumme der zu übertragenden Daten von dem zweiten Steuergerät (1 1 , 12) an das erste Steuergerät (15) übermittelt wird.
8. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zusammen mit den zu übertragenden Daten eine Versionskennung der, den zu übertragenden Daten zugrunde liegenden Software von dem zweiten Steuergerät (1 1 , 12) an das erste Steuergerät (15) übermittelt wird.
9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer fehlerhaften Übertragung der Daten das erste Steuergerät (15) nach Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit die Übertragung der Daten aus der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit (10, 13) des Kupplungsaktors (2, 3) in seine erste nicht-flüchtige Speichereinheit (14) erneut veranlasst.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach erfolgter Übertragung der Daten von der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit (10, 13) des Kupplungsaktors (2, 3) in die erste nicht-flüchtige Speichereinheit (14) des ersten Steuergerätes (15) das erste Steuergerät (15) an das zweite Steuergerät (1 1 , 12) eine Löschungs- oder Nichtwiedersendeanforderung für die übertragenen Daten sendet.
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