WO2013091946A1 - Parallelhybrid-antriebsstrang eines fahrzeugs und verfahren zur steuerung desselben - Google Patents

Parallelhybrid-antriebsstrang eines fahrzeugs und verfahren zur steuerung desselben Download PDF

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WO2013091946A1
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clutch
combustion engine
internal combustion
torque
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Manuel Schnitzer
Fabio Iacona
Kaspar Schmoll Genannt Eisenwerth
Mykhaylo Klymenko
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Robert Bosch Gmbh
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • Sprocket Starter can be started again, it is started by means of the separating clutch.
  • the energy for tearing the internal combustion engine is generated by the electric machine or is present as kinetic energy in the drive train.
  • an element (K1) between electric machine and wheel is usually brought into a slipping state.
  • This element can e.g. be a starting element in the transmission unit.
  • the starting element may e.g. one
  • Converter with converter lock-up clutch WK
  • a separate start-up clutch or a clutch as part of a dual-clutch transmission DKG
  • the slip is generally necessary to prevent a strong variation of the propulsion torque and thus an uncomfortable jerk safely in the highly dynamic phases of engine start.
  • the method according to the invention it is on the one hand possible to drastically reduce the starting time of the internal combustion engine and thus to increase the sportiness or to let the starting time similar to the previously known start types and to reduce the required torque reserve, so that increases the electric driving range. In any case, the usual comfort of the previous start types is not deteriorated. Since the internal combustion engine is usually only started when the
  • the torque compensation of the separating clutch according to the invention is carried out in real time, i.
  • the electric machine is simultaneously the disconnect clutch
  • a parallel hybrid powertrain in general, includes an internal combustion engine, an electric machine, a disconnect clutch disposed between an output side of the internal combustion engine and a drive side of the electric machine, an output clutch disposed on an output side of the electric machine, and a control unit for control of the drive train.
  • Electric machine outputs a propulsion torque (M E M) and thus at the
  • the control unit controls the clutch so that it first connects the engine with the electric machine until the
  • the separating clutch is controlled such that it the internal combustion engine connects again with the electric machine, so that the internal combustion engine instead of the electric machine or in combination with this outputs a propulsive torque.
  • the propulsion torque is based on the driver's request and is determined by the
  • control unit controls the output torque (M E M) of the electric machine to a value less than or equal to a maximum (M E Mmax) before the separating clutch connects the internal combustion engine for the first time with the electric machine.
  • the start mode described here is optimized for the combination of a proportional clutch (K0) with a friction clutch (K1).
  • This topology has the advantage that the clutch acting as a clutch coupling K0 can be steplessly controlled and the propulsion of the vehicle depends solely on the moment of the output clutch K1.
  • the amount of slippage in the clutch K1 has no effect on ride comfort (as long as the slip direction is not reversed). In any case, a change of sign in the slip is to be avoided, since this effect is clearly noticeable by the driver (jerk in the drive train).
  • a computer program that performs all the steps of a method of the invention when running on a control unit of a parallel hybrid powertrain as described above.
  • a corresponding computer program is preferably loaded into a main memory of a control unit.
  • the control unit or a data processor is thus equipped to carry out the method according to the invention.
  • the invention also relates to a computer-readable medium, such as a CD-ROM, in which the computer program can be stored.
  • the computer program may also be provided over a network such as the Internet and may be downloaded to the memory of the control unit from that network.
  • Embodiment is limited.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a parallel hybrid powertrain according to the invention.
  • Fig. 2 is a flow chart for schematically illustrating a method according to the invention.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a parallel hybrid powertrain of a vehicle.
  • Fig. 1 is a separating coupling K0 between a
  • the powertrain also includes a series of actuators A and sensors S that may be used to provide a current one
  • the actuators and sensors are at least one control unit ECU connected.
  • the control unit of the drive train in FIG. 1 has, on the one hand, an engine control unit MSG-ECU and, on the other hand, a transmission control unit TCU-ECU. Further, the control unit may include a brake controller Br-ECU and a battery controller BMS-ECU.
  • the individual control units are interconnected via a bus system.
  • Fig. 2 is a flow chart showing in principle the steps of a method for controlling a parallel hybrid powertrain. It is noted that the described steps are main steps, which main steps can be differentiated and subdivided. In addition, further substeps may be provided between the main steps. Therefore, a sub-step is merely called if this step is important for the
  • step S1 in an initial state in which a vehicle is electrically running, i. the engine is off, the disconnect clutch is open, the electric machine provides propulsive torque, the output clutch transmits propulsive torque without slip, detects a signal indicating that a driver is accelerating, i. wants to accelerate.
  • step S2 the output clutch torque (M_K1) is controlled to generate slip in the output clutch (i.e., slip between n_EM and n_K1). If the output clutch is already in slip or micro-slip, you can switch directly to step S3.
  • step S3 As soon as slip in the output clutch is detected, in step S3
  • Output clutch torque frozen i. held at a certain value, which is based on the current driver's desired torque.
  • step S4 the electric machine is driven at a high torque (e.g., the maximum possible torque) (e.g., M_EMmax) to increase the slip in the output clutch and thus build up kinetic energy
  • a high torque e.g., the maximum possible torque
  • M_EMmax the maximum possible torque
  • step S5 the rotational speed of the electric machine reaches a slip threshold, whereby it is adapted (and limited to a maximum) such that the rotor of the
  • Electric machine has stored enough kinetic energy to the
  • the combustion engine must be safely brought to "self-running speed” through the separating clutch (eg approx.> 300rpm).
  • the disconnect torque (M_K0) is ideally set to maximum (similar to a pulse start) in step S6 or to one
  • step S7 the internal combustion engine can self-fire and generate a high positive torque to approximate even the electric machine speed.
  • step S8 the clutch torque is reduced depending on the slip in the output clutch. From here, the disconnect torque only supports the combustion engine run-up. The main task is to keep the output clutch slip positively stable.
  • step S9 the desired output clutch slip from the
  • Output clutch control be specified so that a later
  • Synchronization is favored (similar to a train downshift).
  • the propulsion of the vehicle is further determined by the output clutch torque.
  • the separating clutch is closed in step S10 so far that no more slippage occurs between the internal combustion engine and the electric machine (for example maximum possible disengaging torque).
  • the output clutch slip is from here on the moments of internal combustion engine and
  • step S12 the slip in the output clutch by the
  • Internal combustion engine can be used as a generator for generating electricity and for charging a battery.
  • the inventive method is shown in a different way.
  • the rotational speeds n and moments M of the electric machine EM, the internal combustion engine VM, the output clutch K1 and the separating clutch KO over the time t are shown. Furthermore, that is s.der
  • the actual start of the engine takes place.
  • the start time can be further shortened if "micro-slip" is present.
  • the output clutch K1 is in the period between the times 2 and 9 in the slip.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Parallelhybrid-Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor (VM), einer Elektromaschine (EM), einer Trennkupplung (K0) zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und der Elektromaschine (EM), einer Abtriebskupplung (Kl) hinter der Elektromaschine (EM), und einer Steuerungseinheit. Ausgehend von einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor (VM) aus ist und die Elektromaschine (VM) ein Vortriebsmoment über die Abtriebskupplung (Kl) abgibt, steuert die Steuerungseinheit bei Vorliegen eines Auslösesignals die Trennkupplung (K0) derart, dass in einer verkürzten Zeit der Verbrennungsmotor (VM) anstelle der Elektromaschine (EM) ein Vortriebsmoment abgibt.

Description

Beschreibung
Parallelhybrid-Antriebsstrang eines Fahrzeugs und Verfahren zur Steuerung desselben
Stand der Technik
In Parallelhybridsystemen, von z.B. im VW Touareg Hybrid, Porsche Cayenne S Hybrid, Nissan Fuga Hybrid, befinden sich der Verbrennungsmotor (VM) und die Elektromaschine (EM) auf einer Antriebswelle. Um rein elektrisch fahren zu können, wird der Verbrennungsmotor durch eine Trennkupplung (K0) vom restlichen Antrieb getrennt. Dadurch kann nur mit Hilfe der Elektromaschine Vortrieb erzeugt werden. Um den Verbrennungsmotor bei Bedarf während der elektrischen Fahrt ohne Verwendung einer zusätzlichen Starteinheit (z.B.
Ritzel Starter) wieder zuschalten zu können, wird er mit Hilfe der Trennkupplung gestartet. Die Energie zum Anreißen des Verbrennungsmotors wird von der Elektromaschine erzeugt oder liegt als kinetische Energie im Triebstrang vor. Zum Wiederstart wird im Regelfall ein Element (K1 ) zwischen Elektromaschine und Rad in einen schlupfenden Zustand gebracht. Dieses Element kann z.B. ein Anfahrelement in der Getriebeeinheit sein. Das Anfahrelement kann z.B. ein
Wandlerautomat mit Wandlerüberbrückungs-Kupplung (WK), eine separate Anfahrkupplung oder eine Kupplung als Teil eines Doppelkupplungsgetriebes (DKG) sein. Der Schlupf ist generell nötig, um in den hochdynamischen Phasen des Motorstarts eine starke Variation des Vortriebsmoments und damit einen unkomfortablen Ruck sicher zu verhindern.
Offenbarung der Erfindung
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es einerseits möglich, die Startdauer des Verbrennungsmotors drastisch zu reduzieren und damit die Sportlichkeit zu erhöhen oder die Startzeit ähnlich der bisher bekannten Startarten zu lassen und dafür den benötigten Momentenvorhalt zu reduzieren, so dass sich der E- Fahrbereich vergrößert. In jedem Fall wird der gewohnte Komfort der bisherigen Startarten nicht verschlechtert. Da der Verbrennungsmotor meist erst dann gestartet wird, wenn sich das
Fahrerwunschmoment soweit erhöht hat, dass es von der elektrischen Maschine nicht mehr vollständig bereit gestellt werden kann, führen„Wartezeiten" des Fahrers auf das Drehmoment des Verbrennungsmotors zu Unmut, da der Fahrer eine verzögerte Momentenbereitstellung wahrnimmt, speziell bei sportlicher Fahrweise. Dieser Effekt wird als„Hesitation" bzw.„Schlechte Response" bezeichnet.
Die Momentenkompensation der Trennkupplung erfolgt erfindungsgemäß in Echtzeit, d.h. die Elektromaschine wird gleichzeitig zur Trennkupplung
angesteuert, um einen Großteil des Moments zu kompensieren.
Im Allgemeinen weist ein Parallelhybrid-Antriebsstrang gemäß der Erfindung einen Verbrennungsmotor, eine Elektromaschine, eine Trennkupplung, welche zwischen einer Abtriebsseite des Verbrennungsmotors und einer Antriebsseite der Elektromaschine angeordnet ist, eine Abtriebskupplung, welche auf einer Abtriebsseite der Elektromaschine angeordnet ist, und eine Steuerungseinheit zur Steuerung des Antriebsstrangs auf.
Wenn der Verbrennungsmotor aus ist, die Trennkupplung offen ist, die
Elektromaschine ein Vortriebsmoment (MEM) abgibt und somit an der
Abtriebskupplung des Moment MsoN anliegt und ein Auslösesignal vorliegt, steuert die Steuerungseinheit die Trennkupplung derart, dass diese zunächst den Verbrennungsmotor mit der Elektromaschine verbindet, bis der
Verbrennungsmotor eine Selbstlaufdrehzahl erreicht. Das heißt, dass die
Elektromaschine anfänglich die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mit-dreht. Anschließend wird die Trennkupplung derart gesteuert, dass sie den
Verbrennungsmotor zumindest teilweise wieder von der Elektromaschine trennt, bis der Verbrennungsmotor eine Soll-Drehzahl erreicht. Das heißt, der
Verbrennungsmotor erzeugt ab der ersten Zündung ein eigenes
Beschleunigungsmoment, das die Drehzahl des Verbrennungsmotors erhöht. Schließlich, wenn der Verbrennungsmotor eine gewünschte Drehzahl erreicht hat, wird die Trennkupplung derart gesteuert, dass diese den Verbrennungsmotor wieder mit der Elektromaschine verbindet, sodass der Verbrennungsmotor an Stelle der Elektromaschine oder in Kombination mit dieser ein Vortriebsmoment abgibt.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird während des gesamten Vorgangs dafür gesorgt, dass ein Schlupf in der Abtriebskupplung vorliegt, der so bemessen ist, dass keine Schubumkehr an der Abtriebskupplung stattfindet. Das Vortriebsmoment orientiert sich am Fahrerwunsch und wird durch die
Abtriebskupplung bestimmt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform steuert die Steuerungseinheit das Abtriebsmoment (MEM) der Elektromaschine auf einen Wert kleiner oder gleich einem Maximum (MEMmax), bevor die Trennkupplung den Verbrennungsmotor zum ersten Mal mit der Elektromaschine verbindet.
Die hier beschriebene Startart ist für die Kombination einer Proportional- Kupplung (K0) mit einer Reibungs-Kupplung (K1 ) optimiert. Diese Topologie hat den Vorteil, dass die als Trennkupplung fungierende Kupplung K0 stufenlos angesteuert werden kann und der Vortrieb des Fahrzeugs allein vom Moment der Abtriebskupplung K1 abhängt. Die Höhe eines Schlupfes in der Kupplung K1 hat keine Auswirkung auf den Fahrkomfort (solange die Schlupfrichtung nicht umgedreht wird). In jedem Fall ist ein Vorzeichenwechsel im Schlupf zu vermeiden, da dieser Effekt durch den Fahrer deutlich spürbar ist (Ruck im Triebstrang).
Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Startart:
• Es wird nur die kinetische Energie benötigt, die den Verbrennungsmotor auf„Selbstlaufdrehzahl" bringt, d.h. weniger Schlupfaufbau ist nötig als bei einem reinen Impulsstart.
• Der Hochlauf des Verbrennungsmotor auf Synchronisationsdrehzahl wird durch das vom Verbrennungsmotor lieferbare Moment (Einspritzung + Zündung) unterstützt, wodurch die Startzeit verkürzt wird.
• Das mögliche Moment der Elektromaschine wird zum frühst möglichen Zeitpunkt vollständig und unmittelbar ausgenutzt, d.h. es kann bei geringer Momentenreserve dennoch ein schneller und komfortabler Start erzielt werden. • Der Verbrennungsmotor wird immer sicher angedreht, da bis zur „Selbstlaufdrehzahl" mit hohem bzw. maximalem Trennkupplungs- Moment angesteuert wird.
• Der positive Schlupf der Kupplung K1 wird durch intelligente Ansteuerung der Trennkupplung K0 sichergestellt, d.h. die Gefahr einer Schlupfumkehr in der K1 (Ruck) wird durch die Trennkupplung KO vermieden.
• Es findet keine reine Momentenkompensation statt, sondern eine
drehzahlabhängige Regelung mit Vorsteuerung. Durch die stärkere Gewichtung der Regelung verliert die Momentengenauigkeit an der Trennkupplung KO an Bedeutung.
• Der schnelle Hochlauf des Verbrennungsmotor wird durch die optimale Kombination aus K0-Moment und Verbrennungsmotor-Selbstlauffähigkeit erzielt.
Gemäß eines anderen Aspekts der Erfindung wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das alle Schritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt, wenn es auf einer Steuerungseinheit eines Parallelhybrid-Antriebsstranges, wie oben beschrieben, abläuft. Ein entsprechendes Computerprogramm wird vorzugsweise in einen Arbeitsspeicher einer Steuerungseinheit geladen. Die Steuerungseinheit oder ein Daten Prozessor ist somit ausgestattet, das Verfahren gemäß der Erfindung auszuführen.
Ferner betrifft die Erfindung auch ein computerlesbares Medium wie eine CD- ROM, in welcher das Computerprogramm gespeichert sein kann. Jedoch kann das Computerprogramm ebenfalls über ein Netzwerk wie das Internet bereitgestellt werden und kann in den Arbeitsspeicher der Steuerungseinheit aus diesem Netzwerk heruntergeladen werden.
Es wird angemerkt, dass Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf unterschiedliche Gegenstände beschrieben werden. Insbesondere werden einige Ausführungsformen oder Aspekte in Bezug auf Vorrichtungsansprüche und andere Ausführungsformen oder Aspekte in Bezug auf Verfahrensansprüche beschrieben. Jedoch wird ein Fachmann von der obigen und der folgenden Beschreibung zusätzlich zu jeder Kombination von Merkmalen, die zu einer Art von Gegenstand gehören, ebenfalls jede Kombination zwischen Merkmalen erkennen, die zu unterschiedlichen Gegenständen beschrieben sind. Dies alles zählt zur Gesamtoffenbarung der Anmeldung.
Oben beschriebene Aspekte und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der Erfindung können ebenfalls aus dem Beispiel einer Ausführungsform entnommen werden, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben wird. Es wird angemerkt, dass die Erfindung nicht auf diese
Ausführungsform beschränkt ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Parallelhybrid-Antriebsstranges gemäß der Erfindung.
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm zur schematischen Darstellung eines Verfahrens gemäß der Erfindung.
Fig.3 ist ein Ablaufdiagramm, welches die Momente und Drehzahlen der
Elemente eines erfindungsgemäßen Parallelhybrid-Antriebsstranges über der Zeit verdeutlicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Parallelhybrid-Antriebsstrangs eines Fahrzeugs. In Fig. 1 ist eine Trennkupplung K0 zwischen einem
Verbrennungsmotor VM und einer Elektromaschine EM angeordnet, die sowohl als Elektromotor wie auch als Generator verwendet werden kann, wobei im Anschluss an die Elektromaschine der Antriebsstrang zu einer angetriebenen Achse eines Fahrzeugs fortgeführt ist.
Der Antriebsstrang weist ferner eine Reihe von Aktuatoren A und Sensoren S auf, die verwendet werden können, um einerseits einen aktuellen
Betriebszustand eines der Elemente des Antriebsstrangs zu erfassen, wie zum Beispiel des Verbrennungsmotors, der Trennkupplung, der Elektromaschine oder der Abtriebskupplung, und andererseits den Betriebszustand zu verändern. Die Aktuatoren und Sensoren sind zumindest mit einer Steuerungseinheit ECU verbunden. Die Steuerungseinheit des Antriebsstrang in Figur 1 weist einerseits ein Motor-Steuerungsgerät MSG - ECU und andererseits ein Getriebe- Steuerungsgerät TCU - ECU auf. Ferner kann die Steuerungseinheit eine Brems- Steuerung Br - ECU sowie eine Batterie-Steuerung BMS - ECU aufweisen. Die einzelnen Steuerungseinheiten sind über ein Bus-System miteinander verbunden.
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, welches prinzipiell die Schritte eines Verfahrens zur Steuerung eines Parallelhybrid-Antriebsstranges aufzeigt. Es wird angemerkt, dass die beschriebenen Schritte Haupt-Schritte sind, wobei diese Haupt-Schritte in Unter-Schritte differenziert und unterteilt werden können. Außerdem können weitere Unter-Schritte zwischen den Haupt-Schritten vorgesehen sein. Daher ist ein Unter-Schritt lediglich genannt, wenn dieser Schritt wichtig für das
Verständnis des Prinzips des Verfahrens gemäß der Erfindung ist.
- Im Schritt S1 wird in einem Anfangszustand, in dem ein Fahrzeug elektrisch fährt, d.h. der Verbrennungsmotor aus ist, die Trennkupplung offen ist, die Elektromaschine ein Vortriebsmoment leistet, wobei die Abtriebskupplung ein Vortriebsmoment ohne Schlupf überträgt, ein Signal erfasst, welches anzeigt, dass ein Fahrer Gas gibt, d.h. beschleunigen will.
- In Schritt S2 wird das Abtriebskupplungs-Moment (M_K1 ) so gesteuert, dass Schlupf in der Abtriebskupplung erzeugt wird (d.h. Schlupf zwischen n_EM und n_K1 ). Sollte sich die Abtriebskupplung bereits im Schlupf oder Microschlupf befinden, kann direkt zu Schritt S3 gewechselt werden.
- Sobald Schlupf in der Abtriebskupplung erkannt ist, wird in Schritt S3 das
Abtriebskupplungs-Moment eingefroren, d.h. auf einem bestimmten Wert gehalten, der sich am aktuellen Fahrerwunschmoment orientiert.
- In Schritt S4 wird die Elektromaschine mit einem hohen Moment (z.B. dem maximal möglichen Moment) angesteuert (z.B. M_EMmax), um den Schlupf in der Abtriebskupplung zu vergrößern und somit kinetische Energie aufzubauen
(Ladevorgang).
- In Schritt S5 erreicht die Drehzahl der Elektromaschine eine Schlupfschwelle, wobei diese so adaptiert (und max. begrenzt) wird, dass der Rotor der
Elektromaschine genug kinetische Energie gespeichert hat, um den
Verbrennungsmotor durch die Trennkupplung sicher auf„Selbstlaufdrehzahl" zu bringen (z.B. ca. >300rpm). - Das Trennkupplungs-Moment (M_K0) wird in Schritt S6 idealerweise auf Maximum gesetzt (ähnlich zu einem Impulsstart) oder auf einen
schlupfabhängigen Wert, bis die Drehzahl des Verbrennungsmotors die „Selbstlaufdrehzahl" erreicht.
- In Schritt S7 kann sich der Verbrennungsmotor selbst befeuern und erzeugt ein hohes positives Moment, um sich selbst der Elektromaschine-Drehzahl anzunähern.
- In Schritt S8 wird das Trennkupplungs-Moment abhängig vom Schlupf in der Abtriebskupplung zurückgefahren. Ab hier unterstützt das Trennkupplungs- Moment nur noch den Verbrennungsmotor-Hochlauf. Hauptaufgabe ist es, den Abtriebskupplungs-Schlupf positiv stabil zu halten.
- In Schritt S9 kann der gewünschte Abtriebskupplungs-Schlupf von der
Abtriebskupplungs-Steuerung so vorgegeben werden, dass eine spätere
Synchronisierung begünstigt wird (ähnlich wie bei einer Zugrückschaltung). Der Vortrieb des Fahrzeugs wird weiterhin durch das Abtriebskupplung-Moment bestimmt.
- Sobald die Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Elektromaschine synchron sind, wird die Trennkupplung in Schritt S10 soweit geschlossen, dass kein Schlupf mehr zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine auftritt (z.B. maximal mögliches Trennkupplungs-Moment). Der Abtriebskupplungs- Schlupf wird ab hier von den Momenten von Verbrennungsmotor und
Elektromaschine bestimmt.
- In Schritt S1 1 übernimmt die Abtriebskupplungs-Steuerung die Steuerung und synchronisiert die Drehzahlen des Verbrennungsmotors und der Elektromaschine mit der Ausgangsdrehzahl der Abtriebskupplung (n_K1 ). Das Vortriebsmoment wird weiterhin durch die Abtriebskupplung bestimmt.
- In Schritt S12 wird der Schlupf in der Abtriebskupplung durch die
Abtriebskupplungs-Steuerung abgebaut, sodass Drehzahlgleichheit herrscht. Ab hier wird der Vortrieb nicht mehr von der Abtriebskupplung bestimmt, sondern von der Antriebseinheit (Verbrennungsmotor, Elektromaschine oder beide in Kombination).
Es wird angemerkt, dass die Elektromaschine durch den aktiven
Verbrennungsmotor als Generator zur Erzeugung von Strom und zum Aufladen einer Batterie verwendet werden kann. In Figur 3 wird das erfindungsgemäße Verfahren auf eine andere Art und Weise dargestellt. In diesem Ablaufdiagramm sind die Drehzahlen n und Momente M der Elektromaschine EM, des Verbrennungsmotors VM, der Abtriebskupplung K1 sowie der Trennkupplung KO über der Zeit t dargestellt. Ferner ist das an der
Abtriebskupplung liegende Moment MSOII eingezeichnet.
In der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten 1 und 8 findet der eigentliche Start des Verbrennungsmotors statt. In der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten 1 und 3 kann die Startzeit weiter verkürzt werden, wenn "Microschlupf" vorliegt. Die Abtriebskupplung K1 befindet sich in der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten 2 und 9 im Schlupf.
Während die Erfindung illustriert und beschrieben wurde im Detail in den
Zeichnungen und der vorangegangenen Beschreibung, sollen solche
Illustrationen und Beschreibungen lediglich als illustrativ oder exemplarisch
angesehen werden und nicht als restriktiv. Die Erfindung ist nicht auf die
offenbarte Ausführungsform beschränkt. Andere Variationen der offenbarten
Ausführungsform können verstanden und bewirkt werden durch einen Fachmann beim Umsetzen der beanspruchten Erfindung, aus dem Studium der
Zeichnungen, der Offenbarung und der anhängenden Ansprüche. In den
Ansprüchen schließt das Wort„aufweisen" andere Elemente oder Schritt nicht aus und der unbestimmte Artikel„ein" schließt eine Mehrzahl nicht aus.
Alleine der Umstand, dass einzelne Merkmale in unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen genannt sind, soll nicht bedeuten, dass eine Kombination dieser Merkmale nicht vorteilhaft eingesetzt werden kann. Die Bezugszeichen in den Ansprüchen sollen den Umfang derselben nicht beschränken.

Claims

Ansprüche
1 . Parallelhybrid-Antriebsstrang, aufweisend:
einen Verbrennungsmotor (VM),
eine Elektromaschine (EM),
eine Trennkupplung (KO), welche zwischen einer Abtriebsseite des Verbrennungsmotors und einer Antriebsseite der Elektromaschine angeordnet ist,
eine Abtriebskupplung (K1 ), welche auf einer Abtriebsseite der
Elektromaschine angeordnet ist, und
eine Steuerungseinheit (ECU) zur Steuerung des Antriebsstrangs, wobei, wenn der Verbrennungsmotor aus ist, die Trennkupplung offen ist, die Elektromaschine ein Vortriebsmoment (MEM) abgiebt und somit an der Abtriebskupplung das Moment MsoN anliegt, und ein Auslösesignal vorliegt, die Steuerungseinheit (ECU) die Trennkupplung (KO) derart steuert, dass diese den Verbrennungsmotor mit der Elektromaschine verbindet, bis der
Verbrennungsmotor eine Selbstlaufdrehzahl erreicht, dass diese anschließend den Verbrennungsmotor zumindest teilweise von der Elektromaschine trennt, bis der Verbrennungsmotor nach einer Selbstzündung eine Soll-Drehzahl erreicht, und dass diese anschließend den Verbrennungsmotor mit der Elektromaschine derart verbindet, dass der Verbrennungsmotor über die Abtriebskupplung ein Vortriebsmoment abgibt.
2. Parallelhybrid-Antriebsstrang nach Anspruch 1 , wobei die
Steuerungseinheit ferner die Elektromaschine (EM) und die Abtriebskupplung (K1 ) derart steuert, dass ein Schlupf in der Abtriebskupplung vorliegt und dass das Vortriebsmoment (MsoN) konstant bleibt.
3. Parallelhybrid-Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungseinheit das Abtriebsmoment (MEM) der Elektromaschine (EM) auf einen Wert kleiner oder gleich einem Maximum (MEMmax) steuert, bevor die Trennkupplung (KO) den Verbrennungsmotor zum erste Mal mit der
Elektromaschine verbindet.
Verfahren zur Steuerung eines Parallelhybrid-Antriebsstranges mit Verbrennungsmotor (VM), einer Elektromaschine (EM), einer Trennkupplung (KO) zwischen dem Verbrennungsmotor und der
Elektromaschine, einer Abtriebskupplung (K1 ) und einer Steuereinheit (ECU), wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Erfassen eines Auslösesignals, in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor (VM) aus ist, die Trennkupplung (KO) offen ist, und die Elektromaschine (EM) ein Vortriebsmoment (MEM) abgiebt und somit an der Abtriebskupplung das Moment MsoN anliegt,
zumindest teilweise Schließen der Trennkupplung, bis der
Verbrennungsmotor eine Selbstlaufdrehzahl erreicht,
teilweise Öffnen der Trennkupplung in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors,
Schließen der Trennkupplung, wenn der Verbrennungsmotor eine vorbestimmte Drehzahl erreicht.
5. Verfahren nach Anspruch 4, ferner den Schritt aufweisend:
Überwachen und Aufrechterhalten eines positiven Schlupfes der
Abtriebskupplung (K1 ).
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, ferner den Schritt aufweisend:
Steuern der Elektromaschine (EM) auf ein maximales Drehmoment, bevor die Trennkupplung (KO) zum ersten Mal geschlossen wird.
7. Computerprogramm, das alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 4-7 ausführt, wenn es auf einer Steuereinheit eines Parallelhybrid- Antriebsstranges nach einem der Ansprüche 1 -3 ausgeführt wird.
8. Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 4-6, wenn das Programm auf einer Steuereinheit eines Parallelhybrid-Antriebsstranges nach einem der Ansprüche 1 -3 ausgeführt wird.
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