WO2012097905A2 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebsvorrichtung - Google Patents

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WO2012097905A2
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    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive device of a motor vehicle, wherein the drive device has at least one
  • the invention relates to a device for operating a
  • the drive device at least one internal combustion engine and at least one electric machine and operatively connected to the internal combustion engine dual-clutch transmission with a first partial transmission, which is associated with a first clutch, and with a second partial transmission, the one second coupling and the electric machine are associated, wherein the device comprises means to the
  • the drive device can be operated such that the internal combustion engine and the electric machine apply a common torque to drive wheels of the motor vehicle, or a purely internal combustion engine operation or purely electrical operation of the drive device takes place.
  • both clutches are opened to the engine and in the sub-transmission, which is assigned to the electric machine, a gear engaged to direct the torque applied by the electric motor to the drive wheels.
  • the electric machine is supplied with electrical energy from an electrical storage of the drive device. If the state of charge of the electrical storage reaches a critical value for further operation, it is necessary to recharge the electrical storage by regenerative operation of the electrical machine.
  • the drive torque must be provided by the other drive unit, ie by the internal combustion engine. If the internal combustion engine has been switched off beforehand, for example in order to reduce fuel consumption, the vehicle can be restarted
  • German patent application DE 10 2007 050 659 A1 discloses a method in which the second clutch is kept open for starting the internal combustion engine and the clutch associated with the first partial transmission is closed at least to the extent that it transmits a torque required for starting the internal combustion engine. In this case, a power flow thus takes place from the electric machine via the second partial transmission to the first partial transmission, and from there via the first clutch to the internal combustion engine.
  • WO 2010/009943 A1 discloses a method in which for starting the internal combustion engine from an electrical operating state, when the vehicle is stationary, the second Clutch is closed to drive the internal combustion engine by the electric machine, wherein in the first part transmission, a gear with a higher gear ratio than the engaged gear of the second
  • Subgear is inserted.
  • Disclosure is a minimum vehicle speed necessary to start the engine, while in the method according to the international publication, the standstill of the vehicle is required.
  • the inventive method for operating the drive device of the motor vehicle therefore provides for starting the internal combustion engine, in particular at low driving speeds, that during the electric
  • the second clutch is closed to drive the engine by the electric machine that at the same time or subsequently in the first part transmission, a gear is engaged, the lower
  • Transmission ratio (that is, a higher gear), as the engaged travel of the second partial transmission, that then the first clutch in a
  • Gear ratio has as the inserted travel of the second Partial transmission.
  • the internal combustion engine is coupled to a higher gear than the electric machine - seen in the direction of the power flow from the respective drive unit to the drive wheels of the motor vehicle -, whereby of the very slow rotating (driven) internal combustion engine on the slipping first clutch, a torque in
  • Driving speeds through the set slip of the first clutch of the internal combustion engine can be brought to a speed that is used to start the
  • the second clutch is opened and the speed of the electric machine is reduced again to its output speed and re-engaged in the second part of the transmission gear. Once the engine is started, this can independently conduct a torque via the first clutch in the first part of the transmission and thus to the drive wheels. This is the first clutch
  • the first clutch is opened and a purely electrical intermediate operation is set.
  • a purely electrical intermediate operation is set.
  • the wear of the first clutch is reduced.
  • the internal combustion engine is preferably connected to the sub-transmission with the smallest engaged gear by the clutch of this sub-transmission is slipped.
  • This is preferably the partial transmission 1.
  • a gear suitable for the driving speed in particular with a higher gear ratio than before, is inserted and then the first clutch is closed again.
  • the first clutch is closed again.
  • the first clutch When closing, the first clutch is preferably first brought into a slip position in order to ensure smooth coupling of the clutch
  • a neutral position of a partial transmission is always understood to mean a state in which no torque is transmitted from an input shaft of the partial transmission to an output shaft of the partial transmission. This is the case when none of the possible gears of the sub-transmission is engaged.
  • the power flow is interrupted by the second sub-transmission to the drive wheels, so that the electric machine can be operated independently of the drive wheels, in particular with respect to their speed.
  • the second clutch can then be the electric machine through the
  • Driving internal combustion engine Is the electric machine in one switched regenerative mode, thereby generating energy and the electrical memory is charged.
  • the second clutch is also preferably brought into a slip position in order to prevent torque fluctuations of the particular driven one
  • the internal combustion engine if it is driven only by the electric machine, brings a drag torque on the drive train or the drive device, and that is attenuated by adjusting the slip positions. In particular, the torque fluctuations generated by the internal combustion engine are damped or filtered.
  • the described method is preferably carried out at travel speeds of 10 km / h or less, in particular of 5 km / h or less.
  • the driving speed of the vehicle or motor vehicle is monitored and the method described above is activated or activated when driving speeds of 10 km / h or less, in particular of 5 km / h or less occur.
  • the state of charge of the electrical storage is monitored and compared with at least one predetermined threshold. If the state of charge falls below the threshold, and is the
  • the procedure is also in the
  • both partial transmissions Internal combustion engine in both partial transmissions one gear engaged and both clutches are closed, so that the dual clutch transmission is jammed in total and the vehicle to the jammed Double clutch transmission - for example, standing on a slope - supported.
  • the second partial transmission is preferably brought into a neutral position, so that the rotational speed of the electric machine is independent of the rotational speed of the drive wheels.
  • the device according to the invention is characterized in that the means for starting the internal combustion engine during the electric driving operation drives the drive device according to the method described above.
  • the means control the drive device such that during the electric driving operation, the second clutch is closed to drive the internal combustion engine by the electric machine that simultaneously or subsequently in the first partial transmission, a gear is engaged, which has a lower gear ratio than the engaged travel of the second partial transmission, that then the first clutch in a slip position and then the second partial transmission are moved to a neutral position, that subsequently the speed of the electric machine is increased at least to a starting speed for the internal combustion engine, wherein the slip of the first clutch for Maintaining a propulsion torque of the
  • the device is particularly preferably a control device which as a means at least via corresponding signal lines By means of which it deals with the different components of the
  • the device or the control device expediently furthermore comprises, as a means, a processor for carrying out the activation described above or the method described above.
  • Preferred embodiments of the device result from the control requirements of the described above
  • Figures 1A to 1 K a method for operating a drive device in stepwise representations
  • FIGS. 2A to 2F show an alternative method for operating the
  • FIGS. 1A to 1 K show a simplified illustration of a drive device 1 which is used to drive drive wheels 2, of which only one is indicated here, of a motor vehicle, not illustrated here.
  • the drive device 1 is designed as a hybrid drive and has for this purpose an internal combustion engine 3, which is operatively connected via a dual-clutch transmission 4 with the drive wheels 2.
  • the dual-clutch transmission 4 has a first partial transmission 5, to which a first clutch 6 is assigned, and a second partial transmission 7, to which a second clutch 8 is assigned.
  • the first partial transmission 5 at least the odd gears 1, 3 and optionally 5, and in the second partial transmission 7, at least the even gears 2, 4 and optionally 6 can be adjusted.
  • the third gear G3
  • the drive device 1 comprises an electric machine 9, which is assigned to the second partial transmission 7.
  • the electric machine 9 is presently operatively connected to an input shaft of the partial transmission 7, so that by the electric machine 9 a Torque can be applied to the second part of the transmission line between the clutch 8 and the second partial transmission 7 and the speed of the input shaft corresponds to the speed of the electric machine 9.
  • the arrowheads inscribed in the figures show the direction of the force flow in the
  • Drive device 1 on. Are no arrowheads entered between two elements of the drive device 1, so there is no power flow in a certain direction. For reasons of clarity, a control device designed as a device for operating the drive device and the means for driving the drive device are not shown.
  • Figure 1A shows the drive device 1 during a purely electrical
  • Driving operation The internal combustion engine s is switched off and both clutches 6, 8 are open. Only the electric machine 9 generates a torque that is transmitted to the drive wheels 2.
  • an electric driving operation with particularly low driving speeds, in particular of 5 km / h or less, so with very slow electrical creep is a state in which in any of the insertable gears, the speed is high enough to turn the engine to a starting speed, so that he could continue on his own.
  • This condition is critical because there is no obvious way to start the engine 3 in the case of an electrical accumulator reaching a critical state of charge without this
  • Partial gear 7 corresponds. While the gear G2 is engaged in the partial transmission 7, the third gear G3 is inserted in the partial transmission 5, so that at the
  • Machine 9 for example, operated at a speed of 100 revolutions per minute, which due to the inserted second gear G2 to a speed of 10 revolutions per minute on the drive wheel 2 and 60 revolutions per
  • the second partial transmission 7 becomes a
  • Neutral position G0 spent so that no more torque is transmitted to the drive wheels 2 of the electric machine 9 via the partial transmission 7.
  • Partial transmission 5 is transmitted, that continues to be one or the desired
  • the speed of 700 revolutions per minute corresponds to the starting speed of the internal combustion engine 3.
  • other starting speeds can be provided, for example, of 200 revolutions per minute.
  • the internal combustion engine 3 is started, so that it continues to operate independently.
  • the second Clutch 8 opened.
  • the rotational speed of the electric machine 9 is independent of the internal combustion engine 3 and the drive wheels 2 adjustable.
  • the rotational speed becomes the electric machine 9 is reduced to its output speed of 100 revolutions per minute and then the second gear G2 in the partial transmission 7 is re-inserted.
  • the electric machine 9 can resume the drive of the motor vehicle at a rotational speed n A of the drive wheels 2 in the slow creeping operation in the following step according to FIG.
  • Drive wheels 2 held ready or provided.
  • the first clutch 6 is brought into a slip position, so that the drive torque of the
  • the second partial transmission 7 is preferably spent in a neutral position G0, so no gear engaged, so that a pure internal combustion engine operation takes place.
  • the second clutch 8 is closed and the electric machine 9 is switched to a generator mode, so that the torque generated by the internal combustion engine 3 is transmitted to the electric machine 9 in order to drive it.
  • the speed n T2 then corresponds to the speed n v .
  • the drive device 1 is now in generator operation, in which the internal combustion engine for driving the motor vehicle and for driving the electric machine 9 for
  • Standstill of the vehicle to be started Because the standstill is energetically unfavorable, it makes sense in principle to support the vehicle to the stationary engine 3, so if the clutch 6 is closed and a gear in the partial transmission 5 is inserted. However, this is only possible as long as this state does not change. If the electrical storage is to be supplied with energy, then the internal combustion engine s must be started and the electric machine 9 reach the generator mode. By the method described below, this also succeeds without unwanted
  • FIGS. 2A to 2F show an alternative method of starting the
  • the vehicle is supported by the torque applied by the electric machine 9 via the second partial transmission 7.
  • both clutches 6 and 8 are closed, while in the first part of the transmission 5, the first gear G1 and in the second part of the transmission 7 gear 7 G2 is inserted.
  • the two partial transmissions are jammed together, so that even without a torque generated by the electric machine 9, the drive wheels 2, the motor vehicle, namely on the jammed part gear 5, 5 supported.
  • the second partial transmission 7 is brought into a neutral position G0.
  • the motor vehicle remains supported on the stationary engine 3 via the first partial transmission 5 and the closed clutch 6.
  • the rotational speed of the electric machine 9 is set to the starting rotational speed of the internal combustion engine of, for example, 700
  • Engine 3 applied torque generates electrical energy and is supplied to the electrical storage.
  • the clutch 6 is preferably in slippage until a forward driving of the vehicle against the slope is desired.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung (1) eines Kraftfahrtzeugs, wobei die Antriebsvorrichtung (1) wenigstens einen Verbrennungsmotor (3) und wenigstens eine elektrische Maschine (9) sowie ein mit dem Verbrennungsmotor (3) wirkverbindbares Doppelkupplungsgetriebe (4) mit einem ersten Teilgetriebe (5), dem eine erste Kupplung (6) zugeordnet ist, und einem zweiten Teilgetriebe (7), dem eine zweite Kupplung (8) und die elektrische Maschine (9) zugeordnet sind, umfasst, wobei in einem rein elektrischen Fahrbetrieb die elektrische Maschine (9) motorisch betrieben wird, im zweiten Teilgetriebe (7) ein Fahrgang eingelegt ist und beide Kupplungen (6, 8) geöffnet sind. Dabei ist vorgesehen, dass zum Starten des Verbrennungsmotors (3) während des elektrischen Fahrbetriebs, die zweite Kupplung (8) geschlossen wird, um den Verbrennungsmotor (3) durch die elektrische Maschine (9) anzutreiben, im ersten Teilgetriebe (5) ein Gang eingelegt wird, der ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis aufweist als der eingelegte Fahrgang des zweiten Teilgetriebes (7), die erste Kupplung (6) in eine Schlupfstellung und anschließend das zweite Teilgetriebe (7) in eine Neutralstellung verbracht werden, die Drehzahl der elektrischen Maschine (9) zumindest auf eine Startdrehzahl für den Verbrennungsmotor (3) erhöht wird, wobei der Schlupf der ersten Kupplung (6) zum Beibehalten eines Vortriebsmoments des Kraftfahrzeugs eingestellt wird, und der Verbrennungsmotor (3) bei Erreichen seiner Startdrehzahl gestartet wird. Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsvorrichtung wenigstens einen
Verbrennungsmotor und wenigstens eine elektrische Maschine sowie ein mit dem Verbrennungsmotor wirkverbindbares Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe, dem eine erste Kupplung zugeordnet ist, und einem zweiten Teilgetriebe, dem eine zweite Kupplung und die elektrische Maschine zugeordnet sind, umfasst, wobei in einem rein elektrischen Fahrbetrieb insbesondere zum Erzeugen eines Vortriebsmoments für das Kraftfahrzeug beziehungsweise an Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs die elektrische Maschine motorisch betrieben wird, im zweiten Teilgetriebe ein Fahrgang eingelegt ist und beide Kupplungen geöffnet sind.
Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben einer
Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wobei die Antriebsvorrichtung wenigstens einen Verbrennungsmotor und wenigstens eine elektrische Maschine sowie ein mit dem Verbrennungsmotor wirkverbindbares Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe, dem eine erste Kupplung zugeordnet ist, und mit einem zweiten Teilgetriebe, dem eine zweite Kupplung und die elektrische Maschine zugeordnet sind, umfasst, wobei die Vorrichtung Mittel aufweist, um die
Antriebsvorrichtung zu steuern, und wobei für einen rein elektrischen Fahrbetrieb die Mittel die Antriebsvorrichtung derart ansteuern, dass die elektrische Maschine motorisch betrieben wird, im zweiten Teilgetriebe ein Fahrgang eingelegt ist und beide Kupplungen geöffnet sind. Stand der Technik
Verfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Bei sogenannten Hybridantriebsvorrichtungen können sowohl ein
Verbrennungsmotor als auch eine elektrische Maschine zum Antreiben des
Kraftfahrzeugs genutzt werden. Dabei kann die Antriebsvorrichtung derart betrieben werden, dass der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine ein gemeinsames Drehmoment auf Antriebsräder des Kraftfahrzeugs aufbringen, oder ein rein verbrennungsmotorischer Betrieb oder ein rein elektrischer Betrieb der Antriebsvorrichtung erfolgt. Bei einem rein elektrischen Fahrbetrieb, sind beide Kupplungen zum Verbrennungsmotor geöffnet und in dem Teilgetriebe, welchem die elektrische Maschine zugeordnet ist, ein Gang eingelegt, um das von der elektrischen Maschine aufgebrachte Drehmoment an die Antriebsräder zu leiten. Dabei wird die elektrische Maschine mit elektrischer Energie aus einem elektrischen Speicher der Antriebsvorrichtung gespeist. Erreicht der Ladezustand des elektrischen Speichers einen für den Weiterbetrieb kritischen Wert, ist es erforderlich den elektrischen Speicher durch generatorisches Betreiben der elektrischen Maschine wieder aufzuladen. Hierzu muss das Antriebsdrehmoment von dem anderen Antriebsaggregat, also von dem Verbrennungsmotor erbracht werden. Wurde der Verbrennungsmotor zuvor abgeschaltet, beispielsweise um den Kraftstoffverbrauch zu senken, so ist ein erneutes Starten des
Verbrennungsmotors notwendig. Ist kein separater Starter für den
Verbrennungsmotor vorgesehen, erfolgt das Andrehen des Verbrennungsmotors in der Regel mit Hilfe der elektrischen Maschine.
Die deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2007 050 659 A1 offenbart hierzu ein Verfahren, bei welchem zum Start des Verbrennungsmotors die zweite Kupplung offengehalten und die dem ersten Teilgetriebe zugeordnete Kupplung zumindest soweit geschlossen wird, dass dieser ein zum Start des Verbrennungsmotors erforderliches Moment überträgt. Dabei erfolgt also ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine über das zweite Teilgetriebe auf das erste Teilgetriebe, und von dort über die erste Kupplung zum Verbrennungsmotor.
Weiterhin ist aus der internationalen Veröffentlichungsschrift WO 2010/009943 A1 ein Verfahren bekannt, bei welchem zum Starten des Verbrennungsmotors aus einem elektrischen Betriebszustand, bei Stillstand des Fahrzeugs die zweite Kupplung geschlossen wird, um den Verbrennungsmotor durch die elektrische Maschine mit anzutreiben, wobei in dem ersten Teilgetriebe ein Gang mit einem höheren Übersetzungsverhältnis als der eingelegte Gang des zweiten
Teilgetriebes eingelegt wird.
Bei dem Start des Verbrennungsmotors gemäß der deutschen
Offenlegungsschrift ist eine Mindestfahrzeuggeschwindigkeit notwendig, um den Verbrennungsmotor zu starten, während in dem Verfahren gemäß der internationalen Offenlegungsschrift der Stillstand des Fahrzeugs erforderlich ist.
Für Situationen, in welchen ein langsames kriechen des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie beispielsweise im Stau, insbesondere für längere Zeit erforderlich ist, können zum Starten des Verbrennungsmotors die bekannten Verfahren nicht genutzt werden.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben der Antriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs sieht daher zum Starten des Verbrennungsmotors insbesondere bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten vor, dass während des elektrischen
Fahrbetriebs die zweite Kupplung geschlossen wird, um den Verbrennungsmotor durch die elektrische Maschine anzutreiben, dass zeitgleich oder anschließend im ersten Teilgetriebe ein Gang eingelegt wird, der ein niedrigeres
Übersetzungsverhältnis (das heißt ein höherer Gang) aufweist, als der eingelegte Fahrgang des zweiten Teilgetriebes, dass dann die erste Kupplung in eine
Schlupfstellung und anschließend das zweite Teilgetriebe in eine Neutralstellung verbracht werden, dass anschließend die Drehzahl der elektrischen Maschine zumindest auf eine Startdrehzahl für den Verbrennungsmotor erhöht wird, wobei der Schlupf der ersten Kupplung zum Beibehalten eines Vortriebsmoments des Kraftfahrzeugs eingestellt wird, und dass der Verbrennungsmotor bei Erreichen seiner Startdrehzahl gestartet wird. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird erreicht, dass ohne Wegfall des Vortriebmoments der Verbrennungsmotor auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten und daraus folgenden niedrigen
Drehzahlen gestartet werden kann. Dies wird im Wesentlichen dadurch erreicht, dass im ersten Teilgetriebe ein Gang eingelegt wird, der ein niedrigeres
Übersetzungsverhältnis aufweist als der eingelegte Fahrgang des zweiten Teilgetriebes. Hierdurch wird der Verbrennungsmotor an einen höheren Gang angekoppelt als die elektrische Maschine - in Richtung des Kraftflusses von dem jeweiligen Antriebsaggregat zu den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs gesehen -, wodurch von dem sehr langsamen drehenden (angetriebenen) Verbrennungsmotor über die schlupfende erste Kupplung ein Drehmoment in
Richtung der Antriebsräder fließt. Dadurch wird stets ein Kraftfluss zu den Antriebsrädern gewährleistet, wobei gleichzeitig bei niedrigen
Fahrgeschwindigkeiten durch den eingestellten Schlupf der ersten Kupplung der Verbrennungsmotor auf eine Drehzahl bringbar ist, die zum Starten des
Verbrennungsmotors ausreicht, die sogenannte Startdrehzahl. Durch das vorteilhafte Verfahren kann insbesondere ein separater Anlasser für den
Verbrennungsmotor entfallen, sodass vorzugsweise die Antriebsvorrichtung ohne separaten Anlasser vorgesehen wird. Allerdings entsteht in diesem Zustand ein hoher Reibungsverlust an der schlupfenden Kupplung, wenn die
Fahrgeschwindigkeit weiterhin gering bleibt.
Daher wird vorzugsweise nach dem Start des Verbrennungsmotors die zweite Kupplung geöffnet und die Drehzahl der elektrischen Maschine wieder auf ihre Ausgangsdrehzahl verringert und im zweiten Teilgetriebe der Fahrgang wieder eingelegt. Sobald der Verbrennungsmotor gestartet ist, kann dieser selbstständig ein Drehmoment über die erste Kupplung in das erste Teilgetriebe und damit an die Antriebsräder leiten. Dabei befindet sich die erste Kupplung
zweckmäßigerweise zunächst weiterhin in ihrer Schlupfstellung. Nach Verringern der Drehzahl der elektrischen Maschine auf eine zum Wiedereinlegen des Fahrgangs des zweiten Teilgetriebes passende Drehzahl, insbesondere auf ihre
Ausgangsdrehzahl, und das Wiedereinlegen des Fahrgangs des zweiten Teilgetriebes, wird über die elektrische Maschine wieder das gewünschte Vortriebsmoment auf die Antriebsräder übertragen, wie vor dem Start des Verbrennungsmotors, sodass durch Öffnen der ersten Kupplung wieder in den rein elektrischen Fahrbetrieb zurückgestellt wird, ohne dass das
Vortriebsmoment an den Antriebsrädern wegfällt.
Vorzugsweise wird zum Umschalten in einen verbrennungsmotorischen Betrieb zunächst die erste Kupplung, geöffnet und ein rein elektrischer Zwischenbetrieb eingestellt. Durch das vollständige Öffnen der ersten Kupplung wird
insbesondere der Verschleiß der ersten Kupplung verringert. Anschließend wird der Verbrennungsmotor vorzugsweise mit dem Teilgetriebe mit dem kleinsten eingelegten Gang verbunden, indem die Kupplung dieses Teilgetriebes in Schlupf gebracht wird. Bevorzugt ist dies das Teilgetriebe 1. Bevorzugt wird dazu in dem ersten Teilgetriebe ein für die Fahrgeschwindigkeit geeigneter Gang, insbesondere mit einer höheren Übersetzung als zuvor, eingelegt und anschließend die erste Kupplung wieder geschlossen. Durch das Einlegen eines Gangs mit einer höheren Übersetzung als zuvor in dem ersten Teilgetriebe, also in einen niedrigeren Gang im Vergleich zu dem Gang, der zum Starten des Verbrennungsmotors geschaltet wurde, vorzugsweise in den niedrigsten Gang des ersten Teilgetriebes, wird die hohe Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors in eine niedrigere Ausgangsdrehzahl an den Antriebsrädern gewandelt. Wird die erste Kupplung wieder geschlossen oder in Schlupf gebracht, findet dadurch keine oder nur eine geringe Änderung der Drehzahl beziehungsweise des Drehmoments an den Antriebsrädern statt.
Besonders bevorzugt wird die erste Kupplung beim Schließen zunächst in eine Schlupfstellung verbracht, um ein ruckelfreies Ankoppeln des
Verbrennungsmotors zu gewährleisten. Dadurch wird insbesondere erreicht, dass sich die Drehzahl an den Antriebsrädern, nicht oder zumindest nicht ruckartig und damit nicht spürbar verändert.
Weiterhin ist vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Teilgetriebe
anschließend in eine Neutralstellung verbracht, die elektrische Maschine in einen generatorischen Betrieb geschaltet und die zweite Kupplung zum Antreiben der elektrischen Maschine geschlossen wird. Unter einer Neutralstellung eines Teilgetriebes ist im Zusammenhang mit der vorliegenden Anmeldung stets ein Zustand zu verstehen, in welchem von einer Eingangswelle des Teilgetriebes auf eine Ausgangswelle des Teilgetriebes kein Drehmoment übertragen wird. Dies ist dann der Fall, wenn keiner der möglichen Gänge des Teilgetriebes eingelegt ist.
Durch das Schalten des zweiten Teilgetriebes in eine Neutralstellung wird der Kraftfluss von dem zweiten Teilgetriebe zu den Antriebsrädern unterbrochen, sodass sich die elektrische Maschine unabhängig von den Antriebsrädern betreiben lässt, insbesondere in Bezug auf ihre Drehzahl. Durch Schließen der zweiten Kupplung lässt sich sodann die elektrische Maschine durch den
Verbrennungsmotor antreiben. Ist die elektrische Maschine in einen generatorischen Betrieb geschaltet, wird dadurch Energie erzeugt und der elektrische Speicher geladen.
Besonders bevorzugt wird beim Verbringen der ersten Kupplung in eine Schlupfstellung die zweite Kupplung ebenfalls in eine Schlupfstellung verbracht, um Drehmomentschwankungen des insbesondere angetriebenen
Verbrennungsmotors zu dämpfen. Der Verbrennungsmotor, sofern er nur durch die elektrische Maschine angetrieben wird, bringt ein Schleppmoment auf den Antriebsstrang beziehungsweise die Antriebsvorrichtung, und, dass das durch das Einstellen der Schlupfstellungen gedämpft wird. Insbesondere werden die von dem Verbrennungsmotor erzeugten Drehmomentschwankungen gedämpft beziehungsweise gefiltert.
Vorzugsweise wird das beschriebene Verfahren bei Fahrgeschwindigkeiten von 10 km/h oder kleiner, insbesondere von 5 km/h oder kleiner durchgeführt. So wird versuchsweise die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs beziehungsweise Kraftfahrzeugs überwacht und bei auftreten von Fahrgeschwindigkeiten von 10 km/h oder kleiner, insbesondere von 5 km/h oder kleiner das oben beschriebene Verfahren freigeschaltet beziehungsweise aktiviert.
Besonders bevorzugt wird das Verfahren in Abhängigkeit von einem
Ladezustand des der elektrischen Maschine zugeordneten elektrischen
Speichers durchgeführt. Dazu wird der Ladezustand des elektrischen Speichers überwacht und mit mindestens einem vorgebbaren Schwellenwert verglichen. Unterschreitet der Ladezustand den Schwellenwert, und befindet sich das
Fahrzeug in einem elektrischen Fahrbetrieb mit Fahrgeschwindigkeiten von 10 km/h oder kleiner, insbesondere von 5 km/h oder kleiner, wird das oben beschriebene Verfahren durchgeführt. Das Verfahren ist aber auch im
Fahrzeugstillstand durchführbar.
Für den Fall, dass das Fahrzeug stillsteht, während sich die Antriebsvorrichtung in einem rein elektrischen Betrieb befindet, so ist alternativ zu dem oben beschriebenen Verfahren bevorzugt vorgesehen, dass zum Starten des
Verbrennungsmotors in beiden Teilgetrieben ein Gang eingelegt und beide Kupplungen geschlossen werden, sodass das Doppelkupplungsgetriebe insgesamt verklemmt wird und sich das Fahrzeug an dem verklemmten Doppelkupplungsgetriebe - beispielsweise an einer Steigung stehend - abstützt. Anschließend wird bevorzugt das zweite Teilgetriebe in eine Neutralstellung verbracht, sodass die Drehzahl der elektrischen Maschine unabhängig von der Drehzahl der Antriebsräder ist. Durch Hochfahren der Drehzahl der elektrischen Maschine auf die Startdrehzahl des Verbrennungsmotors kann dieser nun gestartet werden, wobei beim Hochfahren die erste Kupplung in eine
Schlupfstellung derart gestellt wird, dass an den Antriebsrädern weiterhin die Drehzahl gleich null ist. Sobald der Verbrennungsmotor gestartet ist und eigenständig weiterläuft, wird das von ihm erzeugte Drehmoment zum Abstützen des Fahrzeugs mittels der schlupfenden ersten Kupplung genutzt. Wenn nun noch die elektrische Maschine in den generatorischen Betrieb geschaltet wird, stützt der Verbrennungsmotor das Fahrzeug an der Steigung ab und treibt gleichzeitig die elektrische Maschine an, um elektrische Energie zu erzeugen, die dann bevorzugt dem elektrischen Speicher zugeführt wird. Somit ist es mittels des alternativen Verfahrens möglich, den Verbrennungsmotor zu starten und in den generatorischen Betrieb zu schalten, ohne dass das Haltemoment an den Antriebsrädern weggenommen beziehungsweise unterbrochen wird. Ein
Zurückrollen des Fahrzeugs wird zu jedem Zeitpunkt sicher verhindert. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Mittel zum Starten des Verbrennungsmotors während des elektrischen Fahrbetriebs die Antriebsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Verfahren ansteuert. Dies bedeutet, dass die Mittel die Antriebsvorrichtung derart steuern, dass während des elektrischen Fahrbetriebs die zweite Kupplung geschlossen wird, um den Verbrennungsmotor durch die elektrische Maschine anzutreiben, dass gleichzeitig oder anschließend im ersten Teilgetriebe ein Gang eingelegt wird, der ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis aufweist, als der eingelegte Fahrgang des zweiten Teilgetriebes, dass dann die erste Kupplung in eine Schlupfstellung und anschließend das zweite Teilgetriebe in eine Neutralstellung verbracht werden, dass anschließend die Drehzahl der elektrischen Maschine zumindest auf eine Startdrehzahl für den Verbrennungsmotor erhöht wird, wobei der Schlupf der ersten Kupplung zum Beibehalten eines Vortriebsmoments des
Kraftfahrzeugs eingestellt wird, und dass der Verbrennungsmotor bei Erreichen seiner Startdrehzahl gestartet wird. Es ergeben sich hierdurch die oben bereits genannten Vorteile. Bei der Vorrichtung handelt es sich besonders bevorzugt um ein Steuergerät, das als Mittel zumindest über entsprechende Signalleitungen verfügt, mittels derer es mit den unterschiedlichen Komponenten der
Antriebsvorrichtung verbunden/verbindbar ist, um diese entsprechend
anzusteuern. Die Vorrichtung beziehungsweise das Steuergerät umfasst zweckmäßigerweise weiterhin als Mittel einen Prozessor zur Durchführung der oben beschriebenen Ansteuerung beziehungsweise des oben beschriebenen Verfahrens. Bevorzugte Ausführungsformen der Vorrichtung ergeben sich aus den oben beschriebenen Steuerungsvorgaben der beschriebenen
Verfahrensoptionen.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen:
Figuren 1A bis 1 K ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung in schrittweisen Darstellungen und
Figuren 2A bis 2F ein alternatives Verfahren zum Betreiben der
Antriebsvorrichtung, ebenfalls in schrittweisen Darstellungen.
Figuren 1A bis 1 K zeigen eine vereinfachte Darstellung einer Antriebsvorrichtung 1 , die zum Antreiben von Antriebsrädern 2, von denen hier nur eines angedeutet ist, eines hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs. Die Antriebsvorrichtung 1 ist als Hybridantrieb ausgebildet und weist dazu einen Verbrennungsmotor 3 auf, der über ein Doppelkupplungsgetriebe 4 mit den Antriebsrädern 2 wirkverbunden ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 4 weist ein erstes Teilgetriebe 5 auf, dem eine erste Kupplung 6 zugeordnet ist, sowie ein zweites Teilgetriebe 7, dem eine zweite Kupplung 8 zugeordnet ist. In dem ersten Teilgetriebe 5, können zumindest die ungeraden Gänge 1 , 3 und gegebenenfalls 5, und in dem zweiten Teilgetriebe 7 zumindest die geraden Gänge 2, 4 und gegebenenfalls 6 eingestellt werden. Je höher der Gang ist, desto niedriger ist sein eingestelltes Übersetzungsverhältnis i. So weist der erste Gang G1 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Übersetzungsverhältnis von i = 16, der zweite Gang G2 ein Übersetzungsverhältnis von i = 10 und der dritte Gang G3 ein
Übersetzungsverhältnis von i = 6 auf. Weiterhin umfasst die Antriebsvorrichtung 1 eine elektrische Maschine 9, die dem zweiten Teilgetriebe 7 zugeordnet ist. Dabei ist die elektrische Maschine 9 vorliegend mit einer Eingangswelle des Teilgetriebes 7 wirkverbunden, sodass durch die elektrische Maschine 9 ein Drehmoment auf den zweiten Teilgetriebestrang zwischen der Kupplung 8 und dem zweiten Teilgetriebe 7 aufbringbar ist und die Drehzahl der Eingangswelle der Drehzahl der elektrischen Maschine 9 entspricht. Die in den Figuren eingetragenen Pfeilspitzen zeigen die Richtung des Kraftflusses in der
Antriebsvorrichtung 1 an. Sind zwischen zwei Elementen der Antriebsvorrichtung 1 keine Pfeilspitzen eingetragen, so findet kein Kraftfluss in eine bestimmte Richtung statt. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind eine als Steuergerät ausgebildete Vorrichtung zum Betreiben der Antriebsvorrichtung sowie deren Mittel zum Ansteuern der Antriebsvorrichtung nicht dargestellt.
Figur 1A zeigt die Antriebvorrichtung 1 während eines rein elektrischen
Fahrbetriebs. Der Verbrennungsmotor s ist abgeschaltet und beide Kupplungen 6, 8 sind geöffnet. Nur die elektrische Maschine 9 erzeugt ein Drehmoment, das auf die Antriebsräder 2 übertragen wird. Bei einem elektrischen Fahrbetrieb mit besonders niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, insbesondere von 5 km/h oder kleiner, also bei sehr langsamem elektrischen Kriechen liegt ein Zustand vor, bei dem in keinem der einlegbaren Gänge die Drehzahl hoch genug ist, um den Verbrennungsmotor auf eine Startdrehzahl anzudrehen, sodass er aus eigener Kraft weiterlaufen könnte. Dieser Zustand ist kritisch, weil es keine naheliegende Möglichkeit gibt, im Fall eines einen kritischen Ladezustand erreichenden elektrischen Speichers den Verbrennungsmotor 3 zu starten, ohne das
Vortriebsmoment an den Antriebsrädern 2 wegzunehmen. In den folgenden Figuren 1 B bis 1 K soll nunmehr schrittweise ein Verfahren beschrieben werden, durch welches das Starten des Verbrennungsmotors in dem beschriebenen kritischen Zustand dennoch möglich ist, ohne das Vortriebsmoment an den Antriebsrädern 2 zu unterbrechen. Im beschriebenen Beispiel wird angenommen, dass die Fahrgeschwindigkeit und/oder das Vortriebsmoment des Kraftfahrzeugs konstant ist. In einem ersten Schritt gemäß Figur 1 B wird dazu die Kupplung 8 geschlossen, sodass das Antriebsmoment der elektrischen Maschine 9 auf die Antriebswelle des Verbrennungsmotors 3 übertragen wird, sodass die Drehzahl nv des
Verbrennungsmotors der Drehzahl nT2 der Eingangswelle des zweiten
Teilgetriebes 7 entspricht. Während in dem Teilgetriebe 7 der Gang G2 eingelegt ist, wird in dem Teilgetriebe 5 der dritte Gang G3 eingelegt, sodass sich an der
Eingangswelle des ersten Teilgetriebes 5 aufgrund des Übersetzungsverhältnisses i = 6 eine Drehzahl nTi einstellt, die kleiner ist als die Drehzahl nT2. In dem folgenden Ausführungsbeispiel wird die elektrische
Maschine 9 beispielsweise mit einer Drehzahl von 100 Umdrehungen pro Minute betrieben, was aufgrund des eingelegten zweiten Ganges G2 zu einer Drehzahl von 10 Umdrehungen pro Minute am Antriebsrad 2 und zu 60 Umdrehungen pro
Minute an der Eingangswelle des Teilgetriebes 5 (nTi) führt.
Anschließend wird, wie in der Figur 1C dargestellt, die erste Kupplung 6 in einer Schlupfstellung verbracht. Da im zweiten Teilgetriebe 7 der dritte Gang G3 eingelegt ist, ist die Drehzahl auf der Seite des Verbrennungsmotors 3 größer als auf der Seite des ersten Teilgetriebes 5, sodass über die Kupplung 6 der Kraftfluss von dem Verbrennungsmotor 3 zu dem ersten Teilgetriebe 5 führt.
Anschließend wird gemäß Figur 1 D das zweite Teilgetriebe 7 in eine
Neutralstellung G0 verbracht, sodass von der elektrischen Maschine 9 über das Teilgetriebe 7 kein Drehmoment mehr auf die Antriebsräder 2 übertragen wird.
Im nächsten Schritt, wie er in Figur 1 E dargestellt ist, wird die Drehzahl n T2 der elektrischen Maschine 9 auf 700 Umdrehungen pro Minute bzw. auf eine
Startdrehzahl des Verbrennungsmotors 3 erhöht. Da in dem zweiten Teilgetriebe 7 kein Gang eingelegt ist, wirkt sich die Drehzahlerhöhung nicht auf die
Antriebsräder 2 aus. Der Schlupf der ersten Kupplung 6 wird dabei derart eingestellt, dass das von der elektrischen Maschine 9 über die Kupplung 8 zum Verbrennungsmotor 3 übertragenen Drehmoment derart auf das erste
Teilgetriebe 5 übertragen wird, dass weiterhin ein oder das gewünschte
Vortriebsmoment an den Antriebsrädern 2 umgesetzt wird. Durch die erhöhte Drehzahl der elektrischen Maschine 9 von nT2 = 700 Umdrehungen pro Minute, wird auch der Verbrennungsmotor 3 mit einer erhöhten Drehzahl von nv = 700 Umdrehungen pro Minute angetrieben. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die Drehzahl von 700 Umdrehungen pro Minute der Startdrehzahl des Verbrennungsmotors 3. Natürlich können auch andere Startdrehzahlen vorgesehen werden, beispielsweise von 200 Umdrehungen pro Minute.
Gemäß Figur 1 F wird im nächsten Schritt der Verbrennungsmotor 3 gestartet, sodass er eigenständig weiterläuft. Vorzugsweise nach einer möglichst kurzen Zeit nach dem erfolgten Start des Verbrennungsmotors 3 wird die zweite Kupplung 8 geöffnet. Damit ist die Drehzahl der elektrische Maschine 9 unabhängig von der des Verbrennungsmotors 3 und der Antriebsräder 2 einstellbar. Im darauf folgenden Schritt gemäß Figur 1 G wird die Drehzahl
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der elektrischen Maschine 9 auf ihre Ausgangsdrehzahl von 100 Umdrehungen pro Minute verringert und anschließend der zweite Gang G2 in dem Teilgetriebe 7 wieder eingelegt. Dadurch kann die elektrische Maschine 9 im folgenden Schritt gemäß Figur 1 H den Antrieb des Kraftfahrzeugs bei einer Drehzahl nA der Antriebsräder 2 im langsamen Kriechbetrieb wieder aufnehmen und der
Verbrennungsmotor 3 eigenständig weiterlaufen. Dazu wird, wie in Figur 1 H dargestellt, die Kupplung 6 wieder geöffnet. So wird in diesem Schritt wieder der Ausgangszustand der langsamen elektrischen Fahrt erreicht, gemäß Figur 1A, mit dem Unterschied, dass der Verbrennungsmotor 3 gestartet ist. Durch das Verfahren, wie es mit Bezug auf die Figuren 1 A bis 1 H erläutert wurde, ist es möglich, auch bei langsamen Fahrgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs, aus dem elektrischen Betrieb heraus den Verbrennungsmotor 3 zu starten, ohne dass dies für den Fahrer zu einem spürbaren Ruckeln führt und ohne dass die Fahrgeschwindigkeit geändert wird. Dabei wird während des gesamten
Verfahrens ein Vortriebs- beziehungsweise Antriebsmoment an den
Antriebsrädern 2 bereitgehalten beziehungsweise zur Verfügung gestellt.
Alternativ zu dem dargestellten Vorgehen ist es auch denkbar, in den Zuständen gemäß der Figuren 1 B bis 1 D die zweite Kupplung 8 nicht vollständig zu schließen, sondern ebenfalls in eine Schlupfstellung zu verbringen, damit beispielsweise unrunde Drehbewegungen, also Drehmomentsschwankungen des langsam angetriebenen Verbrennungsmotors 3 nicht an die Antriebsräder 2 gelangen. Um nun die elektrischen Speicher des Kraftfahrzeugs aufzuladen, wird in einem folgenden Schritt gemäß Figur 11 in dem ersten Teilgetriebe 5 ein niedrigerer Gang mit einer höheren Übersetzung als zuvor, also ein Gang mit einer höheren Übersetzung als der Gang G3 eingelegt. In diesem Fall ist dies der niedrigste, erste Gang G1 mit einer Übersetzung von i = 16. Die Drehzahl nA der
Antriebsräder 2 führt damit dazu, dass die Drehzahl nTi 160 Umdrehungen pro Minute erreicht. Die Drehzahldifferenz zwischen den Drehzahlen nv und nTi wird dadurch verringert.
In dem folgenden Schritt gemäß Figur 1 J wird die erste Kupplung 6 in eine Schlupfstellung verbracht, sodass auch das Antriebsdrehmoment des
Verbrennungsmotors 3 über die Kupplung 6 und das erste Teilgetriebe 5 auf die Antriebsräder 2 übertragen wird. In diesem Zustand hat die schlupfende
Kupplung 6 weniger Reibverluste als in Figuren 1 F und 1 G. Anschließend wird bevorzugt das zweite Teilgetriebe 7 in eine Neutralstellung G0 verbracht, also kein Gang eingelegt, sodass ein rein verbrennungsmotorischer Betrieb erfolgt.
Schließlich wird gemäß Figur 1 K die zweite Kupplung 8 geschlossen und die elektrische Maschine 9 in einen generatorischen Betrieb umgeschaltet, sodass das von dem Verbrennungsmotor 3 erzeugte Drehmoment auf die elektrische Maschine 9 übertragen wird, um diese anzutreiben. Durch das Umschalten in den generatorischen Betrieb wird dabei elektrische Energie erzeugt, die zweckmäßigerweise dem elektrischen Speicher zugeführt wird. Die Drehzahl nT2 entspricht dann der Drehzahl nv. Die Antriebsvorrichtung 1 befindet sich nun im generatorischen Betrieb, bei welchem der Verbrennungsmotor zum Antreiben des Kraftfahrzeugs sowie zum Antreiben der elektrischen Maschine 9 zum
Aufladen des elektrischen Speichers genutzt wird.
Bewegt sich im elektrischen Betrieb das Fahrzeug nicht, beispielsweise weil eine Steigung so steil wird, dass das elektrische Kriechmoment das Fahrzeug nur noch im Stillstand halten kann, muss der Verbrennungsmotor 3 aus dem
Stillstand des Fahrzeugs gestartet werden. Weil der Stillstand energetisch unvorteilhaft ist, bietet es sich prinzipiell an, das Fahrzeug an dem stehenden Verbrennungsmotor 3 abzustützen, wenn also die Kupplung 6 geschlossen und ein Gang in dem Teilgetriebe 5 eingelegt ist. Jedoch ist dies nur möglich, solange sich dieser Zustand nicht ändert. Soll der elektrische Speicher mit Energie versorgt werden, so muss der Verbrennungsmotor s gestartet werden und die elektrische Maschine 9 in den generatorischen Betrieb gelangen. Durch das im Folgenden beschriebene Verfahren gelingt dies auch ohne ungewolltes
Rückwärtsrollen des Fahrzeugs, also ohne dass ein Vortriebsmoment beziehungsweise Haltemoment wegfällt, an einer Steigung. Dazu soll anhand von Figuren 2A bis 2F ein alternatives Verfahren zum Starter des
Verbrennungsmotors 3 erläutert werden.
Figur 2A zeigt die Antriebsvorrichtung gemäß Figur 1A, mit dem Unterschied, dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, also die Drehzahl nA = 0 ist. Dabei wird das Fahrzeug durch das durch die elektrische Maschine 9 aufgebrachte Drehmoment über das zweite Teilgetriebe 7 abgestützt.
Um das Fahrzeug mit geringem Energieaufwand im Stillstand zu halten, werden bevorzugt, wie in Figur 2B dargestellt, beide Kupplungen 6 und 8 geschlossen, während in dem ersten Teilgetriebe 5 der erste Gang G1 und in dem zweiten Teilgetriebe 7 der zweite Gang G2 eingelegt ist. Dadurch werden die beiden Teilgetriebe miteinander verklemmt, sodass auch ohne ein durch die elektrische Maschine 9 erzeugtes Drehmoment die Antriebsräder 2 das Kraftfahrzeug, nämlich über die verklemmten Teilgetriebe 5,7, abstützen.
Um den Verbrennungsmotor 3 zu starten, wird gemäß Figur 2C das zweite Teilgetriebe 7 in eine Neutralstellung G0 verbracht. Das Kraftfahrzeug bleibt weiterhin über das erste Teilgetriebe 5 und die geschlossene Kupplung 6 an dem stillstehenden Verbrennungsmotor 3 abgestützt.
Anschließend wird gemäß Figur 2D die Drehzahl der elektrischen Maschine 9 auf die Startdrehzahl des Verbrennungsmotors von beispielsweise 700
Umdrehungen pro Minute erhöht und die erste Kupplung 6 in eine
Schlupfstellung verbracht, sodass die erhöhte Drehzahl nicht auf das erste Teilgetriebe 5 übertragen wird. Der Schlupf der Kupplung 6 wird dabei vorzugsweise derart eingestellt, dass die Drehzahl nTi = 0 ist und somit das Fahrzeug weiterhin trotz der Steigung stillsteht.
Anschließend wird gemäß Figur 2E der Verbrennungsmotor 3 gestartet, wodurch sich der Kraftfluss dahingehend ändert, dass das Drehmoment von dem
Verbrennungsmotor 3 über die Kupplung 6 auf das Teilgetriebe 5 und damit auf die Antriebsräder 2 übertragen wird. Somit findet eine Abstützung über die schlupfende Kupplung 6 in dem Verbrennungsmotor 3 und nicht mehr an der elektrischen Maschine 9 (gemäß Figur 2D) statt. Anschließend wird gemäß Figur 2F bevorzugt die elektrische Maschine 9 in den generatorischen Betrieb umgeschaltet, sodass durch das durch den
Verbrennungsmotor 3 aufgebrachte Drehmoment elektrische Energie erzeugt und dem elektrischen Speicher zugeführt wird. Dabei befindet sich die Kupplung 6 bevorzugt solange im Schlupf, bis ein Vorwärtsfahren des Fahrzeugs entgegen der Steigung gewünscht ist. Die Kupplung 8 ist hingegen vollständig
geschlossen, sodass die Drehzahl nT2 der Drehzahl nv entspricht.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung (1) eines Kraftfahrtzeugs, wobei die Antriebsvorrichtung (1) wenigstens einen Verbrennungsmotor (3) und wenigstens eine elektrische Maschine (9) sowie ein mit dem
Verbrennungsmotor (3) wirkverbindbares Doppelkupplungsgetriebe (4) mit einem ersten Teilgetriebe (5), dem eine erste Kupplung (6) zugeordnet ist, und einem zweiten Teilgetriebe (7), dem eine zweite Kupplung (8) und die elektrische Maschine (9) zugeordnet sind, umfasst, wobei in einem rein elektrischen Fahrbetrieb die elektrische Maschine (9) motorisch betrieben wird, im zweiten Teilgetriebe (7) ein Fahrgang eingelegt ist und beide Kupplungen (6,8) geöffnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass zum Starten des Verbrennungsmotors (3) während des elektrischen Fahrbetriebs die zweite Kupplung (8) geschlossen wird, um den Verbrennungsmotor (3) durch die elektrische Maschine (9) anzutreiben,
im ersten Teilgetriebe (5) ein Gang eingelegt wird, der ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis aufweist als der eingelegte Fahrgang des zweiten Teilgetriebes (7),
die erste Kupplung (6) in eine Schlupfstellung und anschließend das zweite Teilgetriebe (7) in eine Neutralstellung verbracht werden, die Drehzahl der elektrischen Maschine (9) zumindest auf eine
Startdrehzahl für den Verbrennungsmotor (3) erhöht wird, wobei der Schlupf der ersten Kupplung (6) zum Beibehalten eines
Vortriebsmoments des Kraftfahrzeugs eingestellt wird, und
der Verbrennungsmotor (3) bei Erreichen seiner Startdrehzahl gestartet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Start des Verbrennungsmotors (3) die zweite Kupplung (8) geöffnet und die Drehzahl der elektrischen Maschine (9) insbesondere wieder auf ihre Ausgangsdrehzahl verringert und im zweiten Teilgetriebe (7) der Fahrgang wieder eingelegt wird. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum
Umschalten in einen verbrennungsmotorischen Betrieb zunächst die erste Kupplung (6) geöffnet und ein rein elektrischer Zwischenbetrieb eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten Teilgetriebe (5) ein Gang mit einer höheren Übersetzung als zuvor eingelegt und anschließend die erste Kupplung (6) wieder geschlossen oder in Schlupf gebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (6) zunächst in eine Schlupfstellung verbracht wird, um ein ruckelfreies Ankoppeln des Verbrennungsmotors (3) zu gewährleisten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Teilgetriebe (7) in eine Neutralstellung verbracht, die elektrische Maschine (9) in einen generatorischen Betrieb geschaltet und die zweite Kupplung (8) zum Antreiben der elektrischen Maschine (9)
geschlossen wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Verbringen der ersten Kupplung (6) in eine Schlupfstellung, die zweite Kupplung (8) ebenfalls in eine
Schlupfstellung verbrachte wird, um Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors (3) zu dämpfen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Durchführung bei Fahrgeschwindigkeiten von 10 km/h oder kleiner, insbesondere von 5 km/h oder kleiner.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Durchführung in Abhängigkeit von einem Ladezustand eines der elektrischen Maschine (9) zugeordneten elektrischen Speichers.
0. Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung (1) eines
Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei die
Antriebsvorrichtung (1) wenigstens einen Verbrennungsmotor (3) und wenigstens eine elektrische Maschine (9) sowie ein mit dem
Verbrennungsmotor (3) wirkverbindbares Doppelkupplungsgetriebe (4) mit einem ersten Teilgetriebe (5), dem eine erste Kupplung (6) zugeordnet ist, und einem zweiten Teilgetriebe (7), dem eine zweite Kupplung (8) und die elektrische Maschine (9) zugeordnet sind, umfasst, wobei die Vorrichtung Mittel aufweist, um die Antriebsvorrichtung zu steuern, und wobei für einen rein elektrischen Fahrbetrieb die Mittel der Antriebsvorrichtung derart steuern, dass die elektrische Maschine (9) motorisch betrieben wird, im zweiten Teilgetriebe (7) ein Fahrgang eingelegt ist und beide Kupplungen (6,8) geöffnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass zum Starten des Verbrennungsmotors (3) während des elektrischen Fahrbetriebs die Mittel die Antriebsvorrichtung derart ansteuern, dass
die zweite Kupplung (8) geschlossen wird, um den Verbrennungsmotor (3) durch die elektrische Maschine (9) anzutreiben,
im ersten Teilgetriebe (5) ein Gang eingelegt wird, der ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis aufweist als der eingelegte Fahrgang des zweiten Teilgetriebes (7),
die erste Kupplung (6) in eine Schlupfstellung und anschließend das zweite Teilgetriebe (7) in eine Neutralstellung verbracht werden, die Drehzahl der elektrischen Maschine (9) zumindest auf eine
Startdrehzahl für den Verbrennungsmotor (3) erhöht wird, wobei der Schlupf der ersten Kupplung (6) zum Beibehalten eines
Vortriebsmoments des Kraftfahrzeugs eingestellt wird, und
der Verbrennungsmotor (3) bei Erreichen seiner Startdrehzahl gestartet wird.
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