WO2012084250A1 - Doppelkupplungswindungsgetriebe - Google Patents

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WO2012084250A1
WO2012084250A1 PCT/EP2011/006524 EP2011006524W WO2012084250A1 WO 2012084250 A1 WO2012084250 A1 WO 2012084250A1 EP 2011006524 W EP2011006524 W EP 2011006524W WO 2012084250 A1 WO2012084250 A1 WO 2012084250A1
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WO
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gear
transmission input
input shaft
stage
gear stage
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PCT/EP2011/006524
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Wolfgang Vöge
Arne Voigt
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds

Definitions

  • the invention relates to a double clutch winding transmission for a motor vehicle having a first transmission input shaft, with a second transmission input shaft, with at least one drive shaft, with a plurality of gears and with multiple Synchronchrönisiervornchtepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptepteptept
  • Transmission input shaft via a second friction clutch with a drive motor is connected or connected, wherein the gears are arranged in meshing so that these meshing gears form a plurality of gear stages, wherein with the
  • Forward gears are switchable, wherein at least one forward gear is formed as Windungsgang and thereby the power flow of Windungsganges winds over at least two gear stages, wherein the forward gears associated gear stages each have one of the drive shaft associated and one of the transmission input shaft associated gear.
  • the dual clutch winding transmission has a dual clutch with two
  • the two friction clutches can be coupled or coupled to a drive motor.
  • the dual-clutch winding transmission has two transmission input shafts arranged coaxially with one another. Each transmission input shaft is assigned a partial transmission. The transmission input shafts are each connected to a friction clutch of the dual clutch. Coaxial to the transmission input shafts is one
  • the dual-clutch winding transmission has a countershaft, wherein the countershaft is coupled via a rotationally connected gear stage with the transmission output shaft.
  • the countershaft serves as a drive shaft. This drive shaft or countershaft extends parallel to the
  • Transmission input shafts On the drive shaft a multi-part hollow shaft is arranged. About several gear stages are the hollow shaft parts with the first and / or the second
  • the gear stages and the hollow shaft parts are partially associated with the first partial transmission and partially with the second partial transmission.
  • the first Windungsteilgetriebe three gear stages are assigned, and the second
  • Winding part transmissions are assigned to two gear stages. There are therefore provided a total of five gear stages, wherein the five gear stages on a total of five gear levels
  • CONFIRMATION COPY are arranged.
  • the double clutch close Windungsteilgetriebe has the three gear stages.
  • the power flow of at least one gear winds over several gear stages.
  • the gear stages are formed by mutually meshing gears.
  • Winding part transmissions are so independent of each other that the power flow of a Windungsganges only via the associated transmission input shaft and the
  • Gear changes take place by overlapping opening and closing of the two friction clutches, wherein in the respective non-active Windungsteilgetriebe the next following gear is preselected.
  • Two gear groups are formed, namely a gear group with the even gears two, four, six and eight and a gear group with the odd gears one, three, five and seven. The gangway with the even passages are through the one
  • Winding part gear and the gear groups with the odd gears are realized by the other Windungsteilgetriebe.
  • the power flow winds only with the involvement of one of the transmission input shafts, wherein the Windungsteilgetriebe are independently switchable.
  • the aforementioned Doppelkupplungswindungsgetriebe is not yet optimally formed. To reduce emissions while driving, the operating state of the engine should be
  • Drive motor can be adapted as well as possible to the current driving condition of the motor vehicle. This can be achieved, inter alia, that the
  • Double clutch winding transmission has a high number of gears.
  • the invention is therefore based on the object to design a dual-clutch winding transmission such and further, so that the Doppelkupplungswindungsgetriebe on the one hand provides a high number of gears and on the other hand is suitable for a front / transverse installation.
  • the dual-clutch winding transmission is particularly so short in construction so that it is suitable for a front / transverse installation in a motor vehicle, especially in a car.
  • the gear stages are assigned in particular to certain forward gears. For example, a portion of the gear stages may be associated with straight forward gears, such as forward gears two, four, and six, and other gear stages may be associated with the odd forward gears, such as forward gears three, five, and seven.
  • the straight gear stages are the one transmission input shaft and the odd gear stages are the other
  • the power flow (also referred to as "power flow") of the winding gear uses both a straight gear stage and an odd gear
  • this gear stage is used "backwards".
  • a fraction is formed, with the single gear ratio of the forward used gear stage being included in the numerator of the corresponding fraction.
  • those individual gear ratios appear which are used in the power flow "backwards.”
  • at most a translation of the respective gear stage of a gear adjacent to the winding path appears in the numerator
  • Windungsgang adjacent forward gears are assigned.
  • two drive shafts are provided.
  • the two drive shafts extend in particular radially spaced apart from the coaxially arranged transmission input shafts.
  • Doppelkupplungswindungsgetriebe preferably has seven forward gears.
  • Dual clutch winding transmission preferably has a mechanical reverse gear.
  • the dual-clutch winding transmission preferably provides double-geometric
  • the increments are essentially the same size.
  • the first increment of the adjacent gears in the range of the first to fourth gear is the same and the second increment in the fourth to seventh gear is the same, but the first and second increment are different, in particular the one second increment is smaller than the first Increment.
  • FIG. 1 is a highly schematic sectional view of an embodiment of a
  • FIG. 2 is a highly schematic sectional view of the first embodiment of a
  • FIG. 3 is a highly schematic sectional view of a further embodiment of the
  • Fig. 4 is a schematic sectional view of a second embodiment of a
  • Fig. 5 is a schematic sectional view of a third embodiment of a
  • Fig. 6 is a schematic sectional view of a fourth embodiment of a
  • FIG. 7 is a schematic sectional view of a fifth embodiment of a
  • Fig. 8 is a schematic sectional view of a sixth embodiment of a
  • FIGS. 2 and 3 a double-clutch winding transmission 1 is shown and in FIG. 1, a dual-clutch transmission 2 is shown.
  • a double-clutch winding transmission 1 is shown and in FIG. 1, a dual-clutch transmission 2 is shown.
  • Double clutch transmission 2 and the dual clutch winding transmission 1 shown here is explained how additional Windungs Spotify can be accommodated in a given space.
  • Fig. 1 shows the dual clutch transmission 2.
  • the dual clutch transmission 2 is for a
  • the dual-clutch transmission 2 has a first
  • Transmission input shaft 3 is assigned a first friction clutch (not shown).
  • the second transmission input shaft 4 is associated with a second friction clutch.
  • Friction clutches are designed in particular as wet-running friction clutches.
  • the two friction clutches are part of a double clutch (not shown).
  • the double clutch is connected to a drive shaft.
  • the drive shaft is driven by a drive motor (not shown).
  • the dual clutch divides the torque applied to the drive shaft by means of the two friction clutches on the two transmission input shafts 3, 4.
  • the two transmission input shafts 3, 4 are arranged coaxially with each other.
  • the transmission input shaft 3 is arranged within the hollow transmission input shaft 4.
  • Transmission input shaft 3 protrudes doppelkupplungsfern out of the transmission input shaft 4 out.
  • the transmission input shaft 3 extends at least partially within the outer
  • the dual-clutch transmission 2 also has at least one, in particular two drive shafts 5, 6.
  • the two drive shafts 5, 6 are parallel and spaced from the coaxial
  • the dual-clutch transmission 2 has a plurality of gears 7 to 14.
  • the gears 7 to 14 are arranged in meshing so that these meshing arranged gears 7 to 14 form a plurality of gear stages Z1, Z2, Z3, Z4.
  • the gear stage Z1 is formed by the gears 8 and 1 1.
  • the gear stage Z2 is formed by the gears 10 and 12.
  • Gear stage Z3 is formed by the gears 7 and 13.
  • the gear stage Z4 is formed by the gears 9 and 14.
  • the gears 7 and 8 are assigned to the first transmission input shaft 3.
  • the gears 9, 10 are associated with the second transmission input shaft 4.
  • the gears 11, 12 are associated with the drive shaft 5.
  • the gears 13, 14 are associated with the drive shaft 6.
  • the gear stages Z1 and Z3 are assigned to the first transmission input shaft 3 and the gear stages Z2 and Z4 are assigned to the second transmission input shaft 4.
  • the first Transmission input shaft 3 associated gear stages Z1, Z3 form a first partial transmission.
  • the second gear input shaft 4 associated gear stages Z2, Z4 form a second partial transmission.
  • the odd gear stages Z1, Z3 and the straight gear stages Z2, Z4 are alternately power shiftable.
  • the first gear stage Z1 is a first forward gear
  • the second gear Z2 is a second forward gear
  • the gear stage Z3 is a third forward gear
  • the gear stage Z4 is associated with a fourth forward gear.
  • the power flow is conducted via the output gear 15 for the first and second forward gear via an output gear 15 and for the third and fourth gear stage or the third and the fourth forward gear.
  • the output gears 15, 16 form power cars 17, 18.
  • the output gears 15, 16 are arranged at the double clutch near end of the drive shafts 5, 6.
  • the driven gears 15, 16 are rotatably with the
  • FIGS. 2 and 3 the power flow L1, L6 of a winding turn in a double-clutch winding transmission 1 is now shown in each case, wherein the power flow winds over a plurality of gear stages Z3, Z4, Z2 or Z4.Z3, Z5.
  • Dual clutch transmission 2 characterized in that in addition a coupling device 19 is provided.
  • the coupling device 19 With the coupling device 19, the gears 13 and 14 are connected to the drive shaft 6 and connectable.
  • the coupling device 19 is designed such that the
  • Gear stages Z3, Z4 rotatably connected to each other.
  • the coupling device 19 preferably produces a releasable connection between the gear stages Z3 and Z4.
  • the coupling device 19 preferably has a hollow shaft 19a.
  • the hollow shaft 19a connects the adjacent gear stages Z3 and Z4. This is a connection between the first and the second partial transmission produced.
  • the gear 14 and / or the gear 13 are preferably connected to the hollow shaft 19a via a corresponding synchronizing device (not shown) rotatably and releasably connectable. In Figs. 1 to 3 corresponding synchronizing devices for switching the gear stages Z1 to Z4 are not shown.
  • the translation of the first forward gear can now be generated by the fact that the gear stages Z2 and Z3 forward, that is in the original direction from the drive to the output and the fourth gear stage Z4 backwards, that is, from the output to the drive will go through.
  • the first friction clutch is closed and the second friction clutch is open.
  • the transmission input shaft 3 is driven by the gear 7.
  • the gear stage Z4 can be driven on the drive shaft 6 via the coupling device 19, without thereby realize a rotationally fixed engagement with the drive shaft 6.
  • the driven gear stage Z4 now drives the transmission input shaft 4 backwards.
  • the gear stage Z2 is also driven. If the gear 12 is rotatably connected to the drive shaft 5 with a corresponding synchronizer, the power flow L1 can be fed to the output gear 15 and the drive head 17, respectively.
  • the power flow L1 winds from the inner transmission input shaft 3 via the gear stage Z3, the coupling device 19, the gear stage Z4, the outer transmission input shaft 4 and thus the gear stage Z2 and finally via the drive shaft 5 to the driven gear 15th
  • the illustrated in Fig. 1 and 2 gear stage Z1 with the gears 8 and 1 1 is not used to realize the first forward gear.
  • the dual-clutch transmission 2 or the dual-clutch transmission 1 is thereby first extended by a Windungsgang, which forms a first forward gear.
  • the gears 8 and 11 can therefore be replaced by two gears 20 and 21, these two gears 20 and 21 now a
  • Gear stage Z5 for a fifth forward speed form (see Fig. 3).
  • Dual clutch transmission 2 corresponds structurally to the dual clutch transmission 2 and the dual clutch transmission 1 of Fig. 2, wherein the gear stage Z1 has been replaced by the gear stage Z5.
  • the fifth forward gear can be engaged, the power flow is then transmitted directly from the transmission input shaft 3 via the gear stage Z5 to the drive shaft 5.
  • a power flow L6 of a sixth forward gear is also shown, wherein the sixth forward gear is also realized as Windungsgang.
  • the first friction clutch is open and the second friction clutch is closed, so that the outer transmission input shaft 4 is driven.
  • the gear stage Z4 the coupling device 19 is driven, which in turn now the gear 13 is driven.
  • the gear stage Z3 is now used backwards, that is, the power flow L6 is transmitted from the gear shaft 13 associated with the drive shaft 6 to the transmission input shaft 3 associated gear 7.
  • the transmission input shaft 3 is finally added here in Fig. 3 newly added gear stage Z5 and thus the drive shaft 5 and the
  • the gear stage Z5 is therefore used for another Windungsgang, namely to produce the total ratio of the sixth forward gear.
  • the two Windungs réelle occupy three gear stages, namely either the gear stages Z3, Z4 and Z2 for the realization of the first gear or the gear stages Z4, Z3 and Z5 for the realization of the sixth gear.
  • the Windungsgang the first forward gear uses an adjacent adjacent forward gear associated gear stage, namely the second forward gear associated gear stage Z2.
  • the Windungsgang the sixth forward gear uses a neighboring one
  • This respective gear stage Z2 or Z5 of the respective adjacent forward gear can be used forward, wherein the power flow L1 or L6 of one of the transmission input shaft 3 and 4 associated gear 10 and 20 on a drive shaft 5 associated gear 12 and 21 is transferable.
  • the "first" Windungsgang uses the gear stage Z4 backwards, wherein the power flow L1 of the winding path via this corresponding gear stage Z4 backwards, that is transferable from the gear shaft 14 associated gear 14 to the transmission input shaft 4 associated gear 9.
  • Die schtern Continuous gear stage Z4 is associated with a forward gear, namely, the fourth forward gear, which is not directly adjacent to the winding gear
  • the first forward gear, as a winding gear, is measured at the gear ratio not adjacent to the fourth forward gear.
  • the "sixth" Windungsgang uses the gear stage Z3 backwards, wherein the power flow L6 of the winding path via this corresponding gear stage Z3 backwards, ie from the drive shaft 6 associated gear 13 to the transmission input shaft 3 associated gear 7 is transferable continuous gear stage Z3 is assigned to a forward gear, namely the third forward gear, which is not directly is adjacent to Windungsgang.
  • the sixth forward gear as a winding gear is measured at the gear not measured adjacent to the third forward gear.
  • the total ratio of the respective winding turns can be calculated so that one forms a break.
  • the individual ratios of the gear stages that are traversed forward are multiplied.
  • the denominator the individual ratios of the gear stages that are traversed forward are multiplied.
  • Gear stage Z2, l 3 denotes the single gear ratio of the gear stage Z3, etc.
  • a double-clutch winding transmission 1 which uses or realizes winding turns corresponding to one to two forward gears.
  • Windungserie use at least one even gear stage and at least one odd gear stage, which means it is one of the first transmission input shaft 3 associated gear stage Z3, Z5 and one of the second transmission input shaft 4 associated gear stage Z2, Z4 used, these two gear stages Z3, Z2 or Z4, Z5 are passed forward, that is, appear in the counter of the break.
  • these two gear stages Z3, Z2 or Z4, Z5 are passed forward, that is, appear in the counter of the break.
  • FIGS. 4 to 8 In the following, reference may be made to FIGS. 4 to 8, five double-clutch winding gears 22, 23, 24, 25 and 26 are shown, in general, the following may be carried out:
  • Each of these Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 to 26 has two transmission input shafts 27, 28, wherein the two transmission input shafts 27, 28 with a not shown Double clutch are connected.
  • the two transmission input shafts 27, 28 are arranged coaxially with each other.
  • the transmission input shaft 27 is hollow, with the transmission input shaft 28 extending through the transmission input shaft 27 therethrough.
  • Transmission input shafts 27, 28 is assigned and the other gear meshing arranged therefor and one of the two drive shafts 29 and 30 is assigned.
  • the gear stage ZR for the reverse gear is in particular formed by a first, arranged on one of the two drive shafts gear, and by a second, arranged on the other drive shaft gear, which then engage with each other.
  • a separate reverse gear may be provided, which is arranged on a separate auxiliary shaft and is in engagement with a transmission input shaft and a gear shaft associated with a gear.
  • the Doppelkupplungswindungsgetechnische 22 to 26 also have several
  • the gear stages Z2 to ZR are switchable such that a plurality of forward gears are switchable, wherein at least one gear is formed as a winding passage and thereby the power flow of Windungsganges at least two, vzw. three of the gear stages Z2 to ZR winds.
  • the first forward gear is formed as Windungsgang in the illustrated Doppelkupplungswindungsgetrieben 22 to 26. That the first forward gear is designed as a winding passage, can be seen in FIGS. 4 to 8 that there is no gear stage Z1 for the first forward gear.
  • the odd gear stages Z3, Z5, Z7 are associated with a transmission input shaft 27 and 28, respectively, and the straight gear stages Z2, Z4, Z6 are associated with the other transmission input shaft 28 and 27, respectively.
  • two partial transmissions are formed.
  • the one partial transmission has the odd gear stages Z1, Z3, etc.
  • the other partial transmission has the straight gear stages Z2, Z4, etc.
  • the gear stage of the reverse gear is preferably associated with the partial gear with the straight gear stages Z2, Z4, etc.
  • the synchronizing devices S2 to SX are arranged in a total of six functional levels (also referred to as "component levels”.)
  • the functional levels one to three are essentially assigned to the inner transmission input shaft 28 and thus to a first partial transmission and Functional levels four to six are associated with the outer transmission input shaft 27 and thus with a second partial transmission, in which one partial transmission are the straight gear stages Z2, Z4 and / or Z6 and in the other subtransmission the odd gear ratios Z3, Z5 and / or Z7 are arranged.
  • the Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 has in the first functional level
  • Gear stage Z3 on.
  • the gear stage Z3 has a loose wheel 33, wherein the idler gear 33 is disposed on the transmission input shaft 28.
  • the idler gear 33 is over the
  • Synchronizer S1 rotatably connected to the associated transmission input shaft 28 connectable.
  • the synchronizing devices S1 and S3 are arranged in the second functional level.
  • the gear stage Z3 also has a loose wheel 34.
  • the idler gear 34 is the
  • the idler gear 34 is rotatably connected to the drive shaft 30 via the synchronizer S6.
  • the idler gear 34 is rotatably mounted on a hollow shaft 35, wherein the hollow shaft 35 with the synchronizer S6 rotatably connected to the drive shaft 30 is connected.
  • the gear stage Z5 is arranged, wherein the gear stage Z5 also has two idler gears 36, 37.
  • the idler gear 36 is loosely disposed on the transmission input shaft 28 and rotatably connected to the double-acting synchronizer S1 with the transmission input shaft 28 connectable.
  • the standing in meshing engagement with the idler gear 36 idler gear 37 is in turn rotationally fixed to the hollow shaft 35 is arranged.
  • the gear stage Z7 is arranged.
  • the gear stage Z7 has on the one hand the idler gear 36 on the inner transmission input shaft 28 and on the other a loose wheel 43, wherein the idler gear 43 of the drive shaft 29 is assigned.
  • the idler gear 43 rotatably connected to the idler gear 42 of the adjacent gear stage Z6.
  • the gear 42 is rotatably connected to a hollow shaft 44.
  • the idler gear 43 is arranged.
  • the synchronizing device S3 is now used for non-rotatably connecting the hollow shaft 44 with the idler gear 43.
  • the hollow shaft 44 forms together with the synchronizing device S3 a coupling device for releasably connecting the adjacent gear stages Z7 and Z6.
  • the drive shaft 30 and the transmission input shaft 27 is further associated with the gear stage ZR in the sixth functional level, wherein a loose wheel 38 is arranged on the drive shaft 30.
  • the idler gear 38 is rotatably connected to the synchronizing device S6 with the drive shaft 30 connected.
  • the idler gear 38 is in meshing engagement with a idler gear 40, wherein the idler gear 40 is driven via a fixed gear 39, wherein the fixed gear 39 on the outer
  • Transmission input shaft 27 and the idler gear 40 is disposed on the drive shaft 29.
  • the fixed gear 39 is also part of the gear stage Z2, wherein the gear stage Z2 and the drive shaft 29 associated idler gear 40 has.
  • the idler gear 40 is in the sixth functional level
  • a gear stage Z6 is further arranged, wherein the gear stage Z6 one of the outer transmission input shaft 27th
  • the idler gear 42 is rotatably connected to the drive shaft 29 by means of the synchronizer S4, which is preferably designed as a double-acting synchronizer S4.
  • the inner transmission input shaft 28 are here associated with the odd gear stages Z3 and Z5.
  • the power flow of the first winding is closed by closing the
  • Synchronizer S1 from the transmission input shaft 28 via the gear stage Z3, from there on through the gear stages Z5, Z7, Z6 and Z2 (when closed
  • Sychronisiervortechnische S3 passed, wherein the synchronizing device S4, the gear stage Z2 rotatably connected to the drive shaft 29 connects.
  • the forward gears two, three, five, six and seven are not formed as Windungsrud.
  • the fourth forward gear is again designed as a winding course.
  • the outer transmission input shaft 27 is driven.
  • the thus driven gear stage Z6 transmits the power flow of the fourth forward gear on via the closed coupling device or synchronizing S3 to the gear stage Z7 and thus to the gear stage Z5. As a result, the partial transmission is changed.
  • the gear stage Z2 is formed with a fixed gear 45 and with a Losra ' d 46.
  • the fixed gear 45 is disposed on the inner transmission input shaft 28.
  • the idler gear 46 is disposed on the drive shaft 30.
  • the second functional level is the
  • Synchronizing arranged S5, with the synchronizer S5, the idler gear 46 rotatably connected to the drive shaft 30 is connected.
  • a parking lock wheel 47 with an associated parking lock P is arranged on the other drive shaft 29.
  • a fixed wheel 48 is arranged.
  • the fixed wheel 48 is part of the also arranged in the third functional level gear stage Z6.
  • the gear stage Z6 has a fixed gear 48 in a rotationally fixed engagement idler gear 49.
  • the idler gear 49 is rotatably connected to the drive shaft 30 with the double-acting synchronizer S5 connectable.
  • the synchronizing device S3 is further arranged on the drive shaft 29.
  • the gear stages Z3 and ZR are arranged.
  • the gear stage Z3 has a loose wheel 51 and a loose wheel 50.
  • the idler gear 50 is arranged, wherein the idler gear 50 with the synchronizer S2 rotatably connected to the outer transmission input shaft 27 is connectable.
  • the idler gear 50 is connected as part of the gear stage Z3 meshing with a idler gear 51.
  • the idler gear 51 is rotatably connected to a synchronizer S3 with the drive shaft 29 connectable.
  • the idler gear 50 engages in an intermediate 52 as part of a gear stage ZR.
  • the idler gear 52 is in turn in meshing engagement with a idler gear 53.
  • the idler gear 53 is rotatably connected to a synchronizer S6 with the adjacent idler gear 49 of the gear stage Z6.
  • the idler gear 53 is arranged on a hollow shaft 54.
  • the hollow shaft 54 is rotatably connected to the idler gear 49 and mounted on the drive shaft 30.
  • the synchronizing device S6 now serves for non-rotatably connecting the idler gear 53 with the hollow shaft 54.
  • the gear stages Z7 and Z5 are arranged.
  • a loose wheel 55 is disposed on the outer transmission input shaft 27.
  • the idler gear 55 is rotatably connected via the synchronizer S2 with the transmission input shaft 27.
  • the idler wheel 55 is assigned to a part of the gear stage Z5 and the other part of the gear stage Z7.
  • the gear stage Z5 also has the idler gear 56, wherein the idler gear 56 is rotatably coupled via a hollow shaft 57 with the idler gear 51. This allows the
  • Synchronizing device S3 are used and the idler gear 51 and at the same time the idler gear 56 rotatably coupled to the drive shaft 29.
  • a loose wheel 58 is arranged on the other drive shaft 30.
  • the idler gear 58 is with the particular double-acting
  • Synchronizing device S6 rotatably coupled to the hollow shaft 54 and thus the gear stage Z6.
  • the first forward gear and the fourth forward gear are preferably formed as Windungs réelle.
  • the first forward gear for example, be realized in that the power flow from the outer transmission input shaft 27 by closing the
  • Synchronizing S2 can be transferred to the gear stage Z3 and from there via the hollow shaft 57 to the gear stage Z5 and the gear stage Z7 to the other drive shaft 30. By closing the synchronizer S6, the power flow can be further transmitted from the gear stage Z7 to the gear stage Z6, whereby the inner
  • Transmission input shaft 28 is driven.
  • the power flow can also be transmitted to the drive shaft 30 by closing the synchronizing device S5 via the gearwheel stage Z2, which is also in communication with the inner transmission input shaft 28, so that finally the driven gearwheel 32 is driven.
  • the Windungsgang the fourth forward gear can be realized that the
  • the Doppelkupplungswindungsgetechnische 24 has in the first Füntechnischsebene
  • the parking lock gear 59 is rotatably connected to the drive shaft 30.
  • a synchronizing device S5 is also arranged, which is assigned to the inner transmission input shaft 28.
  • the gear stage Z2 is arranged with a loose wheel 60 on the inner transmission input shaft 28 and with a fixed gear 61 on the drive shaft 30.
  • a synchronizing device S3 is assigned to the functional level two.
  • the fixed gear 61 and the idler gear 60 form the gear stage Z2, wherein the idler gear 60 by means of the synchronizer S5 rotatably connected to the inner transmission input shaft 28 is connectable.
  • a synchronizing device S6 is arranged on the drive shaft 30.
  • the inner transmission input shaft 28 is assigned a fixed gear 62 in the third functional level.
  • the fixed gear 62 is part of the gear stage Z6.
  • the fixed gear 62 is engaged with a loose wheel 63 as a further part of the gear stage Z6.
  • the idler gear 63 is rotatably connected to the drive shaft 29 by means of the synchronizer S3.
  • the gear stages Z3 and ZR are arranged.
  • the outer transmission input shaft 27 is assigned a loose wheel 64 as part of these two gear stages ZR and Z3.
  • the idler gear 64 is rotatably connected by means of the synchronizer S2 with the transmission input shaft 27.
  • the gear stage Z3 also has a loose wheel 65, wherein the idler gear 65 by means of the synchronizer S6 rotatably connected to the drive shaft 30 is connected.
  • the gear stage ZR has an intermediate gear 66 and a loose wheel 67.
  • the idler gear 67 is rotatably connected by means of the synchronizer S4 with the gear stage Z6, namely connectable to the idler gear 63.
  • the idler gear 63 is rotatably mounted on a hollow shaft 68, wherein the idler gear 67 is also disposed on the hollow shaft 68, but only loosely.
  • the synchronizer S4 serves to provide a rotationally fixed connection between the hollow shaft 68 and the idler gear 67 of the gear stage ZR.
  • the synchronizers S2 and S4 are arranged in the fifth functional level.
  • the gear stages Z5 and Z7 are arranged.
  • a loose wheel 69 is disposed on the outer transmission input shaft 27.
  • the idler gear 69 is rotatably releasably connected to the particular double-acting synchronizer S2 releasably connected to the outer transmission input shaft 27.
  • the gear stage Z5 also has a loose wheel 70, wherein the idler gear 70 is rotatably coupled via a hollow shaft 71 with the idler gear 65 of the adjacent gear stage Z3.
  • the idler gear 70 is therefore rotatably connected by means of the synchronizer S6 with the drive shaft 30.
  • the gear stage Z7 in addition to the idler gear 69 further comprises a idler gear 72.
  • the idler gear 72 is rotatably connected by means of the particular double-acting synchronizer S4 with the drive shaft 29.
  • the forward gears one and four are formed as Windungs réelle; the remaining forward gears two, three, five, six and seven are formed by the associated gear stages Z2, Z3, Z5, Z6 and Z7.
  • the first forward gear is formed as Windungsgang, wherein the power flow from the transmission input shaft 27 via the closed synchronizer S2 extends to the gear stage Z3 and is passed through the gear stages Z5 and Z7, wherein by closing the synchronizer S4, the hollow shaft 68 is driven and so on the Gear stage Z6 with closed Sychronisiervorides S5 via the gear stage Z2 the drive shaft 30 is driven.
  • the fourth forward gear is also realized as a winding, wherein the power flow is transmitted from the transmission input shaft 28 to the gear stage Z6. The power flow is conducted by closing the synchronizer S4 to the gear stage Z7, whereby the gear stage Z5 is also driven. By closing the synchronizer S6, a rotationally fixed connection with the drive shaft 30 is made, so that the output gear 32 is driven.
  • the gear stage Z4 is arranged with a fixed gear 73 on the inner transmission input shaft 28 and a loose wheel 74 on the drive shaft 30.
  • the gear stage Z2 with a fixed gear 75 on the inner
  • the synchronizing device S5 is further arranged, wherein the idler gear 74 of the gear stage Z4 is rotatably connected to the drive shaft 30 with the synchronizing device S5.
  • the synchronizing device S1 for non-rotatably connecting the idler gear 76 of the gear stage Z2 with the drive shaft 29 is arranged. Furthermore, in the functional level three, the synchronizing device S1 for non-rotatably connecting the idler gear 76 of the gear stage Z2 with the drive shaft 29 is arranged. Furthermore, in the functional level three, the synchronizing device S1 for non-rotatably connecting the idler gear 76 of the gear stage Z2 with the drive shaft 29 is arranged. Furthermore, in the
  • gear stages Z3 and ZR are arranged, wherein the gear stage Z3 and ZR have a common idler gear 79.
  • the idler gear 79 is over the
  • Synchronizer S4 rotatably connected to the transmission input shaft 27 connectable.
  • an idler 80 drives the idler gear 79 a idler gear 81 and thereby forms the
  • Gear stage ZR The gear stage Z3 are on the other hand assigned to the drive shaft 29, a idler gear 82.
  • the synchronizing devices S3 on the drive shaft 29, the synchronizing device S4 on the transmission input shaft 27 and 28 and the synchronizer S2 are arranged on the drive shaft 30.
  • the synchronizing device S3 serves to non-rotatably connect the gear stage Z3 with the drive shaft 29.
  • Synchronizing device S4 the idler gear 79 rotatably connected to the transmission input shaft 27.
  • the idler gear 81 rotatably with the gear stage Z6, in particular the idler gear 78 are connected.
  • the idler gear 78 is rotatably connected to a hollow shaft 83, wherein the idler gear 81 is loosely disposed on the hollow shaft 83.
  • the gear stages Z5 and Z7 are arranged, wherein the gear stages Z5 and Z7 share a arranged on the outer transmission input shaft 27 idler gear 84.
  • This idler gear 84 is rotatably connected by means of the synchronizer S4 with the outer transmission input shaft 27.
  • the gear stage Z5 has a loose wheel 85 on the drive shaft 29.
  • the idler gear 85 is rotatably connected via a coupling 86 with the idler gear 82 of the gear stage Z3.
  • Synchronizing device S3 rotatably connected to the drive shaft 29.
  • Gear stage Z7 has a loose wheel 87, wherein the idler gear 87 on the
  • the second, third, fourth, fifth, sixth and seventh forward gear and the reverse gear are assigned to the gear stages Z2 to Z7 or ZR.
  • the first gear is now designed as Windungsgang, in which case the outer
  • the gear stage Z3 is driven.
  • the gear stage Z5 is driven, without producing a rotationally fixed connection with the drive shaft 29.
  • the gear stage Z5 drives the gear stage Z7 on the other drive shaft 30, wherein via the closed synchronizer S2, the gear stage Z6 is driven.
  • the gear stage Z6 now drives the fixed gear 77 on the inner transmission input shaft 28 and thus also the fixed gear 75 on this transmission input shaft 28, whereby the
  • Gear stage Z2 is driven on the drive shaft 29. About the closed
  • Synchronizer S1 the power flow is finally transmitted to the output gear 31.
  • the gear stage Z5 is arranged.
  • the gear stage Z5 has a loose wheel 88 on the drive shaft 30 and a fixed gear 89 on the inner transmission input shaft 28.
  • the gear stage ZR is also arranged for the reverse gear.
  • the gear stage ZR has a Fixed gear 90 on the transmission input shaft 28, an intermediate gear 91 and a loose wheel 92 on the drive shaft 29 on.
  • the synchronizing device S3 is arranged, with which the idler gear 92 rotatably connected to the gear stage Z6 is connectable.
  • the gear stage Z3 is further arranged with a fixed gear 93 on the transmission input shaft 28 and a loose wheel 94.
  • the idler gear 94 is by means of the double-acting
  • the gear stage Z4 is arranged.
  • the gear stage Z4 has a fixed gear 96 on the outer transmission input shaft 27.
  • the gear stage Z4 also has a idler gear 97 engaged with the fixed gear 96.
  • the idler gear 97 is rotatably connected to a synchronizer S6 with the hollow shaft 95 connectable.
  • Synchronizer S6 is arranged in the fifth functional level.
  • the gear stage Z6 is further arranged, wherein the gear stage Z6 also uses the fixed gear 96.
  • the gear stage Z6 is associated with a idler gear 98, wherein the idler gear 98 by means of the synchronizer S4 in the fifth functional level rotatably connected to the drive shaft 29 is connectable.
  • a fixed gear 99 is disposed on the outer transmission input shaft 27, wherein the fixed gear 99 drives a idler gear 100 as part of the gear stage Z2.
  • the idler gear 100 is rotationally fixed to the
  • Drive shaft 29 connectable.
  • a synchronizing device SX is arranged, wherein the hollow shaft 95 rotatably connected to the synchronizing device SX with the drive shaft 30 is connectable.
  • the first forward gear and the seventh forward gear are now designed here as Windungsgang.
  • the power flow is transmitted via the inner transmission input shaft 28 to the gear stage Z3.
  • Synchronizer S5 is the hollow shaft 95 and by closing the
  • Gear stage Z4 is driven, the outer transmission input shaft with the two fixed gears 96 and 99 is driven.
  • the gear stage Z2 driven thereby transmits the power flow via the closed synchronizing device S4 to the drive shaft 29 and thus to the output gear 31.
  • the inner transmission input shaft 28 is also driven, via the gear stage Z5 and the closed synchronizer S5, the hollow shaft 95 is driven.
  • the synchronizer S6 is further closed, so that via the gear stage Z4, the power flow is transmitted further via the outer transmission input shaft 27 to the gear stage Z6.
  • the power flow is in turn transmitted to the other drive shaft 29 and thus to the driven gear 31.
  • the Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 to 26 preferably have a progressive Gangstufung. This progressive gear gradation can be approximated by the
  • the Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 to 26 has a progressive Gangstufung.
  • at least one mechanical reverse gear with an associated gear stage ZR is present.
  • Synchronization S1, S2, S3, S4, S5, S6 and / or SX be provided for gear selection.
  • the goal is to have as few as possible of the forward gears with more than two gear stages Z2 to Z7 or two tooth engagements in the power flow between the engine and the wheel.
  • the Windungsgang uses one of the gear stages Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 backwards, wherein the power flow of Windungsganges on the corresponding gear stage Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 backwards, that is assigned by one of the drive shaft 29, 30 Gear on one the transmission input shaft 27, 28 (or 3, 4) associated gear is transferable.
  • This at least one backward gear stage Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 is a
  • Windungsgang used, forward traversed gear stage Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 of a transmission input shaft 3, 4; 27, 28 and the reverse gear used in the winding gear stage Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 of the other transmission input shaft 4.3 and 28.27 are via a synchronizer S1, S2, S3, S4, S5, S6, SX and / or a hollow shaft 19 a, 44, 54, 68, 83, 95 rotatably connected or connectable with each other.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungswindungsgetriebe (1, 22, 23, 24, 25, 26) für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten Getriebeeingangswelle (3, 27), mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (4, 28), mit mindestens einer Triebwelle (5, 6, 29, 30), mit mehreren Zahnrädern (7 bis 14) und mit mehreren Synchronisiervorrichtungen (S1, S2, S3, S4, S5, S6, SX), wobei die erste Getriebeeingangswelle (3, 27) über eine erste Reibkupplung und die zweite Getriebeeingangswelle (4, 28) über eine zweite Reibkupplung mit einem Antriebsmotor verbindbar oder verbunden ist, wobei die Zahnräder (7 bis 14) derart kämmend angeordnet sind, dass diese kämmend angeordneten Zahnräder (7 bis 24) mehrere Zahnradstufen (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR) bilden, wobei mit den Synchronisiervorrichtungen (S2, S3, S4, S5, S6, SX) die Zahnradstufen (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR) derart schaltbar sind, dass mehrere Vorwärtsgänge schaltbar sind, wobei mindestens ein Vorwärtsgang als Windungsgang ausgebildet ist und sich dadurch der Leistungsfluss (L1, L6) des Windungsganges über mindestens zwei Zahnradstufen (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR) windet, wobei die den Vorwärtsgängen zugeordneten Zahnrädstufen (Z2 bis Z7) jeweils ein der Triebwelle (5, 6, 27, 28) zugeordnetes und ein der Getriebeeingangswelle (3,4) zugeordnetes Zahnrad aufweisen. Das Doppelkupplungswindungsgetriebe (1) stellt zum einen eine hohe Anzahl von Gängen bereit und ist zum anderen für einen FronWQuereinbau dadurch geeignet, dass der Leistungsfluss (L1, L6 bzw. L1, L4 bzw. L1, L7) des Windungsganges sich sowohl über eine der ersten Getriebeeingangswelle (3, 27) zugeordnete Zahnradstufe (Z2, Z3.Z4, Z5, Z6, Z7) als auch über eine der zweiten Getriebeeingangswelle (4, 28) zugeordnete Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) windet.

Description

Beschreibung
Doppelkupplungswindungsgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungswindungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten Getriebeeingangswelle, mit einer zweiten Getriebeeingangswelle, mit mindestens einer Triebwelle, mit mehreren Zahnrädern und mit mehreren Synchrönisiervornchtungen, wobei die erste Getriebeeingangswelle über eine erste Reibkupplung und die zweite
Getriebeeingangswelle über eine zweite Reibkupplung mit einem Antriebsmotor verbindbar oder verbunden ist, wobei die Zahnräder derart kämmend angeordnet sind, dass diese kämmend angeordneten Zahnräder mehrere Zahnradstufen bilden, wobei mit den
Synchronisiervorrichtungen die Zahnradstufen derart schaltbar sind, dass mehrere
Vorwärtsgänge schaltbar sind, wobei mindestens ein Vorwärtsgang als Windungsgang ausgebildet ist und sich dadurch der Leistungsfluss des Windungsganges über mindestens zwei Zahnradstufen windet, wobei die den Vorwärtsgängen zugeordneten Zahnradstufen jeweils ein der Triebwelle zugeordnetes und ein der Getriebeeingangswelle zugeordnetes Zahnrad aufweisen.
Aus der DE 10 2006 054 281 ist ein gattungsbildendes Doppelkupplungswindungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungswindungsgetriebe weist eine Doppelkupplung mit zwei
Reibkupplungen auf. Die beiden Reibkupplungen sind mit einem Antriebsmotor gekoppelt beziehungsweise koppelbar. Das Doppelkupplungswindungsgetriebe weist zwei koaxial zueinander angeordnete Getriebeeingangswellen auf. Jeder Getriebeeingangswelle ist ein Teilgetriebe zugeordnet. Die Getriebeeingangswellen sind jeweils mit einer Reibkupplung der Doppelkupplung verbunden. Koaxial zu den Getriebeeingangswellen ist eine
Getriebeausgangswelle angeordnet. Das Doppelkupplungswindungsgetriebe weist eine Vorgelegewelle auf, wobei die Vorgelegewelle über eine drehfest verbundene Zahnradstufe mit der Getriebeausgangswelle gekoppelt ist. Die Vorgelegewelle dient als Triebwelle. Diese Triebwelle beziehungsweise Vorgelegewelle erstreckt sich parallel zu den
Getriebeeingangswellen. Auf der Triebwelle ist eine mehrteilige Hohlwelle angeordnet. Über mehrere Zahnradstufen stehen die Hohlwellenteile mit der ersten und/oder der zweiten
Getriebeeingangswelle in Verbindung. Die Zahnradstufen und die Hohlwellenteile sind teilweise dem ersten Teilgetriebe und teilweise dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Dem ersten Windungsteilgetriebe sind drei Zahnradstufen zugeordnet, und dem zweiten
Windungsteilgetriebe sind zwei Zahnradstufen zugeordnet. Es sind daher insgesamt fünf Zahnradstufen vorgesehen, wobei die fünf Zahnradstufen auf insgesamt fünf Zahnradebenen
BESTÄTIGUNGSKOPIE angeordnet sind. Das doppelkupplungsnahe Windungsteilgetriebe weist die drei Zahnradstufen auf. Der Leistungsfluss wenigstens eines Ganges windet sich über mehrere Zahnradstufen. Die Zahnradstufen sind durch miteinander kämmend angeordnete Zahnräder gebildet. Die
Windungsteilgetriebe sind derart unabhängig voneinander, dass der Leistungsfluss eines Windungsganges sich nur über die zugeordnete Getriebeeingangswelle und die dem
entsprechenden Windungsteilgetriebe zugeordnete Zahnradstufen windet. Gangwechsel erfolgen durch überschneidendes öffnen und Schließen der beiden Reibkupplungen, wobei in dem jeweils nicht aktiven Windungsteilgetriebe der nächstfolgende Gang vorgewählt ist. Es sind dabei zwei Ganggruppen gebildet, nämlich eine Ganggruppe mit den geraden Gängen zwei, vier, sechs und acht und eine Ganggruppe mit den ungeraden Gängen eins, drei, fünf und sieben. Die Ganggruppen mit den geraden Gängen werden durch das eine
Windungsteilgetriebe und die Ganggruppen mit den ungeraden Gängen werden durch das andere Windungsteilgetriebe realisiert. Dadurch windet sich der Leistungsfluss nur unter Beteiligung einer der Getriebeeingangswellen, wobei die Windungsteilgetriebe unabhängig voneinander schaltbar sind.
Das eingangs genannte Doppelkupplungswindungsgetriebe ist noch nicht optimal ausgebildet. Zur Reduzierung von Emissionen während der Fahrt sollte der Betriebszustand des
Antriebsmotors möglichst gut an den aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges angepasst werden können. Dies kann unter anderem dadurch erreicht werden, dass das
Doppelkupplungswindungsgetriebe eine hohe Gangzahl aufweist. Zur Reduzierung von
Emissionen ist es wünschenswert, auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, beispielsweise bei Autobahnfahrten die Motordrehzahl möglichst gering zu halten. Ziel ist es daher, eine hohe Gangzahl bereitzustellen, ohne die engen Bauraumsrestriktionen zu verletzen, welche von Seiten der Fahrzeughersteller vorgegeben werden. Das gattungsbildende
Doppelkupplungswindungsgetriebe ist für einen Front-/Quereinbau zu lang bauend und daher noch nicht optimal ausgebildet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Doppelkupplungswindungsgetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass das Doppelkupplungswindungsgetriebe zum einen eine hohe Anzahl von Gängen bereitstellt und zum anderen für einen Front-/Quereinbau geeignet ist.
Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass der Leistungsfluss des Windungsganges sich sowohl über eine der ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete
Zahnradstufe als auch über eine der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete Zahnradstufe windet. Dies hat den Vorteil, dass bauraumsparend mehrere Zahnradstufen und
Synchronisiervorrichtungen mehrfach genutzt werden und dennoch vorzugsweise eine progressive Gangabstufung genähert realisierbar ist. Das Doppelkupplungswindungsgetriebe ist insbesondere derart axial kurz bauend, so dass es für einen Front-/Quereinbau in ein Kraftfahrzeug, insbesondere in einen PKW geeignet ist. Die Zahnradstufen sind insbesondere bestimmten Vorwärtsgängen zugeordnet. Beispielsweise kann ein Teil der Zahnradstufen geraden Vorwärtsgängen, beispielsweise den Vorwärtsgängen zwei, vier und sechs zugeordnet sein und andere Zahnradstufen können den ungeraden Vorwärtsgängen, beispielsweise den Vorwärtsgängen drei, fünf und sieben zugeordnet sein. Die geraden Zahnradstufen sind der einen Getriebeeingangswelle und die ungeraden Zahnradstufen sind der anderen
Getriebeeingangswelle zugeordnet. Der Leistungsfluss (auch als„Kraftfluss" bezeichenbar) des Windungsganges nutzt sowohl eine gerade Zahnradstufe als auch eine ungerade
Zahnradstufe. Wenn der Leistungsfluss von einem auf der Getriebeeingangswelle
angeordneten Zahnrad auf ein der Triebwelle zugeordnetes Zahnrad übertragen wird, wird diese Zahnradstufe„vorwärts" genutzt. Wenn der Leistungsfluss von einem auf der Triebwelle angeordneten Zahnrad auf ein der Getriebeeingangswelle zugeordnetes Zahnrad übertragen wird, wird diese Zahnradstufe„rückwärts" genutzt. Zur Berechnung der Gesamtübersetzung des Windungsganges wird ein Bruch gebildet, wobei die Einzelübersetzung der vorwärts genutzten Zahnradstufe in den Zähler des entsprechenden Bruches aufgenommen werden. Im Nenner dieses Bruches, beziehungsweise im Nenner der Gesamtübersetzung erscheinen diejenigen Einzelübersetzungen der Zahnradstufen, die im Leistungsfluss„rückwärts" genutzt werden. Vorzugsweise erscheint höchstens eine Übersetzung der jeweiligen Zahnradstufe eines zum Windungsgang benachbarten Ganges im Zähler. Im Nenner erscheinen
vorzugsweise nur Übersetzungsverhältnisse von Zahnradstufen, die nicht direkt zum
Windungsgang benachbarten Vorwärtsgängen zugeordnet sind. Insbesondere sind zwei Triebwellen vorgesehen. Die beiden Triebwellen erstrecken sich insbesondere radial beabstandet neben den koaxial angeordneten Getriebeeingangswellen. Das
Doppelkupplungswindungsgetriebe weist vorzugsweise sieben Vorwärtsgänge auf. Das
Doppelkupplungswindungsgetriebe weist vorzugsweise einen mechanischen Rückwärtsgang auf. Das Doppelkupplungswindungsgetriebe stellt vorzugsweise doppelt-geometrische
Gangabstufungen zur Verfügung, die eine progressive Gangabstufung sehr gut nähert, d.h. den höheren Vorwärtsgängen sind im Mittel kleinere Stufensprünge als den niedrigeren
Vorwärtsgängen zugeordnet. Die Stufensprünge (auch als„Gangsprünge" bezeichenbar) ergeben sich aus dem Verhältnis der Übersetzung des zugeordneten Vorwärtsganges zu der Übersetzung des nachfolgenden, höheren Vorwärtsganges. Bei einer geometrischen
Gangabstufung sind die Stufensprünge im wesentlichen gleich groß. Bein einer„doppelt- geometrischen" Gangabstufung ist der erste Stufensprung der benachbarten Gänge im Bereich des ersten bis vierten Ganges gleich und der zweite Stufensprung im Bereich des vierten bis siebten Ganges auch gleich, wobei der erste und zweite Stufensprung zueinander aber unterschiedlich sind, insbesondere der zweite Stufensprung kleiner ist als der erste Stufensprung. Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße
Doppelkupplungswindungsgetriebe in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Es werden nun sechs Ausgestaltungen anhand der Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 in einer stark schematischen Schnittansicht eine Ausgestaltung eines
bDoppelkupplungsgetriebes,
Fig. 2 in einer stark schematischen Schnittansicht die erste Ausgestaltung eines
Doppelkupplungswindungsgetriebes mit einem Leistungsfluss eines ersten Windungsganges,
Fig. 3 in einer stark schematischen Schnittansicht eine weitere Ausgestaltung des
Doppelkupplungswindungsgetriebes mit einem Leistungsfluss eines weiteren Windungsganges,
Fig. 4 in einer schematischen Schnittansicht eine zweite Ausgestaltung eines
Doppelkupplungswindungsgetriebes,
Fig. 5 in einer schematischen Schnittansicht eine dritte Ausgestaltung eines
Doppelkupplungswindungsgetriebes,
Fig. 6 in einer schematischen Schnittansicht eine vierte Ausgestaltung eines
Doppelkupplungswindungsgetriebes,
Fig. 7 in einer schematischen Schnittansicht eine fünfte Ausgestaltung eines
Doppelkupplungswindungsgetriebes, und
Fig. 8 in einer schematischen Schnittansicht eine sechste Ausgestaltung eines
Doppelkupplungswindungsgetriebes.
Es darf zunächst auf ein erstes Doppelkupplungswindungsgetriebe 1 anhand der Fig. 1 bis 3 näher eingegangen werden: In den Fig. 2 und 3 ist dabei ein Doppelkupplungswindungsgetriebe 1 dargestellt und in Fig. 1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe 2 dargestellt. An dem Beispiel des hier dargestellten
Doppelkupplungsgetriebes 2 bzw. des hier dargestellten Doppelkupplungswindungsgetriebes 1 wird erläutert, wie in einem vorgegebenen Bauraum zusätzliche Windungsgänge untergebracht werden können.
Fig. 1 zeigt das Doppelkupplungsgetriebe 2. Das Doppelkupplungsgetriebe 2 ist für ein
Kraftfahrzeug geeignet. Das Doppelkupplungsgetriebe 2 weist eine erste
Getriebeeingangswelle 3 und eine zweite Getriebeeingangswelle 4 auf. Der ersten
Getriebeeingangswelle 3 ist eine erste Reibkupplung (nicht dargestellt) zugeordnet. Der zweiten Getriebeeingangswelle 4 ist eine zweite Reibkupplung zugeordnet. Die
Reibkupplungen sind insbesondere als nasslaufende Reibkupplungen ausgebildet. Die beiden Reibkupplungen sind Teil einer Doppelkupplung (nicht dargestellt). Die Doppelkupplung ist mit einer Antriebswelle verbunden. Die Antriebswelle ist von einem Antriebsmotor (nicht dargestellt) antreibbar. Die Doppelkupplung teilt das an der Antriebswelle anliegende Drehmoment mittels der beiden Reibkupplungen auf die beiden Getriebeeingangswellen 3, 4 auf. Die beiden Getriebeeingangswellen 3, 4 sind koaxial zueinander angeordnet. Die Getriebeeingangswelle 3 ist innerhalb der hohl ausgebildeten Getriebeeingangswelle 4 angeordnet. Die
Getriebeeingangswelle 3 ragt doppelkupplungsfern aus der Getriebeeingangswelle 4 heraus. Die Getriebeeingangswelle 3 erstreckt sich zumindest teilweise innerhalb der äußeren
Getriebeeingangswelle 4.
Das Doppelkupplungsgetriebe 2 weist ferner mindestens eine, insbesondere zwei Triebwellen 5, 6 auf. Die beiden Triebwellen 5, 6 sind parallel und beabstandet zu den koaxial
angeordneten Getriebeeingangswellen 3, 4 angeordnet.
Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 2 mehrere Zahnräder 7 bis 14 auf. Die Zahnräder 7 bis 14 sind derart kämmend angeordnet, dass diese kämmend angeordneten Zahnräder 7 bis 14 mehrere Zahnradstufen Z1 , Z2, Z3, Z4 bilden. Die Zahnradstufe Z1 ist durch die Zahnräder 8 und 1 1 gebildet. Die Zahnradstufe Z2 ist durch die Zahnräder 10 und 12 gebildet. Die
Zahnradstufe Z3 ist durch die Zahnräder 7 und 13 gebildet. Die Zahnradstufe Z4 ist durch die Zahnräder 9 und 14 gebildet. Die Zahnräder 7 und 8 sind der ersten Getriebeeingangswelle 3 zugeordnet. Die Zahnräder 9, 10 sind der zweiten Getriebeeingangswelle 4 zugeordnet. Die Zahnräder 11 , 12 sind der Triebwelle 5 zugeordnet. Die Zahnräder 13, 14 sind der Triebwelle 6 zugeordnet.
Die Zahnradstufen Z1 und Z3 sind der ersten Getriebeeingangswelle 3 zugeordnet und die Zahnradstufen Z2 und Z4 sind der zweiten Getriebeeingangswelle 4 zugeordnet. Die der ersten Getriebeeingangswelle 3 zugeordnete Zahnradstufen Z1 , Z3 bilden ein erstes Teilgetriebe. Die der zweiten Getriebeeingangswelle 4 zugeordneten Zahnradstufen Z2, Z4 bilden ein zweites Teilgetriebe. Die ungeraden Zahnradstufen Z1 , Z3 und die geraden Zahnradstufen Z2, Z4 sind wechselweise lastschaltbar. Die erste Zahnradstufe Z1 ist dabei einem ersten Vorwärtsgang, die zweite Zahnradstufe Z2 ist einem zweiten Vorwärtsgang, die Zahnradstufe Z3 ist einem dritten Vorwärtsgang und die Zahnradstufe Z4 ist einem vierten Vorwärtsgang zugeordnet. Der Leistungsfluss wird dabei für den ersten und zweiten Vorwärtsgang über ein Abtriebszahnrad 15 und für die dritte und vierte Zahnradstufe beziehungsweise den dritten und den vierten Vorwärtsgang über das Abtriebszahnrad 16 geleitet. Die Abtriebszahnräder 15, 16 bilden Triebköpfe 17, 18. Die Abtriebszahnräder 15, 16 sind dabei am doppelkupplungsnahen Ende der Triebwellen 5, 6 angeordnet. Die Abtriebszahnräder 15, 16 sind drehfest mit den
Triebwellen 5, 6 verbunden und stehen vzw. mit einem Differential in Eingriff.
In den Fig. 2 und Fig. 3 ist nun jeweils der Leistungsfluss L1 , L6 eines Windungsganges bei einem Doppelkupplungswindungsgetriebe 1 dargestellt, wobei der Leistungsfluss sich über mehrere Zahnradstufen Z3, Z4, Z2 bzw. Z4.Z3, Z5 windet. Das in den Fig. 2 und 3 dargestellte Doppelkupplungswindungsgetriebe 1 weist mit geringfügigen Ausnahmen, die im Folgenden noch erläutert werden, im Wesentlichen zunächst die gleichen Komponenten wie auch das in der Fig. 1 dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 2 auf. Die entsprechenden Komponenten sind daher auch mit den gleichen Bezugzeichen bezeichnet worden, wobei auf die vorhergehenden Ausführungen verwiesen werden darf.
Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass der Leistungsfluss L1 bzw. L6 des jeweiligen Windungsganges sich sowohl über eine der ersten
Getriebeeingangswelle 3 zugeordnete Zahnradstufe Z3 bzw. Z3 und Z5 als auch über eine der zweiten Getriebeeingangswelle 4 zugeordnete Zahnradstufe Z2, Z4 bzw. Z4 windet, so wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich.
Das in Fig. 2 dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 2 beziehungsweise
Doppelkupplungswindungsgetriebe 1 unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten
Doppelkupplungsgetriebe 2 dadurch, dass zusätzlich eine Koppelvorrichtung 19 vorgesehen ist. Mit der Koppelvorrichtung 19 sind die Zahnräder 13 und 14 auf der Triebwelle 6 verbunden bzw. verbindbar. Der Koppelvorrichtung 19 ist dabei derart ausgestaltet, dass die
Zahnradstufen Z3, Z4 drehfest miteinander verbunden werden können. Die Koppelvorrichtung 19 stellt vorzugsweise eine lösbare Verbindung zwischen den Zahnradstufen Z3 und Z4 her.
Die Koppelvorrichtung 19 weist vorzugsweise eine Hohlwelle 19a auf. Die Hohlwelle 19a verbindet die benachbarten Zahnradstufen Z3 und Z4. Dadurch ist eine Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Teilgetriebe herstellbar. Das Zahnrad 14 und/oder das Zahnrad 13 sind vorzugsweise mit der Hohlwelle 19a über eine entsprechende Synchronisiervorrichtung (nicht dargestellt) drehfest und lösbar verbindbar. In den Fig. 1 bis 3 sind entsprechende Synchronisiervorrichtungen zur Schaltung der Zahnradstufen Z1 bis Z4 nicht dargestellt.
Die Übersetzung des ersten Vorwärtsganges kann nun dadurch erzeugt werden, dass die Zahnradstufen Z2 und Z3 vorwärts, das heißt in ursprünglicher Richtung vom Antrieb zum Abtrieb und die vierte Zahnradstufe Z4 rückwärts durchlaufen, das heißt vom Abtrieb zum Antrieb durchlaufen wird. Die erste Reibkupplung ist geschlossen und die zweite Reibkupplung ist geöffnet. Dadurch wird die Getriebeeingangswelle 3 mit dem Zahnrad 7 angetrieben.
Dadurch, dass die Zahnradstufe Z3 vorwärts angetrieben wird, kann über die Koppelvorrichtung 19 auch die Zahnradstufe Z4 auf der Triebwelle 6 angetrieben werden, ohne dabei einen drehfesten Eingriff mit der Triebwelle 6 zu realisieren. Die angetriebene Zahnradstufe Z4 treibt nun rückwärts die Getriebeeingangswelle 4 an. Hierdurch wird die Zahnradstufe Z2 ebenfalls angetrieben. Wenn das Zahnrad 12 mit einer entsprechenden Synchronisiervorrichtung drehfest mit der Triebwelle 5 verbunden wird, kann der Leistungsfluss L1 dem Abtriebszahnrad 15 beziehungsweise dem Triebkopf 17 zugeleitet werden. Der Leistungsfluss L1 windet sich von der inneren Getriebeeingangswelle 3 über die Zahnradstufe Z3, die Koppelvorrichtung 19, die Zahnradstufe Z4, die äußere Getriebeeingangswelle 4 und somit die Zahnradstufe Z2 sowie schließlich über die Triebwelle 5 auf das Abtriebszahnrad 15.
Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Zahnradstufe Z1 mit den Zahnrädern 8 und 1 1 wird nicht zur Realisierung des ersten Vorwärtsganges genutzt. Das Doppelkupplungsgetriebe 2 bzw. das Doppelkupplungswindungsgetriebe 1 ist dadurch zunächst um einen Windungsgang erweitert, der einen ersten Vorwärtsgang bildet. Die Zahnräder 8 und 11 können daher ersetzt werden durch zwei Zahnräder 20 und 21 , wobei diese beiden Zahnräder 20 und 21 nun eine
Zahnradstufe Z5 für einen fünften Vorwärtsgang bilden (vgl. Fig. 3).
Das in Fig. 3 dargestellte Doppelkupplungswindungsgetriebe 1 beziehungsweise
Doppelkupplungsgetriebe 2 entspricht vom Aufbau her dem Doppelkupplungsgetriebe 2 beziehungsweise dem Doppelkupplungswindungsgetriebe 1 aus Fig. 2, wobei die Zahnradstufe Z1 durch die Zahnradstufe Z5 ersetzt worden ist. Durch drehfestes Verbinden des Zahnrads 21 mit der Triebwelle 5 kann der fünfte Vorwärtsgang eingelegt werden, wobei der Leistungsfluss dann direkt von der Getriebeeingangswelle 3 über die Zahnradstufe Z5 auf die Triebwelle 5 übertragen wird.
In Fig. 3 ist ferner ein Leistungsfluss L6 eines sechsten Vorwärtsganges dargestellt, wobei der sechste Vorwärtsgang ebenfalls als Windungsgang realisiert ist. Zum Einlegen des sechsten Vorwärtsganges ist die erste Reibkupplung geöffnet und die zweite Reibkupplung geschlossen, so dass die äußere Getriebeeingangswelle 4 angetrieben wird. Über die Zahnradstufe Z4 wird die Koppelvorrichtung 19 angetrieben, wodurch nun wiederum das Zahnrad 13 angetrieben wird. Hierdurch wird nun die Zahnradstufe Z3 rückwärts genutzt, das heißt der Leistungsfluss L6 wird von dem der Triebwelle 6 zugeordneten Zahnrad 13 auf das der Getriebeeingangswelle 3 zugeordnete Zahnrad 7 übertragen. Über die Getriebeeingangswelle 3 wird schließlich die hier in Fig. 3 neu hinzugefügte Zahnradstufe Z5 und damit die Triebwelle 5 und das
Abtriebszahnrad 15 beziehungsweise der Triebkopf 17 vorwärts angetrieben. Die Zahnradstufe Z5 wird daher für einen weiteren Windungsgang genutzt, nämlich um die Gesamtübersetzung des sechsten Vorwärtsganges zu erzeugen. Die beiden Windungsgänge belegen jeweils drei Zahnradstufen, nämlich entweder die Zahnradstufen Z3, Z4 und Z2 für die Realisierung des ersten Ganges oder die Zahnradstufen Z4, Z3 und Z5 für die Realisierung des sechsten Ganges.
Der Windungsgang des ersten Vorwärtsganges nutzt eine einem benachbarten Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe, nämlich die dem zweiten Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe Z2. Der Windungsgang des sechsten Vorwärtsganges nutzt eine einem benachbarten
Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe, nämlich die dem fünften Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe Z5.
Diese jeweilige Zahnradstufe Z2 bzw. Z5 des jeweils benachbarten Vorwärtsganges ist vorwärts nutzbar, wobei der Leistungsfluss L1 bzw. L6 von einem der Getriebeeingangswelle 3 bzw. 4 zugeordneten Zahnrad 10 bzw. 20 auf ein der Triebwelle 5 zugeordnetes Zahnrad 12 bzw. 21 übertragbar ist.
Der„erste" Windungsgang (erste Gang) nutzt die Zahnradstufe Z4 rückwärts, wobei der Leistungsfluss L1 des Windungsganges über diese entsprechende Zahnradstufe Z4 rückwärts, d.h. von dem der Triebwelle 6 zugeordneten Zahnrad 14 auf das der Getriebeeingangswelle 4 zugeordnete Zahnrad 9 übertragbar ist. Diese rückwärts durchlaufene Zahnradstufe Z4 ist einem Vorwärtsgang, nämlich dem vierten Vorwärtsgang zugeordnet, der nicht direkt benachbart zum Windungsgang ist. Der erste Vorwärtsgang als Windungsgang ist an der Gangabstufung gemessen nicht benachbart zum vierten Vorwärtsgang.
Der„sechste" Windungsgang (sechster Gang) nutzt die Zahnradstufe Z3 rückwärts, wobei der Leistungsfluss L6 des Windungsganges über diese entsprechende Zahnradstufe Z3 rückwärts, d.h. von dem der Triebwelle 6 zugeordneten Zahnrad 13 auf das der Getriebeeingangswelle 3 zugeordnete Zahnrad 7 übertragbar ist. Diese rückwärts durchlaufene Zahnradstufe Z3 ist einem Vorwärtsgang, nämlich dem dritten Vorwärtsgang zugeordnet, der nicht direkt benachbart zum Windungsgang ist. Der sechste Vorwärtsgang als Windungsgang ist an der Gangabstufung gemessen nicht benachbart zum dritten Vorwärtsgang.
Die Gesamtübersetzung der jeweiligen Windungsgänge kann so ausgerechnet werden, dass man einen Bruch bildet. Im Zähler dieses Bruches werden die Einzelübersetzungen der Zahnradstufen multipliziert, die vorwärts durchlaufen werden. Im Nenner werden die
Einzelübersetzungen der Zahnradstufen miteinander multipliziert, die rückwärts durchlaufen werden. Für den„ersten" Windungsgang (erster Gang) ergibt sich eine Gesamtübersetzung = (l2 x I3VI4. Für den Windungsgang des sechsten Vorwärtsganges ergibt sich eine
Gesamtübersetzung l6 = (l4 x l5)/l3. Hierbei bezeichnet l2 die Einzelübersetzung der
Zahnradstufe Z2, l3 bezeichnet die Einzelübersetzung der Zahnradstufe Z3 usw.
Dadurch ist ein Doppelkupplungswindungsgetriebe 1 bereitgestellt, das für ein bis zwei Vorwärtsgänge entsprechende Windungsgänge benutzt bzw. realisiert. Ein bis zwei
Vorwärtsgänge sind daher als Windungsgänge ausgebildet. Die Windungsgänge nutzen mindestens eine gerade Zahnradstufe und mindestens eine ungerade Zahnradstufe, das bedeutet, es wird eine der ersten Getriebeeingangswelle 3 zugeordnete Zahnradstufe Z3, Z5 und eine der zweiten Getriebeeingangswelle 4 zugeordnete Zahnradstufe Z2, Z4 genutzt, wobei diese beiden Zahnradstufen Z3, Z2 bzw. Z4, Z5 vorwärts durchlaufen werden, das heißt im Zähler des Bruches auftauchen. Außerdem erscheint höchstens die Einzelübersetzung einer zum Windungsgang benachbarten Zahnradstufe im Zähler -hier sind das die
Einzelübersetzungen l2 und l5. Damit erscheint nur ein direkt dem Windungsgang benachbarter Vorwärtsgang im Zähler des Bruches. Im Beispiel sind dies die Einzelübersetzungen l2 beziehungsweise l5 der Zahnradstufe Z2 beziehungsweise der Zahnradstufe Z5.
Im Nenner der Gesamtübersetzung des jeweiligen Windungsganges erscheinen nur
Einzelübersetzungen von Zahnradstufen, die Vorwärtsgängen zugeordnet sind, die nicht direkt benachbart zum jeweiligen Windungsgang sind. Im Beispiel der Fig. 2 und der Fig. 3 ist dies die Zahnradstufe Z4 mit der Einzelübersetzung l4 beziehungsweise die Zahnradstufe Z3 mit der Einzelübersetzung l3, die dem vierten Vorwärtsgang bzw. dem dritten Vorwärtsgang zugeordnet sind.
Im folgenden darf auf die Fig. 4 bis 8 Bezug genommen werden. In den Fig. 4 bis 8 sind fünf Doppelkupplungswindungsgetriebe 22, 23, 24, 25 und 26 dargestellt, allgemein hierzu darf folgendes ausgeführt werden:
Jedes dieser Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 bis 26 weist zwei Getriebeeingangswellen 27, 28 auf, wobei die beiden Getriebeeingangswellen 27, 28 mit einer nicht dargestellten Doppelkupplung verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen 27, 28 sind koaxial zueinander angeordnet. Die Getriebeeingangswelle 27 ist hohl ausgebildet, wobei sich die Getriebeeingangswelle 28 durch die Getriebeeingangswelle 27 hindurch erstreckt.
Parallel beabstandet zu den beiden Getriebeeingangswellen 27, 28 sind zwei Triebwellen 29, 30 angeordnet. Auf jeder der Triebwellen 29, 30 ist ein Abtriebszahnrad 31 , 32 angeordnet. Es sind ferner jeweils mehrere Zahnräder vorgesehen, wobei die Zahnräder derart angeordnet sind, dass diese kämmend angeordneten Zahnräder mehrere Zahnradstufen Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR bilden. Die Zahnradstufen Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 sind dabei jeweils einem zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und siebten Vorwärtsgang zugeordnet. Die Zahnradstufen Z2 bis Z7 weisen jeweils zwei Zahnräder auf, wobei das eine Zahnrad einer der beiden
Getriebeeingangswellen 27, 28 zugeordnet ist und das andere Zahnrad kämmend hierzu angeordnet ist sowie einer der beiden Triebwellen 29 bzw. 30 zugeordnet ist. Der Zahnradstufe ZR für den Rückwärtsgang ist insbesondere durch ein erstes, auf einer der beiden Triebwellen angeordnetes Zahnrad, und durch ein zweites, auf der anderen Triebwelle angeordnetes Zahnrad gebildet, die dann miteinander in Eingriff stehen. Alternativ kann ein separates Rückwärtsgang-Zahnrad vorgesehen sein, dass auf einer separaten Nebenwelle angeordnet ist und mit einem einer Getriebeeingangswelle und mit einem einer Triebwelle zugeordnetem Zahnrad in Eingriff steht.
Die Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 bis 26 weisen ferner mehrere
Synchronisiervorrichtungen S1 , S2, S3, S4, S5, S6, SX auf. Mit den Synchronisiervorrichtungen S2 bis SX sind die Zahnradstufen Z2 bis ZR derart schaltbar, dass mehrere Vorwärtsgänge schaltbar sind, wobei mindestens ein Gang als Windungsgang ausgebildet ist und sich dadurch der Leistungsfluss des Windungsganges über mindestens zwei, vzw. drei der Zahnradstufen Z2 bis ZR windet.
Insbesondere ist bei den dargestellten Doppelkupplungswindungsgetrieben 22 bis 26 der erste Vorwärtsgang als Windungsgang ausgebildet. Dass der erste Vorwärtsgang als Windungsgang ausgebildet ist, lässt sich in den Fig. 4 bis 8 daran erkennen, dass für den ersten Vorwärtsgang keine Zahnradstufe Z1 vorhanden ist. Die ungeraden Zahnradstufen Z3, Z5, Z7 sind der einen Getriebeeingangswelle 27 bzw. 28 zugeordnet und die geraden Zahnradstufen Z2, Z4, Z6 sind der anderen Getriebeeingangswelle 28 bzw. 27 zugeordnet. Hierdurch sind zwei Teilgetriebe gebildet. Das eine Teilgetriebe weist die ungeraden Zahnradstufen Z1 , Z3 usw. auf. Das andere Teilgetriebe weist die geraden Zahnradstufen Z2, Z4 usw. auf. Die Zahnradstufe des Rückwärtsganges ist vorzugsweise dem Teilgetriebe mit den geraden Zahnradstufen Z2, Z4 usw. zugeordnet. Den Doppelkupplungswindungsgetrieben 22 bis 26 ist ferner gemeinsam, dass die Synchronisiervorrichtungen S2 bis SX in insgesamt sechs Funktionsebenen (auch als „Bauelementebenen" bezeichenbar) angeordnet sind. Die Funktionsebenen eins bis drei sind im wesentlichen der inneren Getriebeeingangswelle 28 zugeordnet und damit einem ersten Teilgetriebe und die Funktionsebenen vier bis sechs sind der äußeren Getriebeeingangswelle 27 und damit einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. In dem einen Teilgetriebe sind die geraden Zahnradstufen Z2, Z4 und/oder Z6 und in dem anderen Teilgetriebe sind die ungeraden Gangstufen Z3, Z5 und/oder Z7 angeordnet.
Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass der Leistungsfluss der Windungsgänge sich sowohl über eine der ersten Getriebeeingangswelle 27 zugeordnete Zahnradstufe Z2, Z4, Z6 als auch über eine der zweiten Getriebeeingangswelle 28 zugeordnete Zahnradstufe Z3, Z5, Z7 windet.
Die Nutzung der Zahnradstufen Z2, Z4, Z6 bzw. Z3, Z5, Z7 für die Windungsgänge erfolgt vom Prinzip her ähnlich wie jeweils bei dem in den Fig. 2 und 3 dargestellten
Doppelkupplungswindungsgetriebe 2.
Im folgenden darf nun zunächst auf das Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 anhand von Fig. 4 näher eingegangen werden:
Das Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 weist in der ersten Funktionsebene die
Zahnradstufe Z3 auf. Die Zahnradstufe Z3 weist ein Losrad 33 auf, wobei das Losrad 33 auf der Getriebeeingangswelle 28 angeordnet ist. Das Losrad 33 ist über die
Synchronisiervorrichtung S1 drehfest mit der zugeordneten Getriebeeingangswelle 28 verbindbar. Die Synchronisiervorrichtungen S1 und S3 sind in der zweiten Funktionsebene angeordnet. Die Zahnradstufe Z3 weist ferner ein Losrad 34 auf. Das Losrad 34 ist der
Triebwelle 30 zugeordnet. Das Losrad 34 ist über die Synchronisiervorrichtung S6 drehfest mit der Triebwelle 30 verbindbar. Das Losrad 34 ist drehfest auf einer Hohlwelle 35 angeordnet, wobei die Hohlwelle 35 mit der Synchronisiervorrichtung S6 drehfest mit der Triebwelle 30 verbindbar ist. In einer dritten Funktionsebene ist die Zahnradstufe Z5 angeordnet, wobei die Zahnradstufe Z5 ebenfalls zwei Losräder 36, 37 aufweist. Das Losrad 36 ist lose auf der Getriebeeingangswelle 28 angeordnet und mit der doppelt wirkenden Synchronisiervorrichtung S1 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 28 verbindbar. Das im kämmenden Eingriff mit dem Losrad 36 stehende Losrad 37 ist wiederum drehfest an der Hohlwelle 35 angeordnet. Mittels der Synchronisiervorrichtung S6 in der fünften Funktionsebene kann damit ebenfalls das Losrad 37 drehfest mit der Triebwelle 30 verbunden werden. In der Funktionsebene drei ist die Zahnradstufe Z7 angeordnet. Die Zahnradstufe Z7 weist zum einen das Losrad 36 auf der inneren Getriebeeingangswelle 28 und zum anderen ein Losrad 43 auf, wobei das Losrad 43 der Triebwelle 29 zugeordnet ist. Über die Synchronisiervorrichtung S3 ist das Losrad 43 drehfest mit dem Losrad 42 der benachbarten Zahnradstufe Z6 verbindbar. Das Zahnrad 42 ist dabei drehfest mit einer Hohlwelle 44 verbunden. Auf der Hohlwelle 44 ist das Losrad 43 angeordnet. Die Synchronisiervorrichtung S3 dient nun zum drehfesten Verbinden der Hohlwelle 44 mit dem Losrad 43. Die Hohlwelle 44 bildet zusammen mit der Synchronisiervorrichtung S3 eine Koppelvorrichtung zur lösbaren Verbindung der benachbarten Zahnradstufen Z7 und Z6.
Der Triebwelle 30 und der Getriebeeingangswelle 27 ist ferner in der sechsten Funktionsebene die Zahnradstufe ZR zugeordnet, wobei ein Losrad 38 auf der Triebwelle 30 angeordnet ist. Das Losrad 38 ist mit der Synchronisiervorrichtung S6 drehfest mit der Triebwelle 30 verbindbar. Das Losrad 38 steht im kämmenden Eingriff mit einem Losrad 40, wobei das Losrad 40 über ein Festrad 39 antreibbar ist, wobei das Festrad 39 auf der äußeren
Getriebeeingangswelle 27 und das Losrad 40 auf der Triebwelle 29 angeordnet ist. Das Festrad 39 ist ferner Teil der Zahnradstufe Z2, wobei die Zahnradstufe Z2 auch das der Triebwelle 29 zugeordnete Losrad 40 aufweist. Das Losrad 40 ist in der sechsten Funktionsebene
angeordnet und über die Synchronisiervorrichtung S4 in der fünften Funktionsebene drehfest mit der Triebwelle 29 verbindbar. In der Funktionsebene vier ist ferner eine Zahnradstufe Z6 angeordnet, wobei die Zahnradstufe Z6 ein der äußeren Getriebeeingangswelle 27
zugeordnetes Festrad 41 und ein der Triebwelle-29 zugeordnetes Losrad 42 aufweist. Das Losrad 42 ist mittels der Synchronisiervorrichtung S4, die vorzugsweise als doppelt wirkende Synchronisiervorrichtung S4 ausgebildet ist, mit der Triebwelle 29 drehfest verbindbar.
Der inneren Getriebeeingangswelle 28 sind hier die ungeraden Zahnradstufen Z3 und Z5 zugeordnet.
Der Leistungsfluss des ersten Windungsganges wird durch Schließen der
Synchronisiervorrichtung S1 von der Getriebeeingangswelle 28 über die Zahnradstufe Z3, von da aus weiter über die Zahnradstufen Z5, Z7, Z6 und Z2 (bei geschlossener
Sychronisiervorrichtung S3) geleitet, wobei die Synchronisiervorrichtung S4 die Zahnradstufe Z2 drehfest mit der Triebwelle 29 verbindet. Die Vorwärtsgange zwei, drei, fünf, sechs und sieben sind nicht als Windungsgänge ausgebildet.
Der vierte Vorwärtsgang ist wiederum als Windungsgang ausgebildet. Dazu wird die äußere Getriebeeingangswelle 27 angetrieben. Die derart angetriebene Zahnradstufe Z6 überträgt den Leistungsfluss des vierten Vorwärtsganges weiter über die geschlossene Koppelvorrichtung beziehungsweise Synchronisiervorrichtung S3 auf die Zahnradstufe Z7 und damit auf die Zahnradstufe Z5. Hierdurch wird das Teilgetriebe gewechselt. Durch Schließen der
Synchronisiervorrichtung S6 kann der Leistungsfluss des vierten Vorwärtsganges nun auf die Triebwelle 30 beziehungsweise das Abtriebszahnrad 32 geleitet werden.
Im folgenden darf auf das Doppelkupplungswindungsgetriebe 23 anhand von Fig. 5 näher eingegangen werden:
In der Funktionsebene eins ist die Zahnradstufe Z2 mit einem Festrad 45 und mit einem Losra'd 46 gebildet. Das Festrad 45 ist auf der inneren Getriebeeingangswelle 28 angeordnet. Das Losrad 46 ist auf der Triebwelle 30 angeordnet. In der zweiten Funktiorisebene ist die
Synchronisiervorrichtung S5 angeordnet, wobei mit der Synchronisiervorrichtung S5 das Losrad 46 drehfest mit der Triebwelle 30 verbindbar ist. In der Funktionsebene zwei ist auf der anderen Triebwelle 29 ein Parksperrenrad 47 mit einer zugeordneten Parksperre P angeordnet. In der dritten Funktionsebene ist ein Festrad 48 angeordnet. Das Festrad 48 ist Teil der ebenfalls in der dritten Funktionsebene angeordneten Zahnradstufe Z6. Die Zahnradstufe Z6 weist ein mit dem Festrad 48 in drehfesten Eingriff stehendes Losrad 49 auf. Das Losrad 49 ist mit der doppelt wirkenden Synchronisiervorrichtung S5 drehfest mit der Triebwelle 30 verbindbar. In der dritten Funktionsebene ist ferner die Synchronisiervorrichtung S3 auf der Triebwelle 29 angeordnet. In der vierten Funktionsebene sind die Zahnradstufen Z3 und ZR angeordnet. Die Zahnradstufe Z3 weist ein Losrad 51 und ein Losrad 50 auf. In der vierten Funktionsebene ist das Losrad 50 angeordnet, wobei das Losrad 50 mit der Synchronisiervorrichtung S2 drehfest mit der äußeren Getriebeeingangswelle 27 verbindbar ist. Das Losrad 50 ist als Teil der Zahnradstufe Z3 mit einem Losrad 51 kämmend verbunden. Das Losrad 51 ist mit einer Synchronisiervorrichtung S3 drehfest mit der Triebwelle 29 verbindbar.
Andererseits greift das Losrad 50 in ein Zwischenrad 52 als Teil einer Zahnradstufe ZR ein. Das Zwischenrad 52 steht wiederum im kämmenden Eingriff mit einem Losrad 53. Das Losrad 53 ist mit einer Synchronisiervorrichtung S6 drehfest mit dem benachbarten Losrad 49 der Zahnradstufe Z6 verbindbar. Dazu ist das Losrad 53 auf einer Hohlwelle 54 angeordnet. Die Hohlwelle 54 ist drehfest mit dem Losrad 49 verbunden und auf der Triebwelle 30 gelagert. Die Synchronisiervorrichtung S6 dient nun zum drehfesten Verbinden des Losrades 53 mit der Hohlwelle 54.
In der Funktionsebene fünf sind die beiden Synchronisiervorrichtungen S2 und S6 angeordnet. In der sechsten Funktionsebene sind die Zahnradstufen Z7 und Z5 angeordnet. Dazu ist auf der äußeren Getriebeeingangswelle 27 ein Losrad 55 angeordnet. Das Losrad 55 ist über die Synchronisiervorrichtung S2 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 27 verbindbar. Das Losrad 55 ist zum einen Teil der Zahnradstufe Z5 und zum anderen Teil der Zahnradstufe Z7 zugeordnet. Die Zahnradstufe Z5 weist ferner das Losrad 56 auf, wobei das Losrad 56 über eine Hohlwelle 57 drehfest mit dem Losrad 51 gekoppelt ist. Dadurch kann die
Synchronisiervorrichtung S3 genutzt werden und das Losrad 51 als auch gleichzeitig das Losrad 56 drehfest mit der Triebwelle 29 zu koppeln. Auf der anderen Triebwelle 30 ist ein Losrad 58 angeordnet. Das Losrad 58 ist mit der insbesondere doppelt wirkenden
Synchronisiervorrichtung S6 drehfest mit der Hohlwelle 54 und damit der Zahnradstufe Z6 koppelbar.
Der erste Vorwärtsgang und der vierte Vorwärtsgang sind vorzugsweise als Windungsgänge ausgebildet. Der erste Vorwärtsgang kann beispielsweise dadurch realisiert sein, dass der Leistungsfluss von der äußeren Getriebeeingangswelle 27 durch Schließen der
Synchronisiervorrichtung S2 auf die Zahnradstufe Z3 und von dort über die Hohlwelle 57 auf die Zahnradstufe Z5 und die Zahnradstufe Z7 auf die andere Triebwelle 30 übertragen werden kann. Durch Schließen der Synchronisiervorrichtung S6 kann der Leistungsfluss weiter von der Zahnradstufe Z7 auf die Zahnradstufe Z6 übertragen werden, wodurch die innere
Getriebeeingangswelle 28 angetrieben wird. Über die mit der inneren Getriebeeingangswelle 28 ebenfalls in Verbindung stehende Zahnradstufe Z2 kann der Leistungsfluss durch Schließen der Synchronisiervorrichtung S5 auf die Triebwelle 30 übertragen werden, so dass schließlich das Abtriebszahnrad 32 angetrieben wird.
Der Windungsgang des vierten Vorwärtsganges kann dadurch realisiert sein, dass der
Leistungsfluss von der inneren Getriebeeingangswelle 28 auf die Zahnradstufe Z6 und durch Schließen der Synchronisiervorrichtung S6 zurück auf die Zahnradstufe Z7 übertragbar ist, wodurch auch die Zahnradstufe Z5 auf der anderen Triebwelle 29 angetrieben wird. Durch Schließen der Synchronisiervorrichtung S3 wird der Leistungsfluss schließlich auf die
Triebwelle 29 und damit auf das Abtriebszahnrad 31 geleitet.
Im folgenden darf auf Fig. 6 und das dort dargestellte Doppelkupplungswindungsgetriebe 24 näher eingegangen werden:
Das Doppelkupplungswindungsgetriebe 24 weist in der ersten Fünktionsebene ein
Parksperrenrad 59 auf. Das Parksperrenrad 59 ist drehfest mit der Triebwelle 30 verbunden. In der ersten Funktionsebene ist ferner eine Synchronisiervorrichtung S5 angeordnet, die der inneren Getriebeeingangswelle 28 zugeordnet ist.
In der zweiten Funktionsebene ist die Zahnradstufe Z2 mit einem Losrad 60 auf der inneren Getriebeeingangswelle 28 und mit einem Festrad 61 auf der Triebwelle 30 angeordnet. Der anderen Triebwelle 29 ist in der Funktionsebene zwei eine Synchronisiervorrichtung S3 zugeordnet. Das Festrad 61 und das Losrad 60 bilden die Zahnradstufe Z2, wobei das Losrad 60 mittels der Synchronisiervorrichtung S5 drehfest mit der inneren Getriebeeingangswelle 28 verbindbar ist.
In der dritten Funktionsebene ist auf der Triebwelle 30 eine Synchronisiervorrichtung S6 angeordnet. Der inneren Getriebeeingangswelle 28 ist in der dritten Funktionsebene ein Festrad 62 zugeordnet. Das Festrad 62 ist Teil der Zahnradstufe Z6. Das Festrad 62 steht im Eingriff mit einem Losrad 63 als weiteren Teil der Zahnradstufe Z6. Das Losrad 63 ist mittels der Synchronisiervorrichtung S3 drehfest mit der Triebwelle 29 verbindbar.
In der vierten Funktionsebene sind die Zahnradstufen Z3 und ZR angeordnet. Der äußeren Getriebeeingangswelle 27 ist dabei ein Losrad 64 als Teil dieser beiden Zahnradstufen ZR und Z3 zugeordnet. Das Losrad 64 ist mittels der Synchronisiervorrichtung S2 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 27 verbindbar. Die Zahnradstufe Z3 weist ferner ein Losrad 65 auf, wobei das Losrad 65 mittels der Synchronisiervorrichtung S6 drehfest mit der Triebwelle 30 verbindbar ist. Die Zahnradstufe ZR weist ein Zwischenrad 66 und ein Losrad 67 auf. Das Losrad 67 ist mittels der Synchronisiervorrichtung S4 drehfest mit der Zahnradstufe Z6 verbindbar, nämlich mit dem Losrad 63 verbindbar. Dazu ist das Losrad 63 drehfest auf einer Hohlwelle 68 angeordnet, wobei das Losrad 67 ebenfalls auf der Hohlwelle 68, aber nur lose angeordnet ist. Die Synchronisiervorrichtung S4 dient dazu, eine drehfeste Verbindung zwischen der Hohlwelle 68 und dem Losrad 67 der Zahnradstufe ZR zu schaffen.
Die Synchronisiervorrichtungen S2 und S4 sind in der fünften Funktionsebene angeordnet. In der sechsten Funktionsebene sind die Zahnradstufen Z5 und Z7 angeordnet. Dazu ist auf der äußeren Getriebeeingangswelle 27 ein Losrad 69 angeordnet. Das Losrad 69 ist mit der insbesondere doppelt wirkenden Synchronisiervorrichtung S2 drehfest lösbar mit der äußeren Getriebeeingangswelle 27 verbindbar. Die Zahnradstufe Z5 weist ferner ein Losrad 70 auf, wobei das Losrad 70 über eine Hohlwelle 71 drehfest mit dem Losrad 65 der benachbarten Zahnradstufe Z3 gekoppelt ist. Das Losrad 70 ist daher mittels der Synchronisiervorrichtung S6 drehfest mit der Triebwelle 30 verbindbar. Die Zahnradstufe Z7 weist neben dem Losrad 69 ferner ein Losrad 72 auf. Das Losrad 72 ist mittels der insbesondere doppelt wirkenden Synchronisiervorrichtung S4 drehfest mit der Triebwelle 29 verbindbar. Die Vorwärtsgänge eins und vier sind als Windungsgänge ausgebildet; die restlichen Vorwärtsgänge zwei, drei, fünf, sechs und sieben sind durch die zugeordneten Zahnradstufen Z2, Z3, Z5, Z6 und Z7 gebildet. Der erste Vorwärtsgang ist als Windungsgang ausgebildet, wobei sich der Leistungsfluss von der Getriebeeingangswelle 27 über die geschlossene Synchronisiervorrichtung S2 auf die Zahnradstufe Z3 erstreckt und über die Zahnradstufen Z5 und Z7 geleitet wird, wobei durch Schließen der Synchronisiervorrichtung S4 die Hohlwelle 68 angetrieben wird und so über die Zahnradstufe Z6 bei geschlossener Sychronisiervorrichtung S5 über die Zahnradstufe Z2 die Triebwelle 30 antreibbar ist. Der vierte Vorwärtsgang ist ebenfalls als Windungsgang realisiert, wobei der Leistungsfluss von der Getriebeeingangswelle 28 auf die Zahnradstufe Z6 übertragen wird. Der Leistungsfluss wird durch Schließen der Synchronisiervorrichtung S4 auf die Zahnradstufe Z7 geleitet, wodurch ebenfalls die Zahnradstufe Z5 angetrieben wird. Durch Schließen der Synchronisiervorrichtung S6 wird eine drehfeste Verbindung mit der Triebwelle 30 hergestellt, so dass das Abtriebszahnrad 32 angetrieben wird.
Im folgenden darf auf das Doppelkupplungswindungsgetriebe 25 anhand von Fig. 7 näher eingegangen werden:
In der ersten Funktionsebene ist die Zahnradstufe Z4 mit einem Festrad 73 auf der inneren Getriebeeingangswelle 28 und einem Losrad 74 auf der Triebwelle 30 angeordnet. In der zweiten Funktionsebene ist die Zahnradstufe Z2 mit einem Festrad 75 auf der inneren
Getriebeeingangswelle 28 und einem Losrad 76 auf der Triebwelle 29 angeordnet. In der zweiten Funktionsebene ist ferner die Synchronisiervorrichtung S5 angeordnet, wobei mit der Synchronisiervorrichtung S5 das Losrad 74 der Zahnradstufe Z4 drehfest mit der Triebwelle 30 verbindbar ist.
In der Funktionsebene drei ist die Synchronisiervorrichtung S1 zum drehfesten Verbinden des Losrads 76 der Zahnradstufe Z2 mit der Triebwelle 29 angeordnet. Ferner ist in der
Funktionsebene drei ein Festrad 77 auf der inneren Getriebeeingangswelle 28 angeordnet. Mit dem Festrad 77 der Zahnradstufe Z6 steht in Eingriff ein Losrad 78. Das Losrad 78 ist mittels der Synchronisiervorrichtung S5 drehfest mit der Triebwelle 30 verbindbar. In der
Funktionsebene vier sind die Zahnradstufen Z3 und ZR angeordnet, wobei die Zahnradstufe Z3 und ZR ein gemeinsames Losrad 79 aufweisen. Das Losrad 79 ist über die
Synchronisiervorrichtung S4 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 27 verbindbar.
Über ein Zwischenrad 80 treibt das Losrad 79 ein Losrad 81 an und bildet dadurch die
Zahnradstufe ZR. Der Zahnradstufe Z3 sind andererseits auf der Triebwelle 29 ein Losrad 82 zugeordnet.
In der Funktionsebene fünf sind die Synchronisiervorrichtungen S3 auf der Triebwelle 29 die Synchronisiervorrichtung S4 auf der Getriebeeingangswelle 27 beziehungsweise 28 und die Synchronisiervorrichtung S2 auf der Triebwelle 30 angeordnet. Die Synchronisiervorrichtung S3 dient dazu, die Zahnradstufe Z3 drehfest mit der Triebwelle 29 zu verbinden. Über die
Synchronisiervorrichtung S4 kann das Losrad 79 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 27 verbunden werden. Mittels der Synchronisiervorrichtung S2 kann das Losrad 81 drehfest mit der Zahnradstufe Z6, insbesondere dem Losrad 78 verbunden werden. Dazu ist das Losrad 78 drehfest mit einer Hohlwelle 83 verbunden, wobei das Losrad 81 lose auf der Hohlwelle 83 angeordnet ist. Mittels der Synchronisiervorrichtung S2 kann eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 81 und der Hohlwelle 83 und somit dem Losrad 78 geschaffen werden.
In der sechsten Funktionsebene sind die Zahnradstufen Z5 und Z7 angeordnet, wobei die Zahnradstufen Z5 und Z7 sich ein auf der äußeren Getriebeeingangswelle 27 angeordnetes Losrad 84 teilen. Dieses Losrad 84 ist mittels der Synchronisiervorrichtung S4 drehfest mit der äußeren Getriebeeingangswelle 27 verbindbar. Die Zahnradstufe Z5 weist auf der Triebwelle 29 ein Losrad 85 auf. Das Losrad 85 ist über eine Kopplung 86 drehfest mit dem Losrad 82 der Zahnradstufe Z3 verbunden. Diese beiden Zahnräder 85 und 82 können nun über die
Synchronisiervorrichtung S3 drehfest mit der Triebwelle 29 verbunden werden. Die
Zahnradstufe Z7 weist ein Losrad 87 auf, wobei das Losrad 87 über die
Synchronisiervorrichtung S2 drehfest mit der Zahnradstufe Z6, insbesondere dem Losrad 78 verbindbar ist. Dem zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und siebten Vorwärtsgang und dem Rückwärtsgang sind die Zahnradstufen Z2 bis Z7 beziehungsweise ZR zugeordnet.
Der erste Gang ist nun als Windungsgang ausgebildet, wobei hierzu die äußere
Getriebeeingangswelle 27 angetrieben wird und über die geschlossene
Synchronisiervorrichtung S4 die Zahnradstufe Z3 angetrieben ist. Durch die Kopplung 86 ist wiederum die Zahnradstufe Z5 angetrieben, ohne eine drehfeste Verbindung mit der Triebwelle 29 herzustellen. Die Zahnradstufe Z5 treibt die Zahnradstufe Z7 auf der anderen Triebwelle 30 an, wobei über die geschlossene Synchronisiervorrichtung S2 die Zahnradstufe Z6 angetrieben wird. Die Zahnradstufe Z6 treibt nun das Festrad 77 auf der inneren Getriebeeingangswelle 28 und damit auch das Festrad 75 auf dieser Getriebeeingangswelle 28 an, wodurch die
Zahnradstufe Z2 auf der Triebwelle 29 angetrieben wird. Über die geschlossene
Synchronisiervorrichtung S1 wird der Leistungsfluss schließlich auf das Abtriebszahnrad 31 übertragen.
Im folgenden darf auf das Doppelkupplungswindungsgetriebe 26 anhand von Fig. 8 näher eingegangen werden:
In der Funktionsebene eins ist die Zahnradstufe Z5 angeordnet. Die Zahnradstufe Z5 weist ein Losrad 88 auf der Triebwelle 30 und ein Festrad 89 auf der inneren Getriebeeingangswelle 28 auf. In der Funktionsebene zwei ist eine Synchronisiervorrichtung S5 zum drehfesten
Verbinden des Losrades 88 und einer Hohlwelle 95 vorgesehen. In der Funktionsebene zwei ist ferner die Zahnradstufe ZR für den Rückwärtsgang angeordnet. Die Zahnradstufe ZR weist ein Festrad 90 auf der Getriebeeingangswelle 28, ein Zwischenrad 91 und ein Losrad 92 auf der Triebwelle 29 auf.
In der dritten Funktionsebene ist die Synchronisiervorrichtung S3 angeordnet, mit der das Losrad 92 drehfest mit der Zahnradstufe Z6 verbindbar ist. In der dritten Funktionsebene ist ferner die Zahnradstufe Z3 mit einem Festrad 93 auf der Getriebeeingangswelle 28 und einem Losrad 94 angeordnet. Das Losrad 94 ist mittels der doppelt wirkenden
Synchronisiervorrichtung S5 drehfest mit der Hohlwelle 95 verbindbar.
In der vierten Funktionsebene ist die Zahnradstufe Z4 angeordnet. Die Zahnradstufe Z4 weist ein Festrad 96 auf der äußeren Getriebeeingangswelle 27 auf. Die Zahnradstufe Z4 weist ferner ein mit dem Festrad 96 im Eingriff stehendes Losrad 97 auf. Das Losrad 97 ist mit einer Synchronisiervorrichtung S6 drehfest mit der Hohlwelle 95 verbindbar. Die
Synchronisiervorrichtung S6 ist in der fünften Funktionsebene angeordnet. In der vierten Funktionsebene ist ferner die Zahnradstufe Z6 angeordnet, wobei die Zahnradstufe Z6 ebenfalls das Festrad 96 benutzt. Der Zahnradstufe Z6 ist ein Losrad 98 zugeordnet, wobei das Losrad 98 mittels der Synchronisiervorrichtung S4 in der fünften Funktionsebene drehfest mit der Triebwelle 29 verbindbar ist.
In der sechsten Funktionsebene ist ein Festrad 99 auf der äußeren Getriebeeingangswelle 27 angeordnet, wobei das Festrad 99 ein Losrad 100 als Teil der Zahnradstufe Z2 antreibt. Mittels der doppelt wirkenden Synchronisiervorrichtung S4 ist das Losrad 100 drehfest mit der
Triebwelle 29 verbindbar. Auf der anderen Triebwelle 30 ist eine Synchronisiervorrichtung SX angeordnet, wobei die Hohlwelle 95 drehfest mit der Synchronisiervorrichtung SX mit der Triebwelle 30 verbindbar ist.
Der erste Vorwärtsgang und der siebte Vorwärtsgang sind nun hierbei als Windungsgang ausgebildet. Um den ersten Vorwärtsgang zu schalten, wird der Leistungsfluss über die innere Getriebeeingangswelle 28 auf die Zahnradstufe Z3 übertragen. Durch Schließen der
Synchronisiervorrichtung S5 wird die Hohlwelle 95 und durch Schließen der
Synchronisiervorrichtung S6 wird die Za hnrad stufe Z4 angetrieben. Dadurch, dass die
Zahnradstufe Z4 angetrieben wird, wird die äußere Getriebeeingangswelle mit den beiden Festrädern 96 und 99 angetrieben. Die hierdurch angetriebene Zahnradstufe Z2 überträgt den Leistungsfluss über die geschlossene Synchronisiervorrichtung S4 auf die Triebwelle 29 und damit auf das Abtriebszahnrad 31.
Zur Übertragung des Leistungsfluss des siebten Vorwärtsganges wird ebenfalls die innere Getriebeeingangswelle 28 angetrieben, wobei über die Zahnradstufe Z5 und die geschlossene Synchronisiervorrichtung S5 die Hohlwelle 95 angetrieben wird. Die Synchronisiervorrichtung S6 ist des weiteren geschlossen, so dass über die Zahnradstufe Z4 der Leistungsfluss weiter über die äußere Getriebeeingangswelle 27 auf die Zahnradstufe Z6 übertragen wird. Durch Schließen der Synchronisiervorrichtung S4 wird der Leistungsfluss wiederum auf die andere Triebwelle 29 und damit auf das Abtriebszahnrad 31 übertragen.
Die Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 bis 26 weisen vorzugsweise eine progressive Gangstufung auf. Diese progressive Gangstufung kann näherungsweise durch die
Zahnradstufen Z2 bis Z7 gegeben sein. Es gibt nun unterschiedliche Kombinationen, wie Windungsgänge bereitgestellt werden können.
Ii = (l2 x l3 x l7) ( x le) (vgl. Fig. 4, 5, 7),
Ii = (l2 x l3 ) / 14 (vgl. Fig. 2),
Weitere mögliche Windungsübersetzungen ergeben sich aus folgenden
Übersetzungkombinationen:
U = ( le )/ 17 (vgl. Fig. 4, 5, 6)
le = (l4 x l5)/ 13 (vgl. Fig. 3)
l7 = de x le V l4 (vgl. Fig. 8)
Diese Kombinationen von Übersetzungen sind derart gewählt (vgl. Fig. 4 bis 8), dass der Windungsgang eine einem benachbarten Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe Z2, Z3, Z4, Z5, Z6 bzw. Z7, nutzt. Die Zahnradstufe Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 des benachbarten
Vorwärtsganges ist vorwärts nutzbar, wobei der Leistungsfluss von einem der
Getriebeeingangswelle 27, 28 zugeordneten Zahnrad auf ein der Triebwelle 29, 30
zugeordnetes Zahnrad übertragbar ist. Dadurch ist der benachbarte Vorwärtsgang
lastschaltbar.
Es ist vorteilhaft, wenn das Doppelkupplungswindungsgetriebe 22 bis 26 eine progressive Gangstufung aufweist. Vorzugsweise ist mindestens ein mechanischer Rückwärtsgang mit einer zugeordneten Zahnradstufe ZR vorhanden. Es können vier Aktuatoren bzw.
Synchronisiervorrichtungen S1 , S2, S3, S4, S5, S6 und/oder SX zur Gangwahl vorgesehen sein. Ziel ist es, möglichst nur wenige der Vorwärtsgänge mit mehr als zwei Zahnradstufen Z2 bis Z7 beziehungsweise zwei Zahneingriffen im Kraftfluss zwischen dem Motor und dem Rad zu haben. Der Windungsgang nutzt eine der Zahnradstufen Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 rückwärts, wobei der Leistungsfluss des Windungsganges über die entsprechende Zahnradstufe Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 rückwärts, d.h. von einem der Triebwelle 29, 30 zugeordneten Zahnrad auf ein der Getriebeeingangswelle 27, 28 (bzw. 3, 4) zugeordnetes Zahnrad übertragbar ist. Diese mindestens eine rückwärts durchlaufene Zahnradstufe Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 ist einem
Vorwärtsgang zugeordnet, der nicht direkt benachbart zum Windungsgang ist. Die im
Windungsgang genutzte, vorwärts durchlaufene Zahnradstufe Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 der einen Getriebeeingangswelle 3, 4; 27, 28 und die im Windungsgang rückwärts genutzte Zahnradstufe Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 der anderen Getriebeeingangswelle 4,3 bzw. 28,27 sind über eine Synchronisiervorrichtung S1 , S2, S3, S4, S5, S6, SX und/oder eine Hohlwelle 19a, 44, 54, 68, 83, 95 miteinander drehfest verbunden oder verbindbar.
Bezugszeichenliste
Doppelkupplungswindungsgetriebe
Doppelkupplungsgetriebe
Getriebeeingangswelle
Getriebeeingangswelle
Triebwelle
Triebwelle
Zahnrad
Zahnrad
Zahnrad
Zahnrad
Zahnrad
Zahnrad
Zahnrad
Zahnrad
Abtriebszahnrad
Abtriebszahnrad
Triebkopf
Triebkopf
Koppelvorrichtung
Hohlwelle
Zahnrad
Zahnrad
Doppelkupplungswindungsgetriebe
Doppelkupplungswindungsgetriebe
Doppelkupplungswindungsgetriebe
Doppelkupplungswindungsgetriebe
Doppelkupplungswindungsgetriebe
Getriebeeingangswelle
Getriebeeingangswelle
Triebwelle
Triebwelle
Abtriebszahnrad
Abtriebszahnrad
Losrad Losrad
Hohlwelle Losrad
Losrad
Losrad
Festrad Losrad
Festrad Losrad
Losrad
Hohlwelle Festrad Losrad
Parksperrenrad Festrad Losrad
Losrad
Losräd
Zwischenrad Losrad
Hohlwelle Losrad
Losrad
Hohlwelle Losrad
Parksperrenrad Losrad Festrad Festrad Losrad Losrad
Losrad Zwischenrad Losrad Hohlwelle Losrad Losrad
Hohlwelle 72 Losrad
73 Festrad
74 Losrad
75 Festrad
76 Losrad
77 Festrad
78 Losrad
79 Losrad
80 Zwischenrad
81 Losrad
82 Losrad
83 Hohlwelle
84 Losrad
85 Losrad
86 Kopplung
87 Losrad
88 Losrad
89 Festrad
90 Festrad
91 Zwischenrad
92 Losrad
93 Festrad
94 Losrad
95 Hohlwelle
96 Festrad
97 Losrad
98 Losrad
99 Festrad
100 Losrad
L1 Leistungsfluss
L6 Leistungsfluss
Z1 Zahnradstufe
Z2 Zahnradstufe
Z3 Zahnradstufe
Z4 Zahnradstufe
Z5 Zahnradstufe Z6 Zahnradstufe
Z7 Zahnradstufe
ZR Zahnradstufe
51 Synchronisiervorrichtung
52 Synchronisiervorrichtung
53 Synchronisiervorrichtung
54 Synchronisiervorrichtung
55 Synchronisiervorrichtung
56 Synchronisiervorrichtung SX ' Synchronisiervorrichtung
P Parksperre

Claims

Patentansprüche
1. Doppelkupplungswindungsgetriebe (1 , 22, 23, 24, 25, 26) für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten Getriebeeingangswelle (3, 27), mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (4, 28), mit mindestens einer Triebwelle (5, 6, 29, 30), mit mehreren Zahnrädern (7 bis 14) und mit mehreren Synchronisiervorrichtungen (S1 , S2, S3, S4, S5, S6, SX), wobei die erste Getriebeeingangswelle (3, 27) über eine erste Reibkupplung und die zweite
Getriebeeingangswelle (4, 28) über eine zweite Reibkupplung mit einem Antriebsmotor verbindbar oder verbunden ist, wobei die Zahnräder (7 bis 14) derart kämmend angeordnet sind, dass diese kämmend angeordneten Zahnräder (7 bis 24) mehrere Zahnradstufen (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR) bilden, wobei mit den Synchronisiervorrichtungen (S2, S3, S4, S5, S6, SX) die Zahnradstufen (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR) derart schaltbar sind, dass mehrere Vorwärtsgänge schaltbar sind, wobei mindestens ein Vorwärtsgang als
Windungsgang ausgebildet ist und sich dadurch der Leistungsfluss (L1 , L6) des
Windungsganges über mindestens zwei Zahnradstufen (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR) windet, wobei die den Vorwärtsgängen zugeordneten Zahnradstufen (Z2 bis Z7) jeweils ein der Triebwelle (5, 6, 27, 28) zugeordnetes und ein der Getriebeeingangswelle (3,4) zugeordnetes Zahnrad aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsfluss (L1 , L6 bzw. L1 , L4 bzw. L1 , L7) des Windungsganges sich sowohl über eine der ersten Getriebeeingangswelle (3, 27) zugeordnete Zahnradstufe (Z2, Z3.Z4, Z5, Z6, Z7) als auch über eine der zweiten Getriebeeingangswelle (4, 28) zugeordnete Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) windet.
2. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Windungsgang eine einem benachbarten Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) nutzt.
3. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch
gekennzeichnet, dass die Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) des benachbarten Vorwärtsganges vorwärts nutzbar ist, wobei der Leistungsfluss (L1 , L6) von einem der Getriebeeingangswelle (3, 4; 27, 28) zugeordneten Zahnrad auf ein der Triebwelle (29, 30) zugeordnetes Zahnrad übertragbar ist.
4. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Windungsgang eine Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) rückwärts nutzt, wobei der Leistungsfluss (L1 , L6) des Windungsganges über die entsprechende Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) rückwärts, d.h. von einem der Triebwelle (5, 6, 29, 30) zugeordneten Zahnrad auf ein der Getriebeeingangswelle (27, 28, 3, 4) zugeordnetes Zahnrad übertragbar ist.
5. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Windungsgang mindestens eine rückwärts durchlaufene Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) nutzt, wobei diese rückwärts durchlaufene
Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) einem Vorwärtsgang zugeordnet ist, der nicht direkt benachbart zum Windungsgang ist.
6. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorwärtsgang als Windungsgang ausgebildet ist.
7. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch
gekennzeichnet, dass der Windungsgang des ersten Vorwärtsganges die dem zweiten Vorwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe (Z2) nutzt, wobei diese Zahnradstufe vorwärts durchlaufen ist.
8. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vierte Vorwärtsgang als Windungsgang ausgebildet ist.
9. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sieben Vorwärtsgänge und ein mechanischer Rückwärtsgang vorgesehen sind.
10. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass fünf Zahnradstufen (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6 bzw. Z7) den
Vorwärtsgängen zugeordnet sind und eine Zahnradstufe (ZR) dem Rückwärtsgang zugeordnet ist.
11. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine doppelt-geometrische Gangstufung näherungsweise realisiert ist.
12. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine progressive Gangstufung näherungsweise realisiert ist.
13. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nicht mehr als vier Synchronisiervorrichtungen (S1 , S2, S3, S4, S5, S6, SX) vorgesehen sind, wobei die Synchronisiervorrichtungen (S1 , S2, S3, S4, S5, S6, SX) zumindest teilweise als doppelt wirkende Synchronisiervorrichtungen (S1 , S2, S3, S4, S5, S6, SX) ausgebildet sind.
14. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Windungsgang nicht mehr als zwei Zahnradstufen (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) pro Getriebeeingangswelle (3, 4, 27, 28) nutzt.
15. Doppelkupplungswindungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die im Windungsgang genutzte, vorwärts durchlaufene
Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) der einen Getriebeeingangswelle (3, 4; 27, 28) und die im Windungsgang rückwärts genutzte Zahnradstufe (Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) der anderen Getriebeeingangswelle (4,3; 28,27) über eine Synchronisiervorrichtung (S1 , S2, S3, S4, S5, S6, SX) und/oder eine Hohlwelle (19a, 44, 54, 68, 83, 95)miteinander drehfest verbunden oder verbindbar sind.
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