WO2012016639A1

WO2012016639A1 - Elektromechanischer bremskraftverstärker und bremssystem

Info

Publication number: WO2012016639A1
Application number: PCT/EP2011/003615
Authority: WO
Inventors: Christoph Finder; Peter Del-Negro
Original assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Priority date: 2010-08-03
Filing date: 2011-07-19
Publication date: 2012-02-09
Anticipated expiration: 2013-02-03

Abstract

Es wird ein elektromechanischer Bremskraftverstärker (1) für eine einen ersten und einen zweiten Bremskreis umfassende Fahrzeugbremsanlage mit einem elektrischen Antriebsmotor (2) zur Erzeugung einer Verstärkungskraft und einer zwischen dem Antriebsmotor und einer Kolbenstange (4) oder einem Kolben eines Hauptbremszylinders (5) wirksam eingekoppelten mechanischen Getriebeeinrichtung (3) beschrieben. Durch die Getriebeeinrichtung ist eine Antriebswirkung des Antriebsmotors (2) in eine auf die Kolbenstange (4) oder den Kolben wirkende Translationsbewegung übersetzbar. Die Getriebeeinrichtung (3) umfasst zwei unterschiedliche Steuerflächen (12,13) zur Realisierung unterschiedlicher Übersetzungen der Getriebeeinrichtung. Eine Steuerfläche (12) ist als Normalbetrieb- Steuerfläche zum zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage und die andere Steuerfläche (13) als Fehlerbetriebssteuerfläche zum einkreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage ausgebildet. Es ist eine Steuereinrichtung (42) vorgesehen, die zum Aktivieren der Fehlerbetrieb - Steuerfläche (13) ausgebildet ist, so dass im zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage die Kolbenstange (4) oder der Kolben über die Normalbetrieb - Steuerfläche (12) betätigbar ist und der Ausfall eines der beiden Bremskreise die Kolbenstange oder der Kolben über die Fehlerbetrieb - Steuerfläche (13) betätigbar ist. Weiterhin wird ein Bremssystem mit einem Bremspedal (40), einem Hauptbremszylinder (5) und einem entsprechenden elektromechanischen Bremskraftverstärker (1) beschrieben.

Description

ELEKTROMECHANISCHER BREMSKRAFTVERSTÄRKER UND

BREMSSYSTEM Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für eine einen ersten und einen zweiten Bremskreis umfassende Fahrzeugbremsanlage mit einem elektrischen Antriebsmotor zur Erzeugung einer Verstärkungskraft und einer zwischen dem Antriebsmotor und einer Kolbenstange oder einem Kolben eines Hauptbremszylinders wirksam eingekoppelten mechanischen Getriebeeinrichtung, durch die eine Antriebsbewegung des Antriebsmotors in eine auf die Kolbenstange oder den Kolben wirkende Translationsbewegung übersetzbar ist. Weiterhin ist die Erfindung auf ein Bremssystem mit einem Bremspedal, einem Hauptbremszylinder und einem solchen elektromechanischen Brems- kraftverstärker gerichtet.

Während Fahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschinen üblicherweise hydraulische Bremskraftverstärker umfassen, werden elektromechanische Bremskraftverstärker insbesondere in Fahrzeugen ohne Verbrennungs- kraftmaschine, d.h. beispielsweise in Elektrofahrzeugen oder in Hybridfahrzeugen eingebaut. Dadurch kann das separate Vorsehen einer Unterdruckpumpe als Zusatzbauteil zum Erzeugen des für ein Hydraulikbremssystem erforderlichen Unterdrucks vermieden werden. Bei elektromechanischen Bremskraftverstärkern ist meist eine Getriebeeinrichtung zwischen dem elektrischen Antriebsmotor und dem angetriebenen Kolben bzw. der Kolbenstange des Hauptbremszylinders erforderlich, da beispielsweise zur Verwendung schnell laufender kleiner Elektromotoren eine entsprechend hohe Übersetzung erforderlich ist und oftmals auch eine variable Übersetzung über den Betätigungsweg des Kolbens bzw. der Kolbenstange des Hauptbremszylinders erwünscht ist. So ist es beispielsweise vorteilhaft, wenn zu Beginn der Betätigung des Kolbens bzw. der Kolbenstange ein hohes Übersetzungsverhältnis vorhanden ist, das eine hohe Antriebsdynamik ermöglicht, während im Bereich des En- des der Betätigung durch ein niedriges Übersetzungsverhältnis eine höhere Kraftübertragung möglich ist.

In besonderen Anwendungsfällen kann eine einfache kontinuierliche Änderung der Getriebeübersetzung jedoch nicht ausreichend sein. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker gekoppelte Hauptbremszylinder als Tandembremszylinder ausgebildet ist und einer der beiden Bremskreise des Tandembremszylinders ausfällt. In diesem Fall ist es wünschenswert, wenn die Steuerung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers vom normalen zweikrei- sigen Betrieb auf den fehlerhaften einkreisigen Betrieb anpassbar wäre.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art anzugeben, der auch in solchen speziellen Anwendungsfällen optimal eingesetzt werden kann. Weiterhin soll ein verbessertes Bremssystem mit einem solchen Bremskraftverstärker angegeben werden.

Ausgehend von einem elektromechanischen Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Getriebeeinrichtung zwei unterschiedliche Steuerflächen zur Realisierung unterschiedlicher Übersetzungen der Getriebeeinrichtung umfasst, wobei eine Steuerfläche als Normalbetrieb- Steuerfläche zum zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage und die andere Steuerfläche als Fehlerbetrieb-Steuerfläche zum einkreisigen Betrieb der Fahrzeug- bremsanlage ausgebildet ist, und dass eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, die zum Aktivieren der Fehlerbetrieb-Steuerfläche ausgebildet ist, so dass im zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage die Kolbenstange oder der Kolben über die Normalbetrieb-Steuerfläche betätigbar ist und bei Ausfall eines der beiden Bremskreise die Kolbenstange oder der Kolben über die Fehlerbetrieb- Steuerfläche betätigbar ist. Ein erfindungsgemäßes Bremssystem umfasst ein Bremspedal, einen Hauptbremszylinder und einen erfindungsgemäß ausgebildeten elektromechanischen Bremskraftverstärker. Erfindungsgemäß wird somit durch eine Steuereinrichtung aktiv zwischen einer Normalbetrieb- Steuerfläche auf eine Fehlerbetrieb-Steuerfläche umgeschaltet, wenn der Ausfall eines Bremskreises erkannt wird. Ein solcher Ausfall kann beispielsweise durch Ermittlung der Position der Kolbenstange oder des Kolbens bzw. eines damit verbundenen Elements, bei- spielsweise durch einen Lagegeber am elektrischen Antriebsmotor, oder dadurch erkannt werden, dass in einem der beiden Bremskreise beim Betätigen eines Bremspedals kein Druck aufgebaut wird. In diesem Fall wird von der Steuereinrichtung aktiv von der Verwendung der Normalbetrieb-Steuerfläche auf die Verwendung der Fehlerbetrieb- Steuerfläche umgeschaltet, die speziell für den einkreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage ausgebildet ist.

Vorteilhaft ist die Normalbetrieb- Steuerfläche als Nockenbahn eines Normalbetrieb-Nockens und/ oder die Fehlerbetrieb- Steuerfläche als Nocken- bahn eines Fehlerbetrieb-Nockens ausgebildet. Durch Verwendung entsprechender Steuernocken ist eine besonders einfache Realisierung der Steuerflächen möglich.

Bevorzugt kann dabei der Fehlerbetrieb-Nocken größer als der Normalbe- trieb-Nocken ausgebildet sein. Durch den größeren Fehlerbetrieb-Nocken wird bei Ausfall eines Bremskreises eine schnellere Vorwärtsbewegung der Kolbenstange oder des Kolbens des Hauptbremszylinders bewirkt, so dass der durch den Ausfall eines Bremskreises entstehende Offset bis zum Ansprechen der Bremsanlage schnell überwunden werden kann.

Beispielsweise kann der elektromechanische Bremskraftverstärker zur Verwendung bei einem Tandemhauptbremszylinder mit zwei Bremskreisen ausgebildet sein. Im normalen, zweikreisigen Betrieb kann die für diesen Betrieb optimierte Normalbetrieb- Steuerfläche ihre Verwendung finden, wobei beispielsweise die eingangs genannte variable Übersetzung (von hoher Übersetzung zu niedriger Übersetzung), realisiert werden kann. Fällt einer der Bremskreise des Tandembremszylinders aus, so wird entweder ein schwimmender Kolben (Sekundärkolben) des Tandembremszylinders bis zum Gehäuseende durch das Bremsfluid mit dem Primärkol- ben mitgeschoben oder der Primärkolben läuft auf den schwimmenden Kolben auf. Die Steuerflächen sind dabei so ausgebildet, dass bei Ausfall eines Bremskreises durch die über die Steuereinrichtung automatisch aktivierte Fehlerbetrieb-Steuerfläche zunächst der schwimmende Kolben vorgeschoben wird bzw. der Primärkolben auf den schwimmenden Kolben aufgeschoben wird und anschließend der restliche Bereich der Fehlerbetrieb- Steuerfläche für die Bremsung wirksam ist. Die Fehlerbetrieb- Steuerfläche kann dabei wiederum eine variable Übersetzung, ähnlich der Normalbetrieb-Steuerfläche besitzen, um unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse beim Beginn des Betätigens und beim Ende des Betätigens des Bremskolbens oder auch dazwischen zu realisieren.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung realisieren die beiden Steuerflächen unterschiedliche Übersetzungsverläufe. Dabei kann die Fehlerbetriebs-Steuerfläche beispielsweise eine kleinere Steigung bzw. einen größeren Radius als die Normalbetrieb-Steuerfläche aufweisen. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass bei Ausfall eines Bremskreises höhere Druckwerte erzielt werden können, um den Ausfall eines Bremskreises zu kompensieren. Vorteilhaft sind der Normalbetrieb-Nocken und/ oder der Fehlerbetrieb- Nocken durch den elektrischen Antriebsmotor jeweils um eine Drehachse, insbesondere um dieselbe Drehachse verdrehbar. Auf diese Weise ist eine besonders einfache Ansteuerung des jeweiligen dem aktuellen Betriebszustand entsprechenden Nockens möglich.

Vorteilhaft ist die Steigung zumindest einer der Steuerflächen, insbesondere beider Steuerflächen, so ausgelegt, dass die Getriebeeinrichtung keine selbsthemmende Wirkung besitzt. Damit werden die in der Praxis erforderlichen Anforderungen an die Selbsthemmungs-Freiheit erreicht, da bei nicht betätigtem Bremspedal die Bremse automatisch freigegeben wird.

Weiter vorteilhaft umfasst die Getriebeeinrichtung zusätzlich zu den Steuerflächen ein Untersetzungsgetriebe, insbesondere in Form eines Plane- tengetriebes. Dadurch können insbesondere schnell laufende, klein bauende Elektromotoren verwendet werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist zwischen der Normalbetrieb-Steuerfläche einerseits und der Kolbenstange oder dem Kolben andererseits ein Normalbetrieb-Übertragungselement vorgesehen, wobei im zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage eine Bewegung der Normalbetrieb-Steuerfläche über das Normalbetrieb- Übertragungselement auf die Kolbenstange oder den Kolben übertragbar ist. Bevorzugt ist zwischen der Fehlerbetrieb-Steuerfläche einerseits und der Kolbenstange oder dem Kolben andererseits ein Fehlerbetrieb- Übertragungselement vorgesehen, wobei das Fehlerbetrieb-Übertragungselement über die Steuereinrichtung so aktivierbar ist, dass insbesondere nur bei Ausfall eines der beiden Bremskreise eine Bewegung der Fehlerbetrieb-Steuerfläche über das Fehlerbetrieb-Übertragungselement auf die Kolbenstange oder den Kolben übertragbar ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst das Fehlerbetrieb-Übertragungselement ein gegenüber einer Basiseinheit verschiebbar gelagertes Kopplungselement sowie eine Blockiereinheit, wobei die Blockiereinheit über die Steuereinrichtung betätigbar ist. Insbesondere kann dabei bei Ausfall eines der beiden Bremskreise eine Bewegung des Kopplungselements gegenüber der Basiseinheit blockierbar sein. Durch die Blockiereinrichtung wird erreicht, dass im Fehlerbetrieb, d.h. bei Ausfall eines Bremskreises oder beispielsweise bei Fading, das Kopp- lungselement nicht mehr gegenüber der Basiseinheit verschiebbar ist und somit über das Kopplungselement eine Kraft auf die Kolbenstange bzw. den Kolben des Hauptbremszylinders übertragen werden kann.

Bevorzugt liegt dabei das Kopplungselement in seiner blockierten Stellung an der Fehlerbetriebs-Steuerfläche an. Dadurch kann unmittelbar eine Bewegung der Fehlerbetrieb-Steuerfläche über das blockierte Kopplungselement auf die Kolbenstange oder den Kolben übertragen werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Kopplungselement im zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage von der Fehlerbetrieb-Steuerfläche beabstandet. Dadurch ist gewährleistet, dass im zweikreisigen Betrieb, d.h. im Normalbetrieb, eine Bewegung der Fehlerbetrieb-Steuerfläche nicht zu einer entsprechenden Bewegung des Kopplungselements führt, so dass die Bewegung der Fehlerbetrieb-Steuer- fläche im zweikreisigen Betrieb nicht auf die Kolbenstange bzw. den Kol- ben übertragen wird. Im zweikreisigen Betrieb erfolgt die Übertragung einer Drehbewegung des elektrischen Antriebsmotors über die Normalbetrieb-Steuerfläche, die entweder unmittelbar an der Kolbenstange oder dem Kolben bzw. über ein entsprechendes zwischengeschaltetes Übertra- gungselement mit der Kolbenstange bzw. dem Kolben in Verbindung steht.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird das Kopplungselement durch ein Federelement in Richtung der Fehlerbetrieb-Steuerfläche gedrängt, wobei eine Verriegelungseinheit vorgesehen ist, durch die das Kopplungselement im zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage gegen die Federkraft des Federelements von der Fehlerbetrieb-Steuerfläche beabstandet gehalten wird. Durch ein entsprechendes Federelement wird ein automatisches Überführen des Kopplungselements aus seiner beabstandeten Stellung in eine Position erreicht, in der das Kopplungselement an der Fehlerbetrieb-Steuerfläche zur Anlage kommt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Basiseinheit und das Kopplungselement als insbesondere hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet. Bevorzugt kann dabei die Blockiereinheit ein Schaltventil umfassen. Insbesondere kann der Zylinder eine mit Hydraulikfluid gefüllte Hauptkammer umfassen, in der ein Steuerkolben verschiebbar gelagert ist und die über das Schaltventil absperrbar ist, so dass bei geschlossenem Schaltventil keine Verschiebung des Steuerkolbens möglich ist, während bei geöffnetem Schaltventil das Hydraulikfluid bei einer Verschiebung des Steuerkolbens zumindest teilweise durch das Schaltventil aus der Hauptkammer herausgedrückt wird. Bei der Ausführungsform wird somit im normalen zweikreisigen Betrieb eine Bewegung der Kolbenstange bzw. des Kolbens des Hauptbremszylinders durch die Fehlerbetrieb-Steuerfläche dadurch verhindert, dass der Steu- erkolben beweglich gelagert ist und dadurch keine Kraftübertragung von der Fehlerbetrieb-Steuerfläche auf die Kolbenstange bzw. Kolben des Hauptbremszylinders erfolgt. Eine solche Kraftübertragung erfolgt lediglich im Fehlerbetrieb, da in diesem Fall der Steuerkolben durch das ge- schlossene Schaltventil blockiert ist.

Bevorzugt steht das Schaltventil ausgangsseitig mit einer Ausgleichskammer in Verbindung. Insbesondere kann dabei in oder im Bereich der Ausgleichskammer ein Rückstellelement für den Steuerkolben, insbeson- dere ein Federelement angeordnet sein. Im Normalbetrieb kann somit über das geöffnete Schaltventil Fluid aus der Hauptkammer in die Ausgleichskammer gedrückt werden, um eine Verschiebung des Steuerkolbens zu ermöglichen. Durch das Rückstellelement wird nach Beendigung des Bremsvorgangs der Steuerkolben automatisch wieder in seine Ausgangs- position zurückgeführt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform sind die Normalbetrieb- Steuerfläche und die Fehlerbetrieb-Steuerfläche in Bewegungsrichtung nebeneinanderliegend angeordnet. Dadurch wird zum einen eine kompakte Anordnung erreicht. Zum anderen kann dadurch die Fehlerbetrieb-Steuerfläche mittels der Steuereinrichtung bereits zu Beginn der Bremsbetätigung unmittelbar aktiviert werden, ohne dass zunächst die Normalbetrieb-Steuerfläche durchlaufen werden muss. Bei einem erfindungsgemäßen Bremssystem kann zwischen dem Bremspedal und dem Hauptbremszylinder eine mechanische Notfallkopplung, insbesondere in Form einer Koppelstange, vorgesehen sein, durch die bei Ausfall des elektrischen Antriebsmotors eine mechanische Kopplung zwischen dem Bremspedal und dem Kolben oder der Kolbenstange des Hauptbremszylinders hergestellt wird. Somit ist auch bei Ausfall des elektrischen Antriebsmotors über die mechanische Notfallkopplung die Funktion der Bremse gewährleistet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben; in diesen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 2 eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 1 ,

Fig.3 die Ausführungsform nach Fig. 1 im Normalbetrieb,

Fig. 4 die Ausführungsform nach Fig. 1 im Fehlerbetrieb,

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 6 die Ausführungsform nach Fig. 5 in teilweise aufgeschnittener Darstellung.

Fig. 1 zeigt einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 1 , mit einem elektrischen Antriebsmotor 2, der über eine mechanische Getriebeeinrichtung 3 mit einer Kolbenstange 4 eines Hauptbremszylinders 5 (siehe Fig. 2) verbunden ist. Anstelle der Kolbenstange 4 kann auch eine Schubstan- ge oder ein anderes Übertragungselement vorgesehen sein, das mit dem Kolben des Hauptbremszylinders wirkverbunden ist. Über die Getriebeeinrichtung 3 erfolgt eine Umsetzung einer rotatorischen Antriebsbewegung des Antriebsmotors 2 um eine Drehachse 6 in eine auf die Kolbenstange 4 wirkende Translationsbewegung entsprechend einem Pfeil 7. Die Transla- tionsbewegung der Kolbenstange 4 wird dabei auf einen innerhalb des Hauptbremszylinders 5 angeordneten, nicht dargestellten Kolben übertragen, wodurch eine gewünschte Bremswirkung einer mit dem Bremskraftverstärker 1 ausgestatteten Fahrzeugbremsanlage erfolgt. Die Getriebeeinrichtung 3 umfasst ein insbesondere spielarmes Getriebe 8, das beispielsweise als Planetenge triebe ausgebildet sein kann. Der Eingang des Getriebes 8 ist mit einer Ausgangswelle des elektrischen Antriebsmotors 2 verbunden, während ein Ausgang des Getriebes 8 mit einer Welle 9 verbunden ist, auf der drehfest zwei Normalbetrieb-Nocken 10 und ein zwischen diesen angeordneter Fehlerbetrieb-Nocken 11 angeordnet sind.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist der Fehlerbetrieb-Nocken 1 1 größer ausgebildet als die beiden Normalbetrieb-Nocken 10. Die radialen Außenflä- chen der Normalbetrieb-Nocken 10 sind als Normalbetrieb- Steuerflächen 12 ausgebildet, während die radialen Außenfläche des Fehlerbetrieb- Nockens 1 1 als Fehlerbetrieb- Steuerfläche 13 ausgebildet ist. Die beiden Normalbetrieb-Steuerflächen 12 liegen an Druckrollen 14 an, die drehbar an einem Schlepphebel 15 gelagert sind. Dazu sind in dem Schlepphebel 15 zwei Ausnehmungen 16 ausgebildet, in denen die Druckrollen 14 angeordnet und über entsprechende Drehlager 17 an dem Schlepphebel 15 gelagert sind.

Am unteren Ende des Schlepphebels 15 ist eine weitere Druckrolle 18 ausgebildet, über die sich der Schlepphebel 15 an einem insbesondere karosseriefesten Abstützelement 19 abstützt.

Der Schlepphebel 15 steht mit seinem oberen Ende so mit der Kolbenstange 4 in Verbindung, dass von dem Schlepphebel 15 eine im Wesentli- chen in Längsrichtung der Kolbenstange 4 wirkende Kraft auf die Kolben- Stange 4 übertragbar ist. Der Schlepphebel 15 bildet somit zusammen mit den Druckrollen 14 ein Normalbetrieb-Übertragungselement 20 des elekt- romechanischen Bremskraftverstärkers 1. Aus Fig. 2 ist zu erkennen, dass in der Mitte des Schlepphebels 15 eine weitere Ausnehmung 21 ausgebildet, in der ein als Kolben ausgebildetes Kopplungselement 22 entsprechend einem Pfeil 23 verschiebbar gelagert ist. Der Schlepphebel 15 bildet somit eine Basiseinheit 53 für das Kopplungselement 22. An dem der Fehlerbetrieb-Steuerfläche 13 zugewandten Ende des Kopplungselements 22 ist eine weitere Druckrolle 24 ausgebildet, die an dem Kopplungselement 22 drehbar gelagert ist. Das entgegengesetzte Ende des Kopplungselements 22 ist über eine Druckfeder 25 in Richtung des Fehlerbetrieb-Nockens 11 vorgespannt. Die Druckfeder 25 stützt sich dabei an einer mit dem Schlepphebel 15 verbundenen Abstütz- fläche 26 ab, um die gewünschte Vorspannung zu erreichen.

Im oberen Bereich des Kopplungselements 22 ist eine Rastverzahnung 27 (Fig. 1) ausgebildet, in die ein durch eine Feder 28 vorgespannter zweiarmiger Hebelarm 29 mit Rastklinke 30 eingreift. Der Hebelarm 29 ist um eine Drehachse 31 drehbar gelagert und an seinem der Rastklinke 30 gegenüberliegenden Ende über eine Druckstange 32 betätigbar.

Am rückwärtigen Ende der Abstützfläche 26 ist ein Elektromagnet 33 vorgesehen, dessen Anker mit einem Ende eines um eine Drehachse 34 schwenkbar gelagerten Verriegelungsarms 35 gelenkig verbunden ist. Am gegenüberliegenden Ende des Verriegelungsarms 35 ist ein Verriegelungshaken 36 ausgebildet, der in der in Fig. 2 gezeigten Position in eine an der Unterseite des Kopplungselements 22 ausgebildete Verriegelungsöffnung eingreift. Der Verriegelungsarm 35 bildet zusammen mit der Verriege- lungsöffnung eine Verriegelungseinheit 55 für das Kopplungselement 22. Gemäß Fig. 2 ist weiterhin eine Koppelstange 37 vorgesehen, die über einen Pedalsimulator 38 und einen Pedalwegsensor 39 mit einem Bremspedal 40 gekoppelt ist. Das Bremspedal 40 ist über eine Drehachse 41 gegenüber einer Fahrzeugkarosserie schwenkbar gelagert, wobei bei einem Verschwenken des Bremspedals 40 um die Drehachse 41 eine entsprechende Längsverschiebung der Koppelstange 37 erfolgt.

Im Folgenden wird die Funktionsweise des in den Fig. 1 und 2 dargestell- ten Bremskraftverstärkers zusätzlich unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 näher beschrieben. In den Fig. 3 und 4 sind zur besseren Erläuterung einzelne Teile des Bremskraftverstärkers 1 weggelassen.

Im so genannten Normalbetrieb, d.h. im zweikreisigen Betrieb einer mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 1 ausgestatteten zweikreisigen Fahrzeugbremsanlage befindet sich das Kopplungselement 22 in seiner vorgespannten, zurückgezogenen Stellung, wie sie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. In dieser Position liegen lediglich die Druckrollen 14 an den Normalbetrieb- Steuerflächen 12 der Normalbetrieb-Nocken 10 an, nicht hingegen die Druckrolle 24 an der Fehlerbetrieb-Steuerfläche 13 des Fehlerbetrieb-Nockens 11.

Beim Betätigen des Bremspedals 40 wird über den Pedalwegsensor 39 die Pedalposition erfasst und durch den Pedalwegsensor 39 oder eine mit diesem verbundenen Steuereinheit ein der Betätigung des Bremspedals 40 entsprechendes Steuersignal für den elektrischen Antriebsmotor 2 erzeugt. Eine entsprechende Drehbewegung des elektrischen Antriebsmotors 2 wird über das Getriebe 8 in eine Drehbewegung der Normalbetrieb- Nocken 10 sowie des Fehlerbetrieb-Nockens 11 umgesetzt. Entsprechend dem Verlauf der Normalbetrieb- Steuerflächen 12 werden bei dieser Dreh- bewegung die Druckrollen 14 und der damit verbundene Schlepphebel 15 in Richtung des Hauptbremszylinders 5 bewegt, so dass letztlich eine Translationsbewegung der Kolbenstange 4 durch den Schlepphebel 15 erzeugt und dadurch die gewünschte Abbremsung erreicht wird.

Das Kopplungselement 22 wird in diesem Normalbetrieb durch den Verriegelungshaken 36 des Verriegelungsarms 35 in seiner zurückgezogenen verriegelten Position gehalten, so dass die Fehlerbetrieb-Steuerfläche 13 nicht in Kontakt mit der Druckrolle 24 gerät.

Bei Ausfall eines Bremskreises wird über eine Steuereinrichtung 42 der Elektromagnet 33 angesteuert, so dass sein Anker angezogen und dadurch der Verriegelungshaken 36 durch Verschwenken des Verriegelungsarms 35 aus der Verriegelungsöffnung des Kopplungselements 22 herausgezogen wird. Falls erforderlich, wird zusätzlich der elektrische

Antriebsmotor 2 so angesteuert, dass die Normalbetrieb- Nocken 10 sowie der Fehlerbetrieb-Nocken 1 1 in ihre in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausgangspositionen zurückgedreht werden, so dass das Kopplungselement 22 aufgrund der Vorspannung der Druckfeder 25 in die in den Fig. 1 und 4 dargestellte ausgefahrene Position verbracht werden kann. Beim Ausfahren des Kopplungselements 22 rastet der federbelastete Hebelarm 29 automatisch nacheinander in die unterschiedlichen Ausnehmungen der Rastverzahnung 27 ein, die so ausgebildet sind, dass ein Zurückdrücken des Kopplungselements 22 gegen die Vorspannung der Druckfeder 25 verhindert wird. Der Hebelarm 29 bildet somit zusammen mit der Rastverzahnung 27 eine Blockiereinheit 54 für das Kopplungselement 22.

Nach vollständigem Ausfahren des Kopplungselements 22 wird entsprechend der Betätigung des Bremspedals 40 der elektrische Antriebsmotor 2 angesteuert, wodurch eine Drehbewegung der Normalbetrieb-Nocken 10 sowie des Fehlerbetrieb-Nockens 1 1 (in den Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn) erfolgt.

Da nun die Druckrolle 24 des ausgefahrenen Kopplungselements 22 an der Fehlerbetrieb-Steuerfläche 13 des größeren Fehlerbetrieb-Nockens 11 anliegt, erfolgt im Fehlerbetrieb die Bewegung des Schlepphebels 15 und damit die Translationsbewegung der Kolbenstange 4 in Abhängigkeit von der Größe des Fehlerbetrieb-Nockens 1 1 und der Steigung der Fehlerbe- trieb-Steuerfläche 13. Der Schlepphebel 15 bildet somit zusammen mit der Druckrolle 24 ein Fehlerbetrieb-Übertragungselement 52. Aufgrund der größeren Ausbildung des Fehlerbetrieb-Nockens 1 1 wird ein gegenüber dem Normalbetrieb vergrößerter Hub der Kolbenstange 4 erreicht, so dass der Ausfall eines Bremskreises kompensiert werden kann. In entsprechender Weise kann die Verwendung der Fehlerbetrieb-Steuerfläche 13 auch bei einem so genannten Fading gezielt angewendet werden. Im Fadingbetrieb muss beispielsweise aufgrund einer stark erhitzten Bremsscheibe der Hauptbremszylinder einen größeren Weg zurücklegen, um die gleiche Bremswirkung wie im Normalbetrieb zu erreichen. Dies ist erforderlich, da bei entsprechend heißer Bremsscheibe die Bremsbacken stärker komprimierbar sind und gleichzeitig die Bremswirkung durch verringerte Reibung abnimmt. In diesem Fall kann durch teilweises oder vollständiges Ausfahren des Kopplungselements 22 ein größerer Hub der Kolbenstange 4 und damit eine höhere Bremsleistung erreicht werden.

Der Ausfall eines Bremskreises und damit eine Umschaltung vom Normalbetrieb in den Fehlerbetrieb kann beispielsweise dadurch erkannt werden, dass sich in einem der Bremskreise kein Druck aufbaut, was durch entsprechende Drucksensoren ermittelt werden kann. Auch andere Verfahren zur Ermittlung eines Ausfalls eines Bremskreises wie beispiels- weise die Ermittlung der Position der Kolbenstange oder des Kolbens bzw. eines damit verbundenen Elements, insbesondere durch einen Lagegeber am elektrischen Antriebsmotor, sind denkbar. Die Anordnung des elektrischen Antriebsmotors 2 kann wie in den Figuren gezeigt, rechtwinklig zur Bewegungsrichtung der Kolbenstange 4, grundsätzlich jedoch auch in einem davon abweichenden Winkel oder auch parallel dazu ausgeführt sein.

Zusätzlich zu den beschriebenen Normal- und Fehlerbetrieben kann der erfindungsgemäß ausgebildete Bremskraftverstärker 1 einen so genannten Notfallbetrieb besitzen, der im Falle eines Stromausfalls oder bei Ausfall des elektrischen Antriebsmotors 2 zum Einsatz kommt. Bei Stromausfall oder Ausfall des elektrischen Antriebsmotors 2 läuft bei Betätigen des Bremspedals 40 die Koppelstange 37 auf eine im oberen Bereich des Schlepphebels 15 angeordnete Anlauffläche 56 auf, so dass über diese mechanische Betätigung eine Längsverschiebung der Kolbenstange 4 erfolgt. Somit kann auch bei Stromausfall oder Ausfall des elektrischen Antriebsmotors 2 eine wirksame Bremsung in einem so genannten Notfallbetrieb durchgeführt werden.

Da die Normalbetrieb-Nocken 10 sowie die Fehlerbetrieb-Nocken 1 1 nicht selbsthemmend ausgeführt sind, stellt sich das System nach Beendigung des Bremsvorgangs jeweils selbsttätig in die in den Figuren dargestellte Ausgangsstellung zurück.

Durch die dargestellte Entkopplung des Bremspedals 40 von der Kolbenstange 4 kann eine Rekuperation eingeleitet werden, ohne dass dies der Fahrer im Bremspedal 40 spürt. Grundsätzlich ist das System jedoch auch ohne entsprechende Entkopplung und auch ohne Pedalsimulator 38 verwendbar.

Um das Kopplungselement 22 aus der ausgefahrenen Stellung gemäß den Fig. 1 und 4 wieder in die zurückgezogene Stellung gemäß den Fig. 2 und 3 zu bringen, kann die Druckstange 32 beispielsweise manuell oder elektromagnetisch betätigt werden, so dass eine Entkopplung der Rastklinke 30 von der Rastverzahnung 27 erfolgt. Bei dieser entkoppelten Stellung kann das Kopplungselement 22 gegen die Kraft der Druckfeder 25 zurück geschoben werden, bis ein Einrasten des Verriegelungshakens 36 in die Verriegelungsöffnung des Kopplungselements 22 ein Vorschieben des Kopplungselements 22 durch die Druckfeder 25 verhindert.

In den Fig. 5 und 6 ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt, die gegenüber der ersten Ausführungsform leicht abgewandelt ist. Gleiche oder ähnliche bereits zu den Fig. 1 bis 4 beschriebene Elemente werden in den Fig. 5 und 6 mit den jeweils gleichen Bezugszeichen versehen. Da die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform grundsätzlich ähnlich zu der Funktionsweise der ersten Ausführungsform ist, werden im Folgenden nur die Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben.

Wie insbesondere aus Fig. 6 erkennbar ist, ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem als Basiseinheit 53 ausgebildeten Schlepphebel 15 eine mit Hydraulikfluid 43 gefüllte Hauptkammer 44 ausgebildet, in der als Kopplungselement ein Steuerkolben 45 verschiebbar gelagert ist. Der Steuerkolben 45 besitzt einen Hohlraum 57, in dem die mit der Fehlerbetrieb-Steuerfläche 13 zusammenwirkende Druckrolle 24 drehbar gelagert ist. Am rückwärtigen Ende der Kammer 44 ist ein Schaltventil 46 ausgebildet, über das die Hauptkammer 44 mit einer Ausgleichskammer 47 in Verbindung steht. In der Ausgleichskammer 47 ist ein Federelement 48 angeordnet, das sich an einer rückwärtigen Wand 49 der Ausgleichskammer 47 abstützt und einen in der Ausgleichskammer 47 verschiebbar gelagerten Kolben 50 in Richtung des Schaltventils 46 drückt.

Im zweikreisigen Normalbetrieb ist das Schaltventil 46 geöffnet, so dass beim Verdrehen der Normalbetrieb-Nocken 10 sowie des Fehlerbetrieb- Nockens 11 entsprechend einem Pfeil 51 um die Drehachse 6 der Steuerkolben 45 über die Fehlerbetrieb-Steuerfläche 13 und die daran anliegende Druckrolle 24 in die Hauptkammer 44 hineingeschoben wird. Das in der Hauptkammer 44 befindliche Hydraulikfluid 43 wird dabei durch das geöffnete Schaltventil 46 in die Ausgleichskammer 47 gedrückt, wodurch der Kolben 50 gegen das Federelement 48 aufläuft und diese zusammendrückt.

Da im Normalbetrieb somit der Steuerkolben 45 der Fehlerbetrieb- Steuerfläche 13 ausweicht, erfolgt im Normalbetrieb, wie bereits zur ersten Aus- führungsform beschrieben, eine Bewegung des Schlepphebels 15 und damit eine Verschiebung der Kolbenstange 4 mittels der Normalbetrieb- Steuerflächen 12 der Normalbetrieb-Nocken 10.

Im Fehlerbetrieb, der in gleicher Weise wie zum ersten Ausführungsbei- spiel beschrieben erkannt werden kann, wird zunächst, falls erforderlich, der elektrische Antriebsmotor 2 so angesteuert, dass die Normalbetrieb- Nocken 10 sowie der Fehlerbetrieb-Nocken 11 in ihre in den Fig. 5 und 6 dargestellte Ausgangsposition zurückgestellt werden. Anschließend wird das Schaltventil 46 geschlossen und der elektrische Antriebsmotor 2 ge- maß der über das Bremspedal 40 aufgebrachten Bremsanforderung betä- tigt. In der zweiten Ausführungsform bildet somit das Schaltventil 46 die Blockiereinheit 54. Da der blockierte Steuerkolben 45 aufgrund des geschlossenen Schaltventils 46 nicht in der Hauptkammer 44 verschoben werden kann, erfolgt eine Translationsbewegung der Kolbenstange 4 ent- sprechend der Fehlerbetrieb-Steuerfläche 13 des Fehlerbetrieb-Nockens 1 1 , dessen Drehbewegung über die Druckrolle 24 und den Steuerkolben 45 auf den Schlepphebel 15 und damit auf die Kolbenstange 4 übertragen wird. Somit erfolgt auch bei der zweiten Ausführungsform im Fehlerbetrieb ein größerer Hub der Kolbenstange 4 als im Normalbetrieb. Grund- sätzlich kann die Blockiereinheit 54 auch durch mechanische Mittel gebildet werden, die ein Verschieben des Steuerkolbens 45 in der Hauptkammer verhindern. Das Schaltventil 46 sowie die Ausgleichskammer 47 könnten dann ggf. entfallen. In entsprechender Weise kann auch bei der zweiten Ausführungsform ein vergrößerter Hub im Fading-Fall erreicht werden. Auch ein Notfallbetrieb bei Ausfall des elektrischen Antriebsmotors 2 bzw. bei Stromausfall ist über die Koppelstange 37 in gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel möglich.

Eine Ansteuerung des Schaltventils 46 erfolgt wiederum über die Steuereinrichtung 42.

Zum Umstellen des Bremskraftverstärker vom Fehlerbetrieb in den Nor- malbetrieb muss lediglich das Schaltventil 46 geöffnet werden, um die Blockierung des Steuerkolbens 45 aufzuheben und die bereits beschriebene Verschiebbarkeit des Steuerkolbens 45 in der Hauptkammer 44 wieder herzustellen. Bezugszeichenliste

1 elektromechanischer Bremskraftverstärker

2 elektrischer Antriebsmotor

3 Getriebeeinrichtung

4 Kolbenstange

5 Hauptbremszylinder

6 Drehachse

7 Pfeil

8 Getriebe

9 Welle

10 Normalbetrieb-Nocken

11 Fehlerbetrieb-Nocken

12 Normalbetrieb- Steuerflächen

13 Fehlerbetrieb- Steuerfläche

14 Druckrollen

15 Schlepphebel

16 Ausnehmung

17 Drehlager

18 Druckrolle

19 Abstützelement

20 Normalbetrieb-Übertragungselement

21 Ausnehmung

22 Kopplungselement

23 Pfeil

24 Druckrolle

25 Druckfeder

26 Abstützfläche

27 Rastverzahnung

28 Feder 29 Hebelarm

30 Rastklinke

31 Drehachse

32 Druckstange

33 Elektromagnet

34 Drehachse

35 Verriegelungsarm

36 Verriegelungshaken

37 Koppelstange

38 Pedalsimulator

39 Pedalwegsensor

40 Bremspedal

41 Drehachse

42 Steuereinrichtung

43 Hydraulikfluid

44 Hauptkammer

45 Steuerkolben

46 Schaltventil

47 Ausgleichskammer

48 Federelement

49 Wand

50 Kolben

51 Pfeil

52 Fehlerbetrieb-Übertragungselement

53 Basiseinheit

54 Blockiereinheit

55 Verriegelungseinheit

56 Anlauffläche

57 Hohlraum

Claims

Patentansprüche

Elektromechanischer Bremskraftverstärker für eine einen ersten und einen zweiten Bremskreis umfassende Fahrzeugbremsanlage mit einem elektrischen Antriebsmotor (2) zur Erzeugung einer Verstärkungskraft und einer zwischen dem Antriebsmotor (2) und einer Kolbenstange (4) oder einem Kolben eines Hauptbremszylinders (5) wirksam eingekoppelten mechanischen Getriebeeinrichtung (3), durch die eine Antriebsbewegung des Antriebsmotors (2) in eine auf die Kolbenstange (4) oder den Kolben wirkende Translationsbewegung übersetzbar ist,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass die Getriebeeinrichtung (3) zwei unterschiedliche Steuerflächen (12, 13) zur Realisierung unterschiedlicher Übersetzungen der Getriebeeinrichtung (3) umfasst, wobei eine Steuerfläche (12) als Nor- malbetrieb-Steuerfläche zum zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage und die andere Steuerfläche (13) als Fehlerbetrieb- Steuerfläche zum einkreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage ausgebildet ist, und dass eine Steuereinrichtung (42) vorgesehen ist, die zum Aktivieren der Fehlerbetrieb-Steuerfläche (13) ausgebildet ist, so dass im zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage die Kolbenstange (4) oder der Kolben über die Normalbetrieb- Steuerfläche (12) betätigbar ist und bei Ausfall eines der beiden Bremskreise die Kolbenstange (4) oder der Kolben über die Fehlerbetrieb-Steuerfläche (13) betätigbar ist.

2. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 ,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Normalbetrieb-Steuerfläche (12) als Nockenbahn eines Normalbetrieb-Nockens (10) ausgebildet ist.

Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass die Fehlerbetrieb- Steuerfläche (13) als Nockenbahn eines Fehlerbetrieb-Nockens (11) ausgebildet ist.

Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 und 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass der Fehlerbetrieb-Nocken (11) größer als der Normalbetrieb- Nocken (10) ausgebildet ist.

Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 und 3 oder nach Anspruch 4,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass der Normalbetrieb-Nocken (10) und/ oder der Fehlerbetrieb- Nocken (11) durch den elektrischen Antriebsmotor (2) jeweils um eine Drehachse (6), insbesondere um dieselbe Drehachse (6), verdrehbar sind.

Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass die beiden Steuerflächen (12, 13) unterschiedliche Übersetzungsverläufe realisieren, insbesondere dass die Fehlerbetrieb- Steuerfläche (13) eine kleinere Steigung bzw. einen größeren Radius als die Normalbetrieb-Steuerfläche (12) aufweist. Elektro mechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass die Steigung zumindest einer der Steuerflächen (12, 13), insbesondere beider Steuerflächen (12, 13), so ausgelegt ist, dass die Getriebeeinrichtung (3) keine selbsthemmende Wirkung besitzt.

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass die Getriebeeinrichtung (3) zusätzlich zu den Steuerflächen (12, 13) ein Untersetzungsgetriebe, insbesondere in Form eines Planetengetriebes, umfasst.

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass zwischen der Normalbetrieb- Steuerfläche (12) einerseits und der Kolbenstange (4) oder dem Kolben andererseits ein Normalbetrieb-Übertragungselement (20) vorgesehen ist und dass im zwei- kreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage eine Bewegung der Normalbetrieb-Steuerfläche (12) über das Normalbetrieb- Übertragungselement (20) auf die Kolbenstange (4) oder den Kolben übertragbar ist.

10. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass zwischen der Fehlerbetrieb-Steuerfläche (13) einerseits und der Kolbenstange (4) oder dem Kolben andererseits ein Fehlerbetrieb- Übertragungselement (52) vorgesehen ist und dass das Fehlerbetrieb-Übertragungselement (52) über die Steuereinrichtung (42) so aktivierbar ist, dass insbesondere nur bei Ausfall eines der beiden Bremskreise eine Bewegung der Fehlerbetrieb-Steuerfläche (13) über das Fehlerbetrieb-Übertragungselement (52) auf die Kolbenstange (4) oder den Kolben übertragbar ist.

11. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 10,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass das Fehlerbetrieb-Übertragungselement (52) ein gegenüber einer Basiseinheit (53) verschiebbar gelagertes Kopplungselement (22, 45) sowie eine Blockiereinheit (54) umfasst und dass die Blockiereinheit (54) über die Steuereinrichtung (42) betätigbar ist, insbesondere dass bei Ausfall eines der beiden Bremskreise eine Bewegung des Kopplungselements (22, 45) gegenüber der Basiseinheit (53) blockierbar ist.

Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 11 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass das Kopplungselement (22, 45) in seiner blockierten Stellun an der Fehlerbetrieb-Steuerfläche (13) anliegt. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 11 oder 12,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass das Kopplungselement (22) im zweikreisigen Betrieb der Fahrzeugbremsanlage von der Fehlerbetrieb- Steuerfläche (13) beabstandet ist.

14. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der Ansprüche 11 bis 13,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass das Kopplungselement (22) durch ein Federelement (25) in Richtung der Fehlerbetrieb- Steuerfläche (13) gedrängt wird und dass eine Verriegelungseinheit (55) vorgesehen ist, durch die das Kopplungselement (22) im zweikreisigen Betrieb der Fahrzeug- bremsanlage gegen die Federkraft des Federelements (25) von der

Fehlerbetrieb- Steuerfläche (13) beabstandet gehalten wird.

Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der Ansprüche 11 bis 14,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass die Basiseinheit (53) und das Kopplungselement (45) als insbesondere hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet sind.

Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der Ansprüche 11 bis 15,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass die Blockiereinheit (54) ein Schaltventil (46) oder eine Rastklinke (30) umfasst.

17. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach den Ansprüchen 15 und 16,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass der Zylinder eine mit Hydraulikfluid (43) gefüllte Hauptkammer (44) umfasst, in der ein Steuerkolben (45) verschiebbar gelagert ist und die über das Schaltventil (46) absperrbar ist, so dass bei geschlossenem Schaltventil (46) keine Verschiebung des Steuerkolbens (45) möglich ist, während bei geöffnetem Schaltventil (46) das Hydraulikfluid (43) bei einer Verschiebung des Steuerkolbens (45) zumindest teilweise durch das Schaltventil (46) aus der Hauptkammer (44) herausgedrückt wird.

18. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 16 oder 17,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass das Schaltventil (46) ausgangsseitig mit einer Ausgleichskammer (47) in Verbindung steht.

19. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 18,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass in oder im Bereich der Ausgleichskammer (47) ein Rückstellelement für den Steuerkolben, insbesondere ein Federelement (48), bevorzugt eine Druckfeder (25), angeordnet ist. 20. Elektromechanischer Bremskraftverstärker zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass die Normalbetrieb-Steuerfläche (12) und die Fehlerbetrieb- Steuerfläche (13) in Bewegungsrichtung nebeneinanderliegend an- geordnet sind. Bremssystem mit einem Bremspedal (40), einem Hauptbremszylinder (5) und einem elektro mechanischen Bremskraftverstärker (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche.

Bremssystem nach Anspruch 21 ,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

dass zwischen dem Bremspedal (40) und dem Hauptbremszylinder (5) eine mechanische Notfallkopplung, insbesondere in Form einer Koppelstange (37), vorgesehen ist, durch die bei Ausfall des elektrischen Antriebsmotors (2) eine mechanische Kopplung zwischen dem Bremspedal (40) und dem Kolben oder der Kolbenstange (4) des Hauptbremszylinders (5) hergestellt wird.