WO2011085861A2 - Verfahren und vorrichtung zur unterbindung einer ungewollten beschleunigung eines fahrzeuges - Google Patents

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Isabelle Gentil-Kreienkamp
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for suppressing unwanted acceleration of a vehicle, in which a drive train of the vehicle by a drive unit, in particular an electric motor is driven by a drive control unit controls a drive circuit of the drive unit and wherein the drive control unit is monitored for errors, which to a Unintentional movement of the vehicle lead and upon detection of a fault in the drive control unit, the drive control unit turns off the drive circuit of the drive unit and an apparatus for performing the method.
  • Directive ECE-R100 stipulates that a vehicle may not be unintentionally moved by more than 10 cm from standstill. Since an electric motor can very quickly build up a high positive or negative torque due to shorter delay times than an internal combustion engine, the electric motor is able to drive from standstill with maximum acceleration. For vehicles powered by an electric motor, therefore, monitoring mechanisms must respond very quickly to detected faults in order to meet legal requirements, with an error response time of ⁇ 70 ms to be realized, with the fault response time significantly shorter in a vehicle with an electric motor in a vehicle with an internal combustion engine.
  • Drive control devices for an electric motor of a motor vehicle are composed of a function computer and a monitoring module. she are designed as separate circuits and have their own quartz. For monitoring error signals by the control unit, a question-answer communication takes place between the function computer and the monitoring module. If an error is detected during this communication, both the function computer and the monitoring module can switch off the output stages of the electric motor via separate shutdown paths in order to prevent inadvertent acceleration of the vehicle by the electric motor. As a result, the entire engine system is brought into a defined secure state in which in the case of a hybrid vehicle, a throttle valve or the injection valves are closed. Although the electric motor is de-energized by the shutdown of the power output stages, whereby no torque is actively generated, the vehicle can still roll forwards or backwards due to the mass or torque inertia. Disclosure of the invention
  • the inventive method for preventing unwanted acceleration of a vehicle having the features of claim 1 has the advantage that after detecting errors in the drive control device, the vehicle as soon as possible brought to a standstill or im
  • the drive control unit outputs a signal to at least one control unit of the motor vehicle, which controls as a result of the signal one, a brake function of the motor vehicle triggering actuator, it is ensured that a very small error reaction time is maintained.
  • On a arranged in the drive train braking device is omitted because the brake system of the vehicle is activated by existing in the vehicle control units, which have a brake functionality for performing the braking operation.
  • the braking process is not triggered directly by the drive control unit but indirectly via other control devices of the vehicle.
  • the cabling in the vehicle and the hardware of the drive control unit are not changed.
  • An extension on the basis of known control devices is realized only by a cost-effective software change.
  • a drive control device Under a drive control device is understood either the electric motor control unit or a vehicle control unit, which emit both signals for the drive train of the vehicle.
  • the drive control unit sends two signals independently of one another to the control unit, which activates the actuator which executes a braking function.
  • the sending of two independent signals ensures that the braking process is initiated even if a signal has been changed by errors occurring in the transmission path.
  • the brake function is executed only when both, independently of each other emitted signals match, which is checked by the control unit which receives the signals.
  • the signal emitted by the drive control unit is made plausible after being received by the control unit which actuates the actuator.
  • a plausibility check ensures that a signal to initiate a braking process of the vehicle is actually triggered. An uncontrolled braking process is thus prevented at any time.
  • the plausibility of the signal takes place via a checksum formation, a message counter check and / or a parity check. Such plausibility checks very quickly lead to a result, so that the signal emitted by the drive control unit can be converted into a braking process very quickly after the plausibility check.
  • the drive control unit simultaneously transmits the signal to a plurality of control devices which initiate the braking function via the actuators actuated by them. This ensures that a braking process is actually carried out. Disturbances in one of the control units, which initiate the braking process or in the transmission path to such a control unit thus have no adverse effects on the procedure.
  • a question-answer communication is executed for error monitoring of the drive control unit between a function computer and a monitoring module of the drive control unit. Since such a communication is actually carried out in the drive control unit, this can be a simple Software change can be extended, whereby the generation of unwanted drive signals can be easily detected. In addition, further error monitoring can be performed in the function computer of the drive control unit. Error protection is provided by command tests, a program sequence check, A D converter tests and memory tests.
  • the drive control unit monitors the drive train for torque deviations, wherein in the presence of a torque deviation, the drive control unit transmits the signal. By measuring the torque is also monitored whether the drive train an unwanted
  • the drive control unit transmits the signal when the vehicle is at a standstill or has a low speed, preferably less than 10 kilometers per hour.
  • the generation of a maximum acceleration by the electric motor by faulty signals of the drive control device can thus be reliably prevented.
  • a development of the invention relates to a device for suppressing an unwanted acceleration of a vehicle, in which a drive train of the vehicle by a drive unit, in particular an electric motor is driven by a drive control unit controls a drive circuit of the drive unit, wherein the drive control unit is monitored for errors, which lead to an unwanted movement of the vehicle and at
  • the drive control unit switches off the drive circuit of the drive unit.
  • means are present which output a signal to at least one control unit of the motor vehicle, which as a result of the signal, a braking function of the motor vehicle triggers triggering actuator.
  • the braking process is not triggered directly by the drive control unit but indirectly via other control devices of the vehicle.
  • the cabling in the vehicle as well as the hardware of the drive control unit are not changed.
  • the drive control unit is connected via two independent lines to the control unit, which controls the, the brake function of the motor vehicle triggering actuator, wherein the drive control unit emits a signal approximately simultaneously via each line.
  • the error information is protected. This means that it is ensured that the error signal reliably reaches the control unit, which is to trigger the braking operation, at least via one line, even if disturbances affect the emitted signal on the other line.
  • control unit that controls the actuator that triggers a brake function in the motor vehicle a control unit of an electronic stability program and / or a control unit of an anti-lock brake system and / or a control unit of traction control and / or a control device of an automatic parking brake.
  • a control unit of an electronic stability program and / or a control unit of an anti-lock brake system and / or a control unit of traction control and / or a control device of an automatic parking brake only control devices are used to initiate the braking process, which are contained in the vehicle and have a connection to the brake system of the vehicle.
  • On an additional wiring of the drive control unit with the brake system can therefore be dispensed with, in addition, all control units of a vehicle communicate with each other via a communication system, so that no further wiring is necessary here.
  • Figure 1 Schematic representation of the connection of control units with functional modules of a vehicle
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of an exemplary embodiment of the method according to the invention
  • the basic structure of the interaction of control devices is shown, as it is used in a vehicle with an electric motor drive or a vehicle with a hybrid drive.
  • the electric motor 1 is connected to power output stages 2, which generates the current for the operation of the electric motor 1.
  • the energy required for this is provided by a high-voltage battery 3, which is connected to the electric motor 1.
  • the electric power control unit 4 has a function computer 41 and a monitoring module 42 and is in communication with a vehicle control unit 5, to which sensors, such as a torque sensor. 6 , are connected.
  • the electric motor control unit 4 is connected to the control unit 7 for an electronic stability program, a control unit 8 for the anti-lock braking system and a control unit 9 for traction control. All three control units 7, 8, 9 are connected to the brake system 10 of the vehicle and can control this braking system 10 within their own program sequences.
  • the brake system 10 acts on the wheels of the vehicle, not shown, and thus brakes the vehicle.
  • the electric motor control unit 4 is connected to a control device 1 1 for the automatic parking brake, which in turn leads to the parking brake 12.
  • the electric motor control unit 4 is guided with two separate lines 13, 14 to the control unit 1 1 for the automatic parking brake.
  • the electric motor controller 4 is monitored for generating erroneous drive signals for the vehicle, which may be caused by, for example, an error in a memory cell.
  • the function computer 41 and the monitoring module 42 there is a question - answer - communication, which is carried out cyclically. In this communication, it is checked whether independently generated signals of the function computer 41 match. If this is the case, the function calculator works reliable. If differences occur between these signals, the monitoring module 42 decides on the presence of a fault and switches off the power output stages 2 of the electric motor 1 in block 101. This review will also include signals received from the vehicle control unit
  • the signals of the torque sensor 6 are evaluated in block 102, by means of which it is determined whether the vehicle is moving unintentionally.
  • an error notification signal is generated in block 103 in the electric motor control unit 4, which is provided with a plausibility check bit.
  • a check sum is formed from the digital error notification signal, which is appended to the error notification signal as a plausibility check bit.
  • the error notification signal extended by the plausibility check bit is output via line 13 to the electronic stability program control unit 7, the anti-lock brake control unit 8, and the traction control control unit 9. At the same time with the same signal information of the control unit 1 1 of the automatic parking brake.
  • the error notification signal is sent over the line
  • Each of the electronic stability program control units 7, 8, 9, 11 for the anti-skid system, the traction control system and the automatic parking brake checks for receipt of the error notification signal in the block 105 the signal to its correctness. For this purpose, in turn, the checksum is formed from the digital error notification signal and compared with the transmitted plausibility bit. If both sums agree, it is assumed that a correct signal has been transmitted. In block 106, therefore, the brakes 10, 12 of the vehicle are activated by the control devices 7, 8, 9, 1 1 and thus reliably prevents the vehicle from being accelerated unintentionally.
  • Antilock braking system controlled for traction control or automatic parking brake. This is especially the case when the vehicle is at a standstill and a movement of the vehicle is to be prevented.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterbindung einer ungewollten Beschleunigung eines Fahrzeuges, bei welchen ein Antriebsstrang des Fahrzeuges von einem Antriebsaggregat (1), insbesondere einem Elektromotor, angetrieben wird, indem ein Antriebssteuergerät (4, 5) eine Ansteuerschaltung (2) des Antriebsaggregates (1) steuert, wobei das Antriebssteuergerät (4,5) auf Fehler überwacht wird, welche zu einer ungewollten Bewegung des Fahrzeuges führen und bei Feststellung eines Fehlers im Antriebssteuergerät (4, 5) das Antriebssteuergerät (4) die Ansteuerschaltung (2) des Antriebsaggregates (1) abschaltet. Um nach der Feststellung von Fehlern in dem Antriebssteuergerät das Fahrzeug so schnell wie möglich wieder zum Stillstand zu bringen, gibt das Antriebssteuergerät (4, 5) ein Signal an mindestens ein Steuergerät (7, 8, 9, 11) des Kraftfahrzeuges aus, welches infolge des Signals einen, eine Bremsfunktion des Kraftfahrzeuges auslösenden Aktuator (10, 12) ansteuert.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Unterbindung einer ungewollten Beschleunigung eines Fahrzeuges
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterbindung einer ungewollten Beschleunigung eines Fahrzeuges, bei welchem ein Antriebsstrang des Fahrzeuges von einem Antriebsaggregat, insbesondere einem Elektromotor, angetrieben wird, indem ein Antriebssteuergerät eine Ansteuerschaltung des Antriebsaggregates steuert und wobei das Antriebssteuergerät auf Fehler überwacht wird, welche zu einer ungewollten Bewegung des Fahrzeuges führen und bei Feststellung eines Fehlers im Antriebssteuergerät das Antriebssteuergerät die Ansteuerschaltung des Antriebsaggregates abschaltet sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
In der Richtlinie ECE-R100 ist festgelegt, dass ein Fahrzeug nicht ungewollt um mehr als 10 cm aus dem Stillstand bewegt werden darf. Da ein Elektromotor aufgrund von kürzeren Verzögerungszeiten als ein Verbrennungsmotor sehr schnell ein hohes positives bzw. negatives Drehmoment aufbauen kann, ist der Elektromotor in der Lage aus dem Stillstand mit maximaler Beschleunigung zu fahren. Bei Fahrzeugen, die mit einem Elektromotor angetrieben werden, müssen daher Überwachungsmechanismen sehr schnell auf erkannte Fehler reagieren, um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen, wobei eine Fehlerreaktionszeit < 70 ms realisiert werden muss, wobei die Fehlerreaktionszeit bei einem Fahrzeug mit einem Elektromotor deutlich kürzer ist als bei einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor.
Antriebssteuergeräte für einen Elektromotor eines Kraftfahrzeuges setzen sich aus einem Funktionsrechner und einem Überwachungsmodul zusammen. Sie sind als getrennte Schaltkreise ausgebildet und besitzen einen eigenen Quarz. Zur Überwachung von Fehlersignalen durch das Steuergerät findet zwischen dem Funktionsrechner und dem Überwachungsmodul eine Frage-Antwort- Kommunikation statt. Wird bei dieser Kommunikation ein Fehler festgestellt, kön- nen sowohl der Funktionsrechner als auch das Überwachungsmodul über separate Abschaltpfade die Leistungsendstufen des Elektromotors abschalten, um eine unbeabsichtigte Beschleunigung des Fahrzeuges durch den Elektromotor zu verhindern. Dadurch wird das gesamte Motorsystem in einen definierten gesicherten Zustand gebracht, bei welchem bei einem Hybridfahrzeug auch eine Drosselklappe bzw. die Einspritzventile geschlossen sind. Obwohl der Elektromotor durch die Abschaltung der Leistungsendstufen stromlos geschaltet wird, wodurch kein Drehmoment aktiv generiert wird, kann das Fahrzeug aufgrund der Massen- bzw. Drehmomententrägheit trotzdem vorwärts oder rückwärts rollen. Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterbindung einer ungewollten Beschleunigung eines Fahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist den Vorteil auf, dass nach der Feststellung von Fehlern in dem Antriebssteuergerät das Fahrzeug so schnell wie möglich wieder zum Stillstand gebracht oder im
Stillstand gehalten wird. Dadurch, dass das Antriebssteuergerät ein Signal an mindestens ein Steuergerät des Kraftfahrzeuges ausgibt, welches infolge des Signals einen, eine Bremsfunktion des Kraftfahrzeuges auslösenden Aktuator ansteuert, wird sichergestellt, dass eine sehr kleine Fehlerreaktionszeit eingehal- ten wird. Auf eine im Antriebsstrang angeordnete Bremsvorrichtung wird verzichtet, da zur Durchführung des Bremsvorganges das Bremssystem des Fahrzeuges durch an sich im Fahrzeug vorhandene Steuergeräte aktiviert wird, die eine Bremsfunktionalität aufweisen. Der Bremsvorgang wird nicht direkt durch das Antriebssteuergerät sondern indirekt über andere Steuergeräte des Fahrzeuges ausgelöst. Die Verkabelung im Fahrzeug sowie die Hardware des Antriebssteuergerätes werden nicht verändert. Eine Erweiterung auf der Basis an sich bekannter Steuergeräte wird lediglich durch eine kostengünstige Softwareänderung realisiert. Durch die Unterbindung der ungewollten Beschleunigung des Fahrzeuges wird eine Gefahr für Verkehrteilnehmer bei dem unkontrollierten Bremsvor- gang unterbunden. Unter einem Antriebssteuergerät wird dabei entweder das Elektromotorsteuergerät oder ein Fahrzeugsteuergerät verstanden, welche beide Signale für den Antriebsstrang des Fahrzeuges aussenden. Vorteilhafterweise sendet das Antriebssteuergerät zwei Signale unabhängig voneinander an das Steuergerät, welches den eine Bremsfunktion ausführenden Aktuator ansteuert. Durch die Versendung von zwei unabhängigen Signalen wird sichergestellt, dass der Bremsvorgang auch dann eingeleitet wird, wenn ein Signal durch im Übertragungsweg auftretende Fehler verändert wurde. Alternativ wird die Bremsfunktion erst dann ausgeführt, wenn beide, unabhängig voneinander ausgesandten Signale übereinstimmen, was durch das Steuergerät, welches die Signale empfängt, geprüft wird.
In einer Ausgestaltung wird das von dem Antriebssteuergerät ausgesandte Sig- nal nach einem Empfang durch das Steuergerät, welches den Aktuator ansteuert, plausibilisiert. Eine solche Plausibilisierung stellt sicher, dass auch tatsächlich ein Signal zur Einleitung eines Bremsvorganges des Fahrzeuges ausgelöst werden soll. Ein unkontrollierter Bremsvorgang wird somit jederzeit verhindert. In einer Weiterbildung erfolgt die Plausibilisierung des Signals über eine Checksummenbildung, einen Message Counter Check und/oder einen Parity Check. Solche Plausibilisierungen führen sehr schnell zu einem Ergebnis, so dass das von dem Antriebssteuergerät ausgesendete Signal nach der Plausibilitätsprüfung sehr schnell in einen Bremsvorgang umgesetzt werden kann.
In einer Variante sendet das Antriebssteuergerät das Signal gleichzeitig an mehrere Steuergeräte, welche über die von ihnen angesteuerten Aktuatoren die Bremsfunktion einleiten. Dadurch wird gewährleistet, dass ein Bremsvorgang auch tatsächlich ausgeführt wird. Störungen in einem der Steuergeräte, welche den Bremsvorgang einleiten bzw. im Übertragungsweg zu einem solchen Steuergerät haben somit keine nachteiligen Auswirkungen auf den Verfahrensablauf.
Ferner wird zur Fehlerüberwachung des Antriebssteuergerätes zwischen einem Funktionsrechner und einem Überwachungsmodul des Antriebssteuergerätes eine Frage-Antwort-Kommunikation ausgeführt. Da eine solche Kommunikation an sich im Antriebssteuergerät ausgeführt wird, kann diese um eine einfache Softwareänderung erweitert werden, wodurch die Erzeugung von unerwünschten Antriebssignalen einfach detektiert werden kann. Darüber hinaus können weitere Fehlerüberwachungen im Funktionsrechner des Antriebssteuergerätes ausgeführt werden. Eine Fehlerabsicherung erfolgt dabei durch Befehlstests, eine Pro- grammablaufkontrolle, A D-Wandler-Tests und Speichertests.
In einer Ausgestaltung überwacht das Antriebssteuergerät den Antriebsstrang auf Drehmomentabweichungen, wobei bei Vorliegen einer Drehmomentabweichung das Antriebssteuergerät das Signal aussendet. Durch Messung des Drehmomentes wird zusätzlich überwacht, ob der Antriebsstrang eine ungewollte
Beschleunigung ausführt. Damit wird das Überwachungsergebnis des Antriebssteuergerätes plausibilisiert.
Vorteilhafterweise sendet das Antriebssteuergerät das Signal aus, wenn das Fahrzeug sich im Stillstand befindet oder eine geringe Geschwindigkeit, vorzugsweise von weniger als 10 Kilometer pro Stunde aufweist. Die Erzeugung einer maximalen Beschleunigung durch den Elektromotor durch fehlerhafte Signale des Antriebssteuergerätes kann somit zuverlässig verhindert werden. Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterbindung einer ungewollten Beschleunigung eines Fahrzeuges, bei welcher ein Antriebsstrang des Fahrzeuges von einem Antriebsaggregat, insbesondere einem Elektromotor, angetrieben wird, indem ein Antriebssteuergerät eine Ansteuerschaltung des Antriebsaggregates steuert, wobei das Antriebssteuergerät auf Fehler überwacht wird, welche zu einer ungewollten Bewegung des Fahrzeuges führen und bei
Feststellung eines Fehlers im Antriebssteuergerät das Antriebsteuergerät die Ansteuerschaltung des Antriebsaggregates abstellt. Um nach Feststellung von Fehlern in dem Antriebssteuergerät das Fahrzeug so schnell wie möglich wieder zum Stillstand zu bringen oder im Stillstand zu halten, sind Mittel vorhanden, die ein Signal an mindestens ein Steuergerät des Kraftfahrzeuges ausgeben, welches infolge des Signals einen, eine Bremsfunktion des Kraftfahrzeuges auslösenden Aktuator ansteuert. Der Bremsvorgang wird nicht direkt durch das Antriebssteuergerät sondern indirekt über andere Steuergeräte des Fahrzeuges ausgelöst. Die Verkabelung im Fahrzeug sowie die Hardware des Antriebssteu- ergerätes werden nicht verändert. Eine Erweiterung auf der Basis an sich be- kannter Steuergeräte wird lediglich durch eine kostengünstige Softwareänderung realisiert.
Vorteilhafterweise ist das Antriebssteuergerät über zwei unabhängige Leitungen mit dem Steuergerät verbunden, welches den, die Bremsfunktion des Kraftfahrzeuges auslösenden Aktuator ansteuert, wobei das Antriebssteuergerät annähernd gleichzeitig über jede Leitung ein Signal aussendet. Durch den Einsatz zweier redundant abgesicherter Leitungen wird die Fehlerinformation abgesichert. Das heißt, dass gewährleistet wird, dass das Fehlersignal wenigstens über eine Leitung zuverlässig das Steuergerät erreicht, welches den Bremsvorgang auslösen soll, auch wenn auf der anderen Leitung Störungen das ausgesandte Signal beeinträchtigen.
In einer Ausgestaltung ist das Steuergerät, welches den Aktuator ansteuert, der eine Bremsfunktion im Kraftfahrzeug auslöst, ein Steuergerät eines elektronischen Stabilitätsprogrammes und/oder ein Steuergerät eines Antiblockiersystems und/oder ein Steuergerät einer Antischlupfregelung und/oder ein Steuergerät einer automatischen Parkbremse. Somit werden zur Einleitung des Bremsvorganges nur Steuergeräte genutzt, welche an sich im Fahrzeug enthalten sind und eine Verbindung zum Bremssystem des Fahrzeuges aufweisen. Auf eine zusätzliche Verkabelung des Antriebssteuergerätes mit dem Bremssystem kann daher verzichtet werden, darüber hinaus stehen alle Steuergeräte eines Fahrzeuges untereinander über ein Kommunikationssystem in Verbindung, so dass auch hier keine weitere Verkabelung notwendig wird.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigt:
Figur 1 : Prinzipdarstellung der Verbindung von Steuergeräten mit Funktionsmodulen eines Fahrzeuges
Figur 2: schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispieles des erfindungsgemäßen Verfahrens In Figur 1 ist der prinzipielle Aufbau des Zusammenwirkens von Steuergeräten dargestellt, wie es in einem Fahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb oder einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb eingesetzt wird. Der Übersichtlichkeit halber beschränkt sich das vorliegende Beispiel nur auf einen Antrieb mit einem Elektromotor 1. Der Elektromotor 1 ist mit Leistungsendstufen 2 verschaltet, die den Strom für den Betrieb des Elektromotors 1 erzeugt. Die dafür notwendige Energie wird von einer Hochvoltbatterie 3 bereitgestellt, die mit dem Elektromotor 1 verbunden ist. Steuersignale zur Ansteuerung des Elektromotors 1 erhalten die Leistungsendstufen 2 von einem, mit ihnen verbundenen Elektromotorsteuergerät 4. Das Elektromotorsteuergerät 4 weist einen Funktionsrechner 41 und ein Überwachungsmodul 42 auf und steht in einer Verbindung mit einem Fahrzeugsteuergerät 5, an welchem Sensoren, wie beispielsweise ein Drehmomentsensor 6, angeschlossen sind.
Darüber hinaus ist das Elektromotorsteuergerät 4 mit dem Steuergerät 7 für ein elektronisches Stabilitätsprogramm, einem Steuergerät 8 für das Antiblockiersys- tem und einem Steuergerät 9 für eine Antischlupfregelung verbunden. Alle drei Steuergeräte 7, 8, 9 sind mit dem Bremssystem 10 des Fahrzeuges verbunden und können im Rahmen der ihnen eigenen Programmabläufe dieses Bremssystem 10 ansteuern. Das Bremssystem 10 wirkt auf die nicht weiter dargestellten Räder des Fahrzeuges und bremst somit das Fahrzeug ab.
Weiterhin ist das Elektromotorsteuergerät 4 mit einem Steuergerät 1 1 für die automatische Parkbremse verbunden, welches wiederum an die Parkbremse 12 führt. Dabei ist das Elektromotorsteuergerät 4 mit zwei separaten Leitungen 13, 14 an das Steuergerät 1 1 für die automatische Parkbremse geführt.
Der Ablauf des Verfahrens zu Unterbindung einer unbeabsichtigten Beschleunigung eines Fahrzeuges wird anhand von Figur 2 erläutert. Im Block 100 wird das Elektromotorsteuergerät 4 auf das Erzeugen von fehlerhaften Antriebssignalen für das Fahrzeug überwacht, welches beispielsweise durch einen Fehler in einer Speicherzelle hervorgerufen werden kann. Zu diesem Zweck besteht zwischen dem Funktionsrechner 41 und dem Überwachungsmodul 42 eine Frage - Antwort - Kommunikation, welche zyklisch durchgeführt wird. Bei dieser Kommunikation wird überprüft, ob unabhängig voneinander erzeugte Signale des Funktionsrechners 41 übereinstimmen. Ist dies der Fall, arbeitet der Funktionsrechner zuverlässig. Treten Unterschiede zwischen diesen Signalen auf, entscheidet das Überwachungsmodul 42 auf das Vorliegen eines Fehlers und schaltet im Block 101 die Leistungsendstufen 2 des Elektromotors 1 ab. Bei dieser Überprüfung werden auch Signale, die von dem Fahrzeugsteuergerät
5 an das Elektromotorsteuergerät 4 zur Ansteuerung des Elektromotors 1 ausgegeben wurden, mit berücksichtigt. Diese Signale gehen in den Programmablauf des Funktionsrechners 41 des Elektromotorsteuergerätes 4 mit ein und führen dazu, dass auch bei ordnungsgemäßer Funktionsweise des Funktionsrechners 41 aufgrund fehlerhafter Signale des Fahrzeugsteuergerätes 5 von dem Überwachungsmodul 42 ein Fehler erkannt wird, was auch in diesem Fall zu dem Abschalten der Leistungsendstufen 2 des Elektromotors 1 im Block 101 führt.
Um die Entscheidung des Uberwachungsmoduls 42 zu plausibilisieren, werden im Block 102 die Signale des Drehmomentensensors 6 ausgewertet, mittels welchen festgestellt wird, ob das Fahrzeug sich unbeabsichtigt bewegt.
Gleichzeitig mit der Abschaltung der Leistungsendstufen 2 wird im Block 103 im Elektromotorsteuergerät 4 ein Fehlerbenachrichtigungssignal erzeugt, welches mit einem Plausibilisierungsbit versehen ist. Zur Erstellung dieses Plausibilisie- rungsbits wird aus dem digitalen Fehlerbenachrichtungssignal eine Checksumme gebildet, die als Plausibilisierungsbit dem Fehlerbenachrichtigungssignal angehangen wird. Im Block 104 wird das um das Plausibilisierungsbit erweiterte Fehlerbenachrichtigungssignal über die Leitung 13 an das Steuergerät 7 für das elektronische Stabilitätsprogramm, das Steuergerät 8 für das Antiblockiersystem und das Steuergerät 9 für die Antischlupfregelung ausgegeben. Gleichzeitig erfolgt mit demselben Signal eine Information des Steuergerätes 1 1 der automatischen Parkbremse. Zusätzlich wird das Fehlerbenachrichtigungssignal über die Leitung
14 noch ein zweites Mal an das Steuergerät 1 1 der automatischen Parkbremse ausgegeben.
Jedes der Steuergeräte 7, 8, 9, 1 1 für ein elektronisches Stabilitätsprogramm, das Antiblockiersystem, der Antischlupfregelung und der automatischen Parkbremse prüft nach dem Empfang des Fehlerbenachrichtigungssignales im Block 105 das Signal auf seine Richtigkeit. Dazu wird wiederum die Checksumme aus dem digitalen Fehlerbenachrichtigungssignal gebildet und mit dem übertragenen Plausibilisierungsbit vergleichen. Stimmen beide Summen überein, wird davon ausgegangen, dass ein korrektes Signal übertragen wurde. Im Block 106 werden daher durch die Steuergeräte 7, 8, 9, 1 1 die Bremsen 10, 12 des Fahrzeuges aktiviert und somit zuverlässig verhindert, dass das Fahrzeug ungewollt beschleunigt wird.
In einer anderen Ausführung wird von dem Elektromotorsteuergerät 4 nur eines der Steuergeräte 7, 8, 9, 1 1 für das elektronische Stabilitätsprogramm, für das
Antiblockiersystem, für die Antischlupfregelung oder die automatische Parkbremse angesteuert. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und ein Fortbewegen des Fahrzeuges verhindert werden soll.

Claims

Ansprüche
Verfahren zur Unterbindung einer ungewollten Beschleunigung eines Fahrzeuges, bei welchen ein Antriebsstrang des Fahrzeuges von einem Antriebsaggregat (1 ), insbesondere einem Elektromotor, angetrieben wird, indem ein Antriebssteuergerät (4, 5) eine Ansteuerschaltung (2) des Antriebsaggregates (1 ) steuert, wobei das Antriebssteuergerät (4,5) auf Fehler überwacht wird, welche zu einer ungewollten Bewegung des Fahrzeuges führen und bei Feststellung eines Fehlers im Antriebssteuergerät (4, 5) das Antriebssteuergerät (4) die Ansteuerschaltung (2) des Antriebsaggregates (1 ) abschaltet, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssteuergerät (4, 5) ein Signal an mindestens ein Steuergerät (7, 8, 9, 1 1 ) des Kraftfahrzeuges ausgibt, welches infolge des Signals einen, eine Bremsfunktion des Kraftfahrzeuges auslösenden Aktuator (10, 12) ansteuert.
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass
das Antriebssteuergerät (4, 5) zwei Signale unabhängig voneinander an das Steuergerät (7, 8, 9, 1 1 ) sendet, welches den eine Bremsfunktion ausführenden Aktuator (10, 12) ansteuert.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass das von dem Antriebssteuergerät (4, 5) ausgesandte Signal nach einem Empfang durch das Steuergerät (7, 8, 9, 1 1 ), welches den Aktuator (10, 12) ansteuert, plausibilisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Plausibilisierung des Signals über eine Checksummenbildung und/oder einen Message Counter Check und/oder einen Parity Check erfolgt. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssteuergerät (4, 5) das Signal an mehrere Steuergeräte (7, 8, 9, 1 1 ) gleichzeitig sendet, welche über die von ihnen angesteuerten Aktuatoren (10, 12) die Bremsfunktion einleiten.
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass zur Fehlerüberwachung des Antriebssteuergerätes (4, 5) zwischen einem Funktionsrechner (41 ) und einem Überwachungsmodul (42) des Antriebssteuergerätes (4, 5) eine Frage-Antwort-Kommunikation ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssteuergerät (4, 5) den Antriebsstrang auf Drehmomentabweichungen überwacht, wobei bei Vorliegen einer Drehmomentabweichung das Antriebssteuergerät (4, 5) das Signal aussendet.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssteuergerät (4, 5) das Signal aussendet, wenn das Fahrzeug sich im Stillstand befindet oder eine geringe Geschwindigkeit, vorzugsweise von weniger als 10 Kilometer pro Stunde aufweist.
Vorrichtung zur Unterbindung einer ungewollten Beschleunigung eines Fahrzeuges, bei welcher ein Antriebsstrang des Fahrzeuges von einem Antriebsaggregat (1 ), insbesondere einem Elektromotor, angetrieben wird, indem ein Antriebssteuergerät (4,5) eine Ansteuerschaltung (2) des Antriebsaggregates (1 ) steuert, wobei das Antriebssteuergerät (4, 5) auf Fehler überwacht wird, welche zu einer ungewollten Bewegung des Fahrzeuges führen und bei Feststellung eines Fehlers im Antriebssteuergerät (4, 5) das Antriebssteuergerät (4, 5) die Ansteuerschaltung (2) des Antriebsaggregates (1 ) abschaltet, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (4, 5) vorhanden sind, die ein Signal an mindestens ein Steuergerät (7, 8, 9, 1 1 ) des Kraftfahrzeuges ausgeben, welches infolge des Signals einen, eine Bremsfunktion des Kraftfahrzeuges auslösenden Aktuator (10, 12) ansteuert.
0. Vorrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssteuergerät (4, 5) über zwei unabhängige Leitungen (13, 14) mit dem Steuergerät (1 1 ) verbunden ist, welches den, die Bremsfunktion des Kraftfahr- zeuges auslösenden Aktuator (12) ansteuert, wobei das Antriebssteuergerät (4, 5) annähernd gleichzeitig über jede Leitung (13, 14) ein Signal aussendet. 1 1 . Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10 dadurch gekennzeichnet, dass das
Steuergerät (7, 8, 9, 10), welches den Aktuator (10, 12) ansteuert, der eine Bremsfunktion im Kraftfahrzeug auslöst, ein Steuergerät (7) eines elektronischen Stabilitätsprogrammes und/oder ein Steuergerät (8) eines Antiblo- ckiersystems und/oder ein Steuergerät (9) einer Antischlupfregelung und/oder ein Steuergerät (1 1 ) einer automatischen Parkbremse ist.
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