WO2011070111A1 - Pneumatique pour vehicules lourds comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels constituee d'une partie centrale et de deux parties axialement exterieures - Google Patents

Pneumatique pour vehicules lourds comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels constituee d'une partie centrale et de deux parties axialement exterieures Download PDF

Info

Publication number
WO2011070111A1
WO2011070111A1 PCT/EP2010/069275 EP2010069275W WO2011070111A1 WO 2011070111 A1 WO2011070111 A1 WO 2011070111A1 EP 2010069275 W EP2010069275 W EP 2010069275W WO 2011070111 A1 WO2011070111 A1 WO 2011070111A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
reinforcing elements
layer
circumferential
sections
tire according
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/069275
Other languages
English (en)
Inventor
Jean-Marc Viller
Original Assignee
Societe De Technologie Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Societe De Technologie Michelin, Michelin Recherche Et Technique S.A. filed Critical Societe De Technologie Michelin
Priority to JP2012542550A priority Critical patent/JP5726893B2/ja
Priority to RU2012128814/11A priority patent/RU2536263C2/ru
Priority to CN201080055447.9A priority patent/CN102639339B/zh
Priority to BR112012013760A priority patent/BR112012013760A2/pt
Priority to EP10807328.9A priority patent/EP2509801B1/fr
Priority to US13/515,200 priority patent/US9315073B2/en
Publication of WO2011070111A1 publication Critical patent/WO2011070111A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/1821—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers comprising discrete fibres or filaments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/0238—Carcasses characterised by special physical properties of the carcass ply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
    • B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C2009/2041—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with an interrupted belt ply, e.g. using two or more portions of the same ply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B60C2009/2214—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre characterised by the materials of the zero degree ply cords
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B60C2009/2252—Physical properties or dimension of the zero degree ply cords
    • B60C2009/2261—Modulus of the cords
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B60C2009/2252—Physical properties or dimension of the zero degree ply cords
    • B60C2009/2295—Physical properties or dimension of the zero degree ply cords with different cords in the same layer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10513—Tire reinforcement material characterized by short length fibers or the like
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
    • Y10T152/10783—Reinforcing plies made up from wound narrow ribbons

Definitions

  • the present invention relates to a tire, radial carcass reinforcement and more particularly to a tire intended to equip vehicles carrying heavy loads and rolling at a high speed, such as, for example, trucks, tractors, trailers or road buses.
  • the carcass reinforcement is anchored on both sides in the bead zone and is radially surmounted by a crown reinforcement consisting of at least two layers, superimposed and formed of son or parallel cables in each layer and crossed from one layer to the next in making with the circumferential direction angles between 10 ° and 45 °.
  • Said working layers, forming the working armature can still be covered with at least one so-called protective layer and formed of advantageously metallic and extensible reinforcing elements, called elastic elements.
  • It may also comprise a layer of low extensibility wires or metal cables forming with the circumferential direction an angle of between 45 ° and 90 °, this so-called triangulation ply being radially located between the carcass reinforcement and the first ply of plywood.
  • so-called working top formed of parallel wires or cables having angles at most equal to 45 ° in absolute value.
  • the triangulation ply forms with at least said working ply a triangulated reinforcement, which presents, under the different stresses it undergoes, few deformations, the triangulation ply having the essential role of taking up the transverse compression forces of which the object all the reinforcing elements in the area of the crown of the tire.
  • a single protective layer is usually present and its protective elements are, in most cases, oriented in the same direction and with the same angle in absolute value that those reinforcing elements of the radially outermost and therefore radially adjacent working layer.
  • the presence of two layers of protection is advantageous, the reinforcing elements being crossed from one layer to the next and the reinforcement elements of the layer of radially inner protection being crossed with the inextensible reinforcing elements of the radially outer working layer and adjacent to said radially inner protective layer.
  • Cables are said to be inextensible when said cables have under a tensile force equal to 10% of the breaking force a relative elongation at most equal to 0.2%.
  • Cables are said to be elastic when said cables have under a tensile force equal to the breaking load a relative elongation of at least 3% with a maximum tangent modulus of less than 150 GPa.
  • Circumferential reinforcing elements are reinforcing elements which make angles with the circumferential direction in the range + 8 °, - 8 ° around 0 °.
  • the circumferential direction of the tire is the direction corresponding to the periphery of the tire and defined by the rolling direction of the tire.
  • the transverse or axial direction of the tire is parallel to the axis of rotation of the tire.
  • the radial direction is a direction intersecting the axis of rotation of the tire and perpendicular thereto.
  • the axis of rotation of the tire is the axis around which it rotates in normal use.
  • a radial or meridian plane is a plane which contains the axis of rotation of the tire.
  • the circumferential mid-plane, or equatorial plane is a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire and which divides the tire into two halves.
  • the measurements of force at break (maximum load in N), tensile strength (in MPa) and elongation at break (total elongation in%) are performed in tension according to ISO 6892 of 1984.
  • Patent FR 1 389 428 to improve the resistance to degradation of rubber compounds located in the vicinity of the crown reinforcement edges, recommends the use, in combination with a tread of low hysteresis, of a rubber profile covering at least the sides and the marginal edges of the crown reinforcement and consisting of a rubber mixture with low hysteresis.
  • Patent FR 2 222 232 to avoid separations between plies of crown reinforcement, teaches to coat the ends of the frame in a rubber mattress, the Shore A hardness is different from that of the strip. rolling overlying said armature, and greater than the Shore A hardness of the rubber mix profile disposed between the edges of crown reinforcement plies and carcass reinforcement.
  • the French application FR 2 728 510 proposes to have, on the one hand between the carcass reinforcement and the crown reinforcement working ply, radially closest to the axis of rotation, an axially continuous ply. formed of inextensible metal ropes forming an angle of at least 60 ° with the circumferential direction, the axial width of which is at least equal to the axial width of the shortest working crown ply, and secondly between the two working crown plies an additional ply formed of metal elements, oriented substantially parallel to the circumferential direction.
  • the layer of circumferential reinforcing elements is usually constituted by at least one wire rope wound to form a turn whose laying angle relative to the circumferential direction is less than 8 °.
  • An object of the invention is to provide tires for vehicles "Heavy-Duty", whose endurance and wear performance are retained for road use and whose wear performance is improved for uses on unpaved ground
  • a radial carcass reinforcement tire comprising a crown reinforcement formed of at least two working crown layers of inextensible reinforcing elements, crossed with a layer at the same time. other making with the circumferential direction angles between 10 ° and 45 °, itself capped radially of a tread, said tread being joined to two beads by means of two sidewalls, the armature of apex comprising at least one layer of circumferential metal reinforcing elements, said layer of circumferential reinforcing elements consisting of at least one central part and two axially outer parts, the reinforcing elements of the central part of said at least one layer of circumferential reinforcing elements being reinforcing elements cut so as to form sections, the length of the sections less than 550 mm, the distance between the ends of two consecutive sections being greater than 25 mm, the length of the sections being between 1.1 and 13 times the distance between the ends of two consecutive sections and the reinforcement elements of the two parts.
  • axially outer being continuous.
  • the tire thus defined according to the invention retains satisfactory properties in rolling at high speeds on roads and also has performance in terms of wear resistance and more specifically in terms of resistance to aggressions significantly improved compared to known tires.
  • the inventors have indeed been able to highlight that the aggressions that occur on non-bituminous lands essentially concern the central portion of the tread of the tire, the latter being it seems always the most exposed.
  • the tire as defined according to the invention leads to a relaxation in the radial direction of the axially central portion of the tire due in particular to the lower circumferential stiffness of the central zone of the tire due to the presence of reinforcing elements. circumferential cut.
  • This relaxation leads, in view of the results obtained, to an absorption of the aggressions of the tread from obstacles such as pebbles present on the floors on which the vehicle is traveling.
  • the inventors have yet been able to highlight that the decrease in the rigidity of the central zone of the tire makes it possible to modify the shape of the contact area of the tire with the ground and thus further improve the wear performance. on bituminous ground.
  • the crown reinforcement according to the invention promotes an almost rectangular footprint by limiting the concave appearance in the axial direction of said footprint.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that the length of the sections is less than 300 mm and that the length of the sections is less than 6.5 times the distance between the ends of two consecutive sections.
  • the length of the sections is less than 260 mm and the length of the sections is less than 3.5 times the distance between the ends of two consecutive sections.
  • the distance between the ends of two sections is greater than 35 mm.
  • the length of the sections is greater than 95 mm.
  • the distance between the ends of two consecutive sections is less than 175 mm.
  • the stiffness of the reinforcing elements of the central portion must in particular be sufficient to ensure a satisfactory hooping of the tire at this portion. central to withstand the constraints imposed especially during inflation or rolling at high speeds and limit the circumferential expansion of the crown reinforcement.
  • the layer of circumferential reinforcing elements has an axial width greater than 0.5xS.
  • S is the maximum axial width of the tire, when the latter is mounted on its service rim and inflated to its recommended pressure.
  • the axial widths of the reinforcing element layers are measured on a cross section of a tire, the tire is therefore in a non-inflated state.
  • the axial width of the central portion of the layer of circumferential reinforcing elements is greater than 0.15xS and less than 0.5xS.
  • the axial width of each of the axially outer portions of the layer of circumferential reinforcing elements is less than 0.45xS.
  • transition zones are advantageously provided between the central portion and the axially outer portions such that said transition zones comprise at most one metal reinforcing element, the width, measured according to the axial direction, said transition zones being at least equal to 1.5 mm.
  • transition zones will notably make it possible to limit the appearance of overvoltage zones in the cable axially the innermost of the parts axially. external surfaces of the layer of circumferential reinforcing elements in the areas facing the ends of the axially outermost portions of the central portion.
  • the width, measured along the axial direction, of said transition zones is at most equal to 7 mm.
  • the transition zones comprise a metal reinforcing element, the latter has an angle with the circumferential direction advantageously between 0.2 and 4 °.
  • the lateral edges of these transition zones are spaced from the axial ends, at the rolling surface, of said rib by a distance measured in the axial direction of at least 4 mm.
  • the axial ends are defined by the intersection of the slope of the groove formed by the rib with the tangent to the upper face of the rib.
  • transition zones are advantageously provided between the central portion and the axially outer portions such that said transition zones have intermediate circumferential stiffnesses between those of the central portion and axially portions. exterior.
  • transition zones preferably have a small axial width and provide a gradual transition between the circumferential rigidities of the central portion and the axially outer portions.
  • the width of said transition zone is advantageously between 1.25 and 3.75 times the pitch of the circumferential reinforcement elements in the axially outer parts.
  • the pitch in a portion of the layer of circumferential reinforcing elements is the distance between two consecutive reinforcing elements. It is measured between the longitudinal axes of said reinforcing elements in a direction perpendicular to at least one of said longitudinal axes. It is therefore measured in a substantially axial direction.
  • the stiffness gradient from the axially outer portions to the central portion is advantageously obtained with transition zones consisting of circumferential reinforcing elements cut so as to form sections whose length is greater than that of the sections of the central part and / or with a distance between the ends of two consecutive sections which is less than that between two sections of the central part.
  • the circumferential length of the sections decreases from the axially outer edge of a transition zone to its axially inner edge.
  • the distance between the ends of two consecutive sections increases from the axially outer edge of a transition zone to its axially inner edge.
  • a decrease in the circumferential length of the sections is combined with an increase in the distance between the ends of two consecutive sections, from the axially outer edge of a transition zone to its axially inner edge.
  • the invention further provides the combination of two successive transition zones provided between the central portion and the axially outer portions, the first, adjacent to an axially outer portion, comprising at most one metal reinforcing element as described above. and the second, adjacent to the central portion, having intermediate circumferential stiffnesses between those of the central portion and axially outer portions, in particular obtained by a decrease in the circumferential length of the sections and / or an increase in the distance between the ends of the central portion. two consecutive sections from the axially outer edge of said second transition zone to its axially inner edge.
  • Other variants further provide that the circumferential reinforcing elements are implemented with a different pitch in the central portion and in the axially outer portions.
  • the pitch is advantageously greater in said central portion. Its value advantageously does not exceed 1.5 times the value of the pitch in the axially outer parts, and more preferably 1.25 times the value of the pitch in the axially outer parts.
  • the pitch of the circumferential reinforcement elements in the transition zone is at a value between that of the axially outer parts and that of the central part.
  • a preferred embodiment of the invention provides that two consecutive circumferential reinforcing elements, or axially adjacent, of the central part, and possibly transition zones, which consist of cut reinforcing elements forming sections, do not have zones of cuts axially facing one another. More precisely, the zones of cuts between sections are preferably not axially adjacent and are therefore circumferentially offset.
  • the ends of two adjacent sections are separated from each other in the longitudinal direction by a distance greater than 0.1 times the length of the section whose length measured along the longitudinal direction is the smallest.
  • the invention further advantageously provides that at least one layer constituting the vertex architecture is present radially under the "rib", or sculpture of longitudinal main orientation, axially the outermost.
  • This embodiment allows, as previously stated, to reinforce the rigidity of said sculpture.
  • the layer of circumferential reinforcing elements is present radially under the "rib” or sculpture of longitudinal principal orientation, axially the outermost.
  • at least two working crown layers have different axial widths, the difference between the axial width of the axially widest working crown layer and the axial width of the layer. axially the least wide axially working vertex being between 10 and 30 mm.
  • the axially widest axially working crown layer is radially inside the other working crown layers.
  • the layer of circumferential reinforcing elements is radially arranged between two working crown layers.
  • the axial widths of the working crown layers radially adjacent to the layer of circumferential reinforcing elements are greater than the axial width of said layer of circumferential reinforcing elements and preferably, said working crown layers adjacent to the layer of circumferential reinforcing elements are on either side of the equatorial plane and in the immediate axial extension of the layer of circumferential reinforcing elements coupled over an axial width, to be subsequently decoupled by rubber mixing profiles at least over the remainder of the width common to said two working layers.
  • coupled layers are layers whose respective reinforcing elements are radially separated by at most 1.5 mm, said rubber thickness being measured radially between the respectively upper and lower generatrices of said elements. reinforcement.
  • the thickness of the decoupling profiles between working plies, measured at the ends of the least wide working ply, will be at least two millimeters, and preferably greater than 2.5 mm.
  • the circumferential reinforcing elements of the central portion of at least one layer of circumferential reinforcing elements are inextensible metal reinforcing elements. This embodiment of the invention is particularly interesting from an economic point of view, this type of reinforcing elements being inexpensive.
  • the circumferential reinforcing elements of the central portion of at least one layer of circumferential reinforcing elements are elastic metal reinforcing elements.
  • Such an alternative embodiment of the invention may have the advantage of simplifying the production of the layer of circumferential reinforcing elements, the same reinforcing elements being able to be used for the three axial parts of said layer of circumferential reinforcing elements. .
  • a system for cutting the reinforcing elements being for example made operational only for the central part during the installation of the circumferential reinforcing elements.
  • At least the reinforcing elements of the two axially outer portions of at least one layer of circumferential reinforcing elements are metal reinforcing elements having a secant modulus at 0, 7% elongation between 10 and 120 GPa and a maximum tangent modulus less than 150 GPa.
  • the secant modulus of the reinforcing elements at 0.7% elongation is less than 100 GPa and greater than 20 GPa, preferably between 30 and 90 GPa and more preferably less than 80 GPa. .
  • the maximum tangent modulus of the reinforcing elements is less than 130 GPa and more preferably less than 120 GPa.
  • the modules expressed above are measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought back to the metal section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element.
  • the modules of the same reinforcing elements can be measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa reduced to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the overall section of the reinforcing element.
  • the overall section of the reinforcing element is the section of a composite element made of metal and rubber, the latter having in particular penetrated the reinforcing element during the baking phase of the tire.
  • the reinforcing elements of the axially outer portions and the central portion of at least one layer of circumferential reinforcement elements are metal reinforcing elements having a secant modulus at 0.7% elongation between 5 and 60 GPa and a maximum tangent modulus of less than 75 GPa.
  • the secant modulus of the reinforcing elements at 0.7% elongation is less than 50 Gpa and greater than 10 GPa, preferably between 15 and 45 GPa and more preferably less than 40 GPa. .
  • the maximum tangent modulus of the reinforcing elements is less than 65 GPa and more preferably less than 60 GPa.
  • At least the reinforcing elements of the two axially outer portions of at least one layer of circumferential reinforcing elements are metal reinforcing elements having a tensile stress curve as a function of the relative elongation with low slopes for low elongations and a substantially constant slope and strong for higher elongations.
  • Such reinforcing elements of the additional ply are usually referred to as "bi-module" elements.
  • the substantially constant and strong slope appears from a relative elongation of between 0.1% and 0.5%.
  • Reinforcement elements more particularly adapted to the production of at least one layer of circumferential reinforcing elements according to the invention are, for example, assemblies of formula 21.23, the construction of which is 3x (0.26 + 6x0.23).
  • 4.4 / 6.6 SS; this strand cable consists of 21 elementary wires of formula 3 x (1 + 6), with 3 twisted strands each consisting of 7 wires, a wire forming a central core of diameter equal to 26/100 mm and 6 coiled wires of diameter equal to 23/100 mm.
  • Such a cable has a secant module at 0.7% equal to 45 GPa and a maximum tangent modulus equal to 98 GPa, measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought back to the section. of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element.
  • this cable of formula 21.23 On a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa brought back to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured tension brought back to the overall section of the element of reinforcement, this cable of formula 21.23 has a secant module at 0.7% equal to 23 GPa and a maximum tangent modulus equal to 49 GPa.
  • reinforcing elements is an assembly of formula 21.28, whose construction is 3x (0.32 + 6x0.28) 6.2 / 9.3 SS.
  • This cable has a secant modulus at 0.7%> equal to 56 GPa and a maximum tangent modulus equal to 102 GPa, measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought to the section. of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element.
  • this cable of formula 21.28 On a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa brought back to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured tension brought back to the overall section of the element of reinforcement, this cable of formula 21.28 has a secant module at 0.7% equal to 27 GPa and a maximum tangent modulus equal to 49 GPa.
  • the metal elements are preferably steel cables.
  • the invention further advantageously provides for reducing the tension stresses acting on the axially outermost circumferential elements that the angle formed with the circumferential direction by the reinforcement elements of the working crown layers is less than 30 ° and preferably less than 25 °.
  • the working crown layers comprise reinforcing elements, crossed from one sheet to the other, making with the circumferential direction variable angles in the axial direction, said angles being higher on the axially outer edges of the reinforcing element layers with respect to the angles of said elements measured at the circumferential mid-plane.
  • a preferred embodiment of the invention further provides that the crown reinforcement is completed radially on the outside by at least one additional layer, called protective layer, of so-called elastic reinforcing elements, oriented with respect to the direction circumferential with an angle between 10 ° and 45 ° and in the same direction as the angle formed by the inextensible elements of the working layer which is radially adjacent thereto.
  • protective layer of so-called elastic reinforcing elements
  • the protective layer may have an axial width smaller than the axial width of the least wide working layer.
  • Said protective layer may also have an axial width greater than the axial width of the narrower working layer, such that it covers the edges of the narrower working layer and, in the case of the radially upper layer, being the smallest, as coupled, in the axial extension of the additional reinforcement, with the widest working crown layer over an axial width, to be subsequently, axially outside, decoupled from said widest working layer with profiles at least 2 mm thick.
  • the protective layer formed of elastic reinforcing elements may, in the case mentioned above, be on the one hand possibly decoupled from the edges of said least-wide working layer by profiles of thickness substantially less than the thickness of the profiles separating the edges of the two working layers, and have on the other hand an axial width smaller than or greater than the axial width of the widest vertex layer.
  • the crown reinforcement may be further completed, radially inwardly between the carcass reinforcement and the nearest radially inner working layer. of said carcass reinforcement, by a triangulation layer of steel non-extensible reinforcing elements making, with the circumferential direction, an angle greater than 45 ° and in the same direction as that of the angle formed by the reinforcing elements of the layer radially closest to the carcass reinforcement.
  • FIGS. 1 to 5 represent: figurel, a meridian view of a diagram of FIG. 2, a schematic representation of a layer of circumferential reinforcement elements of the tire of FIG. 1, FIG. 3, a schematic representation of a layer of circumferential reinforcing elements according to a second embodiment of the invention, FIG. 4, a schematic representation of a layer of circumferential reinforcing elements according to a third embodiment of the invention, FIG. 5, a meridian view of a diagram of a tire according to an alternative embodiment of the invention.
  • the figures are not shown in scale to simplify understanding.
  • the figures represent only a half-view of a tire which extends symmetrically with respect to the axis XX 'which represents the circumferential median plane, or equatorial plane, of a tire.
  • the tire 1 of dimension 455/45 R 22.5, has an aspect ratio H / S equal to 0.45, H being the height of the tire 1 on its mounting rim and S its width.
  • Said tire 1 comprises a radial carcass reinforcement 2 anchored in two beads, not shown in FIG. 1.
  • the carcass reinforcement is formed of a single layer of metal cables.
  • This carcass reinforcement 2 is fretted by a crown reinforcement 4, formed radially from the inside to the outside: of a layer of reinforcing elements 45, called triangulation, formed of unstretchable, continuous, inextensible metal cables 9.28 across the entire width of the web, oriented at an angle equal to 50 °, a first working layer 41 formed of unstretchable 11.35 inextensible metal cables, continuous over the entire width of the web, oriented by an equal angle at 18 °, a layer of circumferential reinforcing elements 42 formed of 21x28 steel cables, of "bi-module" type, consisting of three parts including two axially outer portions 421 and a central portion 422, of a second working layer 43 formed of unstretchable 11.35 inextensible metal ropes, continuous over the entire width of the ply, oriented at an angle equal to 18 ° and crossed to the metal cables of the layer 41, of a layer e of protection 44 formed of elastic metal cables 18x23, oriented at an
  • the crown reinforcement is itself capped with a tread 6.
  • the maximum axial width S of the tire is equal to 458 mm.
  • the axial width L 45 of the triangulation layer 45 is equal to 382 mm.
  • the axial width L of the first working layer 41 is equal to 404 mm.
  • the axial width L 43 of the second working layer 43 is equal to 380 mm.
  • the difference between the widths L and L 43 is equal to 24 mm.
  • the axially outer portions 421 have a width L 421 equal to 61 mm and therefore less than 45% of S.
  • the width of the central portion L 422 is equal to 182 mm.
  • the last crown ply 44 called the protection ply, has a width L 44 equal to 338 mm.
  • FIG. 2 illustrates a first embodiment of a layer of circumferential reinforcing elements 42 according to the invention, corresponding to FIG. 1.
  • this layer 42 consists of a central portion 421 and two axially outer parts 421.
  • the circumferential reinforcing elements 5 are deposited with a constant pitch P equal to 2.3 mm over the entire axial width of the layer of circumferential reinforcing elements 42.
  • the circumferential reinforcing elements are cut to form sections 6, having a length 1 equal to 101 mm. Two sections are separated by a gap 7 whose distance d measured between the ends of two circumferentially consecutive sections 6 is equal to 65 mm.
  • the layer 42 thus produced provides a lower circumferential stiffness in the central portion 422 relative to those of the axially outer portions 421.
  • Figure 3 illustrates a second embodiment of a layer of circumferential reinforcing elements 42 according to the invention.
  • the layer 42 has two intermediate zones 423 axially located between the central portion 422 and each of the axially outer portions 421.
  • the axial width L 423 is equal to 4.5 mm.
  • the axial width of the central portion L 422 is equal to 173 mm and the axial widths L 421 of the axially outer portions 421 are equal to 61 mm.
  • the length of the sections 6 and the distance of the gaps 7 of the central portion 422 are identical to those of FIG. 2.
  • the sections 8 of the intermediate zones 423 have a length 1423 equal to 132 mm and two sections 8 are separated by a gap 9 whose distance d 423 measured between the ends of two circumferentially consecutive sections 8 is equal to 35 mm.
  • FIG. 4 illustrates a third embodiment of a layer of circumferential reinforcing elements 42 according to the invention. As in the case of Figure 3, it comprises two intermediate zones 423 axially located between the central portion 422 and each of the axially outer portions 421.
  • the axial widths L 423 , L 422 and L 421 are identical to those of FIG. 3.
  • the length of the sections 6 and the distance of the gaps 7 from the central portion 422 are identical to those of FIG. 2. and 3.
  • the length of the sections 8 and the distance of the intervals 9 of the intermediate zones 423 are identical to those of FIG. 3.
  • the pitch P 421 of the circumferential reinforcing elements 5 of the axially outer portions 421 is identical to that of Figure 1 and equal to 2.3 mm.
  • the circumferential reinforcing elements cut and forming sections 6 in the central part are laid with a pitch P 422 equal to 2.9 mm.
  • This step of greater laying in the central part contributes to reducing the circumferential stiffness of said central portion 422 relative to the axially outer portions 421.
  • the laying step of the circumferential reinforcing elements cut and forming sections 8 in the zones Intermediates 423 is equal to 2.5 mm.
  • the laying pitch of these intermediate zones 423 is at an intermediate value between those of the axially outer portions 421 and that of the central portion 422. These values contribute to the progressivity of the variation of the circumferential rigidity in the axial direction of the outer layer. circumferential reinforcing elements 42.
  • the pitch in the intermediate areas 423 could be at a value identical to that of the pitch of the central portion or to that of the pitch of the axially outer portions, only the lengths of the sections and lengths of the intervals between sections progressively evolving. Still other variants may provide a gradual evolution of the pitch in the intermediate zones associated with either continuous circumferential reinforcement elements as in the axially outer portions 421 or reinforcement elements cut with lengths of sections and intervals between sections identical to those of the central portion 422.
  • the tire 1 differs from that shown in FIG. 1 in that the two working layers 41 and 43 are on each side of the equatorial plane.
  • the two working layers 41, 43 are separated by a rubber profile, not shown in the figure, the thickness of said profile being increasing by going from the axial end of the coupling area at the end of the least wide working layer.
  • Said section advantageously has a width sufficient to radially cover the end of the widest working layer 41, which is, in this case, the working layer radially closest to the carcass reinforcement. Tests were carried out with the tire produced according to the invention in accordance with the representation of FIG. 1 and compared with an identical reference tire, but produced in a usual configuration.
  • This reference tire comprises a layer of circumferential reinforcing elements consisting of the same cable, laid with the same pitch and having no part with cut elements to form sections.
  • the circumferential stiffness of the layer of reinforcement elements is thus homogeneous over its entire axial width.
  • the vehicles are associated with a load per tire of 4000 Kg.
  • the layer of circumferential reinforcing elements may for example consist of more than five parts to present variations of circumferential rigidity even more progressive.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

L'invention concerne un pneumatique comprenant au moins deux couches de travail (41, 43) et au moins une couche d'éléments de renforcement métalliques circonférentiels (42). Selon l'invention, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est constituée d'au moins une partie centrale (422) et deux parties axialement extérieures (421), les éléments de renforcement de la partie centrale d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels étant des éléments de renforcement coupés de manière à former des tronçons (6), la longueur des tronçons étant inférieure à 550 mm, la distance (d) entre les extrémités de deux tronçons consécutifs étant supérieure à 25 mm, la longueur des tronçons étant comprise entre 1.1 et 13 fois la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs et les éléments de renforcement des deux parties axialement extérieures (421) étant continus.

Description

PNEUMATIQUE POUR VEHICULES LOURDS COMPORTANT UNE COUCHE D'ELEMENTS DE RENFORCEMENT CIRCONFERENTIELS CONSTITUEE D'UNE PARTIE CENTRALE ET DE DEUX PARTIES AXIALEMENT
EXTERIEURES
[0001] La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
[0002] D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l'armature de carcasse est ancrée de part et d'autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d'au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l'armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l'armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique.
[0003] Dans le cas des pneumatiques pour véhicules "Poids-Lourds", une seule couche de protection est habituellement présente et ses éléments de protection sont, dans la plupart des cas, orientés dans la même direction et avec le même angle en valeur absolue que ceux des éléments de renforcement de la couche de travail radialement la plus à l'extérieur et donc radialement adjacente. Dans le cas de pneumatiques de Génie Civil destinés aux roulages sur sols plus ou moins accidentés, la présence de deux couches de protection est avantageuse, les éléments de renforcement étant croisés d'une couche à la suivante et les éléments de renforcement de la couche de protection radialement intérieure étant croisés avec les éléments de renforcement inextensibles de la couche de travail radialement extérieure et adjacente à ladite couche de protection radialement intérieure.
[0004] Des câbles sont dits inextensibles lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à 10% de la force de rupture un allongement relatif au plus égal à 0,2%.
[0005] Des câbles sont dits élastiques lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à la charge de rupture un allongement relatif au moins égal à 3% avec un module tangent maximum inférieure à 150 GPa.
[0006] Des éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement qui font avec la direction circonférentielle des angles compris dans l'intervalle + 8°, - 8° autour de 0°.
[0007] La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique. [0008] La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique.
[0009] La direction radiale est une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci.
[0010] L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en utilisation normale.
[0011] Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0012] Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés.
[0013] En ce qui concerne les fils ou câbles métalliques, les mesures de force à la rupture (charge maximale en N), de résistance à la rupture (en MPa) et d'allongement à la rupture (allongement total en %) sont effectuées en traction selon la norme ISO 6892 de 1984.
[0014] Certains pneumatiques actuels, dits "routiers", sont destinés à rouler à grande vitesse et sur des trajets de plus en plus longs, du fait de l'amélioration du réseau routier et de la croissance du réseau autoroutier dans le monde. L'ensemble des conditions, sous lesquelles un tel pneumatique est appelé à rouler, permet sans aucun doute un accroissement du nombre de kilomètres parcourus, l'usure du pneumatique étant moindre ; par contre l'endurance de ce dernier et en particulier de l'armature de sommet est pénalisée.
[0015] Il existe en effet des contraintes au niveau de l'armature de sommet et plus particulièrement des contraintes de cisaillement entre les couches de sommet, alliées à une élévation non négligeable de la température de fonctionnement au niveau des extrémités de la couche de sommet axialement la plus courte, qui ont pour conséquence l'apparition et la propagation de fissures de la gomme au niveau desdites extrémités. Le même problème existe dans le cas de bords de deux couches d'éléments de renforcement, ladite autre couche n'étant pas obligatoirement radialement adjacente à la première.
[0016] Afin d'améliorer l'endurance de l'armature de sommet du type de pneumatique étudié, des solutions relatives à la structure et qualité des couches et/ou profilés de mélanges caoutchouteux qui sont disposés entre et/ou autour des extrémités de nappes et plus particulièrement des extrémités de la nappe axialement la plus courte ont déjà été apportées.
[0017] Le brevet FR 1 389 428, pour améliorer la résistance à la dégradation des mélanges de caoutchouc situés au voisinage des bords d'armature de sommet, préconise l'utilisation, en combinaison avec une bande de roulement de faible hystérésis, d'un profilé de caoutchouc couvrant au moins les côtés et les bords marginaux de l'armature de sommet et constitué d'un mélange caoutchouteux à faible hystérésis. [0018] Le brevet FR 2 222 232, pour éviter les séparations entre nappes d'armature de sommet, enseigne d'enrober les extrémités de l'armature dans un matelas de caoutchouc, dont la dureté Shore A est différente de celle de la bande de roulement surmontant ladite armature, et plus grande que la dureté Shore A du profilé de mélange caoutchouteux disposé entre les bords de nappes d'armature de sommet et armature de carcasse.
[0019] La demande française FR 2 728 510 propose de disposer, d'une part entre l'armature de carcasse et la nappe de travail d'armature de sommet, radialement la plus proche de l'axe de rotation, une nappe axialement continue, formée de câbles métalliques inextensibles faisant avec la direction circonférentielle un angle au moins égal à 60°, et dont la largeur axiale est au moins égale à la largeur axiale de la nappe de sommet de travail la plus courte, et d'autre part entre les deux nappes de sommet de travail une nappe additionnelle formée d'éléments métalliques, orientés sensiblement parallèlement à la direction circonférentielle.
[0020] Les roulages prolongés dans des conditions particulièrement sévères des pneumatiques ainsi construits ont fait apparaître des limites en termes d'endurance de ces pneumatiques.
[0021] Pour remédier à de tels inconvénients et améliorer l'endurance de l'armature de sommet de ces pneumatiques, il a été proposé d'associer aux couches de sommet de travail à angle au moins une couche additionnelle d'éléments de renforcement sensiblement parallèles à la direction circonférentielle. La demande française WO 99/24269 propose notamment, de part et d'autre du plan équatorial et dans le prolongement axial immédiat de la nappe additionnelle d'éléments de renforcement sensiblement parallèles à la direction circonférentielle, de coupler, sur une certaine distance axiale, les deux nappes de sommet de travail formées d'éléments de renforcement croisés d'une nappe à la suivante pour ensuite les découpler par des profilés de mélange de caoutchouc au moins sur le restant de la largeur commune aux dites deux nappes de travail.
[0022] La couche d'éléments de renforcement circonférentielles est usuellement constituées par au moins un câble métallique enroulé pour former une spire dont l'angle de pose par rapport à la direction circonférentielle est inférieur à 8°. [0023] Les résultats obtenus en termes d'endurance et d'usure lors de roulages prolongés sur routes à grande vitesse sont satisfaisants. Toutefois, il apparaît que les mêmes véhicules sont amenés à emprunter des routes ou des pistes non bitumés, par exemple pour arriver jusqu'à un chantier ou rejoindre une zone de déchargement. Les roulages sur ces zones se font à faibles vitesses par contre les pneumatiques, notamment leurs bandes de roulements, sont soumis à des agressions du fait par exemple de la présence de cailloux qui pénalisent lourdement les performances en termes d'usure des pneumatiques.
[0024] Un but de l'invention est de fournir des pneumatiques pour véhicules "Poids- Lourds", dont les performances d'endurance et d'usure sont conservées pour des usages routiers et dont les performances d'usure sont améliorées pour des usages sur sol non bitumé
[0025] Ce but est atteint selon l'invention par un pneumatique à armature de carcasse radiale comprenant une armature de sommet formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement inextensibles, croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°, elle-même coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, l'armature de sommet comportant au moins une couche d'éléments de renforcement métalliques circonférentiels, ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels étant constituée d'au moins une partie centrale et deux parties axialement extérieures, les éléments de renforcement de la partie centrale de ladite au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels étant des éléments de renforcement coupés de manière à former des tronçons, la longueur des tronçons étant inférieure à 550 mm, la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs étant supérieure à 25 mm, la longueur des tronçons étant comprise entre 1.1 et 13 fois la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs et les éléments de renforcement des deux parties axialement extérieures étant continus.
[0026] Le pneumatique ainsi défini selon l'invention conserve des propriétés satisfaisantes en roulage à grandes vitesses sur routes et présente en outre des performances en termes de résistance à l'usure et plus précisément en termes de résistances aux agressions nettement améliorés par rapport à des pneumatiques connus. [0027] Les inventeurs ont en effet su mettre en évidence que les agressions qui interviennent sur des terrains non bituminés concernent essentiellement la partie centrale de la bande de roulement du pneumatique, celle-ci étant semble-t-il toujours la plus exposée.
[0028] Le pneumatique tel que défini selon l'invention conduit à un assouplissement selon la direction radiale de la partie axialement centrale du pneumatique du fait notamment de la moindre rigidité circonférentielle de cette zone centrale du pneumatique liée à la présence d'éléments de renforcements circonférentiels coupés. Cet assouplissement conduit, au vu des résultats obtenus, à une absorption des agressions de la bande de roulement de la part des obstacles tels que des cailloux présent sur les sols sur lesquels circulent le véhicule.
[0029] Les inventeurs ont encore su mettre en évidence que la diminution de la rigidité de la zone centrale du pneumatique permet de modifier la forme de l'aire de contact du pneumatique avec le sol et ainsi améliorer encore les performances en termes d'usure sur sol bituminé. En effet, l'armature de sommet selon l'invention favorise une empreinte au sol quasi rectangulaire en limitant l'aspect concave selon la direction axiale de ladite empreinte.
[0030] Une variante avantageuse de réalisation de l'invention prévoit que la longueur des tronçons est inférieure à 300 mm et que la longueur des tronçons est inférieure à 6.5 fois la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs.
[0031] Avantageusement encore selon l'invention, la longueur des tronçons est inférieure à 260 mm et la longueur des tronçons est inférieure à 3.5 fois la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs.
[0032] Avantageusement encore, la distance entre les extrémités de deux tronçons est supérieure à 35 mm.
[0033] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, notamment pour assurer une rigidité circonférentielle minimum, la longueur des tronçons est supérieure à 95 mm.
[0034] Pour la même raison, de préférence également, la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs est inférieure à 175 mm.
[0035] La rigidité des éléments de renforcement de la partie centrale doit notamment être suffisante pour assurer un frettage satisfaisant du pneumatique au niveau de cette partie centrale pour supporter les contraintes imposées notamment lors du gonflage ou des roulages à grandes vitesses et limiter l'expansion circonférentielle de l'armature de sommet.
[0036] Ces valeurs favorisent encore une bonne cohésion de l'ensemble de l'armature de sommet du pneumatique notamment dans sa partie centrale. Ces valeurs favorisent également une contribution de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels contre les agressions de type perforation. En effet, ces valeurs favorisent un compromis entre l'assouplissement du sommet qui autorise une absorption des agressions de la bande de roulement et un rôle de protection en cas de perforation de la dite bande de roulement.
[0037] Selon une variante avantageuse de réalisation de l'invention, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels présente une largeur axiale supérieure à 0.5xS.
[0038] S est la largeur maximale axiale du pneumatique, lorsque ce dernier est monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression recommandée.
[0039] Les largeurs axiales des couches d'éléments de renforcement sont mesurées sur une coupe transversale d'un pneumatique, le pneumatique étant donc dans un état non gonflé.
[0040] Selon une variante de réalisation préférée de l'invention, la largeur axiale de la partie centrale de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est supérieure à 0.15xS et inférieur à 0.5xS.
[0041] Avantageusement encore selon l'invention, la largeur axiale de chacune des parties axialement extérieures de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est inférieure à 0.45xS.
[0042] Selon une variante de réalisation de l'invention, des zones de transition sont avantageusement prévues entre la partie centrale et les parties axialement extérieures telles que lesdites zones de transition comportent au plus un élément de renforcement métallique, la largeur, mesurée selon la direction axiale, desdites zones de transition étant au moins égale à 1.5 mm.
[0043] De telles zones de transition vont notamment permettre de limiter l'apparition de zones de surtension dans le câble axialement le plus intérieur des parties axialement extérieures de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels dans les zones en regard des extrémités des tronçons axialement les plus extérieurs de la partie centrale.
[0044] De préférence, selon ce mode de réalisation, la largeur, mesurée selon la direction axiale, desdites zones de transition est au plus égale à 7 mm. [0045] Selon ce mode de réalisation, lorsque les zones de transition comportent un élément de renforcement métallique, celui-ci présente un angle avec la direction circonférentielle avantageusement compris entre 0.2 et 4°.
[0046] Avantageusement encore selon ce mode de réalisation, notamment lorsque le pneumatique est destiné à équiper l'essieu directeur d'un véhicule et dont la bande de roulement comporte au moins au moins un rib circonférentiel, les bords latéraux de ces zones de transition sont distants des extrémités axiales, au niveau de la surface de roulement, dudit rib d'une distance mesurée selon la direction axiale d'au moins 4 mm. Lorsqu'un bord d'un rib est arrondi, les extrémités axiales sont définies par l'intersection de la pente du sillon formé par le rib avec la tangente à la face supérieure du rib. [0047] Selon d'autres variantes de l'invention, des zones de transition sont avantageusement prévues entre la partie centrale et les parties axialement extérieures telles que lesdites zones de transition présentent des rigidités circonférentielles intermédiaires entre celles de la partie centrale et des parties axialement extérieures. Ces zones de transition présentent de préférence une petite largeur axiale et assure une transition progressive entre les rigidités circonférentielles de la partie centrale et des parties axialement extérieures. La largeur de ladite zone de transition est avantageusement comprise entre 1.25 et 3.75 fois le pas de pose des éléments de renforcement circonférentiels dans les parties axialement extérieures.
[0048] Au sens de l'invention, le pas dans une partie de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est la distance entre deux éléments de renforcement consécutifs. Elle est mesurée entre les axes longitudinaux desdits éléments de renforcement selon une direction perpendiculaire à au moins l'un desdits axes longitudinaux. Elle est donc mesurée selon une direction sensiblement axiale. [0049] Le gradient de rigidité depuis les parties axialement extérieures jusqu'à la partie centrale est avantageusement obtenu avec des zones de transition constituées d'éléments de renforcement circonférentiels coupés de manière à former des tronçons dont la longueur est supérieure à celle des tronçons de la partie centrale et/ou avec une distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs qui est inférieure à celle entre deux tronçons de la partie centrale.
[0050] Avantageusement encore, selon un premier mode de réalisation, la longueur circonférentielle des tronçons diminue depuis le bord axialement extérieur d'une zone de transition vers son bord axialement intérieur. [0051] Selon un deuxième mode de réalisation, la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs augmente depuis le bord axialement extérieur d'une zone de transition vers son bord axialement intérieur.
[0052] Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, une diminution de la longueur circonférentielle des tronçons est combinée à une augmentation de la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs, depuis le bord axialement extérieur d'une zone de transition vers son bord axialement intérieur.
[0053] Selon une variante de réalisation de l'invention, il est prévu une diminution de la longueur circonférentielle des tronçons et/ou une augmentation de la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs depuis les bords de la partie centrale vers le centre de celle-ci.
[0054] L'invention prévoit encore l'association de deux zones de transition successives prévues entre la partie centrale et les parties axialement extérieures, la première, adjacente à une partie axialement extérieure, comportant au plus un élément de renforcement métallique telle que décrite précédemment et la seconde, adjacente à la partie centrale, présentant des rigidités circonférentielles intermédiaires entre celles de la partie centrale et des parties axialement extérieures, notamment obtenues par une diminution de la longueur circonférentielle des tronçons et/ou une augmentation de la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs depuis le bord axialement extérieur de ladite seconde zone de transition vers son bord axialement intérieur. [0055] D'autres variantes prévoient encore que les éléments de renforcement circonférentiels soient mis en place avec un pas différent dans la partie centrale et dans les parties axialement extérieures. Pour favoriser une rigidité circonférentielle inférieure dans la partie centrale de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels, le pas est avantageusement plus important dans ladite partie centrale. Sa valeur n'excède avantageusement pas 1.5 fois la valeur du pas dans les parties axialement extérieures, et de préférence encore 1.25 fois la valeur du pas dans les parties axialement extérieures.
[0056] Avantageusement encore, lorsque le pas varie entre les parties axialement extérieures et la partie centrale et que la couche d'éléments de renforcement circonférentielles comportent des zones de transition, le pas de pose des éléments de renforcement circonférentiels dans la zone de transition est à une valeur comprise entre celle des parties axialement extérieures et celle de la partie centrale.
[0057] Un mode de réalisation préférée de l'invention prévoit que deux éléments de renforcement circonférentiels consécutifs, ou axialement adjacents, de la partie centrale, et éventuellement des zones de transition, qui sont constituées d'éléments de renforcement coupés formant des tronçons, ne présentent pas de zones de coupures axialement en regard l'une de l'autre. Plus précisément, les zones de coupures entre tronçons ne sont de préférence pas axialement adjacentes et sont donc décalées circonférentiellement.
[0058] Avantageusement selon ce mode de réalisation, les extrémités de deux tronçons adjacents sont séparées l'une de l'autre selon la direction longitudinale d'une distance supérieure à 0.1 fois la longueur du tronçon dont la longueur mesurée selon la direction longitudinale est la plus petite.
[0059] L'invention prévoit encore avantageusement qu'au moins une couche constituant l'architecture sommet est présente radialement sous le « rib », ou sculpture d'orientation principale longitudinale, axialement le plus à l'extérieur. Cette réalisation permet comme énoncé précédemment de renforcer la rigidité de ladite sculpture. Avantageusement encore, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est présente radialement sous le « rib », ou sculpture d'orientation principale longitudinale, axialement le plus à l'extérieur. [0060] Selon une réalisation préférée de l'invention, au moins deux couches de sommet de travail présentent des largeurs axiales différentes, la différence entre la largeur axiale de la couche de sommet de travail axialement la plus large et la largeur axiale de la couche de sommet de travail axialement la moins large étant comprise entre 10 et 30 mm. [0061] De préférence encore, la couche de sommet de travail axialement la plus large est radialement à l'intérieur des autres couches de sommet de travail.
[0062] Selon un mode de réalisation préférée de l'invention, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est radialement disposée entre deux couches de sommet de travail. [0063] Avantageusement encore selon l'invention, les largeurs axiales des couches de sommet de travail radialement adjacentes à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont supérieures à la largeur axiale de ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels et de préférence, lesdites couches de sommet de travail adjacentes à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont de part et d'autre du plan équatorial et dans le prolongement axial immédiat de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels couplées sur une largeur axiale, pour être ensuite découplées par des profilés de mélange de caoutchouc au moins sur le restant de la largeur commune aux dites deux couches de travail.
[0064] Au sens de l'invention, des couches couplées sont des couches dont les éléments de renforcement respectifs sont séparés radialement d'au plus 1,5 mm, ladite épaisseur de caoutchouc étant mesurée radialement entre les génératrices respectivement supérieure et inférieure desdits éléments de renforcement.
[0065] La présence de tels couplages entre les couches de sommet de travail adjacentes à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels permettent la diminution des contraintes de tension agissant sur les éléments circonférentiels axialement le plus à l'extérieur et situé le plus près du couplage.
[0066] L'épaisseur des profilés de découplage entre nappes de travail, mesurée au droit des extrémités de la nappe de travail la moins large, sera au moins égale à deux millimètres, et préférentiellement supérieure à 2,5 mm. [0067] Selon une première variante de l'invention, les éléments de renforcement circonférentiel de la partie centrale d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques inextensibles. Cette variante de réalisation de l'invention est particulièrement intéressante d'un point de vue économique, ce type d'éléments de renforcement étant peu onéreux.
[0068] Selon une autre variante de l'invention, les éléments de renforcement circonférentiel de la partie centrale d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques élastiques. Une telle variante de réalisation de l'invention peut présenter l'avantage de simplifier la réalisation de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels, les mêmes éléments de renforcement pouvant être utilisé pour les trois parties axiales de ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels. Un système pour couper les éléments de renforcement n'étant par exemple rendu opérationnel que pour la partie centrale lors de la pose des éléments de renforcement circonférentiels. [0069] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, au moins les éléments de renforcement des deux parties axialement extérieures d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 10 et 120 GPa et un module tangent maximum inférieur à 150 GPa. [0070] Selon une réalisation préférée, le module sécant des éléments de renforcement à 0,7 % d'allongement est inférieur à 100 GPa et supérieur à 20 GPa, de préférence compris entre 30 et 90 GPa et de préférence encore inférieur à 80 GPa.
[0071] De préférence également, le module tangent maximum des éléments de renforcement est inférieur à 130 GPa et de préférence encore inférieur à 120 GPa. [0072] Les modules exprimés ci-dessus sont mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. [0073] Les modules des mêmes éléments de renforcement peuvent être mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement. La section globale de l'élément de renforcement est la section d'un élément composite constitué de métal et de caoutchouc, ce dernier ayant notamment pénétré l'élément de renforcement pendant la phase de cuisson du pneumatique.
[0074] Selon cette formulation relative à la section globale de l'élément de renforcement, les éléments de renforcement des parties axialement extérieures et de la partie centrale d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 5 et 60 GPa et un module tangent maximum inférieur à 75 GPa.
[0075] Selon une réalisation préférée, le module sécant des éléments de renforcement à 0,7 % d'allongement est inférieur à 50 Gpa et supérieur à 10 GPa, de préférence compris entre 15 et 45 GPa et de préférence encore inférieure à 40 GPa.
[0076] De préférence également, le module tangent maximum des éléments de renforcement est inférieur à 65 GPa et de préférence encore inférieur à 60 GPa.
[0077] Selon un mode de réalisation préféré, au moins les éléments de renforcement des deux parties axialement extérieures d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement relatif ayant des faibles pentes pour les faibles allongements et une pente sensiblement constante et forte pour les allongements supérieurs. De tels éléments de renforcement de la nappe additionnelle sont habituellement dénommés éléments "bi-module".
[0078] Selon une réalisation préférée de l'invention, la pente sensiblement constante et forte apparaît à partir d'un allongement relatif compris entre 0,1% et 0,5%.
[0079] Les différentes caractéristiques des éléments de renforcement énoncées ci- dessus sont mesurées sur des éléments de renforcement prélevés sur des pneumatiques. [0080] Des éléments de renforcement plus particulièrement adaptés à la réalisation d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels selon l'invention sont par exemple des assemblages de formule 21.23, dont la construction est 3x(0.26+6x0.23) 4.4/6.6 SS ; ce câble à torons est constitué de 21 fils élémentaires de formule 3 x (1+6), avec 3 torons tordus ensembles chacun constitué de 7 fils, un fil formant une âme centrale de diamètre égal à 26/100 mm et 6 fils enroulés de diamètre égal à 23/100 mm. Un tel câble présente un module sécant à 0,7% égal à 45 GPa et un module tangent maximum égal à 98 GPa, mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. Sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, ce câble de formule 21.23 présente un module sécant à 0,7% égal à 23 GPa et un module tangent maximum égal à 49 GPa.
[0081] De la même façon, un autre exemple d'éléments de renforcement est un assemblage de formule 21.28, dont la construction est 3x(0.32+6x0.28) 6.2/9.3 SS. Ce câble présente un module sécant à 0,7%> égal à 56 GPa et un module tangent maximum égal à 102 GPa, mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. Sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, ce câble de formule 21.28 présente un module sécant à 0,7% égal à 27 GPa et un module tangent maximum égal à 49 GPa.
[0082] L'utilisation de tels éléments de renforcement dans au moins les deux parties axialement extérieures d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels permet notamment de conserver des rigidités de la couche satisfaisante y compris après les étapes de conformation et de cuisson dans des procédés de fabrication usuels.
[0083] Les éléments métalliques sont préférentiellement des câbles d'acier.
[0084] L'invention prévoit encore avantageusement pour diminuer les contraintes de tension agissant sur les éléments circonférentiels axialement le plus à l'extérieur que l'angle formé avec la direction circonférentielle par les éléments de renforcement des couches de sommet de travail est inférieur à 30° et de préférence inférieur à 25°.
[0085] Selon une autre variante avantageuse de l'invention, les couches de sommet de travail comportent des éléments de renforcement, croisés d'une nappe à l'autre, faisant avec la direction circonférentielle des angles variables selon la direction axiale, lesdits angles étant supérieurs sur les bords axialement extérieurs des couches d'éléments de renforcement par rapport aux angles desdits éléments mesurés au niveau du plan médian circonférentiel. Une telle réalisation de l'invention permet d'augmenter la rigidité circonférentielle dans certaines zones et au contraire de la diminuer dans d'autres, notamment pour diminuer les mises en compression de l'armature de carcasse.
[0086] Une réalisation préférée de l'invention prévoit encore que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une couche supplémentaire, dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la couche de travail qui lui est radialement adjacente.
[0087] La couche de protection peut avoir une largeur axiale inférieure à la largeur axiale de la couche de travail la moins large. Ladite couche de protection peut aussi avoir une largeur axiale supérieure à la largeur axiale de la couche de travail la moins large, telle qu'elle recouvre les bords de la couche de travail la moins large et, dans le cas de la couche radialement supérieure comme étant le moins large, telle qu'elle soit couplée, dans le prolongement axial de l'armature additionnelle, avec la couche de sommet de travail la plus large sur une largeur axiale, pour être ensuite, axialement à l'extérieur, découplée de ladite couche de travail la plus large par des profilés d'épaisseur au moins égale à 2 mm. La couche de protection formée d'éléments de renforcement élastiques peut, dans le cas cité ci- dessus, être d'une part éventuellement découplée des bords de ladite couche de travail la moins large par des profilés d'épaisseur sensiblement moindre que l'épaisseur des profilés séparant les bords des deux couches de travail, et avoir d'autre part une largeur axiale inférieure ou supérieure à la largeur axiale de la couche de sommet la plus large.
[0088] Selon l'un quelconque des modes de réalisation de l'invention évoqué précédemment, l'armature de sommet peut encore être complétée, radialement à l'intérieur entre l'armature de carcasse et la couche de travail radialement intérieure la plus proche de ladite armature de carcasse, par une couche de triangulation d'éléments de renforcement inextensibles métalliques en acier faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 45° et de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l'armature de carcasse.
[0089] D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci- après de la description des exemples de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 à 5 qui représentent : figurel, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon de l'invention, figure 2, une représentation schématique d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels du pneumatique de la figure 1 , figure 3, une représentation schématique d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, figure 4, une représentation schématique d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels selon un troisième mode de réalisation de l'invention, figure 5, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon une variante de réalisation de l'invention.
[0090] Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la compréhension. Les figures ne représentent qu'une demi-vue d'un pneumatique qui se prolonge de manière symétrique par rapport à l'axe XX' qui représente le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, d'un pneumatique. [0091] Sur la figure 1, le pneumatique 1, de dimension 455/45 R 22.5, a un rapport de forme H/S égal à 0,45, H étant la hauteur du pneumatique 1 sur sa jante de montage et S sa largeur axiale maximale. Ledit pneumatique 1 comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets, non représentés sur la figure 1. L'armature de carcasse est formée d'une seule couche de câbles métalliques. Cette armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 4, formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : d'une couche d'éléments de renforcement 45, dite de triangulation, formée de câbles métalliques inextensibles 9.28 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 50°, d'une première couche de travail 41 formée de câbles métalliques inextensibles 11.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 18°, d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42 formée de câbles métalliques en acier 21x28, de type "bi-module", constituée de trois parties dont deux parties axialement extérieures 421 et une partie centrale 422, d'une seconde couche de travail 43 formée de câbles métalliques inextensibles 11.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 18° et croisés aux câbles métalliques de la couche 41, d'une couche de protection 44 formées de câbles métalliques élastiques 18x23, orientés d'un angle égal à 18°, dans le même sens que les éléments de renforcement de la couche de travail 43.
[0092] L'armature de sommet est elle-même coiffée d'une bande de roulement 6.
[0093] La largeur axiale maximale S du pneumatique est égale à 458 mm.
[0094] La largeur axiale L45 de la couche de triangulation 45 est égale à 382 mm.
[0095] La largeur axiale L de la première couche de travail 41 est égale à 404 mm.
[0096] La largeur axiale L43 de la deuxième couche de travail 43 est égale à 380 mm. La différence entre les largeurs L et L43 est égale à 24 mm. [0097] Quant à la largeur axiale globale L42 de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42, elle est égale à 304 mm. Les parties axialement extérieures 421 présentent une largeur L421 égale à 61 mm et donc inférieure à 45% de S.
[0098] La largeur de la partie centrale L422 est égale à 182 mm. [0099] La dernière nappe de sommet 44, dite de protection, a une largeur L44 égale à 338 mm.
[00100] La figure 2 illustre un premier mode de réalisation d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42 selon l'invention, correspondant à la figure 1. Comme énoncée précédemment cette couche 42 est constituée d'une partie centrale 421 et deux parties axialement extérieures 421.
[00101] Les éléments de renforcement circonférentiels 5 sont déposés avec un pas P constant égal à 2.3 mm sur toute la largeur axiale de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42.
[00102] Dans la partie centrale, les éléments de renforcement circonférentiels sont coupés pour former des tronçons 6, présentant une longueur 1 égale à 101 mm. Deux tronçons sont séparés par un intervalle 7 dont la distance d mesurée entre les extrémités de deux tronçons 6 circonférentiellement consécutifs est égale à 65 mm.
[00103] La couche 42 ainsi réalisée permet d'obtenir une rigidité circonférentielle inférieure dans la partie centrale 422 par rapport à celles des parties axialement extérieures 421.
[00104] La figure 3 illustre un deuxième mode de réalisation d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42 selon l'invention. En plus de la partie centrale 422 et des parties axialement extérieures 421, la couche 42 comporte deux zones intermédiaires 423 axialement situées entre la partie centrale 422 et chacune des parties axialement extérieures 421. [00105] La largeur axiale L423 est égale à 4.5 mm. La largeur axiale de la partie centrale L422 est égale à 173 mm et les largeurs axiales L421 des parties axialement extérieures 421 sont égales à 61 mm.
[00106] La longueur des tronçons 6 et la distance des intervalles 7 de la partie centrale 422 sont identiques à celles de la figure 2.
[00107] Les tronçons 8 des zones intermédiaires 423 présentent une longueur 1423 égale à 132 mm et deux tronçons 8 sont séparés par un intervalle 9 dont la distance d423 mesurée entre les extrémités de deux tronçons 8 circonférentiellement consécutifs est égale à 35 mm.
[00108] Ces valeurs montrent que les tronçons 8 des zones intermédiaires 423 sont plus longs que les tronçons 6 de la partie centrale 422 et en outre séparés par des intervalles dont la distance est inférieure à celle des intervalles de la partie centrale 422. La rigidité circonférentielle dans ces zones intermédiaires est ainsi supérieure à celle de la partie centrale. On obtient ainsi une variation plus progressive de la rigidité circonférentielle selon la direction axiale de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42. [00109] La figure 4 illustre un troisième mode de réalisation d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42 selon l'invention. Comme dans le cas de la figure 3, elle comporte deux zones intermédiaires 423 axialement situées entre la partie centrale 422 et chacune des parties axialement extérieures 421.
[00110] Les largeurs axiales L423, L422, et L421 sont identiques à celles de la figure 3. [00111] La longueur des tronçons 6 et la distance des intervalles 7 de la partie centrale 422 sont identiques à celles des figures 2 et 3.
[00112] La longueur des tronçons 8 et la distance des intervalles 9 des zones intermédiaires 423 sont identiques à celles de la figure 3.
[00113] Le pas de pose P421 des éléments de renforcement circonférentiels 5 des parties axialement extérieures 421 est identique à celui de la figure 1 et égal à 2.3 mm. [00114] Les éléments de renforcement circonférentiels coupés et formant des tronçons 6 dans la partie centrale sont posés avec un pas P422 égal à 2.9 mm. Ce pas de pose plus important dans la partie centrale contribue à diminuer la rigidité circonférentielle de ladite partie centrale 422 par rapport aux parties axialement extérieures 421. [00115] Le pas de pose des éléments de renforcement circonférentiels coupés et formant des tronçons 8 dans les zones intermédiaires 423 est égal à 2.5 mm. Le pas de pose de ces zones intermédiaires 423 est à une valeur intermédiaire entre ceux des parties axialement extérieures 421 et celui de la partie centrale 422. Ces valeurs contribuent à la progressivité de la variation de la rigidité circonférentielle selon la direction axiale de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42.
[00116] Selon d'autres variantes de réalisation de l'invention, le pas dans les zones intermédiaires 423 pourrait être à une valeur identique à celle du pas de la partie centrale ou bien à celle du pas de la des parties axialement extérieures, seul les longueurs des tronçons et longueurs des intervalles entre tronçons évoluant progressivement. [00117] D'autres variantes encore, peuvent prévoir une évolution progressive du pas dans les zones intermédiaires associée soit à des éléments de renforcement circonférentiels continus comme dans les parties axialement extérieures 421 soit des éléments de renforcement coupés avec des longueurs de tronçons et d'intervalles entre tronçons identiques à celles de la partie centrale 422. [00118] Sur la figure 5, le pneumatique 1 diffère de celui représenté sur la figure 1 en ce que les deux couches de travail 41 et 43 sont, de chaque côté du plan équatorial et axialement dans le prolongement de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42, couplées sur une largeur axiale 1 : les câbles de la première couche de travail 41 et les câbles de la deuxième couche de travail 43, sur la largeur axiale de couplage 1 des deux couches, sont séparés radialement entre eux par une couche de gomme, dont l'épaisseur est minimale et correspond au double de l'épaisseur de la couche caoutchouteuse de calandrage des câbles métalliques 11.35 non frettés dont est formée chaque couche de travail 41, 43, soit 0,8 mm. Sur la largeur restante commune aux deux couches de travail, les deux couches de travail 41, 43 sont séparés par un profilé de caoutchouc, non représenté sur la figure, l'épaisseur dudit profilé étant croissante en allant de l'extrémité axiale de la zone de couplage à l'extrémité de la couche de travail la moins large. Ledit profilé a avantageusement une largeur suffisante pour recouvrir radialement l'extrémité de la couche de travail 41 la plus large, qui est, dans ce cas la couche de travail radialement la plus proche de l'armature de carcasse. [00119] Des essais ont été réalisés avec le pneumatique réalisé selon l'invention conformément à la représentation de la figure 1 et comparés avec un pneumatique de référence identique mais réalisé selon une configuration usuelle.
[00120] Ce pneumatique de référence comporte une couche d'éléments de renforcements circonférentiels constituée du même câble, posé avec le même pas et ne comportant aucune partie avec des éléments coupés pour former des tronçons. La rigidité circonférentielle de la couche d'éléments de renforcement est ainsi homogène sur toute sa largeur axiale.
[00121] Des premiers essais d'endurance ont été réalisés en équipant des véhicules identiques avec chacun des pneumatiques et en faisant suivre des parcours en ligne droite à chacun des véhicules, les pneumatiques étant soumis à des charges supérieures à la charge nominale pour accélérer ce type de test.
[00122] Les véhicules sont associés à une charge par pneumatique de 4000 Kg.
[00123] D'autres essais d'endurance ont été réalisés sur une machine de tests imposant une charge aux pneumatiques et un angle de dérive. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l'invention avec une charge et un angle de dérive identiques à ceux appliqués aux pneumatiques de référence.
[00124] Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors de chacun de ces tests sont sensiblement identiques pour les pneumatiques selon l'invention et les pneumatiques de référence. Il apparaît donc que les pneumatiques selon l'invention présentent des performances sensiblement équivalentes en termes d'endurance que les pneumatiques de référence. [00125] Enfin d'autres essais de roulage ont été effectués sur des sols non bitumés présentant des reliefs simulant la présence de cailloux particulièrement agressifs pour les bandes de roulement des pneumatiques.
[00126] Ces derniers essais ont montré qu'après des distances parcourues identiques les pneumatiques selon l'invention présentent des altérations moins sévères.
[00127] L'invention telle qu'elle vient d'être décrite notamment en référence aux exemples de réalisation ne doit pas être comprise comme étant limitée à ces exemples. Bien que restant dans le champ d'application de l'invention, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels peut par exemple être constituée de plus de cinq parties pour présenter des variations de rigidité circonférentielle encore plus progressive.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Pneumatique à armature de carcasse radiale comprenant une armature de sommet formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement inextensibles, croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°, elle-même coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, l'armature de sommet comportant au moins une couche d'éléments de renforcement métalliques circonférentiels caractérisé en ce que la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est constituée d'au moins une partie centrale et deux parties axialement extérieures, en ce que les éléments de renforcement de la partie centrale d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement coupés de manière à former des tronçons, en ce que la longueur des tronçons est inférieure à 550 mm, en ce que la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs est supérieure à 25 mm, en ce que la longueur des tronçons est comprise entre 1.1 et 13 fois la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs et en ce que les éléments de renforcement des deux parties axialement extérieures sont continus.
2 - Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la longueur des tronçons est inférieure à 300 mm et en ce que la longueur des tronçons est inférieure à 6.5 fois la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs.
3 - Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la longueur des tronçons est supérieure à 95 mm.
4 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs est inférieure à 175 mm.
5 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la largeur axiale de la partie centrale de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est supérieure à 0.15xS et inférieur à 0.5xS.
6 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la largeur axiale de chacune des parties axialement extérieures de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est inférieure à 0.45xS. 7 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couche d'éléments de renforcement circonférentiels comporte des zones de transition entre la partie centrale et les parties axialement extérieures, en ce que lesdites zones de transition comportent au plus un élément de renforcement métallique et en ce que la largeur, mesurée selon la direction axiale, desdites zones de transition est au moins égale à 1.5 mm.
8 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couche d'éléments de renforcement circonférentiels comporte des zones de transition entre la partie centrale et les parties axialement extérieures, en ce que la longueur circonférentielle des tronçons diminue depuis le bord axialement extérieur d'une zone de transition vers son bord axialement intérieur et/ou en ce que la distance entre les extrémités de deux tronçons consécutifs augmente depuis le bord axialement extérieur d'une zone de transition vers son bord axialement intérieur.
9 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couche d'éléments de renforcement circonférentiels comporte des zones de transition entre la partie centrale et les parties axialement extérieures, en ce que les éléments de renforcement circonférentiels présentent un pas dans la partie centrale supérieur au pas dans les parties axialement extérieures et en ce que le pas dans la zone de transition est à une valeur comprise entre celle des parties axialement extérieures et celle de la partie centrale.
10 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que deux éléments de renforcement circonférentiels consécutifs, ou axialement adjacents, constituées d'éléments de renforcement coupés formant des tronçons, ne présentent pas de zones de coupures axialement en regard l'une de l'autre.
11 - Pneumatique selon la revendication 10, caractérisé en ce que, les extrémités de deux tronçons adjacents sont séparées l'une de l'autre selon la direction longitudinale d'une distance supérieure à 0.1 fois la longueur du tronçon dont la longueur mesurée selon la direction longitudinale est la plus petite.
12 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est radialement disposée entre deux couches de sommet de travail. 13 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments de renforcement des deux parties axialement extérieures d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 10 et 120 GPa et un module tangent maximum inférieur à 150 GPa.
14 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments de renforcement d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement relatif ayant des faibles pentes pour les faibles allongements et une pente sensiblement constante et forte pour les allongements supérieurs.
15 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une nappe supplémentaire, dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la nappe de travail qui lui est radialement adjacente.
16 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature de sommet comporte en outre une couche de triangulation formée d'éléments de renforcement métalliques faisant avec la direction circonférentielle des angles supérieurs à 45°.
PCT/EP2010/069275 2009-12-10 2010-12-09 Pneumatique pour vehicules lourds comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels constituee d'une partie centrale et de deux parties axialement exterieures WO2011070111A1 (fr)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012542550A JP5726893B2 (ja) 2009-12-10 2010-12-09 中央部分及び２つの軸方向外側部分から成る周方向補強要素の層を有する重車両用タイヤ
RU2012128814/11A RU2536263C2 (ru) 2009-12-10 2010-12-09 Шина для автомобилей большого веса или большой грузоподъемности, содержащая слой окружных усилительных элементов, состоящий из центральной части и двух частей, наружных в аксиальном направлении
CN201080055447.9A CN102639339B (zh) 2009-12-10 2010-12-09 用于重型车辆的包括圆周金属增强元件层的轮胎
BR112012013760A BR112012013760A2 (pt) 2009-12-10 2010-12-09 pneumático para veículos pesados comportando uma camada de elementos de reforço circunferenciais constituída de uma parte central e de duas partes axialmente externas
EP10807328.9A EP2509801B1 (fr) 2009-12-10 2010-12-09 Pneumatique pour vehicules lourds comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels constituee d'une partie centrale et de deux parties axialement exterieures
US13/515,200 US9315073B2 (en) 2009-12-10 2010-12-09 Tire for heavy vehicles, comprising a layer of circumferential reinforcing elements consisting of a central part and two axially external parts

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0958835A FR2953761B1 (fr) 2009-12-10 2009-12-10 Pneumatique pour vehicules lourds comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels constituee d'une partie centrale et de deux parties axialement exterieures
FR0958835 2009-12-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011070111A1 true WO2011070111A1 (fr) 2011-06-16

Family

ID=42274266

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2010/069275 WO2011070111A1 (fr) 2009-12-10 2010-12-09 Pneumatique pour vehicules lourds comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels constituee d'une partie centrale et de deux parties axialement exterieures

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9315073B2 (fr)
EP (1) EP2509801B1 (fr)
JP (1) JP5726893B2 (fr)
CN (1) CN102639339B (fr)
BR (1) BR112012013760A2 (fr)
FR (1) FR2953761B1 (fr)
RU (1) RU2536263C2 (fr)
WO (1) WO2011070111A1 (fr)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014095957A1 (fr) * 2012-12-20 2014-06-26 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Sommet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
US20150343846A1 (en) * 2012-12-20 2015-12-03 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire Crown For Heavy Civil Engineering Vehicle
WO2016068908A1 (fr) * 2014-10-29 2016-05-06 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Forme de nappe carcasse optimale pour pneu de vehicule poids lourd comportant des plis de ceinture dans la partie de sommet
WO2016068906A1 (fr) * 2014-10-29 2016-05-06 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Forme de nappe carcasse améliorée pour pneumatique

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011001228A1 (de) * 2011-03-11 2012-09-13 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
FR2995822B1 (fr) * 2012-09-26 2014-09-12 Michelin & Cie Sommet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
JP6053586B2 (ja) * 2013-03-18 2016-12-27 株式会社ブリヂストン 航空機用空気入りタイヤ
JP6133138B2 (ja) * 2013-06-04 2017-05-24 株式会社ブリヂストン 航空機用空気入りタイヤ
FR3008351B1 (fr) * 2013-07-12 2015-08-07 Michelin & Cie Pneumatique comportant des epaisseurs variables des melanges caoutchouteux interieurs a l'armature de carcasse
FR3045469B1 (fr) * 2015-12-16 2017-12-22 Michelin & Cie Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
FR3058926A1 (fr) * 2016-11-21 2018-05-25 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Armature de frettage d'un pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
FR3061674A1 (fr) 2017-01-12 2018-07-13 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Assemblage comprenant un tissu partiellement rompable et une structure porteuse
FR3061675A1 (fr) * 2017-01-12 2018-07-13 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Assemblage comprenant une structure rompable et une structure porteuse
FR3081764B1 (fr) * 2018-05-29 2020-07-17 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Procede de fabrication d'une couche de rigidification pour la fabrication d'un bandage pneumatique renforce

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1389428A (fr) 1963-07-19 1965-02-19 Pneumatiques, Caoutchouc Manufacture Et Plastiques Kleber Colombes Pneumatique pour véhicule de forte charge
FR2222232A1 (fr) 1973-03-19 1974-10-18 Uniroyal Ag
US3990493A (en) * 1973-11-06 1976-11-09 Industrie Pirelli S.P.A. Breaker structure of radial tires
FR2728510A1 (fr) 1994-12-23 1996-06-28 Michelin & Cie Pneumatique de rapport de forme h/s inferieur ou egal a 0,6
WO1999024269A1 (fr) 1997-11-05 1999-05-20 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie Armature de sommet pour pneumatique 'poids-lourds'
EP1526003A1 (fr) * 2003-10-23 2005-04-27 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneumatique avec une nappe de recouvrement pour ameliorer le bruit

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3570574A (en) * 1968-07-26 1971-03-16 Gen Tire & Rubber Co Expansible belt for use in belted pneumatic tires
IT1093433B (it) * 1978-03-09 1985-07-19 Pirelli Perfezionamento alla struttura anulare di rinforzo per pneumatici radiali
GB8708977D0 (en) * 1987-04-14 1987-05-20 Goodyear Tire & Rubber Reinforcing plies for tyres
JPH05238207A (ja) * 1992-02-26 1993-09-17 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
FR2734764A1 (fr) * 1995-05-30 1996-12-06 Michelin & Cie Pneumatique avec une nappe de renforcement a elements circonferentiels.
FR2740733A1 (fr) * 1995-11-08 1997-05-09 Michelin & Cie Pneumatique "poids-lourds" radial avec armature de sommet ayant une nappe multipartite
FR2744955B1 (fr) * 1996-02-20 1998-03-20 Michelin & Cie Armature de sommet de pneumatique
FR2744954B1 (fr) * 1996-02-20 1998-03-20 Michelin & Cie Armature de sommet pour pneumatique "poids-lourds"
US6668889B1 (en) * 1999-12-21 2003-12-30 The Goodyear Tire & Rubber Company Reinforcement package for tires
FR2842142A1 (fr) * 2002-07-15 2004-01-16 Michelin Soc Tech Pneumatique pour vehicules lourds
RU2335410C2 (ru) * 2003-07-18 2008-10-10 Сосьете Де Текноложи Мишлен Пневматическая шина для тяжелых транспортных средств
RU2405682C1 (ru) * 2006-12-26 2010-12-10 Бриджстоун Корпорейшн Пневматическая шина
FR2921014B1 (fr) * 2007-09-13 2011-03-18 Michelin Soc Tech Pneumatique pour vehicules lourds.
JP5067106B2 (ja) * 2007-10-10 2012-11-07 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1389428A (fr) 1963-07-19 1965-02-19 Pneumatiques, Caoutchouc Manufacture Et Plastiques Kleber Colombes Pneumatique pour véhicule de forte charge
FR2222232A1 (fr) 1973-03-19 1974-10-18 Uniroyal Ag
US3990493A (en) * 1973-11-06 1976-11-09 Industrie Pirelli S.P.A. Breaker structure of radial tires
FR2728510A1 (fr) 1994-12-23 1996-06-28 Michelin & Cie Pneumatique de rapport de forme h/s inferieur ou egal a 0,6
WO1999024269A1 (fr) 1997-11-05 1999-05-20 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie Armature de sommet pour pneumatique 'poids-lourds'
EP1526003A1 (fr) * 2003-10-23 2005-04-27 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneumatique avec une nappe de recouvrement pour ameliorer le bruit

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014095957A1 (fr) * 2012-12-20 2014-06-26 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Sommet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
FR2999984A1 (fr) * 2012-12-20 2014-06-27 Michelin & Cie Sommet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
US20150314648A1 (en) * 2012-12-20 2015-11-05 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire Crown For Heavy Civil Engineering Vehicle
US20150343846A1 (en) * 2012-12-20 2015-12-03 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire Crown For Heavy Civil Engineering Vehicle
US10046604B2 (en) 2012-12-20 2018-08-14 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire crown for heavy civil engineering vehicle
WO2016068908A1 (fr) * 2014-10-29 2016-05-06 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Forme de nappe carcasse optimale pour pneu de vehicule poids lourd comportant des plis de ceinture dans la partie de sommet
WO2016068906A1 (fr) * 2014-10-29 2016-05-06 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Forme de nappe carcasse améliorée pour pneumatique

Also Published As

Publication number Publication date
FR2953761A1 (fr) 2011-06-17
CN102639339B (zh) 2015-06-10
RU2012128814A (ru) 2014-01-20
US9315073B2 (en) 2016-04-19
BR112012013760A2 (pt) 2016-08-02
JP2013513511A (ja) 2013-04-22
CN102639339A (zh) 2012-08-15
US20130186543A1 (en) 2013-07-25
EP2509801B1 (fr) 2013-08-28
EP2509801A1 (fr) 2012-10-17
JP5726893B2 (ja) 2015-06-03
RU2536263C2 (ru) 2014-12-20
FR2953761B1 (fr) 2012-04-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2509801B1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels constituee d'une partie centrale et de deux parties axialement exterieures
EP2114698B1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds
WO2005016668A1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds
WO2010115891A1 (fr) Pneumatique pour véhicules lourds comportant une couche d'éléments de renforcement circonférentiels
EP2162300B1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds
WO2010069676A1 (fr) Pneumatique pour véhicules lourds dont l'armature de sommet comporte au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels
FR2943950A1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds comportant une couche d'element circonferentiels.
WO2007003559A1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds
EP3390076B1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d'usure améliorées
WO2008141979A1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds
EP3390105B1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d'usure améliorées
EP3390077B1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure ameliorees
EP3317125B1 (fr) Pneumatique comportant trois couches de travail
EP3390079A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure ameliorees
WO2007003549A1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds
EP3390078B1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d'usure ameliorees
EP4065384A1 (fr) Armature de sommet de pneumatique constituee de deux couches de sommet de travail et d'une couche d'elements de renforcement circonferentiels
FR3006240A1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds comportant une armature de sommet renforcee
EP1899172A1 (fr) Pneumatique pour vehicules lourds

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080055447.9

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10807328

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10807328

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 4590/DELNP/2012

Country of ref document: IN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012542550

Country of ref document: JP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010807328

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012128814

Country of ref document: RU

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13515200

Country of ref document: US

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112012013760

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112012013760

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20120606