WO2011054637A1 - Hybridfahrzeuggetriebe - Google Patents

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WO2011054637A1
WO2011054637A1 PCT/EP2010/065303 EP2010065303W WO2011054637A1 WO 2011054637 A1 WO2011054637 A1 WO 2011054637A1 EP 2010065303 W EP2010065303 W EP 2010065303W WO 2011054637 A1 WO2011054637 A1 WO 2011054637A1
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WO
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hybrid vehicle
input shaft
switching element
electric machine
transmission input
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/065303
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gert Hanker
Dietmar Illerhaus
Heinz Reichert
Martin Vogel
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Zf Friedrichshafen Ag
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Priority to EP10771394.3A priority patent/EP2496429B1/de
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    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B60K2006/4841—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range the gear provides shifting between multiple ratios
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Definitions

  • the invention relates to a hybrid vehicle transmission according to the closer defined in the preamble of claim 1. Art.
  • Hybrid vehicle transmissions known from practice have various constructional configurations depending on a vehicle weight, a vehicle load, a trailer operation, a desired climbing ability of a vehicle executed with a hybrid vehicle transmission, a purely electric driving over a curb and the like.
  • an electrical machine of a hybrid vehicle transmission or its rotor is connected to the transmission input shaft via a planetary gear with a constant ratio of approximately 1.7.
  • the electric machine or its rotor is in each case directly coupled to the transmission input shaft with a ratio of 1.
  • an starting torque that is electrically generated in the region of the electric machine in the region of the transmission input shaft is not available at the level of a starting torque which can be represented by a conventional transmission in an internal combustion engine drive.
  • a so-called emergency approach of a vehicle with a switched-on internal combustion engine is required as a function of a load condition of the vehicle, a slope currently to be traveled, a curb or the like, even though an electrical storage device assigned to the electrical machine has a sufficient load state.
  • emergency approaches are undesirable because they increase fuel consumption of a hybrid vehicle to an undesirable extent.
  • a rotor of an electric machine in the above-described hybrid vehicle transmission variants can not be decoupled from the transmission input shaft, whereby during overland driving, during which an electric machine associated electric storage medium is fully loaded and during which a vehicle is driven substantially solely by the internal combustion engine, the rotor mass of permanently moving electrical machine or accelerate, which in turn also increases fuel consumption.
  • a maximum speed of a vehicle listed with a hybrid vehicle transmission described above is limited due to a maximum permissible speed of the electric machine.
  • the rotor of the electric machine is driven at an engine speed of 2,800 revolutions per minute, which corresponds substantially to the speed of the transmission input shaft, and a constant ratio of 1, 7 between the transmission input shaft and the rotor at a speed of 4,760 revolutions per minute, which permissible maximum speed of a conventional electric machine is exceeded.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a hybrid vehicle transmission, by means of which a hybrid vehicle tool with the lowest possible fuel consumption is operable and with the impermissible speeds in the range of an electric machine in a structurally simple manner are avoidable.
  • the hybrid vehicle transmission according to the invention is formed with a transmission input shaft, which is connectable via a switching element with a drive machine. Furthermore, the hybrid vehicle transmission has an electric machine, which can be brought into operative connection with the transmission input shaft for torque transmission.
  • a further switching element is provided, by means of which the electric machine is separable from the transmission input shaft and can be brought into operative connection therewith.
  • a correspondingly high translation vorsehbar with which an emergency approach via an internal combustion engine designed as an additional drive machine only inadequate state of charge of the electrical machine associated electrical storage unit is to be provided, whereby a load in the region of the transmission input shaft to the drive unit connecting switching element is reduced and a fuel consumption of the vehicle is also reduced.
  • the decoupling of the electric machine from the transmission input shaft which is provided in the region of the further shifting element, makes it possible to set a maximum vehicle speed in a structurally simple manner independently of the permissible maximum rotational speed of an electric machine, thus producing a hybrid vehicle at the same speed as a conventional vehicle , which is designed without hybrid drive, is operable.
  • the structure of the hybrid vehicle transmission according to the invention also offers the possibility of equipping a variety of vehicle application options, such as delivery vehicles, buses and the like, with only one hybrid transmission variant.
  • FIG. 2 shows a simplified partial representation of a transmission input region of a first embodiment of a hybrid vehicle transmission of the hybrid vehicle drive train according to FIG. 1;
  • FIG. 3 is a representation corresponding to FIG. 2 of a second exemplary embodiment of the hybrid vehicle transmission of the hybrid vehicle drive train according to FIG. 1;
  • FIG. 4 shows a representation corresponding to FIG. 2 of a third exemplary embodiment of the hybrid vehicle transmission of the hybrid vehicle drive train according to FIG. 1;
  • FIG. 5 shows a representation corresponding to FIG. 2 of a fourth exemplary embodiment of the hybrid vehicle transmission of the hybrid vehicle drive train according to FIG. 1;
  • FIG. 6 is a representation corresponding to FIG. 2 of a fifth exemplary embodiment of the hybrid vehicle transmission of the hybrid vehicle drive train according to FIG. 1.
  • the hybrid vehicle transmission 3 comprises an electrical machine 7, which is shown in greater detail in FIGS. 2 to 6 and which has an interlocking shift mechanism.
  • element 8 can be brought into operative connection with a transmission input shaft 9 in the manner described later.
  • the form-locking switching element 8 is executable depending on the particular application case also as frictional louver switching element or as synchronization.
  • the hybrid transmission 3 includes a transmission range, over which the various translations for forward and reverse travel can be displayed.
  • This transmission range is per se executable in any manner to represent depending on the particular operating state of the hybrid vehicle drive train 1 respectively requested translation.
  • the drive machine 2 is designed as an internal combustion engine and, in an advantageous development, can also be embodied as an electrical machine.
  • the differential gear unit 4 is arranged between the hybrid vehicle transmission 3 and the vehicle axle 5, which is known to be connected to at least one drive wheel 10, 11 on each side of the vehicle.
  • the prime mover 2 can be coupled to the transmission input shaft 9 via a shifting element 12 of frictionally engaged design in order to be able to forward a torque generated by the engine 2 to the hybrid vehicle transmission 3 and in the direction of the vehicle axle 5.
  • the electric machine 7 and the switching elements 8 and 12 the hybrid vehicle drive train 1 can be operated in various states.
  • braking energy can be recuperated in the area of the then electrically operated electric machine 7 with the form-locking switching element 8 closed, wherein the recuperation operation can of course also be carried out with the frictional switching element 12 closed.
  • a vehicle formed with the hybrid vehicle drive train 1 can be driven purely via the engine 2 or purely by internal combustion engine.
  • a so-called boost operation of the hybrid vehicle train 1 is shown in the closed operating state of the two switching elements 8 and 12, during which the vehicle axle 5 both a drive torque of the drive machine 2 and the electric machine 7 can be fed.
  • a vibration damper 13 is provided between the drive machine 2 and the frictionally engaged switching element 12, by means of which vibrations resulting from rotational irregularities of the drive machine 2 are introduced into the hybrid vehicle transmission 3 and thus into the remaining region of the hybrid vehicle drive train 1.
  • the positive switching element 8 is presently switchable between two switching positions S1 and S2.
  • the electric machine 7 is separated from the transmission input shaft 9 in the first shift position S1 of the positive shift element 8 and coupled to the transmission input shaft 9 in the second shift position S2.
  • a gear pump 14 is operatively connected to the transmission input shaft 9, whereby the transmission pump 14 can be driven both by the drive machine 9 and by the electric machine 7. This ensures in a simple manner that components to be supplied with hydraulic fluid of the hybrid vehicle transmission can each be acted upon or supplied with a hydraulic pressure required for the mode of operation of the hybrid vehicle transmission.
  • the further exemplary embodiments of the hybrid vehicle transmission 1 shown in FIGS. 3 to 6 differ from the exemplary embodiment shown in FIG. 2 only in partial areas, for which reason the following description essentially deals only with the differences and with respect to the further mode of operation of the hybrid vehicle transmission The above description is referenced to Fig. 2.
  • a planetary gear device 15 is provided in the region of the operative connection between the electric machine 7 and the transmission input shaft 9 that can be switched via the interlocking switching element 8.
  • a rotor 7A of the electric machine 7 is rotatably connected in the second switching position S2 of the switching element 8 with a ring gear 1 6 of the planetary gear device 15 and separated in the first switching position S1 of the form-locking switching element 8 of the ring gear.
  • a stator 7B of the electric machine 7 is fixed on the housing side to the same extent as a sun gear 17 of the planetary gear device 15.
  • the transmission input shaft 9 is in this case rotatably connected to a planet carrier 18 of the planetary gear device 15, whereby a torque of the electric machine 7 in the second switching position S2 of the positive switching element 8 with a translation of example, 1, 7 is translated.
  • a translation of the planetary gear device 15 is greater or less than 1, 7.
  • the ring gear 16 of the planetary gear device 15 is fixed in the housing and the planet carrier 18 is in operative connection with the transmission input shaft 9 in the second shift position S2 of the positive shifting element 8, while the rotor 7A is non-rotatable the sun gear 17 of the planetary gear device 15 is connected.
  • FIG. 5 shows a fourth exemplary embodiment of the hybrid vehicle transmission 3 in a representation corresponding to FIG. 2, in which the positive-locking switching element 8 is adjustable into three different switching positions S1, S2 and S3.
  • the first switching position S1 the rotor 7A of the electric machine 7 is decoupled from the transmission input shaft 9 and the ring gear 16 of the planetary gear device 15, whereby a torque of the electric machine 7 can not be introduced into the transmission input shaft 9 and thus the remaining hybrid vehicle drive train 1.
  • the rotor 7A of the electric machine 7 is directly connected to the transmission input shaft 9, while the rotor 7A is separated from the ring gear 16 of the planetary gear device 15.
  • a torque of the electric machine 7 with the transmission ratio 1 is introduced into the transmission input shaft 9.
  • the electric machine 7 in the region of the rotor 7A with the ring gear 1 6 of the planetary gear device 15 rotatably connected and the direct connection between the rotor 7A and the transmission input shaft 9 is disconnected.
  • the transmission input shaft 9 is in turn rotatably connected to the planet carrier 18 of the planetary gear device 15 and the sun gear 17 is in turn fixed to the housing side, bringing a torque of the electric machine 7 in the third switching position S3 of the positive switching element 8 with a translation of example 1, 7 in the transmission input shaft 9 is initiated.
  • the interlocking shifting element 8 is in turn adjustable into three different shifting positions S1 to S3.
  • the electric machine 7 is rotatably connected to the sun gear 17 of the planetary gear device 15 in the region of the rotor 7A.
  • the transmission input shaft 9 is in turn coupled to the planet carrier 18.
  • the ring gear 1 6 of the planetary gear device 15 is decoupled in the first switching position S1 of the form-locking switching element 8 both from a housing 19 of the hybrid vehicle transmission 3 and from the transmission input shaft 9.
  • the ring gear 1 6 In the second switching position S2 of the positive switching element 8, the ring gear 1 6 is fixed to the housing side and a torque of the electric machine 7 is introduced in the present case with a ratio of, for example, 2.7 in the transmission input shaft 9. If the form-locking switching element 8 is converted into its third switching position S3, the ring gear 1 6 is rotatably connected to the transmission input shaft 9 and the planetary gear device 15 is in splinted operating condition. Thus, in the third shift position S3 of the positive switching element 8, a torque of the electric machine 7 with the ratio 1 or directly into the transmission input shaft 9 is initiated.
  • the hybrid vehicle drive train 1 in the region of the transmission input of the hybrid vehicle transmission, each with different gear ratios in the region between the electric machine 7 and the transmission input shaft 9 is operable, whereby the electric machine in dependence the present driving situation is operable in its optimal operating point.
  • the electric machine 7 can also be decoupled from the transmission input shaft 9, with which a fuel consumption of a vehicle formed with the hybrid vehicle drive train 1 can be reduced in a simple manner depending on the operating state.
  • the electric machine 7 can be decoupled from the transmission input shaft 9 together with the entire planetary gear device 15, thus reducing the power in particular in the region of the planetary gear device 15 and the electric machine 7 during a cross-country travel Component stresses are present, a lower noise in the area of the meshing of the planetary gear device 15 is caused and due to the reduced drag torque and fuel consumption of a vehicle with the hybrid vehicle drive train 1 is reduced.
  • the positive switching element 8 is synchronized in all shown in the drawings embodiments of the hybrid vehicle transmission 3 by a corresponding operation of the electric machine 7 for load-free switching between the switching positions S1, S2 and S1 to S3 and an electric or hydraulic actuator, for example via a Shift fork, operable.

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Abstract

Es wird ein Hybridfahrzeuggetriebe (3) mit einer Getriebeeingangswelle (9), die über ein Schaltelement (12) mit einer Antriebsmaschine verbindbar ist, und mit einer elektrischen Maschine (7), die zur Drehmomentübertragung mit der Getriebeeingangswelle in Wirkverbindung bringbar ist, beschrieben. Erfindungsgemäß ist ein weiteres Schaltelement (8) vorgesehen, mittels dem die elektrische Maschine (7) von der Getriebeeingangswelle (9) trennbar und mit dieser in Wirkverbindung bringbar ist.

Description

Hvbridfahrzeuqqetriebe
Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeuggetriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der Praxis bekannte Hybridfahrzeuggetriebe weisen in Abhängigkeit eines Fahrzeuggewichtes, einer Fahrzeugbeladung, eines Anhängerbetriebes, einer gewünschten Steigfähigkeit eines mit einem Hybridfahrzeuggetriebe ausgeführten Fahrzeuges, einem rein elektrischen Überfahren einer Bordsteinkante und dergleichen verschiedene konstruktive Konfigurationen auf. So werden beispielsweise in Fahrzeugen mit höherem Fahrzeuggewicht jeweils eine elektrische Maschine eines Hybridfahrzeuggetriebes bzw. dessen Rotor über ein Planetengetriebe mit einer Konstantübersetzung von etwa 1 ,7 mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Für Fahrzeuge mit geringerem Fahrzeuggewicht wird die elektrische Maschine bzw. deren Rotor jeweils direkt mit der Getriebeeingangswelle mit einer Übersetzung gleich 1 gekoppelt.
Zusätzliche und oftmals als Brennkraftmaschine ausgeführte Antriebsmaschinen von Hybridantriebssträngen sind jeweils über ein Schaltelement mit der Getriebeeingangswelle verbindbar, wobei bei den vorbeschriebenen Hybridfahrzeuggetrieben nachteilhafterweise jeweils nur der gesamte Antrieb von der Getriebeeingangswelle trennbar ist, weshalb ein alleiniger verbrennungsmotor- seitiger Antrieb nicht durchführbar ist.
Des Weiteren ist aufgrund der mit der Konstantübersetzung ausgeführten Hybridfahrzeuggetriebevariante ein im Bereich der elektrischen Maschine elektrisch erzeugtes Anfahrmoment im Bereich der Getriebeeingangswelle nicht auf dem Niveau eines Anfahrmomentes zur Verfügung stellbar, welches mit einem konventionellen Getriebe bei verbrennungsmotorischem Antrieb darstellbar ist. Dies führt dazu, dass in Abhängigkeit eines Belastungszustandes des Fahrzeuges, einer aktuell zu durchfahrenden Steigung, einer Bordsteinkante oder dergleichen, eine so genannte Notanfahrt eines Fahrzeuges mit zugeschalteter Brennkraftmaschine erforderlich ist, obwohl eine der elektrischen Maschine zugeordnete elektrische Speichereinrichtung einen ausreichenden Beladungszustand aufweist. Solche Notanfahrten sind jedoch unerwünscht, da diese einen Kraftstoffverbrauch eines Hybridfahrzeuges in unerwünschtem Umfang erhöhen.
Zusätzlich ist ein Rotor einer elektrischen Maschine bei den vorbeschriebenen Hybridfahrzeuggetriebevarianten nicht von der Getriebeeingangswelle abkoppelbar, womit während Überlandfahrten, während welchen ein der elektrischen Maschine zugeordnetes elektrisches Speichermedium voll beladen ist und während denen ein Fahrzeug im Wesentlichen alleine durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, die Rotormasse der elektrischen Maschine permanent mitzubewegen bzw. zu beschleunigen ist, wodurch ebenfalls wiederum ein Kraftstoffverbrauch erhöht wird.
Zudem ist eine Höchstgeschwindigkeit eines mit einem vorbeschriebenen Hybridfahrzeuggetriebe aufgeführten Fahrzeuges aufgrund einer zulässigen Höchstdrehzahl der elektrischen Maschine begrenzt. Dies resultiert aus der Tatsache, dass die zulässige Maximaldrehzahl einer gebräuchlichen elektrischen Maschine bei ca. 4.500 Umdrehungen je Minute liegt. Der Rotor der elektrischen Maschine wird jedoch bei einer Verbrennungsmotordrehzahl von 2.800 Umdrehungen je Minute, die im Wesentlichen der Drehzahl der Getriebeeingangswelle entspricht, und einer Konstantübersetzung von 1 ,7 zwischen der Getriebeeingangswelle und dem Rotor mit einer Drehzahl von 4.760 Umdrehungen je Minute angetrieben, womit die zulässige Maximaldrehzahl einer gebräuchlichen elektrischen Maschine überschritten wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Hybridfahrzeuggetriebe zur Verfügung zu stellen, mittels welchem ein Hybridfahr- zeug mit möglichst geringem Kraftstoffverbrauch betreibbar ist und mit dem unzulässige Drehzahlen im Bereich einer elektrischen Maschine auf konstruktiv einfache Art und Weise vermeidbar sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Hybridfahrzeuggetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Hybridfahrzeuggetriebe ist mit einer Getriebeeingangswelle ausgebildet, die über ein Schaltelement mit einer Antriebsmaschine verbindbar ist. Des Weiteren weist das Hybridfahrzeuggetriebe eine elektrische Maschine auf, die zur Drehmomentübertragung mit der Getriebeeingangswelle in Wirkverbindung bringbar ist.
Erfindungsgemäß ist ein weiteres Schaltelement vorgesehen, mittels dem die elektrische Maschine von der Getriebeeingangswelle trennbar und mit dieser in Wirkverbindung bringbar ist.
Somit besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, die elektrische Maschine während einer Überlandfahrt von der Getriebeeingangswelle abzukoppeln und ein Fahrzeug während eines rein verbrennungsmotorischen Antriebes mit möglichst geringem Kraftstoffverbrauch zu betreiben.
Zusätzlich ist im Bereich zwischen der elektrischen Maschine und der Getriebeeingangswelle aufgrund der schaltbaren Wirkverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle und der elektrischen Maschine eine entsprechend hohe Übersetzung vorsehbar, mit welcher eine Notanfahrt über eine als Verbrennungsmaschine ausgebildete zusätzliche Antriebsmaschine nur bei unzureichendem Ladezustand einer der elektrischen Maschine zugeordneten elektrischen Speichereinheit vorzusehen ist, womit eine Belastung im Bereich des die Getriebeeingangswelle mit der Antriebsmaschine verbindenden Schaltelementes herabgesetzt ist und ein Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges ebenfalls reduzierbar ist. Des Weiteren besteht durch die im Bereich des weiteren Schaltelementes vorgesehene Abkopplung der elektrischen Maschine von der Getriebeeingangswelle die Möglichkeit eine Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf konstruktiv einfache Art und Weise unabhängig von der zulässigen Höchstdrehzahl einer elektrischen Maschine einstellen zu können, womit ein Hybridfahrzeug mit derselben Geschwindigkeit wie ein konventionelles Fahrzeug, welches ohne Hybridantrieb ausgebildet ist, betreibbar ist.
Der erfindungsgemäße Aufbau des Hybridfahrzeuggetriebes bietet zudem die Möglichkeit, vielfältige Fahrzeuganwendungsmöglichkeiten, wie Lieferfahrzeuge, Busse und dergleichen, mit nur einer Hybridgetriebevariante auszustatten.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeuggetriebes ergeben sich aus den Patentansprüchen und den nachfolgend anhand der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispielen, wobei in der Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele zugunsten der Übersichtlichkeit für bau- und funktionsgleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
Sowohl die in den Unteransprüchen angegebenen Merkmale als auch die in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeuggetriebes angegebenen Merkmale sind jeweils für sich alleine oder in beliebiger Kombination miteinander geeignet, den erfindungsgemäßen Gegenstand weiterzubilden. Die jeweiligen Merkmalskombinationen stellen hinsichtlich der Weiterbildung des Gegenstandes nach der Erfindung keine Einschränkung dar, sondern weisen im Wesentlichen lediglich beispielhaften Charakter auf.
Es zeigt: Fig. 1 eine stark schematisierte Darstellung eines Hybridfahrzeugan- triebsstranges;
Fig. 2 eine vereinfachte Teildarstellung eines Getriebeeingangsbereiches einer ersten Ausführungsform eines Hybridfahrzeuggetriebes des Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß Fig. 1 ;
Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles des Hybridfahrzeuggetriebes des Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß Fig. 1 ;
Fig. 4 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung eines dritten Ausführungsbeispieles des Hybridfahrzeuggetriebes des Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß Fig. 1 ;
Fig. 5 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung eines vierten Ausführungsbeispieles des Hybridfahrzeuggetriebes des Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß Fig. 1 ; und
Fig. 6 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung eines fünften Ausführungsbeispieles des Hybridfahrzeuggetriebes des Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß Fig. 1 .
In Fig. 1 ist ein Hybridfahrzeugantriebsstrang 1 mit einer Antriebsmaschine 2, mit einem Hybridfahrzeuggetriebe 3, mittels welchem verschiedene Übersetzungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt darstellbar sind, mit einer Differentialgetriebeeinheit 4 und mit zwei Fahrzeugachsen 5, 6 dargestellt, wobei die Fahrzeugachse 5 vorliegend die Fahrzeughinterachse und die Fahrzeugachse 6 die Fahrzeugvorderachse ist.
Das Hybridfahrzeuggetriebe 3 umfasst eine in Fig. 2 bis Fig. 6 jeweils näher dargestellte elektrische Maschine 7, die über ein formschlüssiges Schalt- element 8 mit einer Getriebeeingangswelle 9 in der später beschriebenen Art und Weise in Wirkverbindung bringbar ist. Das formschlüssige Schaltelement 8 ist in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles auch als reibschlüssiges Lamellenschaltelement oder als Synchronisierung ausführbar.
Des Weiteren umfasst das Hybridfahrzeuggetriebe 3 einen Getriebebereich, über welchen die verschiedenen Übersetzungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt darstellbar sind. Dieser Getriebebereich ist an sich in beliebiger Art und Weise ausführbar, um die in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Betriebszustandes des Hybridfahrzeugantriebsstranges 1 jeweils angeforderte Übersetzung darstellen zu können.
Die Antriebsmaschine 2 ist bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Hybridfahrzeugantriebsstranges 1 als Brennkraftmaschine ausgeführt und kann bei einer vorteilhaften Weiterbildung auch als elektrische Maschine ausgeführt sein. Die Differenzialgetriebeeinheit 4 ist zwischen dem Hybridfahrzeuggetriebe 3 und der Fahrzeugachse 5 angeordnet, die bekannterweise auf jeder Fahrzeugseite mit wenigstens einem Antriebsrad 10, 1 1 verbunden ist.
Zusätzlich ist die Antriebsmaschine 2 über ein vorliegend reibschlüssig ausgebildetes Schaltelement 12 mit der Getriebeeingangswelle 9 koppelbar, um ein von der Antriebsmaschine 2 erzeugtes Drehmoment in das Hybridfahrzeuggetriebe 3 und in Richtung der Fahrzeugachse 5 weiterleiten zu können. In Abhängigkeit eines Betriebszustandes der Antriebsmaschine 2, der elektrischen Maschine 7 und der Schaltelemente 8 und 12 ist der Hybridfahrzeugan- triebsstrang 1 in verschiedenen Zuständen betreibbar.
So besteht beispielsweise bei geöffnetem Schaltelement 12, zu dem die Antriebsmaschine 2 vom restlichen Hybridfahrzeugantriebsstrang 1 getrennt ist, die Möglichkeit ein mit dem Hybridfahrzeugantriebsstrang 1 ausgebildetes Fahrzeug rein elektromotorisch anzutreiben, wenn die elektrische Maschine 7 über das vorliegend formschlüssig ausgebildete Schaltelement 8 mit der Getriebeeingangswelle 9 gekoppelt ist.
Darüber hinaus ist bei geöffnetem Schaltelement 12 und während eines Schubbetriebes des Hybridfahrzeugantriebsstranges Bremsenergie im Bereich der dann generatorisch betriebenen elektrischen Maschine 7 bei geschlossenem formschlüssigen Schaltelement 8 rekuperierbar, wobei der Rekuperations- betrieb selbstverständlich auch bei geschlossenem reibschlüssigem Schaltelement 12 durchführbar ist.
In geschlossenem Betriebszustand des reibschlüssigen Schaltelementes 12 und bei gleichzeitig geöffnetem Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes 8 ist ein mit dem Hybridfahrzeugantriebsstrang 1 ausgebildetes Fahrzeug rein über die Antriebsmaschine 2 bzw. rein verbrennungsmotorisch antreibbar. Ein so genannter Boostbetrieb des Hybridfahrzeugstranges 1 ist in geschlossenem Betriebszustand der beiden Schaltelemente 8 und 12 darstellbar, während dem der Fahrzeugachse 5 sowohl ein Antriebsmoment der Antriebsmaschine 2 als auch der elektrischen Maschine 7 zuführbar ist.
Zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem reibschlüssigen Schaltelement 12 ist vorliegend ein Schwingungsdämpfer 13 vorgesehen, mittels welchem aus Drehungleichförmigkeiten der Antriebsmaschine 2 resultierende Schwingungen gedämpft in das Hybridfahrzeuggetriebe 3 und somit in den restlichen Bereich des Hybridfahrzeugantriebsstranges 1 eingeleitet werden.
Das formschlüssige Schaltelement 8 ist vorliegend zwischen zwei Schaltstellungen S1 und S2 umschaltbar. Die elektrische Maschine 7 ist in der ersten Schaltstellung S1 des formschlüssigen Schaltelementes 8 von der Getriebeeingangswelle 9 getrennt und in der zweiten Schaltstellung S2 mit der Getriebeeingangswelle 9 gekoppelt. Zusätzlich ist im Bereich der Wirkverbindung zwischen der elektrischen Maschine 7 und der Getriebeeingangswelle 9 eine Getriebepumpe 14 mit der Getriebeeingangswelle 9 wirkverbunden, womit die Getriebepumpe 14 sowohl von der Antriebsmaschine 9 als auch von der elektrischen Maschine 7 antreibbar ist. Damit ist auf einfache Art und Weise gewährleistet, dass mit Hydrau- likfluid zu versorgende Baugruppen des Hybridfahrzeuggetriebes jeweils mit einem für die Funktionsweise des Hybridfahrzeuggetriebes erforderlichen Hydraulikdruck beaufschlagbar bzw. versorgbar sind.
Die in Fig. 3 bis Fig. 6 dargestellten weiteren Ausführungsbeispiele des Hybridfahrzeuggetriebes 1 unterscheiden sich von dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel lediglich in Teilbereichen, weshalb in der nachfolgenden Beschreibung im Wesentlichen lediglich auf die Unterschiede eingegangen wird und bezüglich der weiteren Funktionsweise des Hybridfahrzeuggetriebes auf die vorstehende Beschreibung zu Fig. 2 verwiesen wird.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel des Hybridfahrzeuggetriebes 3 ist im Bereich der über das formschlüssige Schaltelement 8 schaltbaren Wirkverbindung zwischen der elektrischen Maschine 7 und der Getriebeeingangswelle 9 eine Planetengetriebeeinrichtung 15 vorgesehen. Ein Rotor 7A der elektrischen Maschine 7 ist in der zweiten Schaltstellung S2 des Schaltelementes 8 mit einem Hohlrad 1 6 der Planetengetriebeeinrichtung 15 drehfest verbunden und in der ersten Schaltstellung S1 des formschlüssigen Schaltelementes 8 von dem Hohlrad 1 6 getrennt. Ein Stator 7B der elektrischen Maschine 7 ist in gleichem Umfang wie ein Sonnenrad 17 der Planetengetriebeeinrichtung 15 gehäuseseitig festgelegt.
Die Getriebeeingangswelle 9 ist vorliegend drehfest mit einem Planetenträger 18 der Planetengetriebeeinrichtung 15 verbunden, womit ein Drehmoment der elektrischen Maschine 7 in der zweiten Schaltstellung S2 des formschlüssigen Schaltelementes 8 mit einer Übersetzung von beispielsweise 1 ,7 übersetzt wird. In Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass eine Übersetzung der Planetengetriebeeinrichtung 15 größer oder kleiner als 1 ,7 ist.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel des Hybridfahrzeuggetriebes 3 ist das Hohlrad 1 6 der Planetengetriebeeinrichtung 15 gehäusesei- tig festgelegt und der Planetenträger 18 steht in der zweiten Schaltstellung S2 des formschlüssigen Schaltelementes 8 mit der Getriebeeingangswelle 9 in Wirkverbindung, während der Rotor 7A drehfest mit dem Sonnenrad 17 der Planetengetriebeeinrichtung 15 verbunden ist.
Aufgrund der letztbeschriebenen Ankopplung des Rotors 7A an die Planetengetriebeeinrichtung 15 wird ein von der elektrischen Maschine 7 zur Verfügung gestelltes Drehmoment vorliegend bei geschlossenem formschlüssigen Schaltelement 8 mit einer Übersetzung von beispielsweise 2,7 in die Getriebeeingangswelle eingeleitet. In der ersten Schaltstellung S1 des formschlüssigen Schaltelementes 8 ist der Rotor 7A der elektrischen Maschine 7 von der Getriebeeingangswelle 9 getrennt.
Fig. 5 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel des Hybridfahrzeuggetriebes 3 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung, bei welchem das formschlüssige Schaltelement 8 in drei verschiedene Schaltstellungen S1 , S2 und S3 verstellbar ist. In der ersten Schaltstellung S1 ist der Rotor 7A der elektrischen Maschine 7 von der Getriebeeingangswelle 9 und vom Hohlrad 1 6 der Planetengetriebeeinrichtung 15 entkoppelt, womit ein Drehmoment der elektrischen Maschine 7 nicht in die Getriebeeingangswelle 9 und somit den restlichen Hybrid- fahrzeugantriebsstrang 1 einleitbar ist. In der zweiten Schaltstellung S2 des formschlüssigen Schaltelementes 8 ist der Rotor 7A der elektrischen Maschine 7 mit der Getriebeeingangswelle 9 direkt verbunden, während der Rotor 7A vom Hohlrad 1 6 der Planetengetriebeeinrichtung 15 getrennt ist. Somit wird in der zweiten Schaltstellung S2 ein Drehmoment der elektrischen Maschine 7 mit der Übersetzung 1 in die Getriebeeingangswelle 9 eingeleitet. In der dritten Schaltstellung S3 des formschlüssigen Schaltelementes 8 ist die elektrische Maschine 7 im Bereich des Rotors 7A mit dem Hohlrad 1 6 der Planetengetriebeeinrichtung 15 drehfest verbunden und die direkte Verbindung zwischen dem Rotor 7A und der Getriebeeingangswelle 9 getrennt. Die Getriebeeingangswelle 9 ist wiederum mit dem Planetenträger 18 der Planetengetriebeeinrichtung 15 drehfest verbunden und das Sonnenrad 17 ist wiederum gehäuseseitig festgelegt, womit ein Drehmoment der elektrischen Maschine 7 in der dritten Schaltstellung S3 des formschlüssigen Schaltelementes 8 mit einer Übersetzung von beispielsweise 1 ,7 in die Getriebeeingangswelle 9 eingeleitet wird.
Bei dem in Fig. 6 dargestellten fünften Ausführungsbeispiel des Hybridfahrzeuggetriebes 3 ist das formschlüssige Schaltelement 8 wiederum in drei unterschiedliche Schaltstellungen S1 bis S3 verstellbar. Die elektrische Maschine 7 ist im Bereich des Rotors 7A drehfest mit dem Sonnenrad 17 der Planetengetriebeeinrichtung 15 verbunden. Die Getriebeeingangswelle 9 ist wiederum mit dem Planetenträger 18 gekoppelt. Das Hohlrad 1 6 der Planetengetriebeeinrichtung 15 ist in der ersten Schaltstellung S1 des formschlüssigen Schaltelementes 8 sowohl von einem Gehäuse 19 des Hybridfahrzeuggetriebes 3 als auch von der Getriebeeingangswelle 9 entkoppelt.
In der zweiten Schaltstellung S2 des formschlüssigen Schaltelementes 8 ist das Hohlrad 1 6 gehäuseseitig festgelegt und ein Drehmoment der elektrischen Maschine 7 wird vorliegend mit einer Übersetzung von beispielsweise 2,7 in die Getriebeeingangswelle 9 eingeleitet. Wird das formschlüssige Schaltelement 8 in seine dritte Schaltstellung S3 überführt, ist das Hohlrad 1 6 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 9 verbunden und die Planetengetriebeeinrichtung 15 liegt in verblocktem Betriebszustand vor. Somit wird in der dritten Schaltstellung S3 des formschlüssigen Schaltelementes 8 ein Drehmoment der elektrischen Maschine 7 mit der Übersetzung 1 bzw. direkt in die Getriebeeingangswelle 9 eingeleitet. Sowohl bei der vierten Ausführungsform des Hybridfahrzeuggetriebes 3 als auch bei der fünften Ausführungsform des Hybridfahrzeuggetriebes 3 ist der Hybridfahrzeugantriebsstrang 1 im Bereich des Getriebeeingangs des Hybridfahrzeuggetriebes mit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsstufen im Bereich zwischen der elektrischen Maschine 7 und der Getriebeeingangswelle 9 betreibbar, womit die elektrische Maschine in Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Fahrsituation in ihrem optimalen Betriebspunkt betreibbar ist. Darüber hinaus ist die elektrische Maschine 7 auch von der Getriebeeingangswelle 9 abkoppelbar, womit ein Kraftstoffverbrauch eines mit dem Hybridfahrzeugantriebsstrang 1 ausgebildeten Fahrzeuges betriebszustandsabhängig auf einfache Art und Weise reduzierbar ist.
Bei der in Fig. 6 dargestellten fünften Ausführungsform des Hybridfahrzeuggetriebes 3 ist die elektrische Maschine 7 gemeinsam mit der gesamten Planetengetriebeeinrichtung 15 über das formschlüssige Schaltelement 8 von der Getriebeeingangswelle 9 entkoppelbar, womit insbesondere während einer Überlandfahrt im Bereich der Planetengetriebeeinrichtung 15 und der elektrischen Maschine 7 geringere Bauteilbeanspruchungen vorliegen, eine niedrigere Geräuschentwicklung im Bereich der Zahneingriffe der Planetengetriebeeinrichtung 15 verursacht wird und aufgrund der reduzierten Schleppmomente auch ein Kraftstoffverbrauch eines mit dem Hybridfahrzeugantriebsstrang 1 ausgebildeten Fahrzeuges reduziert wird.
Grundsätzlich ist das formschlüssige Schaltelement 8 bei allen in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen des Hybridfahrzeuggetriebes 3 durch einen entsprechenden Betrieb der elektrischen Maschine 7 für lastfreie Umschaltungen zwischen den Schaltstellungen S1 , S2 bzw. S1 bis S3 synchronisierbar und über einen elektrischen oder hydraulischen Aktuator, beispielsweise über eine Schaltgabel, betätigbar.
So besteht beispielsweise bei einer Abkopplung des Rotors 7A der elektrischen Maschine 7 von der Getriebeeingangswelle 9 die Möglichkeit, das An- triebsmoment der elektrischen Maschine 7 kurzzeitig zu reduzieren und über den Aktuator eine Schaltmuffe des formschlüssigen Schaltelementes 8 mit geringer Schaltkraft zu verschieben, womit der Rotor 7A von der Getriebeeingangswelle 9 oder dem Hohlrad 1 6 der Planetengetriebeeinrichtung 15 getrennt wird.
Beim Herstellen der Wirkverbindung zwischen dem Rotor 7A der elektrischen Maschine 7 und der Getriebeeingangswelle 9 bzw. dem Hohlrad 1 6 der Planetengetriebeeinrichtung 15 wird über einen entsprechenden Betrieb der elektrischen Maschine 7 die mit der elektrischen Maschine 7 verbundene Schaltelementhälfte des formschlüssigen Schaltelementes 8 auf die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 9 eingestellt, womit das Schaltelement 8 mit geringen Schaltkräften in die jeweils angeforderte Schaltstellung überführbar ist.
Bezuqszeichen
1 Hybridfahrzeugantriebsstrang
2 Antriebsmaschine
3 Hybridfahrzeuggetriebe
Differenzialgetriebeeinheit
5, 6 Fahrzeugachse
7 elektrische Maschine
7A Rotor
7B Stator
8 formschlüssiges Schaltelement
9 Getriebeeingangswelle
10, 1 1 Antriebsrad
12 reibschlüssiges Schaltelement
13 Schwingungsdämpfer
14 Getriebepumpe
15 Planetengetriebeeinrichtung
1 6 Hohlrad
17 Sonnenrad
18 Planetenträger
19 Getriebegehäuse
S1 bis S3 Schaltstellung des formschlüssigen Schaltelementes

Claims

Patentansprüche
1 . Hybridfahrzeuggetriebe (3) mit einer Getriebeeingangswelle (9), die über ein Schaltelement (12) mit einer Antriebsmaschine (2) verbindbar ist, und mit einer elektrischen Maschine (7), die zur Drehmomentübertragung mit der Getriebeeingangswelle (9) in Wirkverbindung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Schaltelement (8) vorgesehen ist, mittels dem die elektrische Maschine (7) von der Getriebeeingangswelle (9) trennbar und mit dieser in Wirkverbindung bringbar ist.
2. Hybridfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (7) in einer ersten Schaltstellung (S1 ) des weiteren Schaltelementes (8) von der Getriebeeingangswelle (9) getrennt ist und in einer zweiten Schaltstellung (S2) des weiteren Schaltelementes (8) mit der Getriebeeingangswelle (9) gekoppelt ist.
3. Hybridfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der schaltbaren Wirkverbindung zwischen der elektrischen Maschine (7) und der Getriebeeingangswelle (9) eine Planetengetriebeeinrichtung (15) vorgesehen ist.
4. Hybridfahrzeuggetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Planetengetriebeeinrichtung (15) über ein Schaltelement (8) verblock- bar ist.
5. Hybridfahrzeuggetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Planetengetriebeeinrichtung (15) über das weitere Schaltelement (8), über welches die Wirkverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle (9) und der elektrischen Maschine (7) schaltbar ist, verblockbar ist.
6. Hybridfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Planetengetriebeeinrichtung (15) in der zweiten Schaltstellung (S2) des weiteren Schaltelementes (8) in unverblocktem Betriebszustand vorliegt.
7. Hybridfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (7) in einer dritten Schaltstellung (S3) des weiteren Schaltelementes (8) mit der Getriebeeingangswelle (9) wirkverbunden ist und die Planetengetriebeeinrichtung (15) in verblocktem Betriebszustand vorliegt.
8. Hybridfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sonnenrad (17) der Planetengetriebeeinrichtung (15) gehäusefest ausgebildet ist, während ein Hohlrad (1 6) über das weitere Schaltelement (8) mit einem Rotor (7A) der elektrischen Maschine (7) verbindbar ist und ein Planetenträger (18) mit der Getriebeeingangswelle (9) gekoppelt ist.
9. Hybridfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hohlrad (1 6) der Planetengetriebeeinrichtung (15) gehäusefest ausgebildet ist, während ein Planetenträger (18) über das weitere Schaltelement (8) mit der Getriebeeingangswelle (9) verbindbar ist und ein Sonnenrad (17) mit einem Rotor (7A) der elektrischen Maschine (7) gekoppelt ist.
10. Hybridfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hohlrad (1 6) der Planetengetriebeeinrichtung (15) über das weitere Schaltelement (8) gehäusefest darstellbar oder mit der Getriebeeingangswelle (9) koppelbar ist, während ein Planetenträger (18) mit der Getriebeeingangswelle (9) wirkverbunden ist und ein Sonnenrad (17) mit einem Rotor (7A) der elektrischen Maschine (7) verbunden ist.
1 1 . Hybridfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Schaltelement (8) als formschlüssiges Schaltelement ausgebildet und vorzugsweise über die elektrische Maschine (7) synchronisierbar ist.
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