WO2011036391A1 - Procede de commande d'une boite de vitesses a double embrayage d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede de commande d'une boite de vitesses a double embrayage d'un vehicule automobile Download PDF

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WO2011036391A1
WO2011036391A1 PCT/FR2010/051960 FR2010051960W WO2011036391A1 WO 2011036391 A1 WO2011036391 A1 WO 2011036391A1 FR 2010051960 W FR2010051960 W FR 2010051960W WO 2011036391 A1 WO2011036391 A1 WO 2011036391A1
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ratio
speed
gearbox
gear
ratios
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PCT/FR2010/051960
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Inventor
Eric Schaeffer
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Peugeot Citroën Automobiles SA
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    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/48—Synchronising of new gear

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a double-clutch gearbox of a motor vehicle. More particularly, the subject of the invention is a method for controlling the synchronizers of a double-clutch gearbox.
  • the invention aims to limit the wear of the synchronizers of a double-clutch gearbox.
  • a motor vehicle is equipped with a gearbox.
  • This gearbox is a mechanical element offering several transmission ratios of a torque from a primary shaft, coupled to the motor, to a secondary shaft, coupled to the drive wheels of the vehicle.
  • the gearbox makes it possible to adapt the available engine torque to the torque necessary to move the vehicle.
  • a double-clutch gearbox is an improved gearbox. Indeed, it takes the architecture of a conventional manual gearbox, split into two half-boxes. The two half-boxes are configured so that one of them serves for even gear ratios and the other is used for odd gear ratios.
  • the dual clutch gearbox has at least two primary shafts, each coupled to the motor shaft via a dual clutch system.
  • the first input shaft is coupled to a first output shaft by engagement of at least one gear ratio defining a first gear.
  • the second primary shaft is coupled to a second secondary shaft by engaging at least one gear ratio defining a second gear. This second speed allows a lower gear ratio compared to the first gear.
  • a double-clutch gearbox the clutch and gear selection are controlled by a control system, by means of actuators.
  • the dual-clutch gearbox can thus preselect the top or bottom speed, to raise or lower the desired gear ratio.
  • the control system controls the clutch and shifts the gear in place of the driver.
  • the control control system opens the clutch of the first half-box and closes simultaneously that of the second.
  • the control system is controlled by an electronic computer, capable of adapting its actions according to the driving mode of the driver.
  • Such a gearbox is described in document FR-A-2 885 978.
  • This document also discloses a strategy for controlling the synchronizers of such gearboxes, thus making it possible, during a gear change, to go through an intermediate value of close value, by transferring the driving torque from one primary motor shaft to another.
  • the invention proposes a method of controlling a double-clutch gearbox, comprising steps of sequential solicitation of synchronizers.
  • a solicitation of one or more synchronizers allows a shift from a lower gear to a higher gear or vice versa, with a greater speed difference than soliciting a single synchronizer.
  • This method makes it possible, for example, for a five-speed gearbox, to request at the end of a passage in a second gear ratio, the synchronizer of the fifth gear ratio, to perform part of the synchronization phase.
  • the electronic computer solicits the final synchronizer before the interconnection of the latter.
  • the invention makes it possible to considerably reduce the load on all the synchronizers, of a double-clutch gearbox.
  • This reduction in the load makes it possible to reduce the friction surfaces of the synchronizers, in other words, the number of cones, but also the diameter and the width of the cones.
  • This therefore makes it possible to reduce box strikes, that is to say to reduce parasitic losses when the synchronizers are not solicited.
  • because of the decrease in the stress and therefore the wear of the synchronizers it is no longer necessary to increase the diameter and to increase the friction cones in the gearbox. This consequently results in a significant reduction in manufacturing costs as well as the size of this box.
  • the subject of the invention is therefore a method for controlling a double-clutch gearbox of a motor vehicle, characterized in that it comprises the following steps:
  • each gear ratio comprises a first pinion, integrally bonded to one of the two primary shafts of the gearbox, said first gear being engaged by a second pinion mounted free on a secondary shaft and secured to the means of a synchronizer,
  • the invention also includes any of the following features:
  • the solicitation of one or more sequentially higher ratio synchronizers of the half-box having the desired speed ratio is performed during the first part of a synchronization phase of the desired ratio.
  • the invention also relates to a dual-clutch gearbox of a motor vehicle comprising:
  • the primary shafts being each coupled to the secondary shafts by means of gear ratios
  • a first half-box comprises even gear ratios and a second half-box comprises odd gear ratios
  • a gear ratio comprising a first pinion, integrally connected to a primary shaft, meshing with a second pinion mounted to rotate freely on a secondary shaft and secured to this shaft by means of jaw box,
  • FIG. 1 a schematic representation of a double clutch gearbox according to the invention
  • FIG. 2 a functional diagram of the method according to the invention
  • Figure 1 shows a gearbox 1, receiving the movement of a motor shaft (not shown) via a system 2 double clutch.
  • This system 2 comprises a first clutch 3 driving a first hollow primary shaft 4.
  • the system 2 further comprises a second clutch 5 driving a second solid primary shaft 6 passing inside the hollow primary shaft 4.
  • the primary shafts 4, 6 are each coupled to the secondary shafts 7, 8 and transmit a rotational movement through a gear ratio.
  • the gear I comprises a first pinion 21 integrally connected to the shaft 6. This pinion 21 is engaged by a second pinion 31 mounted free to rotate on the secondary shaft 7.
  • a second ratio 12 of the secondary shaft 7, is called report II.
  • the ratio II comprises a first pinion 22 integrally connected to the shaft 4. This pinion 22 is engaged by a second pinion 32 mounted free to rotate on the secondary shaft 7.
  • a third ratio 13 of the secondary shaft 8, is called report III.
  • the ratio III comprises a first pinion 23 integrally connected to the shaft 6. This pinion 23 is engaged by a second pinion 33 mounted free to rotate on the secondary shaft 8.
  • a fourth ratio 14 of the secondary shaft 8, is called IV report.
  • This ratio IV comprises a first pinion 24 integrally connected to the shaft 4.
  • This pinion 24 is engaged by a second pinion 34 mounted to rotate freely on the secondary shaft 8.
  • a fifth ratio of the secondary shaft 7 is called the ratio V.
  • This ratio V comprises a first pinion 25 integrally connected to the shaft 6. This pinion 25 is engaged by a second pinion 35 mounted to rotate freely on the shaft secondary 7.
  • a sixth ratio 16 of the secondary shaft 7, is called report VI.
  • the ratio VI comprises the pinion 24 which is meshing with a second pinion
  • gearbox 1 has seven gear ratios. In such a case, additional gears are added to the half box containing the odd ratios.
  • the secondary shaft 8 further comprises a ratio 17, hereinafter referred to as MAR for reverse gear, the particularity of which is to produce a gear ratio which makes it possible to reverse the direction of travel of the secondary shaft 8 with respect to the direction
  • This ratio MAR comprises a set of gears (not shown) acting as first pinion. This first gear is engaged by a second pinion 37 mounted to rotate freely on the secondary shaft 8.
  • Each secondary shaft 7, 8 respectively comprises an output gear 38, 39.
  • These output gears 38, 39 are connected to a differential system (not shown) for transmitting to the drive wheels of the vehicle the rotational movement from the primary shafts .
  • the pinions 31 and 35 mounted free to rotate on the secondary shaft 7 can be secured to the shaft 7, by means of an axial displacement of a sliding sleeve 41, having at its axial ends synchronization devices and of interconnection.
  • the pinions 32 and 36 mounted free to rotate on the secondary shaft 7 can be made integral with the shaft 7, by means of an axial displacement of a sleeve 42 sliding, having at its axial ends synchronization devices and of interconnection.
  • the pinion 33 mounted free to rotate on the secondary shaft 8 can be secured to the shaft 8, by means of an axial displacement of a sleeve 43 sliding, having at its axial ends synchronization devices and interconnection .
  • the pinions 34 and 37 mounted free to rotate on the secondary shaft 8 can be made integral with the shaft 8, by means of an axial displacement of a sliding sleeve 44, having at its axial ends synchronization devices and of interconnection.
  • Each dog is rotatably connected to the secondary shaft with which it is associated and comprises an axially movable ring.
  • This ring has teeth on its periphery intended to come into cooperation with the teeth of the pinions 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37.
  • clutches 3, 5 and sleeves 41, 42, 43, 44, for the selection of reports is controlled by an electronic computer 45, by means of actuators (not shown).
  • This calculator 45 comprises a program memory 46 and a data memory 47 connected to a microprocessor 48 via a bus of communication 49.
  • the computer 45 is connected to the various components of the gearbox 1 described above, via another communication bus 50.
  • the computer 45 further comprises an input / output interface 51, for connecting the buses 49 and 50.
  • the actions carried out by the computer 45 are ordered by the microprocessor 48.
  • the microprocessor 48 generates, in response to the instruction codes stored in the program memory 46, commands for the various components of the gearbox 1.
  • the program memory 46 comprises for this purpose several program areas 60-97, respectively corresponding to a sequence of steps.
  • the computer 45 uses known complex algorithms, called laws of passages, to know the final RF report. These laws of passage are generally based on the interpretation of the will of the driver. For example, on a strong acceleration with the second gear engaged, the computer 45 will predispose the half-gearbox odd reports on the third gear.
  • the double clutch gearbox when the vehicle rolls with the second gear engaged, the double clutch gearbox must perform a transition from the first to the third report. If this transition from the first to the third gear is done late, there is a risk in the energy to be dissipated in the third gear synchronizer. This energy to be dissipated is due to the very important deviation of regime at the level of the synchronizer.
  • FIG. 2 is an example of a functional diagram of the method according to the invention. The purpose of this method is to avoid the excessively large difference in speed between the initial report and the final report.
  • the computer determines the initial RI ratio and the final RF ratio.
  • the computer 45 determines, by means of sensors and the life situation of the vehicle, the type of gearshift that will follow. For this, the computer 45 uses complex algorithms known as passing laws, to know the final RF report.
  • the computer 45 determines a variation of the speed of the primary shaft biased for the synchronization of the final report. If this speed variation is increasing, then it is an upshift and the calculator executes a step 62, otherwise it executes a step 65.
  • step 62 the computer 45 sequentially and decreasingly solicits one or more synchronizers, of higher ratio, of the half-box of the desired final RF ratio, as soon as the end of the transition from the initial RI ratio.
  • step 62 comprises the following sequence:
  • step 63 the computer 45 compares the speed of the target primary shaft of the synchronization of the final RF ratio with predefined thresholds.
  • step 64 When the speed of the input shaft has reached the predefined threshold, then the computer executes a step 64. Otherwise, step 62 is repeated.
  • step 64 the computer executes a synchronization phase.
  • the computer 45 controls the displacement of the movable ring of the clutch to the gear of the final ratio RF and meshes with him, so that this free mounted gear rotates in connection with its respective secondary shaft.
  • the final RF ratio is then engaged and the initial ratio is maintained thus allowing a shift in gear ratio by crossing the clutches without breaking torque.
  • step 65 the computer determines whether the speed variation of the primary shaft biased for synchronization is decreasing. In this case, it is a descending ratio and the calculator executes a step 66.
  • step 66 the computer 45 sequentially and increasingly solicits one or more synchronizers, of lower ratio, of the half-box of the desired final RF ratio, as soon as the end of the transition of the initial RI ratio. This solicitation of one or more synchronizers report lower than the desired final RF ratio and belonging to the same half-box as the latter, allows to perform part of the synchronization phase of this report.
  • step 67 the computer 45 compares the speed of the target primary shaft of the synchronization of the final RF ratio with predefined thresholds. When the speed of the primary shaft is less than a predefined threshold, then the computer executes step 64 corresponding to the phase of interconnection. Otherwise, step 66 is repeated.

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Abstract

L'invention a pour objet un procédé de commande d'une boîte de vitesses à double embrayage d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : on détermine un rapport (Rl) de vitesse actuellement engagé et un rapport (RF) de vitesse final souhaité, les rapports de vitesse étant répartis en deux demi-boîte de la boîte de vitesses, une première demi-boîte comportant des rapports de vitesse pairs et une deuxième demi-boîte comportant des rapports de vitesse impairs, chaque rapport de vitesse comporte un premier pignon, lié solidairement à un des deux arbres primaires de la boîte de vitesses, ledit premier pignon étant engrené par un deuxième pignon monté libre sur un arbre secondaire et rendu solidaire au moyen d'un synchroniseur; on détermine une variation de la vitesse de l'arbre primaire sollicité pour la synchronisation du rapport (RF) final; lorsque la vitesse de l'arbre primaire augmente alors on sollicite séquentiellement et de manière décroissante, dès la fin du passage du rapport (Rl) de vitesse engagé, un ou plusieurs synchroniseurs de rapports supérieurs au rapport (RF) de vitesse final souhaité de la demi-boîte, lorsque la vitesse de l'arbre primaire diminue alors on sollicite séquentiellement et de manière croissante, dès la fin du passage du rapport (Rl) de vitesse engagé, un ou plusieurs synchroniseurs de rapports inférieurs au rapport (RF) de vitesse final souhaité de la demi-boîte.

Description

Procédé de commande d'une boîte de vitesses à double embrayage d'un véhicule automobile
La présente invention concerne un procédé de commande d'une boîte de vitesses à double embrayage d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention a pour objet un procédé de pilotage des synchroniseurs d'une boîte de vitesses à double embrayage. L'invention a pour but de limiter l'usure des synchroniseurs d'une boîte de vitesses à double embrayage.
Dans l'état de la technique, un véhicule automobile est équipé d'une boîte de vitesses. Cette boîte de vitesses est un élément mécanique proposant plusieurs rapports de transmission d'un couple provenant d'un arbre primaire, couplé au moteur, à un arbre secondaire, couplé aux roues motrices du véhicule.
La boîte de vitesses permet d'adapter le couple moteur disponible, au couple nécessaire au déplacement du véhicule.
Une boîte de vitesses à double embrayage est une boîte de vitesses améliorée. En effet, elle reprend l'architecture d'une boîte de vitesses manuelle classique, scindée en deux demi-boîte. Les deux demi-boîte sont configurées de telle sorte que l'une d'elle sert pour les rapports de vitesse pairs et l'autre est employée pour les rapports de vitesse impairs.
La boîte de vitesses à double embrayage comporte au moins deux arbres primaires, couplés chacun à l'arbre du moteur par l'intermédiaire d'un système à double embrayage. Le premier arbre primaire est couplé à un premier arbre secondaire par l'engagement d'au moins un rapport de démultiplication définissant une première vitesse. Le deuxième arbre primaire est couplé à un deuxième arbre secondaire par l'engagement d'au moins un rapport de démultiplication définissant une deuxième vitesse. Cette deuxième vitesse permet une démultiplication plus faible par rapport à la première vitesse.
Dans une boîte de vitesses à double embrayage, l'embrayage et la sélection des rapports sont commandés par un système de contrôle commande, au moyen d'actionneurs. La boîte de vitesses à double embrayage peut ainsi présélectionner la vitesse supérieure ou inférieure, pour élever ou abaisser le rapport de vitesse souhaité. Lors d'un passage de vitesse, le système de contrôle commande se charge d'actionner l'embrayage et de passer les rapports à la place du conducteur. Le système de contrôle commande ouvre l'embrayage de la première demi-boîte et ferme simultanément celui de la seconde. Le système de contrôle commande est piloté par un calculateur électronique, capable d'adapter ses actions en fonction du mode de conduite du conducteur.
Une telle boîte de vitesses est décrite dans le document FR-A- 2 885 978. Ce document divulgue en outre une stratégie de commande des synchroniseurs des boîtes de vitesses de ce type, permettant ainsi lors d'un changement de vitesse, de passer par une vitesse intermédiaire de valeur rapprochée, en transférant le couple moteur d'un arbre moteur primaire à un autre.
Toutefois, lors d'un changement de rapport avec une boîte de vitesses à double embrayage comme dans le document FR-A-2 885 978, l'ensemble des synchroniseurs est sensiblement plus sollicité que dans une boîte de vitesses à architecture classique. En effet, pour effectuer par exemple, un changement du deuxième au troisième rapport de vitesse, le synchroniseur préalablement craboté en première se retrouve craboté en troisième. L'écart important de régime entre le synchroniseur et le cône de frottement lors du passage de la première à la troisième génère un risque au niveau de l'énergie dissipé dans le synchroniseur du troisième rapport. Ce risque est dû à l'important saut de démultiplication entre les deux rapports de vitesse. Cette contrainte lors du changement de rapport, conduit d'une part, à un dimensionnement important du diamètre de chaque cône de frottement, mais d'autre part, à une multiplication de ces dits cônes dans la boîte de vitesses.
L'invention a pour but de résoudre ces inconvénients de l'état de la technique. Pour cela, l'invention propose un procédé de commande d'une boîte de vitesses à double embrayage, comportant des étapes de sollicitation séquentielle de synchroniseurs. Une telle sollicitation d'un ou plusieurs synchroniseurs permet un passage d'un rapport inférieur à un rapport supérieur ou vice versa, avec un écart de régime plus important qu'en sollicitant un seul synchroniseur. Ce procédé permet par exemple, pour une boîte de vitesse à cinq rapports, de solliciter dès la fin d'un passage dans un second rapport de vitesse, le synchroniseur du cinquième rapport de vitesse, pour effectuer une partie de la phase de synchronisation. Durant cette partie de la phase de synchronisation, lorsque l'arbre primaire atteint un seuil de vitesse prédéfini, le calculateur électronique sollicite le synchroniseur final avant le crabotage de ce dernier.
L'invention permet de diminuer considérablement la sollicitation de l'ensemble des synchroniseurs, d'une boîte de vitesses à double embrayage. Cette diminution de la sollicitation permet de réduire les surfaces de frottement des synchroniseurs, autrement dit, le nombre de cônes, mais aussi le diamètre et la largeur des cônes. Cela permet par conséquent de réduire les traînées de boîtes, c'est-à-dire de diminuer les pertes parasites lorsque les synchroniseurs ne sont pas sollicités. En outre, du fait de la diminution de la sollicitation et donc de l'usure des synchroniseurs, il n'est plus utile d'augmenter le diamètre et de multiplier les cônes de frottement dans la boîte de vitesses. Cela entraîne par voie de conséquence une diminution significative des coûts de fabrication ainsi que de l'encombrement de cette dite boîte.
L'invention a donc pour objet un procédé de commande d'une boîte de vitesses à double embrayage d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- on détermine un rapport de vitesse actuellement engagé et un rapport de vitesse final souhaité, les rapports de vitesse étant répartis en deux demi- boîte de la boîte de vitesses, une première demi-boîte comportant des rapports de vitesse pairs et une deuxième demi-boîte comportant des rapports de vitesse impairs, chaque rapport de vitesse comporte un premier pignon, lié solidairement à un des deux arbres primaires de la boîte de vitesses, ledit premier pignon étant engrené par un deuxième pignon monté libre sur un arbre secondaire et rendu solidaire au moyen d'un synchroniseur,
- on détermine une variation de la vitesse de l'arbre primaire sollicité pour la synchronisation du rapport final,
- lorsque la vitesse de l'arbre primaire augmente alors on sollicite séquentiellement et de manière décroissante, dès la fin du passage du rapport de vitesse engagé, un ou plusieurs synchroniseurs de rapports supérieurs au rapport de vitesse final souhaité de la demi-boîte ,
lorsque la vitesse de l'arbre primaire diminue alors on sollicite séquentiellement et de manière croissante, dès la fin du passage du rapport de vitesse engagé, un ou plusieurs synchroniseurs de rapports inférieurs au rapport de vitesse final souhaité de la demi-boîte. L'invention comporte également l'une quelconque des caractéristiques suivantes :
- la vitesse de cet arbre primaire a atteint le seuil prédéfini alors, on sollicite le synchroniseur du rapport final souhaité, on engage le rapport final souhaité puis on dégage le rapport initial,
- la sollicitation d'un ou plusieurs synchroniseurs séquentiellement de rapport plus élevé de la demi-boîte comportant le rapport de vitesse souhaité s'effectue durant la première partie d'une phase de synchronisation du rapport souhaité.
- la sollicitation d'un ou plusieurs synchroniseurs séquentiellement de rapport plus faible de la demi-boîte comportant le rapport de vitesse souhaité s'effectue durant la première partie d'une phase de synchronisation du rapport souhaité.
L'invention concerne également une boîte de vitesses à double embrayage d'un véhicule automobile comportant :
- un premier embrayage, entraînant un premier arbre primaire creux et un second embrayage, juxtaposé au premier, entraînant un deuxième arbre primaire plein, passant à l'intérieur de l'arbre primaire creux,
- les arbres primaires étant couplés chacun aux arbres secondaires par l'intermédiaire de rapports de vitesse,
- ces rapports de vitesse étant répartis en deux demi-boîte, une première demi-boîte comporte des rapports de vitesse pairs et une deuxième demi-boîte comporte des rapports de vitesse impairs,
- un rapport de vitesse comportant un premier pignon, lié solidairement à un arbre primaire, engrené par un deuxième pignon monté libre en rotation sur un arbre secondaire et rendu solidaire de cet arbre au moyen de boîte à crabots,
caractérisé en ce qu'elle comporte des moyens de sollicitation d'un synchroniseur en fonction d'une variation de la vitesse de l'arbre primaire selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent :
- Figure 1 : une représentation schématique d'une boîte de vitesses à double embrayage selon l'invention ; - Figure 2 : un diagramme fonctionnel du procédé selon l'invention ;
La figure 1 montre une boîte 1 de vitesses, recevant le mouvement d'un arbre moteur (non représenté) par l'intermédiaire d'un système 2 à double embrayage. Ce système 2 comporte un premier embrayage 3 entraînant un premier arbre primaire 4 creux. Le système 2 comporte en outre un second embrayage 5 entraînant un deuxième arbre primaire 6 plein passant à l'intérieur de l'arbre primaire 4 creux.
Les arbres primaires 4, 6 sont couplés chacun aux arbres secondaires 7, 8 et transmettent un mouvement de rotation par l'intermédiaire de rapport de vitesse. Dans ce mode de réalisation, on distingue un premier rapport 1 1 de l'arbre secondaire 7, appelé par la suite rapport I. Le rapport I comporte un premier pignon 21 lié solidairement à l'arbre 6. Ce pignon 21 est engrené par un deuxième pignon 31 monté libre en rotation sur l'arbre secondaire 7.
Un deuxième rapport 12 de l'arbre secondaire 7, est appelé rapport II. Le rapport II comporte un premier pignon 22 lié solidairement à l'arbre 4. Ce pignon 22 est engrené par un deuxième pignon 32 monté libre e rotation sur l'arbre secondaire 7.
Un troisième rapport 13 de l'arbre secondaire 8, est appelé rapport III. Le rapport III comporte un premier pignon 23 lié solidairement à l'arbre 6. Ce pignon 23 est engrené par un deuxième pignon 33 monté libre en rotation sur l'arbre secondaire 8.
Un quatrième rapport 14 de l'arbre secondaire 8, est appelé rapport IV. Ce rapport IV comporte un premier pignon 24 lié solidairement à l'arbre 4. Ce pignon 24 est engrené par un deuxième pignon 34 monté libre en rotation sur l'arbre secondaire 8.
Un cinquième rapport 15 de l'arbre secondaire 7, est appelé rapport V. Ce rapport V comporte un premier pignon 25 lié solidairement à l'arbre 6. Ce pignon 25 est engrené par un deuxième pignon 35 monté libre en rotation sur l'arbre secondaire 7.
Un sixième rapport 16 de l'arbre secondaire 7, est appelé rapport VI.
Le rapport VI comporte le pignon 24 qui est engrené par un deuxième pignon
36 monté libre en rotation sur l'arbre secondaire 7.
Dans un autre mode de réalisation, la boite de vitesse 1 comporte sept rapports de vitesse. Dans un tel cas ce des pignons supplémentaires sont rajoutés dans la demi-boîte contenant les rapports impairs. L'arbre secondaire 8 comporte en outre un rapport 17, appelé par la suite rapport MAR pour marche arrière, dont la particularité est de réaliser un rapport de démultiplication permettant d'inverser le sens de marche de l'arbre secondaire 8 par rapport au sens de rotation du rapport I. Ce rapport MAR comporte un ensemble de pignons (non représentés) faisant office de premier pignon. Ce premier pignon est engrené par un deuxième pignon 37 monté libre en rotation sur l'arbre secondaire 8.
Chaque arbre secondaire 7, 8 comporte respectivement un pignon de sortie 38, 39. Ces pignons de sortie 38, 39 sont lié à un système de différentiel (non représenté) permettant de transmettre aux roues motrices du véhicule le mouvement de rotation issue des arbres primaires.
Les pignons 31 et 35 montés libres en rotation sur l'arbre secondaire 7 peuvent être rendue solidaire à cet arbre 7, par l'intermédiaire d'un déplacement axial d'un manchon 41 coulissant, comportant à ses extrémités axiales des dispositifs de synchronisation et de crabotage.
Les pignons 32 et 36 montés libres en rotation sur l'arbre secondaire 7 peuvent être rendues solidaires à cet arbre 7, par l'intermédiaire d'un déplacement axial d'un manchon 42 coulissant, comportant à ses extrémités axiales des dispositifs de synchronisation et de crabotage.
Le pignon 33 montés libres en rotation sur l'arbre secondaire 8 peut être rendue solidaire à cet arbre 8, par l'intermédiaire d'un déplacement axial d'un manchon 43 coulissant, comportant à ses extrémités axiales des dispositifs de synchronisation et de crabotage.
Les pignons 34 et 37 montés libres en rotation sur l'arbre secondaire 8 peuvent être rendues solidaires à cet arbre 8, par l'intermédiaire d'un déplacement axial d'un manchon 44 coulissant, comportant à ses extrémités axiales des dispositifs de synchronisation et de crabotage.
Chaque crabot est lié en rotation à l'arbre secondaire auquel il est associé et comporte une couronne mobile axialement. Cette couronne comporte des dents sur sa périphérie destinées à entrer en coopération avec des dents des pignons 31 , 32, 33, 34, 35, 36, 37.
Le pilotage des embrayages 3, 5 et des manchons 41 , 42, 43, 44, pour la sélection des rapports, est commandé par un calculateur électronique 45, au moyen d'actionneurs (non représentés).
Ce calculateur 45 comporte une mémoire programme 46 et une mémoire de données 47 connectées à un microprocesseur 48 via un bus de communication 49. Le calculateur 45 est connecté aux différents organes de la boîte de vitesses 1 ci-dessus décrits, par l'intermédiaire d'un autre bus de communication 50.
Le calculateur 45 comporte en outre une interface d'entrée/sortie 51 , permettant de relier les bus 49 et 50.
Les actions menées par le calculateur 45, sont ordonnées par le microprocesseur 48. Le microprocesseur 48 produit, en réponse aux codes instructions enregistrés dans la mémoire programme 46 des ordres destinés aux différents organes de la boîte de vitesses 1 .
La mémoire programme 46 comporte à cet effet plusieurs zones de programme 60-97, correspondant respectivement à une suite d'étapes.
Pour passer à un instant tO d'un rapport initial engagé, à un rapport final à un instant t1 , suite à une sollicitation du conducteur ou de manière automatique, le calculateur 45 utilise des algorithmes complexes connus, appelé lois de passages, permettant de connaître le rapport RF final. Ces lois de passages reposent généralement, sur l'interprétation de la volonté du conducteur. Par exemple, sur une forte accélération avec le deuxième rapport engagé, le calculateur 45 prédisposera la demi-boîte de vitesse de rapports impairs sur le troisième rapport.
Toutefois, dans l'état de la technique, lorsque le véhicule roule avec le deuxième rapport engagé, la boîte de vitesse à double embrayage doit effectuer un passage du premier au troisième rapport. Si ce passage du premier au troisième rapport est effectué tardivement, il y a un risque au niveau de l'énergie à dissiper dans le synchroniseur du troisième rapport. Cette énergie à dissiper est due à l'écart de régime très important au niveau du synchroniseur.
La figure 2 est un exemple d'un diagramme fonctionnel du procédé selon l'invention. Ce procédé a pour but d'éviter l'écart de régime trop important entre le rapport initial et le rapport final.
A une étape 60, le calculateur détermine le rapport RI initial et le rapport RF final. Lorsque le calculateur 45 a déterminé le rapport RI initialement engagé, alors il détermine, au moyen de capteurs et de la situation de vie du véhicule, le type de changement de rapport qui suivra. Pour cela, le calculateur 45 utilise des algorithmes complexes connus appelés lois de passage, permettant de connaître le rapport RF final. A une étape 61 , le calculateur 45 détermine une variation de la vitesse de l'arbre primaire sollicité pour la synchronisation du rapport final. Si cette variation de vitesse est croissante, alors il s'agit d'un passage de rapport montant et le calculateur exécute une étape 62, sinon il exécute une étape 65.
A l'étape 62, le calculateur 45 sollicite séquentiellement et de manière décroissante un ou plusieurs synchroniseurs, de rapport supérieur, de la demi-boîte du rapport RF final souhaité, dès la fin du passage du rapport RI initial. Cette sollicitation d'un ou de plusieurs synchroniseurs de rapport supérieur au rapport RF final souhaité, et appartenant à la même demi-boîte que ce dernier, permet d'effectuer une partie de la phase de synchronisation de ce rapport.
Dans un exemple, pour un passage du deuxième au troisième rapport de vitesse, avec une boîte comportant sept rapports selon l'invention, l'étape 62 comporte le séquentiel suivant :
- une première phase de synchronisation d'une partie du régime de l'arbre primaire cible avec l'aide du synchroniseur du septième rapport,
- une deuxième phase de synchronisation d'une partie du régime de l'arbre primaire cible avec l'aide du synchroniseur du cinquième rapport,
- une troisième et dernière phase de synchronisation avec le synchroniseur du troisième rapport, autrement dit, du rapport RF final.
A l'étape 63, le calculateur 45 compare la vitesse de l'arbre primaire cible de la synchronisation du rapport RF final avec des seuils prédéfinis.
Lorsque la vitesse de l'arbre primaire a atteint le seuil prédéfini, alors le calculateur exécute une étape 64. Sinon, l'étape 62 est réitérée.
A l'étape 64, le calculateur exécute une phase de crabotage. Durant cette phase de crabotage, le calculateur 45 pilote le déplacement de la couronne mobile du crabot vers le pignon du rapport RF final et engrène avec lui, de sorte que ce pignon monté libre se lie en rotation à son arbre secondaire respectif. Le rapport RF final est alors engagé et le rapport initial est maintenu permettant ainsi un passage de rapport de vitesse par croisement des embrayages sans rupture de couple.
A l'étape 65, le calculateur détermine si la variation de vitesse de l'arbre primaire sollicité pour la synchronisation est décroissante. Dans ce cas, il s'agit d'un passage de rapport descendant et le calculateur exécute une étape 66. A l'étape 66, le calculateur 45 sollicite séquentiellement et de manière croissante un ou plusieurs synchroniseurs, de rapport inférieur, de la demi- boîte du rapport RF final souhaité, dès la fin du passage du rapport RI initial. Cette sollicitation d'un ou de plusieurs synchroniseurs de rapport inférieur au rapport RF final souhaité et appartenant à la même demi-boîte que ce dernier, permet d'effectuer une partie de la phase de synchronisation de ce rapport.
A l'étape 67, le calculateur 45 compare la vitesse de l'arbre primaire cible de la synchronisation du rapport RF final avec des seuils prédéfinis. Lorsque la vitesse de l'arbre primaire est inférieure à un seuil prédéfini, alors le calculateur exécute l'étape 64 correspondant à la phase de crabotage. Sinon, l'étape 66 est réitérée.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Procédé de commande d'une boîte de vitesses à double embrayage d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- on détermine un rapport (RI) de vitesse actuellement engagé et un rapport (RF) de vitesse final souhaité, les rapports de vitesse étant répartis en deux demi-boîte de la boîte de vitesses, une première demi-boîte comportant des rapports de vitesse pairs et une deuxième demi-boîte comportant des rapports de vitesse impairs, chaque rapport de vitesse comporte un premier pignon, lié solidairement à un des deux arbres primaires de la boîte de vitesses, ledit premier pignon étant engrené par un deuxième pignon monté libre sur un arbre secondaire et rendu solidaire au moyen d'un synchroniseur,
- on détermine une variation de la vitesse de l'arbre primaire sollicité pour la synchronisation du rapport (RF) final,
- lorsque la vitesse de l'arbre primaire augmente alors on sollicite séquentiellement et de manière décroissante, dès la fin du passage du rapport (RI) de vitesse engagé, un ou plusieurs synchroniseurs de rapports supérieurs au rapport (RF) de vitesse final souhaité de la demi-boîte ,
lorsque la vitesse de l'arbre primaire diminue alors on sollicite séquentiellement et de manière croissante, dès la fin du passage du rapport (RI) de vitesse engagé, un ou plusieurs synchroniseurs de rapports inférieurs au rapport (RF) de vitesse final souhaité de la demi-boîte.
2 - Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que lorsque la vitesse de cet arbre primaire a atteint le seuil prédéfini alors, on sollicite le synchroniseur du rapport (RF) final souhaité, on engage le rapport (RF) final souhaité puis on dégage le rapport (RI) initial.
3 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que, la sollicitation d'un ou plusieurs synchroniseurs séquentiellement de rapport plus élevé de la demi-boîte comportant le rapport (RF) de vitesse souhaité s'effectue durant la première partie d'une phase de synchronisation du rapport (RF) souhaité.
4 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que, la sollicitation d'un ou plusieurs synchroniseurs séquentiellement de rapport plus faible de la demi-boîte comportant le rapport (RF) de vitesse souhaité s'effectue durant la première partie d'une phase de synchronisation du rapport (RF) souhaité.
5 - Boîte de vitesses à double embrayage d'un véhicule automobile comportant :
- un premier embrayage 3, entraînant un premier arbre primaire 4 creux et un second embrayage 5, juxtaposé au premier, entraînant un deuxième arbre primaire 6 plein, passant à l'intérieur de l'arbre primaire 4 creux,
- les arbres primaires 4, 6 étant couplés chacun aux arbres secondaires 7, 8 par l'intermédiaire de rapports de vitesse,
- ces rapports de vitesse étant répartis en deux demi-boîte, une première demi-boîte comporte des rapports de vitesse pairs et une deuxième demi-boîte comporte des rapports de vitesse impairs,
- un rapport de vitesse comportant un premier pignon, lié solidairement à un arbre primaire, engrené par un deuxième pignon monté libre en rotation sur un arbre secondaire et rendu solidaire de cet arbre au moyen de boîte à crabots,
caractérisé en ce qu'elle comporte des moyens de sollicitation d'un synchroniseur en fonction d'une variation de la vitesse de l'arbre primaire selon l'une des revendications précédentes.
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