WO2011035789A2 - Motor de combustión interna de paletas rotativas - Google Patents
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- WO2011035789A2 WO2011035789A2 PCT/EC2010/000013 EC2010000013W WO2011035789A2 WO 2011035789 A2 WO2011035789 A2 WO 2011035789A2 EC 2010000013 W EC2010000013 W EC 2010000013W WO 2011035789 A2 WO2011035789 A2 WO 2011035789A2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01C—ROTARY-PISTON OR OSCILLATING-PISTON MACHINES OR ENGINES
- F01C1/00—Rotary-piston machines or engines
- F01C1/02—Rotary-piston machines or engines of arcuate-engagement type, i.e. with circular translatory movement of co-operating members, each member having the same number of teeth or tooth-equivalents
- F01C1/063—Rotary-piston machines or engines of arcuate-engagement type, i.e. with circular translatory movement of co-operating members, each member having the same number of teeth or tooth-equivalents with coaxially-mounted members having continuously-changing circumferential spacing between them
- F01C1/073—Rotary-piston machines or engines of arcuate-engagement type, i.e. with circular translatory movement of co-operating members, each member having the same number of teeth or tooth-equivalents with coaxially-mounted members having continuously-changing circumferential spacing between them having pawl-and-ratchet type drive
Definitions
- the engines have certain construction and functional characteristics, in relation to the specific requirements of the intended use.
- the Wankel cycle are very few applications and vehicles that use them.
- the 2-stroke engines are not used in vehicles although they have certain advantages such as a great simplicity of construction and smaller dimensions than the 4-stroke engines with equal power. Its disadvantages are the insufficient regularity of running with low regimes and low load, the high specific consumption caused by the carburetor feed system and the polluting emissions that, for the same reason, are very high. Its use in the future may be greater thanks to the development of new technologies.
- the current engines for vehicles are all 4-stroke.
- the engine block in most cases is cast iron with integrated sleeves, although sometimes they are separated; Light alloy blocks are also constructed with cylinders whose internal surface is hardened with special systems.
- the cylinder head in most cases is made of aluminum alloy, which has the advantage of being lighter and better cooling the combustion chamber, valve guides and valve seats (separated).
- the crankshaft even if it is statically balanced, is fully or partially weighted to reduce the loads on the main bearings.
- the main and connecting rod bearings have thin helmets coated with anti-friction metal.
- the distribution is with valves in the cylinder head. The distribution with side valves is no longer used due to the impossibility of achieving the powers that are nowadays require.
- valves with rods and rocker arms are used only for small displacements while in the larger engines one or two camshafts are mounted on the cylinder head that act directly on the valves or on the rocker arms. 3 or 4 valve cylinder heads are being used per cylinder.
- hydraulic pushers are being used more and more automatically to eliminate the clearance between the distribution elements and therefore the noise.
- the carburetor feed system already replaced by electronic multipoint injection (multi-point-injection) in medium-high class engines, is gradually being replaced by single-point injection (single-point injection) also in medium-sized vehicles. little ones. Supercharging with turbocharger driven by exhaust gases is spreading in vehicles with high performance.
- the fuels used are gasoline (gaseous fuels are also used, but their use is not very practical and, therefore, is less widespread).
- the increasingly stringent anti-pollution standards are also respected, through the use of the trivalent catalytic converter and electronic injection-ignition systems equipped with counter-reacted control of the air-gasoline ratio (lambda probe).
- the electronic type ignition system is replacing battery and delco ignition.
- Lubrication is forced with a circulation pump; In supercharged engines, the oil is usually cooled. The cooling is, in most cases, with water with forced circulation. The displacement varies in relation to the vehicle.
- the displacement varies from 500 to 1200 cm 3 , for the middle class vehicles from 1500 to 2000 cm3, for the high-end vehicles from 2500 to 3500 cm3.
- 2, 3 or 4 cylinder engines are adopted in utility vehicles, and 4, 5 or 6 engines in medium vehicles, while in the case of luxury vehicles or high performance engines are used Up to 8 and 12 cylinders.
- the construction characteristics of the diesel engine are similar to those already explained for Otto engines, except for the most sophisticated details, such as the distribution with two axles or the 4 valves per cylinder, instead the lubrication installation (oil radiator, cooling of the internal part of the pistons with oil spray, etc.) and the construction of several components is more solid than in Otto engines.
- the injection can be indirect, when the fuel is injected into a combustion pre-chamber with high turbulence, or direct when it is produced directly in the cylinder.
- Pump Injection is mono-pump type with distributor, only sometimes in line, with injectors with single hole. It usually moves thanks to the same timing belt of the distribution. Glow plugs are used to increase the temperature of the combustion chambers to facilitate cold starting.
- the press uses the pressure created by the combustion of the air-fuel mixture.
- this pressure is contained in the chamber formed by a part of the enclosure and sealed by one side of the triangular rotor, which in this type of engines replaces the pistons
- the rotor follows a path in which it maintains its 3 vertices in contact with the housing, thus delimiting three separate mixing compartments. As the rotor rotates inside the chamber, each of the 3 volumes expands and contracts alternately; it is this expansion-contraction that sucks air and fuel into the engine, compresses the mixture, extracts its expansive energy and expels it to the exhaust
- Synchronization the synchronization of the different engine components must be very good to prevent the explosion of the mixture from starting before the rotary piston is in the proper position. If this does not happen, the ignition will push in the opposite direction to the desired one, which could damage the engine.
- Rotary piston and cylinder drive system consisting of a piston (8) and a cylinder
- the piston (8) performs a circular movement, around a fixed axis (16) eccentric to the axis (2), achieving the volume variation necessary for compression
- the present invention relates to a new explosion engine concept applicable to both the automotive and the industry in general.
- the energy principles that govern the engine are the same as for traditional internal combustion engines, the difference is that the mechanical structure of the engine eliminates all parts with linear motion of a conventional engine, thus avoiding power losses and significantly simplifying its Manufacturing and maintenance Power delivery occurs during most of the cycle, unlike the alternatives that do so only during the fourth part of their cycle (in the case of 4 times).
- the engine itself consists of a block or box (Pl A) of form ...
- a curved piston moves through said cavity.
- the engine contains a gate that, together with the piston, divides the jacket into two chambers. In one of the chambers the deflagration is performed, while in the other the expulsion of the burned gases is carried out simultaneously.
- the piston is designed to automatically operate the gate by itself. The movement of the piston can be transferred abroad by mechanical means or by magnetic fields.
- An internal combustion hypocycloid rotary engine having: a stator (Z) having an internal cavity (A, B, C) of lobulated triangular shape defining an internal perimeter (Pl); an inner rotor (D) configured to be driven into the inner cavity (A, B, C) said rotor (D) having: a continuous curvilinear external perimeter (PE) configured to slide over the internal perimeter (Pl) during rotation of the rotor (D) in the stator (Z); connecting elements for connecting the inner rotor (D) with a crank (E) of a power output crankshaft.
- the internal perimeter (Pl) is continuous curvilinear; the external perimeter (PE) permanently contacts a series of points with the internal perimeter (Pl), for ...
- Rotary piston machine consisting of an outer cylinder (cex), an inner cylinder (cin), two side covers, defining a sealed chamber, and a gate (ve) slidably assembled in a housing in the inner cylinder.
- a pressurized gas enters the intake ducts to the sealed chamber (TP) and to a chamber (b) at the base of the gate (ve) that keeps it in contact with the inner face of the outer cylinder (cex ).
- the gas in the sealed chamber (TP) pushes the gate rotationally until it reaches an exhaust duct, where the inner face of the outer cylinder (cex) bends towards the inner cylinder to separate the intake and exhaust zones.
- the gate ... 12. (WO 2004/009960) ENGINE
- a slotted cylinder (2) is alternatively movable in two opposite guide cylinders (10, 11) mounted on a crankcase (14).
- This cylinder (2) is coaxially mounted inside a double crown revolution piece (5) with a gear (6a) to rotate around the axis (2a) of the cylinder (2) on bearings (B2) coupled between a third groove ( 16) of the respective crankcase cover (14a, 14b) and the respective housing (9) of the outer bases of the ends (6) of the crown (5);
- these cylinder (2) and crown (5) are coupled by bearings (Bl) arranged between a first zig-zag groove (3) of the lateral surface of the cylinder (2) and first housings (8) of the inside of the crown ( 5), and other bearings (Bl) dispu ...
- the new engine fulfills the same function with better efficiency since the process for combustion in the four pistons of the Otto engines is developed in two and a half revolutions, while in the rotary vane engine these are the ones that do the job of the pistons in a circular or rotary way and the whole process is fulfilled in a single revolution.
- It is constituted by two identical groups formed by a cylinder of smaller diameter and two vanes that are sandwiched between them and are enclosed in a housing that acts as a larger diameter cylinder where the compression chambers are structured between the two groups described above.
- a circular crown is, in geometry, a flat geometric figure delimited by two concentric circumferences of different radii being (r) the one with the smallest radius and (R) the one with the largest radius (see Fig. 1)
- a cylinder in geometry, is the surface formed by the points located at a fixed distance from a given straight line, the axis of the cylinder. As a surface of revolution, it is obtained by turning a straight line around another fixed one called the axis of revolution has a radius (r) and a height (h) (See Fig. 2)
- Circular Crown or Circular Trapezoid sector is nothing more than a circular crown section (See Fig. 3)
- the motor is mainly structured by two identical groups (See Figs. 4, 5, 7, 8, 12, 13 and 14) which are constituted by a cylinder with a smaller radius (r) and Paddles (See Fig. 6) that are no more than a Circular Crown Sector of a thickness determined by the housing in which they are to be moved;
- the housing is nothing other than a radio cylinder (R) with circular crowns on each side (According to Figs. 9, 0 and 11).
- R radio cylinder
- the operation is as I mentioned earlier, based on the basic principles of a conventional Otto engine, that is to say four times, same that occur in the chambers formed by three cylinders of two radii and different heights, those of smaller radius (r) and greater height (H) within those of greater radius (R) and lesser height (h), closed by two circular crowns whose radius (R) is equal to the outer radius of the largest cylinder and the radius (r) is equal to
- the outer radius of the small cylinder can also be a housing made up of the larger radius cylinder and two circular crowns that join the sides of the latter and close in the smaller radius cylinders that also have a greater height than the larger radius cylinder, This housing can be divided into two parts with different alternatives, for the example I consider that one part is the one made up of the cylinder with a larger radius and a circular crown and the other part is the second circular crown, inside it is located n two identical groups (See Figs.
- the cooling system would be the same as a Wankel engine, with cooling ducts placed in the housing;
- the emission or exhaust system can be nozzles located on one side of the housing to follow the exhaust manifold and the intake system also nozzles or valves in the cylindrical part of the housing with a conventional system that would differ in that the valves are sectional trapezoidal and of length such that it covers almost the distance between the two circular crowns driven by a circular cam system; they can also be tubes that go inside the vanes and are driven by gears, in this case, the valves absorb the gases through a groove in the vanes of a group that is attached to one of the smaller radius cylinders which must cover the end that gives the other equal radius cylinder and the other end to the intake scrubber.
- these compression chambers can be formed with four cylinders of two different radii and heights and also two groups formed identically by the larger radius cylinder would be assembled which would house the smaller radius cylinder inside, these would be aligned in one of its ends and would close on its side not aligned with a circular crown to accommodate inside the vanes which would be coupled halfway between the two cylinders of different radii sealing in the circular crown, while the other half; These two groups thus formed would be coupled by intercalating the vanes in the empty spaces of each group, forming the compression chambers, being sealed both in the larger and in the smaller radius cylinder with kidney in the union of these cylinders.
- Another way of shaping the chambers is to form two identical groups with the smaller radius cylinder, half of vanes and a circular crown in such a way that they would be inserted by both sides of the larger radius cylinder matching the ones already described above being static, the larger radius cylinder on which some of the engine constituent systems can be installed.
- the manufacturing process is simpler and cheaper, the efficiency is better since in one turn more power is generated than in the current engines therefore greater power is obtained than that generated by conventional engines when have the same revolutions, the torque is greater, the stroke of the vanes that make the function of the piston is greater than that of the pistons improving the volumetric capacity although the maximum compression ratio must be equal to that of conventional engines with The same type of fuel.
- the intake and exhaust area can be larger than that provided by the round piston valves, the operation is extremely simple and without vibrations, it reaches higher revolutions than conventional engines at maximum acceleration; it may be the case of doubling the power at any given time, being able to work with half of the cameras when eight or more vanes are used.
- Fig. (4) Cross section of the first group consisting of two vanes and the smaller radius cylinder.
- Fig. (5) Cross section of the second group formed in the same way as the first.
- Fig. (11) Perspective view of the housing
Landscapes
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Este es un motor de combustión interna que básicamente funciona con los mismos principios de un motor de cuatro tiempos. El nuevo motor cumple la misma función con mejor eficiencia ya que el proceso para la combustión en los cuatro pistones de los motores Otto se desarrolla en dos revoluciones γ media, en tanto que en el motor de paletas rotativas estas son las q hacen el trabajo de los pistones en forma circular o rotativa y se cumple todo el proceso una sola revolución, Está constituido por dos grupos idénticos formado por un cilindro diámetro menor y dos paletas que se intercalan entre ellos y van encerradas en una carca que hace las veces de cilindro de diámetro mayor en donde se estructuran las cámaras compresión entre los dos grupos antes descritos.
Description
T8TULO
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE PALETAS ROTATIVAS CAMPO DE INVENCIÓN
El campo de aplicación para este invento, básicamente en la Industria automotriz específicamente en la construcción de Motores de combustión interna.
A TECEDENTES DE LA INVENCIÓN
ANTECEDENTES GENERALES SOBRE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Los principales y más conocidos motores existentes son los de ciclo Otto, los de Diesel, y en menor grado los Wankel; tienen muchísimas aplicaciones en base a las cuales tenemos las siguientes características:
Potencia
Elasticidad de funcionamiento
Consumo, peso y tamaño, coste de fabricación y mantenimiento, duración y seguridad de funcionamiento, ausencia de vibraciones y ruido.
Los motores tienen ciertas características de construcción y funcionales, en relación a las exigencias específicas del uso al que se destinan. Pertenecen a la categoría de los motores de ciclo Otto la mayor parte de los motores de los turismos, una parte de los motores para vehículos industriales ligeros y todos los motores de las motocicletas. Pertenecen a la categoría de los motores de ciclo Diesel los grandes motores lentos navales y los motores para aplicaciones ferroviarias. En el campo de la tracción de coches se utilizan estos motores en todos los vehículos industriales medios y pesados y en los vehículos agrícolas y también en turismos. Los de ciclo Wankel son muy pocas las aplicaciones y vehículos que los usan. MOTORES DE CICLO OTTO
Para la aplicación en vehículos se necesitan motores fiables y silenciosos, que no ocupen mucho espacio, ligeros y, dentro de lo posible, sin vibraciones. El arranque y el calentamiento normal deben ser rápidos, el funcionamiento regular en todos los regímenes y en aceleración. Las emisiones de gases contaminantes no deben superar los límites establecidos en las leyes nacionales e internacionales. Los motores de 2 tiempos no se utilizan en vehículo aunque tienen ciertas ventajas como una gran sencillez de construcción y dimensiones inferiores a los motores de 4 tiempos con igual potencia. Sus desventajas son la insuficiente regularidad de marcha con bajos regímenes y baja carga, los elevados consumos específicos provocados por el sistema de alimentación con carburador y las emisiones contaminantes que, por la misma razón, son muy elevadas. Su uso en el futuro puede ser mayor gracias al desarrollo de nuevas tecnologías. Los actuales motores para vehículos son todos de 4 tiempos. El bloque motor en la mayor parte de los casos es de fundición con camisas integradas, aunque a veces están separadas; se construyen también bloques de aleación ligera con cilindros cuya superficie interna se endurece con sistemas especiales. La culata, en la mayor parte de los casos es de aleación de aluminio, que tiene la ventaja de ser más ligera y de refrigerar mejor la cámara de combustión, las guías de válvulas y los asientos válvula (separadas). El cigüeñal, aunque esté equilibrado estáticamente, es contrapesado total o parcialmente, para reducir las cargas en los cojinetes de bancada. Los cojinetes de bancada y de biela tienen cascos finos recubiertos de metal antifricción. La distribución es con válvulas en la culata. La distribución con válvulas laterales ya no se utiliza por la imposibilidad de conseguir las potencias que hoy en día se
requieren. El mando de las válvulas con varillas y balancines se utiliza sólo para las pequeñas cilindradas mientras que en los motores más grandes se monta uno o dos árboles de levas en la culata que actúan directamente en las válvulas o en los balancines. Se están utilizando culatas de 3 ó 4 válvulas por cilindro. Para reducir al máximo el ruido, sobre todo del sistema de distribución, se están empleando cada vez más los empujadores hidráulicos que eliminan automáticamente la holgura entre los órganos de la distribución y por lo tanto el ruido. El sistema de alimentación con carburador, ya sustituido por la inyección electrónica multipunto (multi-point-injection) en los motores de clase medio-alta, se está gradualmente sustituyendo por la inyección simple (single-point-injection) también en vehículos medios-pequeños. La sobrealimentación con turbocompresor accionado por los gases de escape se está difundiendo en los vehículos con elevadas prestaciones. Los combustibles utilizados son las gasolinas (también se utilizan combustible gaseosos, pero su uso no es muy práctico y, por lo tanto, está menos difundido). También se respetan las normas de anticontaminación, cada vez más estrictas, mediante el uso del convertidor catalítico trivalente y de sistemas de inyección- encendido electrónicos dotados de control contra-reaccionado de la relación aire-gasolina (sonda lambda). Además, existen también dispositivos que evitan la descarga en la atmósfera de los gases del bloque y de los vapores de gasolina del depósito. El sistema de encendido de tipo electrónico está sustituyendo el encendido con batería y delco. La lubricación se fuerza con una bomba de circulación; en los motores con sobrealimentación, el aceite suele refrigerarse. La refrigeración es, en la mayor parte de los casos, con agua con circulación forzada. La cilindrada varía en relación al vehículo. Para los utilitarios la cilindrada varía de 500 a 1200 cm3, para los vehículos de clase media de 1500 a 2000 cm3, para los de gama alta de 2500 a 3500 cm3. En cuanto al número de cilindros, motores de 2, 3 ó 4 cilindros se adoptan en vehículos utilitarios, y motores de 4, 5 ó 6 en los vehículos medios, mientras en el caso de vehículos de lujo o de elevadas prestaciones se utilizan motores de hasta 8 y 12 cilindros.
MOTORES DE CICLO DIESEL
Las primeras aplicaciones de los motores Diesel (en los vehículos datan de 1920). Gracias al continuo perfeccionamiento de la inyección y de la combustión, este tipo de motor es hoy en día de uso universal en muchos sectores y se ha desarrollado notablemente en el campo de la tracción de vehículos. El impulso dado a la construcción de motores Diesel veloces en estos últimos años se debe principalmente a dos motivos: -Consumo específico inferior respecto a los motores Otto, sobre todo con cargas parciales. -Precio del gasóleo menor que la gasolina. Estas razones, que influyen en los precios del transporte automovilístico, han empujado a los constructores a perfeccionar cada vez más los motores Diesel y a aplicarlos casi ya totalmente en el campo de los vehículos industriales y comerciales. La instalación en cualquier caso es más costosa que la del motor de ciclo Otto, porqué con igual potencia el tamaño es mayor y, a causa de las vibraciones de funcionamiento, los soportes del motor y los órganos de transmisión tienen que ser más resistentes y pesados. Además, los costes de insonorización del habitáculo, debido al mayor ruido, son más elevados; por último, se realiza más esfuerzo al arrancar el motor para vencer la compresión de los cilindros. Los motores aplicados en los vehículos derivan casi siempre de motores parecidos a los de ciclo Otto, con los oportunos cambios; su fabricación se realiza con los sistemas más parecidos y comunes con los usados para los motores de ciclo Otto. Esta característica es necesaria para reducir los costes de producción a niveles aceptables, y debe tenerse en cuenta al estudiarse el proyecto de un nuevo motor. Las características de construcción del motor Diesel son parecidas a las ya explicadas para los motores Otto, excepto los detalles más sofisticados, como la distribución con dos ejes o las 4 válvulas por cilindro, en cambio la instalación de lubricación (radiador aceite, refrigeración de la parte interna de los pistones con pulverización de aceite, etc.) y la construcción de varios componentes es más sólida que en los motores Otto. La inyección puede ser indirecta, cuando el combustible es inyectado en una pre-cámara de combustión con elevada turbulencia, o directa cuanto se produce directamente en el cilindro. La bomba de
inyección es de tipo mono-bombeo con distribuidor, sólo a veces en línea, con inyectores con orificio único. Suele moverse gracias a la misma correa dentada de la distribución. Se usan bujías de precalentamiento para aumentar la temperatura de las cámaras de combustión para facilitar ef arranque en frío. Esto se debe a las presiones más elevadas que los varios órganos deben soportar durante la fase de combustión; en esta fase, de hecho, la presión alcanza un valor aproximadamente doble respecto a los motores Otto en un tiempo extremadamente corto, tanto que provoca las típicas vibraciones y el característico golpeteo. Los órganos por consiguiente tienen un mayor tamaño y peso, particularmente el cigüeñal, las bielas y los pistones. En los motores Diesel se utiliza a menudo la sobrealimentación con turbocompresor, que reduce el consumo específico sin producir problemas de detonación como en los motores de ciclo Otto. La cilindrada está entre los 1000 y los 3000 cm3, el número de cilindros de 3 a 6, en línea; el ciclo es siempre de 4 tiempos. Para los vehículos industriales existe toda una gama de motores con características muy distintas según el tipo de vehículo. Generalmente, estos motores funcionan con un ciclo de 4 tiempos, aunque se construyen también motores de 2 tiempos Diesel sobrealimentados. Los vehículos comerciales ligeros suelen utilizar los mismos motores de los turismos, mientras que en los vehículos medios y pesados se montan motores específicos. La cilindrada puede variar de los 3500 cm3 de los vehículos medios-ligeros a los 17.000 cm3 de los pesados. Ya que el número de cilindros está entre los 4 y 8, se consiguen cilindradas unitarias mayores con respecto a los motores de ciclo Otto (o con ciclo Diesel para turismos). Esto permite el uso de la inyección directa junto con inyectores de varios orificios, con sus ventajas en términos de consumo específico y arranque en frío. El combustible está compuesto por hidrocarburos con características inferiores a la gasolina, por lo tanto su precio es menor; el más utilizado es el gasóleo. MOTORES DE CICLO WAN EL
Es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores convencionales
Es un motor alternativo; en el mismo volumen (cilindro) se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistón triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape
Desventajas:
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión. Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
Desgaste: debido a la gran fricción entre la pansa de pago y el pistón de weber se produce un desgaste que hace que los gases se mezclen con los líquidos.
ANTECEDENTES DE PATENTES SOBRE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ROTATIVOS
Al realizar una búsqueda de patentes en la página Web de la WIPO (en Ingles) que se traduce OMPI (Organización Mundial de Propiedad Intelectual) en su página de búsqueda patentscope http://www.wipo.int/pctdb/cgi/guest/search con el tema "Motor de combustión Interna Rotativos", pude encontrar una lista con 23 patentes, de entre las cuales copio a continuación las correspondientes a Motores de combustión Interna Rotativos.
5. (WO 2009/007474)
SISTEMA MOTRIZ DE PISTÓN Y CILINDRO ROTATIVOS
15.01.2009 F01B 13/02 PCT/ES2008/000237 PÉREZ RAYO, José
Antonio
Sistema motriz de pistón y cilindro rotativos (Fig. 1) constituido por un pistón (8) y un cilindro
(1) que realizan un movimiento circular,, solidariamente, en que la fuerza de fa combustión en la cámara de compresión (4) del cilindro lo hace girar, transmitiendo su movimiento por el eje
(2) . El pistón (8) realiza un movimiento circular, en torno a un eje fijo (16) excéntrico al eje (2), consiguiendo la variación de volumen necesario para la compresión
7. (WO 2008/074902) MOTOR
ROTATIVO EXCÉNTRICO
26.06.2008 F02B 53/00 PCT/ES2007/000662 MANRESA PIBERNAT,
Enric
La presente invención se refiere a un nuevo concepto de motor de explosión aplicable tanto a la automoción como a la industria en general. Los principios energéticos que rigen el motor son los mismos que para los motores tradicionales de combustión interna, la diferencia radica en que la estructura mecánica del mismo elimina todas las partes con movimiento lineal de un motor convencional, evitando así pérdidas de potencia y simplificando notablemente su fabricación y mantenimiento. La entrega de potencia se produce durante la mayor parte del ciclo, a diferencia de los alternativos que lo hacen sólo durante la cuarta parte del su ciclo (en el caso de 4 tiempos). El motor propiamente dicho consta de un bloque o caja (Pl A) de forma...
8. (WO 2007/097608) MOTOR
DE COMBUSTIÓN INTERNA ROTATIVO
30.08.2007 F01C 1/356 PCT/MX2006/000015 TORRES
ALEXANDER, Esteban
Es un motor de combustión interna consistente en una camisa en forma anular, cuyos extremos se unen para formar una cavidad circular y continua. A través de dicha cavidad se mueve un pistón curvo. El motor contiene una compuerta que, junto con el pistón, divide a la camisa en dos cámaras. En una de las cámaras se realiza la deflagración, mientras que en la otra se realiza de manera simultánea la expulsión de los gases quemados. El pistón está diseñado para operar automáticamente la compuerta por sí mismo. El movimiento del pistón puede transferirse al exterior por medios mecánicos o por campos magnéticos.
9. (WO 2007/063152) MOTOR
ROTATIVO HIPOCICLOIDE DE COMBUSTION INTERNA
07.06.2007 F01C 1/10 PCT/ES2006/000649 QUICLER
CARBALLIDO, Rosa
Maria
Un motor rotativo hipocicloide de combustión interna que tiene: un estator (Z) que tiene una cavidad interior (A, B, C) de forma triangular lobulada que define un perímetro interno (Pl); un rotor interior (D) configurado para ser impulsado en la cavidad interior (A, B, C) disponiendo dicho rotor (D) de: un perímetro externo (PE) curvilíneo continuo configurado para deslizar sobre el perímetro interno (Pl) durante la rotación del rotor (D) en el estator (Z); elementos de conexión para conectar el rotor interior (D) con una manivela (E) de un cigüeñal de salida de potencia. El perímetro interno (Pl) es curvilíneo continuo; el perímetro externo (PE) contacta permanentemente en una serie de puntos con el perímetro interno (Pl), par...
11. (WO 2006/021593) MOTOR
DE PISTÓN ROTATIVO
02.03.2006 F01C 1/344 PCT/ES2004/000348 GÓMEZ CALLEJA,
Antonio
Máquina de pistón rotativo que consta un cilindro exterior (cex), un cilindro interior (cin), dos tapas laterales, definiendo una cámara estanca, y una compuertilla (ve) ensamblada deslizantemente en un alojamiento en el cilindro interior. En funcionamiento como motor un gas a presión entra por los conductos de admisión a la cámara estanca (TP) y a una cámara (b) en la base de la compuertilla (ve) que la mantiene en contacto con la cara interior del cilindro exterior (cex). El gas en la cámara estanca (TP) empuja la compuertilla de forma rotatoria hasta alcanzar un conducto de escape, punto donde la cara interior del cilindro exterior (cex) se curva hacia el cilindro interior para separar las zonas de admisión y escape. La compuert... 12. (WO 2004/009960) MOTOR
ROTATIVO DE COMBUSTIÓN INTERNA
29.01.2004 F01C 1/344 PCT/ES2003/000369 FERNANDEZ GARCIA,
Balbino
A partir de un estator (1) y de un rotor (7), coaxiades, el primero con toberas de admisión (19) y de escape (20) y el segundo con paletas radiales y móviles (9) que juegan en ranuras (8), la vincencón se centra en dotar a dichas paletas (9), en sus vértices interiores, de respectivos ejes (15), a cada uno de los cuales se unen articuladamente una pareja de bieletas (16), de manera que en cada uno de los extremos del motor cuatro bieletas (16) forman un paralelogramo deformable, que relaciona cuatro paletas (9) e ndisposición alternada, mientras que otras cuatro bieletas forman un segundo paralelogramo que relaciona las otras cuatro bieletas
forman un segundo paraleJogramo que relaciona las otras cuatro paletas, consiguiéndose de esta...
16. (WO 2000/032907)
SISTEMA PARA
CONVERSION DE UN MOVIMIENTO RECTILINEO DE VAIVEN EN UN MOVIMIENTO ROTATIVO Y VICEVERSA
08.06.2000 F01B 1/08 PCT ES1999/000376 MORENO APARICIO,
Manuel
Un cilindro ranurado (2) es alternativamente móvil en dos cilindros guía (10, 11) opuestos montados sobre un cárter (14). Este cilindro (2) se monta coaxialmente dentro de una pieza de revolución en doble corona (5) con un dentado (6a) para girar alrededor del eje (2a) del cilindro (2) sobre rodamientos (B2) acoplados entre una tercera ranura (16) de la respectiva tapa de cárter (14a, 14b) y el repectivo alojamiento (9) de las bases exteriores de las extremidades (6) de la corona (5); estos cilindro (2) y corona (5) están acoplados mediante rodamientos (Bl) dispuestos entre una primera ranura en zig-zag (3) de la superficie lateral del cilindro (2) y primeros alojamientos (8) del interior de la corona (5), y otros rodamientos (Bl) dispu...
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN
Este es un motor de combustión interna que básicamente funciona con los mismos principios de un motor de cuatro tiempos. El nuevo motor cumple la misma función con mejor eficiencia ya que el proceso para la combustión en los cuatro pistones de los motores Otto se desarrolla en dos revoluciones y media, en tanto que en el motor de paletas rotativas estas son las que hacen el trabajo de los pistones en forma circular o rotativa y se cumple todo el proceso en una sola revolución, Está constituido por dos grupos idénticos formado por un cilindro de diámetro menor y dos paletas que se intercalan entre ellos y van encerradas en una carcasa que hace las veces de cilindro de diámetro mayor en donde se estructuran las cámaras de compresión entre los dos grupos antes descritos.
EL OBJETO DE LA INVENCIÓN.
Básicamente es el mismo objeto de cualquier otro motor de combustión interna, la generación eficiente de trabajo.
PARTES CONSTITUYENTES DEL MOTOR
Puedo decir que el motor está constituido por los mismos sistemas complementarios de los motores convencionales, como son: · Sistema de arranque
• Sistema de ignición
• Sistema de inyección
• Sistema de válvulas
• Sistema de lubricación
· Sistema de admisión
• Sistema de emisión
• Sistema de enfriamiento
PARTES ESTRUCTURALES DEL MOTOR
Antes que nada debo aclarar el concepto de Corona circular, Cilindro y Sector de Corona Circular.
Una corona circular es, en geometría una figura geométrica plana delimitada por dos circunferencias concéntricas de radios diferentes siendo (r) el de radio menor y (R) el de radio mayor (ver Fig. 1)
Un cilindro, en geometría, es la superficie formada por los puntos situados a una distancia fija de una línea recta dada, el eje del cilindro. Como superficie de revolución, se obtiene mediante el giro de una recta alrededor de otra fija llamada eje de revolución tiene un radio (r) y una altura (h) (Ver Fig. 2)
Sector de Corona Circular ó Trapecio Circular, no es más que una sección de corona circular (Ver Fig. 3) El motor está estructurado principalmente por dos grupos idénticos (Ver Figs. 4, 5, 7, 8, 12, 13 y 14) que están constituidos por un cilindro de un radio menor (r) y Paletas (Ver Fig. 6) que no son más que un Sector de Corona Circular de un espesor determinado por la carcasa en la cual se van a mover; la carcasa no es otra cosa que un cilindro de radio (R) con coronas circulares en cada uno de sus costados (Según las Figs. 9, 0 y 11).
PARTE FUNCIONAL DEL MOTOR
El funcionamiento es como ya mencione anteriormente, basado en los principios básicos de un motor Otto convencional, es decir de cuatro tiempos, mismos que se producen en las cámaras formadas por tres cilindros de dos radios y alturas diferentes, los de radio menor (r) y altura mayor (H) dentro de los de radio mayor (R) y altura menor (h), cerradas por dos coronas circulares cuyo radio (R) es igual al radio exterior del cilindro más grande y el radio (r) es igual al radio exterior del cilindro pequeño, también puede ser una carcasa conformada por el cilindro de radio mayor y dos coronas circulares que se unen a los costados de este y cierran en los cilindros de radio menor que igualmente tienen mayor altura que el cilindro de radio mayor, esta carcasa se puede dividir en dos partes con diferentes alternativas, para el ejemplo considero que una parte es la constituida por el cilindro de radio mayor y una corona circular y la otra parte es la segunda corona circular, dentro se ubican dos grupos idénticos (Ver Figs. 4, 5, 7, 8, 12, 13 y 14) integrado cada uno por el cilindro de radio menor y la mitad de las paletas que hacen la función de los pistones con un espesor igual a la distancia entre las dos coronas circulares, estas paletas vienen soldadas a un extremo del cilindro de radio menor únicamente hasta la mitad de su espesor (Ver Figs. 7, 8, 12 y 13), de tal manera que al unir los dos grupos por el lado que están soldadas las paletas converjan exactamente(Ver Figs. 10 y 14), el espacio entre las paletas de un mismo grupo hace la función de la cámara de compresión y las paletas del segundo grupo la función del pistón (Ver Fig. 9) variando esta función con el movimiento de cada grupo, es así que se forman tantas cámaras como paletas se hayan colocado, estas cámaras se cerrarían herméticamente con riñes en la unión de la carcasa y el cilindro de radio menor incrustados en canales para este propósito en éste cilindro, de igual manera en la unión de los cilindros de radio menor que se juntan en el centro transversal de la carcasa o dicho de otra manera en el eje que pasa por la mitad del cilindro de radio mayor (Ver Fig. 10); El sistema de enfriamiento sería igual que en un motor Wankel, con ductos para el enfriamiento colocados en la carcasa; El sistema de emisión o escape pueden ser toberas ubicadas en un costado de la carcasa para seguir al múltiple de escape y el de admisión también toberas ó válvulas en la parte cilindrica de la carcasa con un sistema convencional que diferiría en que las válvulas son de sección trapezoidal y de longitud tal que cubre casi la distancia entre las dos coronas circulares accionadas mediante un sistema de levas circular; también pueden ser tubos que van dentro de las paletas y son accionados por engranes, en este caso, las válvulas absorben los gases a través de una ranura en las paletas de un grupo que está unido a uno de los cilindros de radio menor el cual debe tener tapado el extremo que da al otro cilindro de radio igual y el otro extremo al depurador de la admisión.
También, pueden formarse estas cámaras de compresión con cuatro cilindros de dos radios y alturas diferentes e igualmente se armarían dos grupos formados de manera idéntica por el cilindro de radio mayor el cuál alojarían en su interior al cilindro de radio menor, estos estarían alineados en uno de sus extremos y se cerraría en su costado no alineado con una corona circular para alojar en su interior las paletas las cuales irían acopladas hasta la mitad de su espesor entre los dos cilindros de radios diferentes sellando en la corona circular, en tanto que sobresaldría la otra mitad; estos dos grupos así conformados se acoplarían intercalándose las paletas en los espacios vacíos de cada grupo, formando las cámaras de compresión, debiendo sellarse tanto en el cilindro de mayor como en el de menor radio con riñes en la unión de estos cilindros. De esta manera es más difícil lograr la estanqueidad, la lubricación, la alimentación de combustible, la entrada y salida de gases, la conexión del sistema de ignición, el funcionamiento del sistema valvular y el sistema de refrigeración, ya que estarían en movimiento todo el conjunto, pero no es imposible. Otra manera de conformar las cámaras es de formar dos grupos idénticos con el cilindro de radio menor, la mitad de paletas y una corona circular de tal manera que se insertarían por
ambos lados del cilindro de radio mayor acoplándose de igual manera a las ya descritas anteriormente siendo estático el cilindro de radio mayor sobre el cual se pueden instalar algunos de los sistemas constituyentes del motor. Para explicar los cuatro tiempos en el motor de paletas rotativas, analizamos a continuación la (Fig. 9) Si gira el grupo rojo y el verde permanece quieto, se produce entonces una admisión de aire en las cámaras que tengan las válvulas abiertas (o coincida con la tobera), esto es el área comprendida entre las paleta verdes s 3 y la roja N? 1 que hay mas distancia entre ellas, y también se genera una compresión en las cámaras que tienen las válvulas cerradas ó no tienen tobera, esto es el área comprendida entre la paleta roja NS 1 y la verde 9 4 que tienen menor distancia entre ellas, si se produce la detonación en el punto de compresión máxima, esta tiende hacer que se alejen las paletas girando cada una en sentido diferente, para evitarlo se pone el trinquete al cilindro de radio menor que pertenece al grupo de paletas rojas para que no retrocedan dándose de esta manera el sentido de giro del motor, entonces solo puede girar el grupo de paletas verdes, produciéndose la expansión entre la paleta roja 1 y la paleta verde NS 4 y por el otro lado de la paleta verde N? 4 se genera la emisión de gases esto es entre la paleta verde N9 4 y la paleta roja N?2; en tanto que en el otro extremo del cilindro de diámetro menor, se produce una nueva admisión esto es entre la paleta verde 3 y la roja N2 1 y una compresión entre la paleta verde S 3 y la roja 2 1 entonces se produce la segunda detonación y ahora el trinquete impide el retroceso de las paletas verdes debiendo girar las rojas, repitiéndose el proceso. Como podemos apreciar en la Fig. 9, se dan todas las fases de combustión en cada giro de cada paleta.
VENTAJAS TÉCNICAS.
Si comparo el nuevo motor de paletas rotativas con un motor Otto convencional, Diesel, ó Wankel, que sea de igual cilindrada, puedo fácilmente detectar las diferencias y las ventajas que tiene el de Paletas rotativas frente a los que actualmente son los motores de mayor existencia en el mundo, las mismas que anoto a continuación. Entre las principales diferencias puedo anotar el hecho de ser pequeño, liviano, usa menos componentes, tiene mayor carrera que significa mayor capacidad volumétrica y a la vez se traduce en que puede prescindir de acoplar un turbo; no usa cigüeñal, bielas ó chapas de bancada, es susceptible de fabricarlo más resiste con poco incremento económico, trabaja a menos rpm generando igual o mayor potencia, puede trabajar a mayores rpm en su máxima aceleración sin mayores problemas, entrega mayor torque, tiene menor consumo de aceite, prescinde del uso de válvulas y finalmente tiene una mayor vida útil.
Entre las principales ventajas podemos mencionar que el proceso de fabricación es más sencillo y económico, la eficiencia es mejor ya que en una vuelta se genera más potencia que en los motores actuales por lo tanto se obtiene mayor potencia que la generada por los motores convencionales al tener las mismas revoluciones, el torque es mayor, la carrera de las paletas que hacen la función del pistón es superior a la de los pistones mejorando la capacidad volumétrica a pesar que la máxima relación de compresión debe ser igual a la de los motores convencionales con el mismo tipo de combustible.
Al ser estructurado por menos piezas y girar a menores revoluciones para tener igual potencia que un motor convencional, ocupa menos aceite y le garantiza una vida útil por más tiempo pues son menos los elementos que se desgastan y pueden averiar, así como también ahorraría combustible al girar a menos revoluciones en ralentí; el tamaño pequeño facilita el diseño de los automotores al igual que el poco peso ayuda al reducir la potencia para el movimiento de un vehículo.
El área de admisión y escape puede ser mayor que la proporcionada por las válvulas redondas de los pistones, el funcionamiento es sumamente sencillo y sin vibraciones, llega a mayores revoluciones que los motores convencionales en su máxima aceleración; puede darse el caso de duplicar la potencia en un momento dado, pudiendo funcionar con la mitad de las cámaras cuando se emplean ocho ó más paletas.
Al tener una vida útil mayor que los convencionales, esto se traduce en un ahorro para sus usuarios, puede funcionar con cualquier combustible (gas, gasolina, diesel, gasóleo, alcohol, etc.); las emisiones serían semejantes a la de los motores actuales.
Con este motor de paletas rotativas se solucionan algunos problemas que presentaban sus antecesores entre los cuales destaco los siguientes:
• Elimina gran parte de piezas
• Facilita el proceso constructivo
• Disminuye las vibraciones
• Aumenta la vida útil.
• Elimina el complejo sistema valvular
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS GRAFICOS
A continuación realizo una descripción de los gráficos que más adelante se ilustran.
Fig. (1).- Corresponde a conceptos Geométricos Básicos.
Fig. (2).- Corresponde a conceptos Geométricos Básicos.
Fig. (3).- Corresponde a conceptos Geométricos Básicos.
Fig. (4).- Sección transversal del primer grupo conformado por dos paletas y el cilindro de radio menor.
Fig. (5).- Sección transversal del segundo grupo conformado de igual manera al primero.
Fig. (6).- Sección transversal de la paleta
Fig. (7).- Sección longitudinal del primer grupo
Fig. (8).- Sección longitudinal del segundo grupo
Fig. (9).- Sección transversal del motor
Fig. (10).- Sección longitudinal del motor
Fig. (11).- Vista en perspectiva de la carcasa
Fig. (12).- Vista en perspectiva del primer grupo
Fig. (13).- Vista en perspectiva del segundo grupo
Fig. (14).- Vista en perspectiva de los dos grupos intercalados
Fig. (15).- Trinquete que funcionaría con un resorte
Claims
REIVI NDICACIONES.
Se reivindica como de mi exclusiva propiedad intelectual lo contenido en las siguientes cláusulas: 1.- Motor de Combustión Interna de Paletas Rotativas, caracterizado por tres grupos constituido el primero por un cilindro de un radio menor y paletas, pudiendo ser el segundo grupo idéntico o una variación del antes mencionado pero que siempre contendrá también paletas, estos dos grupos se intercalan y las paletas ocupan una parte de los espacios vacíos que hay entre las paletas del otro grupo formando un conjunto de paletas en el que giran independientes un grupo del otro en los espacios que se dejan para tal efecto, este conjunto se desplaza también dentro del tercer grupo pudiendo también desplazarse con este grupo que lo componen uno ó dos cilindros de radio mayor con dos coronas circulares las mismas que sellan los extremos de las paletas, se usan sellos mecánicos ó riñes para garantizar la estanqueidad de las cámaras en todas las juntas.
2. - Según reivindicación anterior, caracterizado porque las paletas son un sector de corona circula de espesor igual al de la distancia entre las dos coronas circulares que puede acoplarse a estas como también al cilindro de radio menor ó al de radio mayor como también a una combinación de los anteriores
3. - Según reivindicación 12, caracterizado porque las paletas pueden tener una sección longitudinal rectangular, cuadrada, circular, elipsoidal, triangular, o de cualquier otra figura geométrica
4.- según reivindicaciones anteriores, las paletas pueden tener un alma de acero que sea parte del cilindro de radio menor que garantice su rigidez, recubiertas por chapas de otro material que resista grandes temperaturas pudiendo acoplarse estas chapas al alma de acero mediante canales cóncavos y angulares que enganchan lateralmente en rebordes convexos y angulares del alma de acero de tal manera que queden bien fijos para su cómodo reemplazo.
5. - Según reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la paleta puede ser parte de alguno o de todos los apoyos, como también puede ser un elemento independiente que se monta en destajes para tal efecto en los cilindros de radio menor y mayor, así como también en la corona circular que cierran la cámara, pudiendo ser renovados integra e independientemente.
6. - según reivindicaciones anteriores, las paletas pueden tener en su interior conductos para la lubricación de los riñes, para su refrigeración, para válvulas, para las bujías, para los inyectores, para los conductores eléctricos, y ranuras para los gases de admisión y escape; en tanto que en su exterior tendrá los canales para acoplar en ellos los sellos mecánicos necesarios y de lubricación.
7. - en base a la reivindicación 6?, caracterizada porque a través de los cilindros de radio menor se puede conducir el combustible, aire, aceite y agua pues ellos poseen ranuras y ductos en las bases de las paletas para alimentar la cámara de compresión, la circulación de gases y aceites; además de entrada de conductor eléctrico y combustible a través de las paletas.
8. - Según reivindicaciones anteriores las paletas pueden contener hasta dos bujías para producir la combustión en las dos caras o en una sola, o inclusive producir las detonaciones en las dos caras sin contener a las bujías por cualquier otro medio.
9. - Según reivindicación 8a, el motor puede funcionar en tres modos dependiendo de la cantidad de paletas, siendo ocho las paletas se presentan las siguientes alternativas:
a. - con la explosión de cuatro cámaras, con una explosión a un solo lado de cuatro paletas b. - con la explosión de cuatro cámaras, con explosión en ambos lados de dos paletas c- con la explosión de ocho cámaras, con explosión en ambos lados de cuatro paletas.
Esta es una gran ventaja sobre los motores convencionales pues podría darse el caso de que se duplique la potencia del motor en un momento requerido.
10. - Según reivindicación Ia, los cilindros de radio mayor poseen un engrane que sirve a manera de volante para accionar el sistema de encendido, también poseen un trinquete el cual dirige el sentido de rotación; este trinquete y el engrane pueden también ubicarse en la carcasa de enfriamiento que cubre al cilindro exterior o de radio mayor si es que gira con las paletas, ó en el de radio menor si es una carcasa fija con sistema de enfriamiento.
11.- Según reivindicaciones 6^ y 73, Para la inyección de combustible a gasolina, se puede usar el cilindro de radio menor como cámara de premezclado usando un solo inyector para todas las cámaras siempre que la admisión se realice desde esta cámara a través de las paletas, al igual que servir de cámara de precalentamiento según el combustible al que se destine.
12.- Con sustento en la reivindicación 1§, el tercer grupo puede ser una carcasa compuesta por el cilindro de radio mayor y las dos coronas circulares, contendría ductos para la circulación del refrigerante del sistema.
13. - Basado en la reivindicación anterior, la carcasa puede dividirse en dos partes, la formada por el cilindro de radio mayor y una corona circular permitiendo de esta manera acomodar los dos grupos de paletas y cilindros en su interior para asegurar después con la segunda corona circular mediante empaques y pernos para garantizar la estanqueidad.
14. - apoyado en la reivindicación 123, la carcasa puede dividirse en dos partes, la formada por un cilindro de radio mayor y una coronas circular permitiendo acomodar los dos grupos de paletas y cilindros en su interior y cerrar con otra parte igualmente conformada con empaques y pernos para garantizar la estanqueidad.
15. - Con referencia en las reivindicaciones la, 5^ y 102, se pueden formar dos grupos idénticos constituidos por un cilindro de radio menor, la mitad de las paletas, una corona circular y un cilindro de radio mayor, que igualmente se intercalan en su unión para conformar el motor, bajo estas condiciones es difícil estructurar los sistemas complementarios para el funcionamiento del motor.
16.- Según las reivindicaciones 12a y 13?, el sistema de válvulas de admisión y escape puede acoplarse a la carcasa, siendo el sistema de válvulas similares a los de los motores convencionales con la diferencia de que las válvulas serían de sección trapezoidal y de longitud igual a la de la distancia entre las dos coronas circulares
17.- El sistema de enfriamiento puede ser impulsado por una turbina similar a las de las bombas de agua instalada dentro de uno o ambos cilindros de radio menor.
18.- Finalmente, para la conformación de motores de compresión ó bombas eléctricas no contempladas se considera también los mismos principios basados en las reivindicaciones antes descritas.
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| PCT/EC2010/000013 WO2011035789A2 (es) | 2009-09-23 | 2010-09-23 | Motor de combustión interna de paletas rotativas |
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2010
- 2010-09-23 WO PCT/EC2010/000013 patent/WO2011035789A2/es active Application Filing
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