WO2010139875A1 - Moteur a combustion interne - Google Patents

Moteur a combustion interne Download PDF

Info

Publication number
WO2010139875A1
WO2010139875A1 PCT/FR2010/050907 FR2010050907W WO2010139875A1 WO 2010139875 A1 WO2010139875 A1 WO 2010139875A1 FR 2010050907 W FR2010050907 W FR 2010050907W WO 2010139875 A1 WO2010139875 A1 WO 2010139875A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
temperature
fuel
exhaust
engine
combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2010/050907
Other languages
English (en)
Inventor
Anne-Sophie Quiney
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of WO2010139875A1 publication Critical patent/WO2010139875A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/103—Oxidation catalysts for HC and CO only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/10—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels peculiar to compression-ignition engines in which the main fuel is gaseous
    • F02D19/105—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels peculiar to compression-ignition engines in which the main fuel is gaseous operating in a special mode, e.g. in a liquid fuel only mode for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the present invention relates to the field of automotive and more particularly the field of internal combustion engines operating in particular in gas co-gas (LNG-CNG) / Diesel.
  • LNG-CNG gas co-gas
  • PCI intrinsic heating value
  • the combustion of methane requires a controlled ignition: that is to say, ignition by an external energy supply (the combustion of NGV can not be done by self-ignition ).
  • the supply of external energy is usually done by an electric candle. It can also be done by a pilot injection of a fuel into the combustion chamber, this fuel being a fuel chosen for its ability to self-ignite (eg Diesel, cetane number> 50).
  • the self-ignition of this pilot injection generates energy (which is also much higher than that provided by an electric candle) which allows then trigger the combustion of CNG.
  • the ignition of the usual fuel typically diesel fuel, allows the ignition of the gaseous fuel.
  • Methane oxidation catalysts of the Platinum and / or Palladium type precious metals are then used to allow the oxidation of unburned methane in the exhaust gas.
  • the oxidation reaction is as follows:
  • EP 1 570 163 it has been proposed a method for diverting the exhaust gas from a multiple fuel engine when the engine operates in Diesel mode alone so that they do not pass through a methane oxidation catalyst thus avoiding the undesired cooling of the catalyst when the exhaust gases are free of methane.
  • the catalyst thus remains hot and has a better efficiency than if all the exhaust gases passed through it.
  • the exhaust system comprises two portions, one with a methane oxidation catalyst and the other without, each portion being closed by a valve.
  • a catalytic converter for reducing emissions of hydrocarbons, carbon monoxide and nitrogen oxide may be provided upstream of this two-portion exhaust section.
  • the engine When starting the engine, it operates in Diesel mode and the exhaust gas, although free of methane, is directed into the exhaust portion provided with the oxidation catalyst for heating it so that, when we switch to Gas / Diesel mode, its efficiency has been increased by this pre-heating.
  • the operating temperature of the engine is then measured and as long as it has not reached the desired operating temperature, the passage of the gases through the catalyst is maintained but in the diesel combustion mode.
  • the exhaust gases are conveyed through the catalyst.
  • it controls the passage of gas from the Diesel mode through the oxidation catalyst so that at startup they are used to heat the catalyst while once the startup is completed, they are routed or not at through the catalyst as a function of their measured temperature so as to avoid a cooling of the latter. Therefore, it is necessary to provide a bypass on the exhaust circuit so as to define two possible exhaust sections as well as closure members of these sections and control means of said bodies.
  • the exhaust circuit is thus made more complex to produce, moreover it is necessary to provide another catalyst generally upstream of the two sections to allow the treatment of the exhaust gases from the Diesel mode, which further complicates the circuit .
  • the present invention proposes to choose and allow the combustion mode of the engine depending on the ability or not to postprocess unburned gaseous fuel such as NGV.
  • unburned gaseous fuel such as NGV.
  • the invention relates to a method for controlling the combustion mode of an internal combustion engine, comprising at least one cylinder, air intake means, feed means in at least one two different fuels, at least one being a gaseous fuel, means for exhausting the combustion gases produced in said cylinder to an exhaust circuit, characterized in that the injection of the gaseous fuel into the cylinder is controlled that, when the unburnt oxidation catalyst from the combustion of the gaseous fuel provided in the exhaust circuit has a temperature equal to or greater than a determined efficiency or initiation temperature for oxidizing unburned gaseous fuel which can be present in the exhaust system and that engine speed and torque have exceeded specified threshold values.
  • the operation of the engine in gaseous mode is only allowed, when the treatment of said gaseous fuel can remain unburned during combustion and can be in the exhaust gas, can be carried out. effective way, that is to say when the temperature of the catalyst has at least reached a temperature efficiency or initiation sufficient for the oxidation of said gaseous fuel in the gas occurs and when the torque and the speed of the engine are in appropriate engine life conditions.
  • the so-called "light-off" efficiency or initiation temperature of the oxidation catalyst for methane is chosen to be greater than or equal to 300 ° C., preferably in a range of 300 ° C. to 400 ° C. .
  • the first fuel is a fuel of diesel or biodiesel.
  • diesel is a petroleum product, here is meant by biodiesel, a biofuel capable of operating a diesel engine obtained from vegetable or animal oil, converted by a chemical process such as transesterification by reacting this oil. with an alcohol, hydrogenation.
  • This Biodiesel can be used alone or mixed with diesel.
  • This first fuel can be used in pilot fuel gas combustion mode.
  • the second fuel is gaseous, based on a hydrocarbon or a mixture of hydrocarbons having between 1 and 4 carbon atoms.
  • the second fuel is based on methane (CH 4 ) such as Natural Gas Vehicle.
  • CH 4 methane
  • a natural gas such as city gas is very suitable.
  • a method for controlling the combustion mode of an engine according to the invention makes it possible to have a simple exhaust system with a single section in which a single oxidation catalyst is allowed to pass through all the gases of the invention. exhaust and therefore plays its role of pollution of the exhaust gas whatever the engine operating conditions.
  • an internal combustion engine comprising at least one cylinder, air intake means, supply means in at least two different fuels, at least one being a gaseous fuel, means for exhausting the combustion gases produced in said cylinder to an exhaust system comprising an oxidation catalyst, characterized in that it comprises means for controlling the combustion mode from data received means for measuring the speed and the engine torque and at least one temperature sensor provided in the exhaust circuit, allowing the gaseous combustion mode whenever the catalyst temperature is equal to or greater than a temperature of efficiency of the oxidation catalyst and that engine speed and torque have exceeded specified threshold values.
  • the determination of the temperature in the exhaust circuit of the engine makes it possible to determine which source emissions (diesel combustion mode or CNG / Diesel co-combustion mode) the catalyst is able to clean up.
  • the control means or controller require the engine to operate in the combustion mode that the oxidation catalyst can process.
  • the temperature sensor is positioned in the exhaust circuit upstream of the oxidation catalyst so as to directly measure the temperature of the exhaust gas.
  • the temperature sensor is positioned at the outlet of the oxidation catalyst, the temperature then being determined from the measurement of the sensor and a temperature model.
  • the engine is of the compression ignition type, the first fuel being of the diesel type serving as a pilot fuel, the second fuel being NGV.
  • the invention also relates to a vehicle equipped with such a motor.
  • vehicle according to the invention may also be a hybrid vehicle and comprise an electric motor.
  • Figure 1 shows schematically the life situation of the engine
  • FIG. 2 represents in schematic form the exhaust circuit of a motor controlled according to the method of the invention
  • FIG. 3 represents in the form of a block diagram the control method according to the invention
  • Figure 4 shows a temperature diagram of the exhaust gas
  • the engine 1 controlled by a method according to the invention is powered by at least two different fuels, one being preferably a diesel fuel and the other being a gaseous fuel such as methane.
  • the engine 1 according to the invention can operate in diesel combustion mode only (zone A) especially during startup or in case of low speed, low torque, or, he can operate in CNG / Diesel co-combustion mode (zone B).
  • the control means preferentially control the diesel combustion mode (zone A).
  • This engine 1 comprises at least one cylinder provided with air intake means, diesel fuel injection means and methane as well as means exhausting the combustion gases produced in said cylinder to an exhaust circuit 2.
  • This exhaust circuit 2 is provided with an oxidation catalyst 3 for cleaning up the exhaust gas by reducing the carbon monoxide (CO) and unburned hydrocarbons (HC) to carbon dioxide (CO 2 ) and water, while reducing the particle mass of diesel fuel.
  • CO carbon monoxide
  • HC unburned hydrocarbons
  • CO 2 carbon dioxide
  • FAP particulate filter
  • the exhaust system may further include a silencer 7 in a conventional manner in itself upstream of the exhaust cannula 8 (see Figure 2).
  • the oxidation catalyst is effective for oxidizing methane only around 300-400 ° C.
  • the temperature of the exhaust gas it is proposed in particular to measure the temperature of the exhaust gas to determine if the catalyst 3 is able to act effectively on the methane present in the exhaust gas in the event of CNG / Diesel combustion mode but also holds It also takes into account the values of the speed and the torque of the engine 1.
  • the oxidation catalyst 3 is not reached at the exhaust as can be seen in Figure 4 in which the curve C1 represents the temperature in catalyst inlet 3 while curve C2 represents the speed of the vehicle.
  • a temperature sensor formed in the exhaust circuit 2 and for measuring the temperature in the exhaust circuit 2.
  • the temperature sensor 4a is positioned upstream of the oxidation catalyst 3 in the exhaust circuit 2 so as to directly measure the temperature of the exhaust gas.
  • the temperature sensor 4b is positioned at the outlet of the oxidation catalyst 3, the temperature then being determined from the measurement of the sensor 4b and a temperature model.
  • motor control means 1 which, depending on the values of the torque and the speed of the engine 1 as well as the value of the temperature of the exhaust will define the allowed combustion mode. As can be seen in FIG. 3, if the control means determine torque and speed values corresponding to an engine operation in zone A, only the control of the diesel injection means is authorized by the means control and the engine 1 operates in diesel combustion mode.
  • the control means only allow the fuel injection Diesel and inhibit the injection of gaseous fuel.
  • the control means allow the injection of gaseous fuel, allowing the engine 1 to switch to gas / diesel combustion mode.
  • the gas / diesel combustion mode of the engine 1 is only allowed when the oxidation catalyst 3 is able to treat unburned gas emissions. This avoids any risk of pollution.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle du mode de combustion d'un moteur (1) à combustion interne, comprenant au moins un cylindre, des moyens d'admission d'air, des moyens d'alimentation en au moins deux carburants différents, l'un au moins étant un carburant gazeux, des moyens d'échappement des gaz de combustion produits dans ledit cylindre vers un circuit d'échappement (2). L'invention consiste en ce que l'injection du carburant gazeux dans le cylindre n'est commandée que, lorsqu'un catalyseur d'oxydation (3) des imbrûlés issus de la combustion du carburant gazeux prévu dans le circuit d'échappement présente une température égale ou supérieure à une température d'efficacité ou d'initiation déterminée pour oxyder du carburant gazeux imbrûlé pouvant être présent dans le circuit d'échappement et que le régime et le couple du moteur ont dépassé des valeurs seuils déterminées.

Description

Moteur à combustion interne
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 0953678 déposée le 4 Juin 2009 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[0002] La présente invention concerne le domaine de l'automobile et plus particulièrement le domaine des moteurs à combustion interne fonctionnant notamment en co-carburation gaz (LNG-GNV)/Diesel.
[0003] Dans les moteurs à combustion interne fonctionnant habituellement avec du carburant Diesel, il a été proposé au cours des dernières années d'utiliser en tant que carburant primaire des carburants de PCI (pouvoir calorifique intrinsèque) supérieur à celui du carburant Diesel tels que par exemple le CH4 dont le PCI = 48 MJ/kg alors que le celui du Gasoil = 43 MJ/kg.
[ooo4] Par ailleurs, la substitution de Gasoil par un carburant de composition chimique intrinsèque à fort ratio H/C permet de réduire intrinsèquement les émissions de CO2 générées, à toutes choses égales par ailleurs. Ainsi, la substitution du GO (de composition H/C = 1 ,9 - 2) par du GNV (CH4 => H/C = 4) permettrait de réduire de 20% les émissions de CO2, toutes choses étant égales par ailleurs.
[ooo5] On cherche donc ainsi à proposer des moteurs à combustion interne permettant de répondre à des réglementations de plus en plus drastiques visant à réduire la pollution et à imposer notamment des niveaux d'émissions de moteur de plus en plus faibles.
[0006] La combustion du méthane (indice d'octane de 130) nécessite un allumage commandé : c'est-à-dire un allumage par un apport d'énergie extérieure (la combustion du GNV ne peut pas se faire par auto-inflammation). L'apport d'énergie extérieure se fait habituellement par une bougie électrique. Il peut aussi se faire par une injection pilote d'un carburant dans la chambre de combustion, ce carburant étant un carburant choisi pour sa capacité à s'auto-inflammer (ex : Diesel, d indice de cétane > 50). L'auto-inflammation de cette injection pilote génère de l'énergie (qui est par ailleurs bien supérieure à celle apportée par une bougie électrique) qui permet alors de déclencher la combustion du GNV. De ce fait, l'inflammation du carburant usuel, classiquement du carburant Diesel permet l'inflammation du carburant gazeux.
[0007] De nombreux moteurs sont ainsi conçus pour fonctionner sous certaines conditions soit en mode gazeux initié par carburant Diesel soit en mode carburant Diesel totalement. Ces moteurs sont ainsi dénommés à double combustibles, pouvant notamment fonctionner en mode de co-combustion GNV/ Diesel.
[oooδ] En mode de co-combustion GNV/Diesel, lorsque le rendement de combustion du GNV majoritairement à base de méthane CH4 n'est pas de 100%, l'un des produits issus de la combustion sera du CH4 imbrûlé. Le CH4 est un gaz à très fort coefficient d'effet de serre et est particulièrement difficile à oxyder. Il est donc nécessaire de mettre en place des moyens de dépollution adaptés afin d'éviter le rejet du CH4 dans l'environnement lors de l'échappement.
[0009] Des catalyseurs d'oxydation du méthane du type Platine et/ou Palladium, métaux précieux sont alors utilisés pour permettre l'oxydation du méthane non brûlé dans les gaz d'échappement. La réaction d'oxydation est la suivante :
CH4 + 2 O2 = CO2 + 2 H2O
[ooio] Toutefois, l'oxydation catalytique permettant de convertir au moins 50% du méthane nécessite une température de gaz d'échappement de l'ordre de 300 à 400 °C, en-dessous de cette température le catalyseur d'oxydation ne convertissant pas le méthane de manière efficace.
[0011] En fonction des conditions de vie du moteur (régime, couple) et notamment au moment du démarrage, une telle température n'est pas atteinte au niveau de l'échappement. De ce fait, des risques d'émissions de méthane surviennent. En outre, lors d'un fonctionnement moteur en mode Diesel seul, la température des gaz d'échappement peut également refroidir le catalyseur à une température inférieure à sa température efficace réduisant ainsi l'efficacité du catalyseur lorsqu'on repasse en mode Gaz/Diesel.
[0012] Dans EP 1 570 163, on a proposé un procédé pour dérouter les gaz d'échappement issus d'un moteur à carburant multiple lorsque le moteur fonctionne en mode Diesel seul de sorte qu'ils ne passent pas au travers d'un catalyseur d'oxydation de méthane permettant ainsi d'éviter le refroidissement non souhaité du catalyseur lorsque les gaz d'échappement sont exempts de méthane. Le catalyseur reste ainsi chaud et présente une efficacité meilleure que si tous les gaz d'échappement le traversaient. A cet effet, le système d'échappement comporte deux portions l'une avec un catalyseur d'oxydation du méthane et l'autre sans, chaque portion pouvant être fermée par une soupape. Un convertisseur catalytique pour réduire les émissions d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone et d'oxyde d'azote peut être prévu en amont de cette section d'échappement à deux portions. Lors du démarrage du moteur, on fonctionne en mode Diesel et les gaz d'échappement bien qu'exempts de méthane sont dirigés dans la portion d'échappement pourvue du catalyseur d'oxydation permettant le chauffage de celui-ci de sorte que, lorsqu'on passe en mode Gaz/Diesel, son efficacité a été accrue par ce pré-chauffage. On mesure ensuite la température de fonctionnement du moteur et tant que celle-ci n'a pas atteint la température de fonctionnement souhaitée on maintient le passage des gaz au travers du catalyseur mais en mode de combustion Diesel. Dès que la température de fonctionnement du moteur est atteinte, on contrôle si on est en mode Diesel et si oui, on vérifie alors si les gaz d'échappement sont au-dessus ou en-dessous d'une température déterminée. Ainsi, s'ils sont au-dessus ils peuvent passer au travers du catalyseur d'oxydation, si non ils sont déroutés du catalyseur. Dès qu'on est en mode gaz, les gaz d'échappement sont acheminés au travers du catalyseur. [0013] Ainsi donc, on contrôle le passage des gaz issus du mode Diesel au travers du catalyseur d'oxydation de sorte qu'au démarrage ils servent à chauffer le catalyseur tandis qu'une fois le démarrage achevé, on les achemine ou pas au travers du catalyseur en fonction de leur température mesurée de sorte à éviter un refroidissement de ce dernier. [0014] De ce fait, il est nécessaire de prévoir une dérivation sur le circuit d'échappement de manière à définir deux sections d'échappement possibles ainsi que des organes de fermeture de ces sections et des moyens de commandes desdits organes. On rend donc le circuit d'échappement plus complexe à réaliser, par ailleurs, il est nécessaire de prévoir un autre catalyseur généralement en amont des deux sections pour permettre le traitement des gaz d'échappement issus du mode Diesel, ce qui complexifie encore le circuit. [0015] Afin de pallier ces inconvénients, la présente invention propose de choisir et autoriser le mode de combustion du moteur en fonction de la capacité ou non de posttraiter les imbrûlés du carburant gazeux tel que le GNV. De cette manière, on simplifie considérablement le circuit d'échappement, tous les gaz d'échappement pouvant ne traverser qu'un seul et même catalyseur d'oxydation.
[0016] A cet effet, l'invention concerne un procédé de contrôle du mode de combustion d'un moteur à combustion interne, comprenant au moins un cylindre, des moyens d'admission d'air, des moyens d'alimentation en au moins deux carburants différents, l'un au moins étant un carburant gazeux, des moyens d'échappement des gaz de combustion produits dans ledit cylindre vers un circuit d'échappement, caractérisé en ce que l'injection du carburant gazeux dans le cylindre n'est commandée que, lorsqu'un catalyseur d'oxydation des imbrûlés issus de la combustion du carburant gazeux prévu dans le circuit d'échappement présente une température égale ou supérieure à une température d'efficacité ou d'initiation déterminée pour oxyder du carburant gazeux imbrûlé pouvant être présent dans le circuit d'échappement et que le régime et le couple du moteur ont dépassé des valeurs seuils déterminées.
[0017] Ainsi de manière très avantageuse, le fonctionnement du moteur en mode gazeux n'est autorisé que, lorsque le traitement dudit carburant gazeux pouvant resté imbrûlé lors de la combustion et pouvant se trouver dans les gaz d'échappement, peut être effectué de manière efficace c'est-à-dire lorsque la température du catalyseur a au moins atteint une température d'efficacité ou d'initiation suffisante pour que l'oxydation dudit carburant gazeux se trouvant dans les gaz intervienne et lorsque le couple et le régime du moteur se trouvent dans des conditions de vie moteur appropriées. De préférence, la température d'efficacité ou d'initiation dite encore de « light-off » du catalyseur d'oxydation pour le méthane est choisie supérieure ou égale à 300 °C, préférentiellement dans une plage de 300 °C à 400 °C.
[0018] De préférence, le premier carburant est un carburant de gazole ou de biodiesel. Alors que le gazole est un produit pétrolier, on entend ici par biodiesel, un biocarburant apte à faire fonctionner un moteur de type Diesel obtenu à partir d'huile végétale ou animale, transformée par un procédé chimique tel que la transestérification en faisant réagir cette huile avec un alcool, l'hydrogénation. Ce biodiesel peut être utilisé seul ou mélangé avec du gazole. Ce premier carburant peut servir en mode de combustion gazeux de carburant pilote.
[0019] Le second carburant est gazeux, à base d'un hydrocarbure ou d'un mélange d'hydrocarbures ayant entre 1 et 4 atomes de carbone. De préférence, le second carburant est à base de méthane (CH4) tel que du Gaz Naturel Véhicule. En pratique, un gaz naturel tel que du gaz de ville convient fort bien.
[0020] Un procédé de contrôle du mode de combustion d'un moteur selon l'invention permet d'avoir un circuit d'échappement simple à une seule section dans lequel un seul catalyseur d'oxydation se laisse traverser par tous les gaz d'échappement et joue donc son rôle de dépollution des gaz d'échappement quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur.
[0021] De manière très avantageuse, on propose aussi un moteur à combustion interne, comprenant au moins un cylindre, des moyens d'admission d'air, des moyens d'alimentation en au moins deux carburants différents, l'un au moins étant un carburant gazeux, des moyens d'échappement des gaz de combustion produits dans ledit cylindre vers un circuit d'échappement comportant un catalyseur d'oxydation, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de contrôle du mode de combustion à partir de données reçues de moyens de mesure du régime et du couple moteur et d'au moins un capteur de température prévu dans le circuit d'échappement, autorisant le mode de combustion gazeux à chaque fois que la température du catalyseur est égale ou supérieure à une température d'efficacité du catalyseur d'oxydation et que le régime et le couple du moteur ont dépassées des valeurs seuils déterminées.
[0022] La détermination de la température dans le circuit d'échappement du moteur permet de déterminer quelles émissions sources (mode de combustion Diesel ou mode de co-combustion GNV/Diesel) le catalyseur est à même de dépolluer. Ainsi, les moyens de contrôle ou contrôleur imposent au moteur de fonctionner dans le mode de combustion que le catalyseur d'oxydation peut traiter.
[0023] Selon une première forme de réalisation, le capteur de température est positionné dans le circuit d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation de manière à mesurer directement la température des gaz d'échappement. [0024] Selon une seconde forme de réalisation, le capteur de température est positionné en sortie du catalyseur d'oxydation, la température étant alors déterminée à partir de la mesure du capteur et d'un modèle de température.
[0025] De préférence, le moteur est du type à allumage par compression, le premier carburant étant du type gazole servant de carburant pilote, le second carburant étant du GNV.
[0026] L'invention concerne également un véhicule équipé d'un tel moteur. Le véhicule selon l'invention peut en outre être un véhicule hybride et comporter un moteur électrique [0027] On décrira maintenant l'invention plus en détails en référence au dessin dans lequel :
La figure 1 représente de manière schématique la situation de vie du moteur ;
La figure 2 représente sous forme schématique le circuit d'échappement d'un moteur contrôlé selon le procédé de l'invention ; La figure 3 représente sous forme de schéma synoptique le procédé de commande selon l'invention ;
La figure 4 représente un diagramme de températures des gaz d'échappement ;
[0028] Le moteur 1 contrôlé par un procédé selon l'invention est alimenté par au moins deux carburants différents, l'un étant de préférence un carburant Diesel et l'autre étant un carburant gazeux tel que du méthane.
[0029] Comme on peut le voir à la figure 1 , le moteur 1 selon l'invention peut donc fonctionner en mode combustion Diesel uniquement (zone A) notamment lors du démarrage ou en cas de bas régime, bas couple, ou bien, il peut fonctionner en mode de co-combustion GNV/Diesel (zone B). [0030] Ainsi, en fonction de certaines valeurs seuils du couple et du régime, les moyens de contrôle commandent préférentiellement le mode de combustion Diesel (zone A).
[0031] Ce moteur 1 comporte au moins un cylindre pourvu de moyens d'admission d'air, des moyens d'injection de carburant Diesel et de méthane ainsi que des moyens d'échappement des gaz de combustion produits dans ledit cylindre vers un circuit d'échappement 2.
[0032] Ce circuit d'échappement 2 est pourvu d'un catalyseur d'oxydation 3 permettant de dépolluer les gaz d'échappement par diminution du monoxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures imbrûlés (HC) en dioxyde de carbone (CO2) et en eau, tout en réduisant la masse de particules du carburant diesel. Toutefois, ils n'éliminent pas les oxydes d'azote (NOx) ni ne diminuent la quantité de particules émises et on peut alors prévoir un post-traitement des NOx à l'aide d'un piège à NOx ou SCR 5 et d'un filtre à particules (FAP) 6. Le circuit d'échappement peut en outre comporter un silencieux 7 de manière classique en soi en amont de la canule d'échappement 8 (cf. figure 2).
[0033] Par ailleurs, lorsque le carburant est un carburant gazeux comme le méthane, le rendement de la combustion n'étant pas de 100%, il reste du méthane non brûlé dans les produits issus de la combustion. Or le catalyseur d'oxydation n'est efficace pour oxyder le méthane qu'autour de 300-400 °C.
[0034] Aussi, on propose de déterminer le mode de combustion du moteur en fonction de la capacité ou non du circuit d'échappement 2 et donc du catalyseur d'oxydation 3 à traiter la présence de carburant gazeux non brûlé.
[0035] On propose notamment de mesurer la température des gaz d'échappement pour déterminer si le catalyseur 3 est propre à pouvoir agir efficacement sur le méthane présent dans les gaz d'échappement en cas de mode combustion GNV/Diesel mais en outre on tient également compte des valeurs du régime et du couple du moteur 1. En effet, selon les conditions de vie du moteur 1 , et notamment au démarrage, la température d'efficacité ou d'initiation, préférentiellement comprise dans une plage de 300 °C à 400 °C, par exemple Tθff = 300 °C pour le carburant gazeux, du catalyseur d'oxydation 3 n'est pas atteinte à l'échappement comme on peut le voir sur la figure 4 dans laquelle la courbe C1 représente la température en entrée du catalyseur 3 tandis que la courbe C2 représente la vitesse du véhicule.
[0036] A cet effet, on prévoit un capteur de température ménagé dans le circuit d'échappement 2 et permettant de mesurer la température dans le circuit d'échappement 2. [0037] Selon la première forme de réalisation, le capteur de température 4a est positionné en amont du catalyseur d'oxydation 3 dans le circuit d'échappement 2 de manière à mesurer directement la température des gaz d'échappement.
[0038] Selon une seconde forme de réalisation, le capteur de température 4b est positionné en sortie du catalyseur d'oxydation 3, la température étant alors déterminée à partir de la mesure du capteur 4b et d'un modèle de température.
[0039] Ainsi, on propose des moyens de contrôle du moteur 1 qui en fonction des valeurs du couple et du régime du moteur 1 ainsi que de la valeur de la température de l'échappement vont définir le mode de combustion autorisé. [0040] Comme on peut le voir à la figure 3, si les moyens de contrôle déterminent des valeurs de couple et de régime correspondant à un fonctionnement du moteur en zone A, seule la commande des moyens d'injection Diesel est autorisée par les moyens de contrôle et le moteur 1 fonctionne en mode de combustion Diesel.
[0041] Si les valeurs de couple et de régime définissent un fonctionnement du moteur en zone B, la valeur de la température Tmθsuréθ dans le circuit d'échappement 2 est alors examinée.
[0042] Si cette valeur de la température Tmθsuréθ dans le circuit d'échappement 2 reste inférieure à la valeur de température seuil Tθff d'efficacité du catalyseur d'oxydation 3, alors les moyens de contrôle autorisent uniquement l'injection de carburant Diesel et inhibent l'injection de carburant gazeux.
[0043] Si cette valeur de la température Tmθsuréθ dans le circuit d'échappement est égale ou supérieure à la valeur de température seuil Tθff d'efficacité du catalyseur d'oxydation 3 pour le carburant gazeux, alors les moyens de contrôle autorisent l'injection de carburant gazeux, permettant au moteur 1 de passer en mode de combustion Gaz/Diesel.
[0044] De cette manière, le mode de combustion Gaz/diesel du moteur 1 n'est autorisé que, lorsque le catalyseur d'oxydation 3 est à même de traiter les rejets de gaz imbrûlés. On évite ainsi tout risque de pollution.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle du mode de combustion d'un moteur (1 ) à combustion interne, comprenant au moins un cylindre, des moyens d'admission d'air, des moyens d'alimentation en au moins deux carburants différents, l'un au moins étant un carburant gazeux, des moyens d'échappement des gaz de combustion produits dans ledit cylindre vers un circuit d'échappement (2), caractérisé en ce que l'injection du carburant gazeux dans le cylindre n'est commandée que, lorsqu'un catalyseur d'oxydation (3) des imbrûlés issus de la combustion du carburant gazeux prévu dans le circuit d'échappement présente une température égale ou supérieure à une température d'efficacité ou d'initiation déterminée pour oxyder du carburant gazeux imbrûlé pouvant être présent dans le circuit d'échappement et que le régime et le couple du moteur ont dépassé des valeurs seuils déterminées.
2. Procédé de contrôle selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le premier carburant est un carburant à base de gazole, de biodiesel.
3. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le second carburant est gazeux, à base d'un hydrocarbure ou d'un mélange d'hydrocarbures ayant entre 1 et 4 atomes de carbone.
4. Procédé de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce que le second carburant est à base de méthane (CH4) tel que du Gaz Naturel Véhicule.
5. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la température d'efficacité du catalyseur d'oxydation (3) est choisie supérieure ou égale à
300 °C, préférentiellement comprise dans une plage de 300 °C à 400 °C.
6. Moteur à combustion interne, comprenant au moins un cylindre, des moyens d'admission d'air, des moyens d'alimentation en au moins deux carburants différents, l'un au moins étant un carburant gazeux, des moyens d'échappement des gaz de combustion produits dans ledit cylindre vers un circuit d'échappement comportant un catalyseur d'oxydation, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de contrôle du mode de combustion à partir de données reçues de moyens de mesure du régime et du couple moteur et d'au moins un capteur de température prévu dans le circuit d'échappement, autorisant le mode de combustion gazeux à chaque fois que la température du catalyseur est égale ou supérieure à une température d'efficacité du catalyseur d'oxydation déterminée pour oxyder du carburant gazeux imbrûlé pouvant être présent dans le circuit d'échappement et que le régime et le couple du moteur ont dépassées des valeurs seuils déterminées.
7. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le capteur de température (4a) est positionné dans le circuit d'échappement (2) en amont du catalyseur d'oxydation (3) de manière à mesurer directement la température des gaz d'échappement.
8. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le capteur de température (4b) est positionné en sortie du catalyseur d'oxydation (3), la température étant alors déterminée à partir de la mesure du capteur (4b) et d'un modèle de température.
9. Moteur selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il est du type à allumage par compression.
10. Véhicule équipé d'un moteur selon l'une des revendications 6 à 9.
PCT/FR2010/050907 2009-06-04 2010-05-11 Moteur a combustion interne Ceased WO2010139875A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0953678 2009-06-04
FR0953678A FR2946391A1 (fr) 2009-06-04 2009-06-04 Moteur a combustion interne

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010139875A1 true WO2010139875A1 (fr) 2010-12-09

Family

ID=41531882

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2010/050907 Ceased WO2010139875A1 (fr) 2009-06-04 2010-05-11 Moteur a combustion interne

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2946391A1 (fr)
WO (1) WO2010139875A1 (fr)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2490522A (en) * 2011-05-04 2012-11-07 T Baden Hardstaff Ltd Exhaust system for a dual fuel engine
EP2573368A1 (fr) * 2011-09-22 2013-03-27 IFP Energies Nouvelles Procédé de contrôle de la combustion d'un moteur à combustion interne à injection directe d'essence, notamment à allumage commandé
WO2014049350A1 (fr) * 2012-09-28 2014-04-03 T Baden Hardstaff Ltd Système d'échappement
EP2722503A3 (fr) * 2012-10-19 2015-03-04 Dinex Ecocat OY Amplificateur thermique de gaz d'échappement
CN109139274A (zh) * 2017-06-16 2019-01-04 东莞传动电喷科技有限公司 一种甲醇和气体燃料供能的发动机及其控制方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1255033A2 (fr) * 2001-05-04 2002-11-06 Dirk Vialkowitsch Système et méthode pour ajuster un appareil de commande, en particulier un appareil modifé a posteriori, avec lequel un moteur à combustion interne utilisant du carburant liquide est utilisé avec du carburant gazeux
EP1570163A1 (fr) 2002-12-11 2005-09-07 Clean Air Partners, Inc. Systeme permettant de conserver la chaleur du catalyseur et destine a un moteur polycarburant
FR2870294A1 (fr) * 2004-05-12 2005-11-18 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de controle du fonctionnement d'un moteur thermique de vehicule automobile
DE102006025259A1 (de) * 2006-05-31 2007-12-06 Volkswagen Ag Bivalente Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer bivalenten Brennkraftmaschine
GB2454276A (en) * 2007-11-02 2009-05-06 T Baden Hardstaff Ltd Exhaust system

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1255033A2 (fr) * 2001-05-04 2002-11-06 Dirk Vialkowitsch Système et méthode pour ajuster un appareil de commande, en particulier un appareil modifé a posteriori, avec lequel un moteur à combustion interne utilisant du carburant liquide est utilisé avec du carburant gazeux
EP1570163A1 (fr) 2002-12-11 2005-09-07 Clean Air Partners, Inc. Systeme permettant de conserver la chaleur du catalyseur et destine a un moteur polycarburant
FR2870294A1 (fr) * 2004-05-12 2005-11-18 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de controle du fonctionnement d'un moteur thermique de vehicule automobile
DE102006025259A1 (de) * 2006-05-31 2007-12-06 Volkswagen Ag Bivalente Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer bivalenten Brennkraftmaschine
GB2454276A (en) * 2007-11-02 2009-05-06 T Baden Hardstaff Ltd Exhaust system

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
FUSSHOELLER B ET AL: "EOBD-faehige Motorsteuerung fuer die monovalenten Erdgasfahrzeuge von Opel", MTZ MOTORTECHNISCHE ZEITSCHRIFT, VIEWEG VERLAG, WIESBADEN, DE, vol. 65, no. 11, 1 November 2004 (2004-11-01), pages 904 - 909, XP001519140, ISSN: 0024-8525 *

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2490522A (en) * 2011-05-04 2012-11-07 T Baden Hardstaff Ltd Exhaust system for a dual fuel engine
WO2012150468A1 (fr) * 2011-05-04 2012-11-08 T Baden Hardstaff Limited Contrôle de la température de l'échappement
CN103608555A (zh) * 2011-05-04 2014-02-26 T·巴登哈德斯塔夫有限公司 排放温度控制
EP2573368A1 (fr) * 2011-09-22 2013-03-27 IFP Energies Nouvelles Procédé de contrôle de la combustion d'un moteur à combustion interne à injection directe d'essence, notamment à allumage commandé
FR2980528A1 (fr) * 2011-09-22 2013-03-29 IFP Energies Nouvelles Procede de controle de la combustion d'un moteur a combustion interne a injection directe d'essence, notamment a allumage commande
US9016259B2 (en) 2011-09-22 2015-04-28 IFP Energies Nouvelles Process for controlling the combustion of an internal combustion engine with gasoline direct injection, in particular with controlled ignition
WO2014049350A1 (fr) * 2012-09-28 2014-04-03 T Baden Hardstaff Ltd Système d'échappement
EP2722503A3 (fr) * 2012-10-19 2015-03-04 Dinex Ecocat OY Amplificateur thermique de gaz d'échappement
CN109139274A (zh) * 2017-06-16 2019-01-04 东莞传动电喷科技有限公司 一种甲醇和气体燃料供能的发动机及其控制方法
CN109139274B (zh) * 2017-06-16 2023-10-03 东莞传动电喷科技有限公司 一种甲醇和气体燃料供能的发动机及其控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
FR2946391A1 (fr) 2010-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2963641A1 (fr) Procede et dispositif de regeneration d'un filtre a particules
FR2540177A1 (fr) Regeneration des filtres catalytiques a particules et appareil pour sa mise en oeuvre
FR2946391A1 (fr) Moteur a combustion interne
EP3887660B1 (fr) Procédé de commande d'un dispositif de traction pour véhicule automobile comprenant un dispositif de traitement des gaz de combustion chauffé électriquement
FR2832184A1 (fr) Systeme et procede de commande d'emission d'un moteur a combustion interne
Peterson et al. Impact of biodiesel emission products from a multi-cylinder direct injection diesel engine on particulate filter performance
FR2892766A1 (fr) Dispositif de traitement d'oxydes d'azote pour gaz d'echappement de vehicule automobile
EP3077637B1 (fr) Procédé d'optimisation de la détection d'un catalyseur défaillant
FR3107554A1 (fr) Système de depollution des gaz d’echappement d’un moteur essence
EP4089268B1 (fr) Moteur à combustion interne équipé de moyens de préchauffage d'un catalyseur de dépollution des gaz brulés
US20060053777A1 (en) System and method for increasing the temperature of gases within an exhaust of an internal combustion engine
FR2979091A1 (fr) Procede et dispositif de controle pour la maitrise des emballements de la reaction de regeneration d'un filtre a particules dans un vehicule automobile hybride
WO2010109100A1 (fr) Procede de controle des emissions polluantes d'un moteur a combustion, groupe motopropulseur et vehicule equipe de ce groupe motopropulseur
EP1413720B1 (fr) Procédé de détermination de la température interne d'un filtre à particules, procédé de commande de la génération du filtre à particules, système de commande et filtre à particules correspondant
FR2943095A1 (fr) Procede de regeneration d'un filtre a particules
FR2879254A1 (fr) Protection du catalyseur d'oxydation place en amont de filtre a particules pour moteur diesel par limitation de carburant injecte
FR2990237A1 (fr) Ligne d'echappement avec un systeme de depollution adapte au travail en conditions de sur-enrichissement et procede de depollution d'une telle ligne
Herrmuth et al. Combined NOx and PM exhaust gas aftertreatment approaches for HSDI diesel engines
FR2927360A1 (fr) Procede et dispositif de traitement de gaz d'echappement.
FR2914689A1 (fr) Systeme de traitement des oxydes d'azote pour moteur a combustion interne
FR3069889B1 (fr) Ligne d’echappement comportant un catalyseur trois voies et un filtre a particules essence
FR2927657A3 (fr) Alimentation en carburant du systeme d'admission de reducteurs dans l'echappement et dispositif de depollution des gaz d'echappement d'un vehicule automobile.
EP2708709B1 (fr) Ligne déchappement avec dispositif de traitement des émissions polluantes d'un moteur thérmique par reduction catalytique, s'affranchissant de réducteur embarque
EP2941549B1 (fr) Systeme de post-traitement de gaz d'echappement
EP2447487A1 (fr) Dispositif de traitement de gaz d'echappement de moteur essence avec filtre à particules, ligne d'echappement et vehicule correspondant

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10728735

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10728735

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1