WO2010010018A1 - Prüfanordnung und prüfsystem für turbolader - Google Patents

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Joachim Vetter
Alberto Zumeta
Eduardo Galindo
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12

Definitions

  • the invention relates to a test arrangement for turbochargers, comprising a combustion chamber with burner insert, which burner insert is connectable to a fuel source, and from which combustion chamber a hot gas line to the turbocharger, as well as with an outgoing from the turbocharger exhaust line with preferably a throttle valve, and a test system for turbocharger, comprising a combustion chamber for receiving a burner insert, which burner insert is connectable to a fuel source, and from which combustion chamber a hot gas line to the turbocharger emanates, and with an outgoing from the turbocharger outlet with preferably a throttle valve.
  • the object of the present invention was the further development of such arrangements and systems in order to be able to test in a flexible manner a multiplicity of aggregates under the conditions optimized for this purpose.
  • test arrangement described above is inventively characterized in that the burner insert is interchangeable anchored in the combustion chamber.
  • the burner and thus also the test arrangement can alternatively be operated with different fuels which are most suitable for the test object.
  • a cold gas line leads to the turbocharger, which can be connected to the turbocharger, at least as an alternative to the hot gas line, high temperature gradients can be displayed without permanently switching the burner on and off, which considerably extends the service life of the burner.
  • a cold gas line leads to the turbocharger, wherein the mixing ratio is infinitely adjustable via control valves in hot gas and cold gas line. This allows precisely defined temperature profiles to be traced precisely and even with high temperature gradients.
  • a particularly advantageous embodiment of the test arrangement according to the invention is further characterized in that the hot gas line branches into two sub-lines leading to one of each two connected turbochargers, and that a cold gas line is provided which branches into two sub-lines, which also to each Weil lead one of two connected turbocharger, each turbocharger is at least alternatively connectable to a partial line of the hot gas line or a partial line of the cold gas line.
  • each turbocharger can be connected in steplessly adjustable mixing ratio to one partial line of the hot gas line and one partial line of the cold gas line.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a test system according to the invention in a simple embodiment
  • FIG. 2 shows an expanded embodiment with possibility of mixing hot and cold gas
  • FIG. 3 is a schematic representation of a third embodiment according to the invention.
  • the test system of a turbocharger test rig shown in a simple exemplary embodiment in FIG. 1 is used, for example, for the determination of characteristics (thermodynamic characterization) and for specific thermomechanical load tests of exhaust gas turbochargers.
  • the turbocharger test stand, far beyond the real vehicle conditions, both sides of the loader with freely selectable, stationary pressure and temperature conditions.
  • it can be run test runs for fully automated recording of complete turbine and compressor maps, for automated stuffing and pumping limit detection on the compressor, for manual control and measurement of individual operating points for storage life assessment at adjustable oil pressure and temperature conditions or for burst containment experiments the compressor and turbine housing ,
  • the test procedure can be executed fully automated, partially or fully manually. During fully automated test operation, neither manual intervention in the test procedure nor modification of the test parameters is required.
  • the turbine side Ia of the turbocharger 1 is acted upon via line 2 with hot gas.
  • the burner 3 is controlled by the fuel supply system of the test bench.
  • the test bench burner 3 is designed such that its combustion chamber can be alternately equipped with two different, quickly changeable burner inserts 3a, so that different fuels can be used, preferably commercial diesel fuel and CNG (natural gas).
  • the hot gas mass flow, pressure and temperature are kept stable within close tolerances, and the control system is controlled by the automation system of the test bench.
  • the compressor side Ib of the turbocharger 1 is throttled with a throttle valve 5 to simulate the charge air backpressure caused by the internal combustion engine in real operation.
  • the throttle valve 5 is also controlled by the automation system of the test bench. Pressure and temperature are measured in the gas flow before and after the compressor Ib, wherein the mass flow is measured only after the compressor Ib.
  • the bearings of the turbocharger 1 are lubricated with oil.
  • a conditioning system 6 regulates the temperature, the pressure and, if necessary, the flow of the oil.
  • the housing of the turbocharger 1, but at least the compressor side Ib, is flowed through with temperature and volume controlled coolant.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a system for fully automated and pairwise life testing of preferably identical turbochargers 1 by means of automated thermal cycles.
  • the system illustrated in FIG. 1 and explained above can be expanded by fitting the additional components to the exhaust-gas turbocharger test system according to FIG. 2.
  • the targeted driving of thermal gradients during the test run could be realized via an alternating operation of the burner 3 for a test bench with only one turbocharger, but this would have adverse effects on the burner behavior and the service life of the combustion chamber.
  • the achievable temperature gradients due to the large thermal mass involved in the change in temperature (burner, combustion chamber, pipe connections) are relatively small and in most cases do not lead to the desired test results.
  • the burner 3 can be fired on the power side in quasi-stationary operation, which ensures the long service life of the burner system.
  • the cold air is partly passed over the line 4 to the burner 3 and partly via the line 4a on the burner 3 and divided into two lines 4b, 4c, in which switching valves 7 are installed.
  • the output 8 of the burner 3 is also divided into two lines 8b, 8c, in which changeover valves 9 are installed and which open behind the changeover valves 7 of the cold gas lines 4b, 4c in this. This results in two divided mass flows with different Licher temperature and different mass flow, which is the turbine side Ia of the two turbochargers 1 is supplied.
  • the mass flows are adjusted by the throttle valve 17 so that the energy present in the flow through the turbocharger turbine Ia is largely identical on both sides.
  • a switch between hot and cold i.e., switching of the hot gas from one turbine to the other turbine and simultaneously an opposite switching of the cold gas
  • quasi free of unwanted state changes of the two turbochargers 1 take place.
  • the air flows on both sides of the compressor Ib are guided via blow-off lines 10 and possibly by oil separator in theticianstandsausaugung 11, taking precautions that they do not drive each other in the unwanted pumping operation.
  • FIG. 3 Another embodiment of the invention is shown in Fig. 3, which is advantageous enough for the full-load stop operation.
  • the aim of this test sequence is that the heated shaft bearings of the hot turbocharger 1 are no longer conditioned, i. no heat dissipation takes place. This has the consequence that the loader body continues to heat up due to the heat still contained in the system and possibly damages the oil filling in the bearing.
  • creep behavior of turbocharger bearings can be displayed under unfavorable operating conditions
  • thermal damage mechanisms of the bearing can be anticipated or simulated and investigated (more precise VoI load-Abscha Itwholesome).
  • the output 8a of the burner 3 is in turn divided into two lines 8b, 8c, the line 8b leading to the turbine side 1a of the turbocharger 1.
  • Switching valves 9 in lines 8b, 8c can be used to close line 8b and open line 8c, which forms a switchable bypass around turbine side 1a of turbocharger 1 and opens into exhaust line 12 of turbine side 1a, preferably behind a possible pressure regulating valve 13.
  • the installed loader 1 is set to perform the full-load stop operation stationary at the desired operating point and is completely warmed up. Then we the burner 3 spontaneously switched off, which means that through the turbine Ia no hot gas and through the compressor Ib no air mass flow is more promoted.
  • the conditioning systems (water / lubricating oil) 6 are switched off.
  • the burner 3 is driven with the fastest possible gradient to minimum power, the burner temperature is maintained as possible.
  • the hot gas mass flow is reduced to the systemically possible minimum and bypassed in the bypass on the turbine Ia.
  • This shutdown state is maintained for a time to be defined in the test run.
  • the restart of the turbocharger 1 to be tested is carried out via a predefined routine, the previous setpoint operating point is approached again.

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Abstract

Eine Prüfanordnung für Turbolader umfasst eine Brennkammer (3) mit Brennereinsatz (3a), welcher Brennereinsatz (3a) mit einer Brennstoffquelle verbindbar ist, und von welcher Brennkammer (3) eine Heissgasleitung (8a) zum Turbolader (1) ausgeht, sowie eine vom Turbolader (1) ausgehenden Auslassleitung (10) mit vorzugsweise einem Drosselventil (5). Um eine Prüfanordnung zu schaffen, mit der in flexibler Art und Weise eine Vielzahl von Aggregaten unter den dafür optimierten Bedingungen erprobt werden kann, ist der Brennereinsatz (3a) auswechselbar in der Brennkammer (3) verankert. Vorteilhafterweise sind zumindest zwei Brennereinsätze (3a) für unterschiedliche Brennstoffe vorgesehen und alternativ in die Brennkammer (3) einsetzbar.

Description

Prüfanordnung und Prüfsystem für Turbolader
Die Erfindung betrifft eine Prüfanordnung für Turbolader, umfassend eine Brennkammer mit Brennereinsatz, welcher Brennereinsatz mit einer Brennstoffquelle verbindbar ist, und von welcher Brennkammer eine Heissgasleitung zum Turbolader ausgeht, sowie mit einer vom Turbolader ausgehenden Auslassleitung mit vorzugsweise einem Drosselventil, sowie ein Prüfsystem für Turbolader, umfassend eine Brennkammer zur Aufnahme eines Brennereinsatzes, welcher Brennereinsatz mit einer Brennstoffquelle verbindbar ist, und von welcher Brennkammer eine Heissgasleitung zum Turbolader ausgeht, sowie mit einer vom Turbolader ausgehenden Auslassleitung mit vorzugsweise einem Drosselventil.
Antriebssysteme moderner Fahrzeuge enthalten Komponenten und Aggregate, welche im Verbund mit dem Motor wesentlich zu Effizienz, Funktionalität und Qualität des Gesamtsystems beitragen. Die funktionale Entwicklung unter Sicherstellung der gewünschten Komponenteneigenschaften erfordert eine adäquate Prüfung z.B. an Turboladerprüfständen. In der Praxis sind Prüfanordnung und Prüfsysteme wie eingangs beschrieben bekannt geworden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung war die Weiterentwicklung derartiger Anordnungen und Systeme, um damit in flexibler Art und Weise eine Vielzahl von Aggregaten unter den dafür optimierten Bedingungen erproben zu können.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist die eingangs beschriebene Prüfanordnung erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass der Brennereinsatz auswechselbar in der Brennkammer verankert ist. Mittels dieser Ausführung kann der Brenner und damit auch die Prüfanordnung alternativ mit unterschiedlichen, für den Prüfling am besten passenden Brennstoffen betrieben werden.
Wenn gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung eine Kaltgasleitung zum Turbolader führt, die zumindest alternativ zur Heissgasleitung mit dem Turbolader verbindbar ist, können hohe Temperaturgradienten ohne permanentes Ein- und Ausschalten des Brennerbetriebes dargestellt werden, was die Lebensdauer des Brenners deutlich verlängert.
Vorteilhafterweise ist dabei vorgesehen, dass eine Kaltgasleitung zum Turbolader führt, wobei über Regelventile in Heissgas- und Kaltgasleitung das Mischungsverhältnis stufenlos einstellbar ist. Damit lassen sich genau definierte Temperaturverläufe selbst mit hohen Temperaturgradienten sehr genau und nachfahren.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Prüfanordnung ist weiters dadurch gekennzeichnet, dass sich die Heissgasleitung in zwei Teilleitungen verzweigt, die zu jeweils einem von zwei angeschlossenen Turbolader führen, und dass eine Kaltgasleitung vorgesehen ist, die sich in zwei Teilleitungen verzweigt, die ebenfalls zu je- weils einem von zwei angeschlossenen Turbolader führen, wobei jeder Turbolader zumindest alternativ mit einer Teilleitung der Heissgasleitung oder einer Teilleitung der Kaltgasleitung verbindbar ist.
Auch dabei ist es von Vorteil, wenn über Regelventile in allen Teilleitungen jeder Turbolader in stufenlos einstellbarem Mischungsverhältnis mit jeweils einer Teilleitung der Heissgasleitung und einer Teilleitung der Kaltgasleitung verbindbar ist.
Die eingangs gestellte Aufgabe wird auch für das eingangs erläuterte Prüfsystem dadurch gelöst, dass zumindest zwei Brennereinsätze für unterschiedliche Brennstoffe vorgesehen und alternativ in die Brennkammer einsetzbar sind.
Wenn jeweils ein Brennereinsatz für Erdgas bzw. für Dieselkraftstoff vorgesehen ist, können damit für sämtliche handelsübliche Kraftfahrzeugturbolader optimale Bedingungen beim Prüflauf hergestellt werden.
In der nachfolgenden Beschreibung soll die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen und bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert werden.
Dabei zeigt die Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Prüfsystems in einer einfachen Ausführungsform, Fig. 2 zeigt eine erweiterte Ausführungsform mit Möglichkeit der Mischung von Heiss- und Kaltgas, und Fig. 3 ist eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform gemäß der Erfindung.
Das in einer einfachen beispielhaften Ausführungsform in Fig. 1 dargestellte Prüfsystem eines Turbolader-Prüfstands wird beispielsweise für die Kennfeldermittlung (thermody- namische Charakterisierung) und für spezifische thermomechanische Belastungstests von Abgasturboladern eingesetzt. Dazu beaufschlagt der Turboladerprüfstand, weit über die realen Fahrzeugverhältnisse hinausgehend, beide Seiten des Laders mit frei wählbaren, stationären Druck- und Temperaturverhältnissen. Unter anderem können damit Prüfläufe zur vollautomatisierten Aufzeichnung kompletter Turbinen- und Verdichterkennfelder, zur automatisierten Stopf- und Pumpgrenzenerkennung am Verdichter, zum manuellen Kontrolle und Vermessung einzelner Betriebspunkte, zur Lagerhaltbarkeitsbeurteilung bei einstellbaren Öldruck- und Temperaturverhältnissen oder für Burst Containment- Versuche der Verdichterund Turbinengehäuse gefahren werden. Der Testablauf kann sowohl voll automatisiert, teil- oder auch völlig manuell ausgeführt werden. Während des vollautomatisierten Testbetriebs wird weder ein manueller Eingriff in den Prüfablauf, noch eine Änderung der Prüfparameter benötigt.
Die Turbinenseite Ia des Turboladers 1 wird über die Leitung 2 mit Heißgas beaufschlagt. Die Druckluftversorgung des Prüfstandsbrenners 3 erfolgt über die Leitung 4 und vorzugsweise durch einen Industriekompressor (nicht dargestellt). Der Brenner 3 wird durch das Brennstoffversorgungssytem des Prüfstands geregelt. Vorteilhafterweise ist der Prüfstandsbrenner 3 derart ausgeführt, dass dessen Brennkammer wechselweise mit zwei unterschiedlichen, schnell wechselbaren Brennereinsätzen 3a ausgestattet werden kann, so dass unterschiedliche Brennstoffe zur Anwendung kommen können, vorzugsweise handelsüblicher Dieselkraftstoff und CNG (Erdgas). Der Heißgasmas- senstrom, Druck und Temperatur werden in engen Toleranzen stabil gehalten, die Regelung erfolgt über das Automatisationsystem des Prüfstandes.
Die Verdichterseite Ib des Turboladers 1 wird mit einer Drosselklappe 5 gedrosselt, um den im Realbetrieb von der Verbrennungskraftmaschine verursachten Ladeluftgegendruck zu simulieren. Die Drosselklappe 5 wird ebenfalls durch das Automatisationsystem des Prüfstandes geregelt. Druck und die Temperatur werden im Gasstrom vor und nach dem Verdichter Ib gemessen, wobei der Massenstrom nur nach dem Verdichter Ib gemessen wird.
Die Lager des Turboladers 1 werden mit Öl geschmiert. Ein Konditioniersystem 6 regelt die Temperatur, den Druck und bei Bedarf auch den Durchfluss des Öls. Das Gehäuse des Turboladers 1, zumindest aber der Verdichterseite Ib, wird mit temperatur- und mengengeregeltem Kühlmittel durchströmt.
Die Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung eine Anlage zur vollautomatisierten und paarweisen Lebensdauerprüfung von vorzugsweise identischen Turboladern 1 mittels automatisierten Thermozyklen. Das in Fig. 1 dargestellte und oben erläuterte System kann durch Anbau der zusätzlichen Komponenten zum Abgasturbolader-Prüfsystem gemäß Fig. 2 erweitert werden. Das gezielte Fahren von thermischen Gradienten während des Prüflaufes könnte über einen alternierenden Betrieb des Brenners 3 auch für einen Prüfstand mit nur einem Turbolader realisiert werden, was aber nachteilige Auswirkungen auf das Brennerverhalten und die Standzeit der Brennkammer hätte. Darüber hinaus sind die erzielbaren Temperaturgradienten aufgrund der grossen an der Temperaturänderung beteiligten thermischen Massen (Brenner, Brennkammer, Rohrverbindungen) relativ klein und führen in den meisten Fällen nicht zu den gewünschten Prüfergebnissen.
Daher werden gemäß der in Fig. 2 dargestellten vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung immer paarweise montierte Lader wechselseitig mit Heissgas und/oder Kaltluft beaufschlagt. Damit kann der Brenner 3 leistungsseitig im quasistationären Betrieb befeuert werden, was die lange Lebensdauer des Brennersystems absichert. Die Kaltluft wird teilweise über die Leitung 4 zum Brenner 3 und teilweise über die Leitung 4a am Brenner 3 vorbeigeführt und auf zwei Leitungen 4b, 4c aufgeteilt, in welchen Umschaltventile 7 eingebaut sind. Der Ausgang 8 des Brenners 3 wird ebenfalls in zwei Leitungen 8b, 8c aufgeteilt, in welchen Umschaltventile 9 eingebaut sind und die hinter den Umschaltventilen 7 der Kaltgasleitungen 4b, 4c in diese einmünden. Daraus ergeben sich zwei geteilte Massenströme mit unterschied- licher Temperatur und unterschiedlichem Massenfluss, die der Turbinenseite Ia der beiden Turbolader 1 zugeführt wird.
Die Massenströme werden durch das Drosselventil 17 so justiert, dass die im Strom befindliche Energie über die Turbolader-Turbine Ia auf beiden Seiten weitestgehend identisch ist. Somit kann eine Umschaltung zwischen heiss und kalt (d.h. Umschaltung des Heissgases von einer Turbine auf die andere Turbine und gleichzeitig eine gegensinnige Umschaltung des Kaltgases) quasi frei von unerwünschten Zustandsänderungen der beiden Turbolader 1 erfolgen.
Die Luftströme beiden Verdichterseiten Ib werden über Abblasleitungen 10 und allenfalls durch Ölabscheider in die Prüfstandsabsaugung 11 geführt, wobei Vorkehrungen getroffen werden, dass sie sich nicht gegenseitig in den ungewünschten Pumpbetrieb treiben.
Durch die oben erläuterte Art der Umschaltung können mit der Ausführungsform der Fig. 2 höchstmögliche Temperaturgradienten realisiert werden. Zudem wird die statistische Aussagefähigkeit der Prüfung durch die Anhebung der Losgröße auf zwei Lader lverbessert. Der Ablauf der Umschaltvorgänge wird vorzugsweise vollautomatisiert über das Automatisierungssystem des Prüfstandes abgefahren. Eine Ersetzung eines der Lader 1 durch eine Drosselblende wäre allenfalls möglich, wobei dann aber Massenstromspreizungen zu erwarten sind.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 3 dargestellt, welche sich vorvorteil hafterweise für den Volllast-Stop Betrieb eignet. Ziel dieser Test-Sequenz ist, dass die aufgeheizten Wellenlager des heissen Turboladers 1 nicht mehr konditioniert werden, d.h. keine Wärmeabfuhr erfolgt. Das hat zur Folge, dass sich der Laderkörper über die noch im System enthaltene Wärme weiter aufheizt und die Ölfüllung im Lager möglicherweise schädigt. Somit können zum einen Zeitstandsverhalten von Turbolader-Lagerungen unter ungünstigen Betriebsbedingungen dargestellt werden, zum anderen können thermische Schädigungsmechanismen der Lagerung antizipiert bzw. nachgebildet und untersucht werden (verschä rfter VoI last-Abscha Itbetrieb) .
Der Ausgang 8a des Brenners 3 wird wiederum in zwei Leitungen 8b, 8c aufgeteilt, wobei die Leitung 8b zur Turbinenseite Ia des Turboladers 1 führt. Über Umschaltventile 9 in den Leitungen 8b, 8c kann die Leitung 8b geschlossen und die Leitung 8c geöffnet werden, die einen schaltbaren Bypass um die Turbinenseite Ia des Turboladers 1 darstellt und in die Abgasleitung 12 der Turbinenseite Ia mündet, vorzugsweise hinter einem allfälligen Druckregelventil 13.
Der installierte Lader 1 ist für die Durchführung des Volllast-Stop Betriebs stationär am Sollbetriebspunkt eingeregelt und ist komplett durchwärmt. Dann wir der Brenner 3 spontan weggeschaltet, was bedeutet, dass durch die Turbine Ia kein Heissgas und durch den Verdichter Ib kein Luftmassenstrom mehr gefördert wird. Die Konditioniersysteme (Wasser/ Schmieröl) 6 werden abgeschaltet. Dabei wird der Brenner 3 wird mit dem schnellstmöglichen Gradienten auf minimale Leistung gefahren, die Brennertemperatur wird möglichst beibehalten. Der Heissgasmassenstrom wird auf das systemisch mögliche Minimum reduziert und im Bypass an der Turbine Ia vorbeigeführt. Dieser abgeschaltete Zustand wird für eine im Prüflauf zu definierende Zeit beibehalten. Das Wiederanfahren des zu prüfenden Turboladers 1 wird über eine vordefinierte Routine durchgeführt, der vorige Sollbetriebspunkt wieder angefahren.
Ansprüche:

Claims

Ansprüche:
1. Prüfanordnung für Turbolader, umfassend eine Brennkammer (3) mit Brennereinsatz (3a), welcher Brennereinsatz (3a) mit einer Brennstoffquelle verbindbar ist, und von welcher Brennkammer (3) eine Heissgasleitung (8a) zum Turbolader (1) ausgeht, sowie mit einer vom Turbolader (1) ausgehenden Auslassleitung (10) mit vorzugsweise einem Drosselventil (5), dadurch gekennzeichnet, dass der Brennereinsatz (3a) auswechselbar in der Brennkammer (3) verankert ist.
2. Prüfanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kaltgasleitung (4a) zum Turbolader (1) führt, die zumindest alternativ zur Heissgasleitung (8a) mit dem Turbolader (1) verbindbar ist.
3. Prüfungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kaltgasleitung (4a) zum Turbolader führt, wobei über Regelventile (7, 9) in Heissgas- und Kaltgasleitung (8b, 8c bzw. 4b, 4c) das Mischungsverhältnis stufenlos einstellbar ist.
4. Prüfanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Heissgasleitung (8a) in zwei Teilleitungen (8b, 8c) verzweigt, die zu jeweils einem von zwei angeschlossenen Turboladern (1) führen, und dass eine Kaltgasleitung (4a) vorgesehen ist, die sich in zwei Teilleitungen (4b, 4c) verzweigt, die ebenfalls zu jeweils einem von zwei angeschlossenen Turboladern (1) führen, wobei jeder Turbolader (1) zumindest alternativ mit einer Teilleitung (8b, 8c) der Heissgasleitung oder einer Teilleitung (4b, 4c) der Kaltgasleitung verbindbar ist.
5. Prüfanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass über Regelventile (7, 9) in allen Teilleitungen (4b, 4c, 8b, 8c) jeder Turbolader (1) in stufenlos einstellbarem Mischungsverhältnis mit jeweils einer Teilleitung (8b, 8c) der Heissgasleitung (8a) und einer Teilleitung (4b, 4c) der Kaltgasleitung (4a) verbindbar ist.
6. Prüfsystem für Turbolader, umfassend eine Brennkammer (3) zur Aufnahme eines Brennereinsatzes (3a), welcher Brennereinsatz (3a) mit einer Brennstoffquelle verbindbar ist, und von welcher Brennkammer (3) eine Heissgasleitung (8a) zum Turbolader (1) ausgeht, sowie mit einer vom Turbolader (1) ausgehenden Auslassleitung (10) mit vorzugsweise einem Drosselventil (5), dadurch gekennzeichnet, dass zumin- dest zwei Brennereinsätze (3a) für unterschiedliche Brennstoffe vorgesehen und alternativ in die Brennkammer (3) einsetzbar sind.
7. Prüfsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Brennereinsatz (3a) für Erdgas bzw. für Dieselkraftstoff vorgesehen ist.
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