WO2009013250A2 - Verfahren zur ermittlung des bewegungszustandes zumindest eines rades eines fahrzeuges mit hilfe eines elektromechanischen parkbremssystems - Google Patents

Verfahren zur ermittlung des bewegungszustandes zumindest eines rades eines fahrzeuges mit hilfe eines elektromechanischen parkbremssystems Download PDF

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WO2009013250A2
WO2009013250A2 PCT/EP2008/059483 EP2008059483W WO2009013250A2 WO 2009013250 A2 WO2009013250 A2 WO 2009013250A2 EP 2008059483 W EP2008059483 W EP 2008059483W WO 2009013250 A2 WO2009013250 A2 WO 2009013250A2
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unit
parking brake
brake
vehicle
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Johannes Bentner
Alexander Kalbeck
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Continental Automotive Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the state of motion of at least one wheel of a vehicle with the aid of an electromechanical parking brake system according to the preamble of patent claim 1.
  • the prior art discloses various electromechanical parking brake systems comprising at least one electromechanical parking brake unit and at least one control unit associated therewith, in which the actuation, that is to say via the at least one control unit, is ensured. the attraction and release of the electromechanical parking brake unit is controlled to brake the vehicle.
  • Such electromechanical parking brake systems ensure a static braking of the vehicle for safe parking of the vehicle at a standstill, on the other hand, a dynamic braking of the vehicle while driving.
  • Both brake ⁇ functions will be drawn for example to driver's wish by beta actuation of an operating element, preferably a provided in the vehicle interior switch element.
  • At least one electronic ⁇ ULTRASONIC control signal is generated by actuation of the switching element, which is fed for evaluation to the control unit.
  • the electromechanical parking brake unit is controlled, ie tightened or released, for example.
  • an actuation of the switch element according to a special operating pattern is required to display the vehicle state, by which the current vehicle state can be communicated to the control device by the driver.
  • the electromechanical parking brake is first of all controlled by means of a dynamic delay routine and slowly drawn in so as to take account of the possibly existing dynamic delay event. This is followed by a static braking of the vehicle via the electromechanical parking brake unit and, for example, after the lapse of a predetermined final operating time of the operating element, a locking of the electromechanical parking brake.
  • a locking of the electromechanical parking brake unit can take place in addition to the actuation of the operating element.
  • a disadvantage is the input of specially specified operating patterns a deviation from the lived operation of the parking brake system required, which can lead to a loss of comfort and safety.
  • the invention engulg the task of specifying a method for detecting the state of motion of a vehicle, by which a reliable operation or control of electromechanical parking brake is ensured.
  • the object is achieved on the basis of the features of the preamble of patent claim 1 by its characterizing features.
  • the essential aspect of the inventive method is to be seen in that the brake mechanism is actuated with at least one predetermined actuator force and a change in the at least one predetermined actuator force caused during the actuation by the Disstarkungs bin the brake mechanism is detected. Subsequently, depending on the amount of change of the at least one predetermined actuator force, the state of movement of the at least one wheel of the vehicle is determined.
  • the electric parking brake unit is particularly advantageous, as previously in case of failure or a speed error detection initially started a dynamic delay and depending on a change of the actuator generated force is determined, depending on this is determined by the control unit, whether the vehicle is moving or at standstill.
  • the amount of change is compared with at least one setpoint value, and if the at least one setpoint value is exceeded, movement of the at least one wheel and, if the at least one setpoint value is undershot, a standstill of the wheel are detected.
  • a frictional force is generated by the Disstarkungs so the brake mechanism, which causes the change of the predetermined Aktuatorkraft.
  • the brake mechanism can be actuated in accordance with a predetermined actuator power sequence and during the beta caused by the Distarkungs bin the brake mechanism caused changes in the given Aktuatorkraftfol- ge be detected.
  • the state of motion of the at least one wheel of the vehicle is then determined again.
  • the changes are compared with at least one desired force characteristic curve and, if the at least one desired force characteristic curve is exceeded, a movement of the at least one wheel and, if the at least one desired force characteristic curve is undershot, a standstill of the wheel is detected.
  • FIG. 1 shows by way of example a block diagram of an electromechanical parking brake system
  • FIG. 3 shows an example of a flow chart of a control and evaluation routine for controlling the elekt ⁇ romechanical parking brake system of FIG .. 1
  • FIG. 1 shows an example of a schematic block diagram of an electromechanical parking brake system EPB with an integrated control unit SG and at least one parking brake unit PME, wherein the control unit SG has a control unit CU and a storage unit MU connected thereto.
  • a parking brake unit PME is provided per wheel of a vehicle, each of which is associated with the control unit SG of the electromechanical parking brake ⁇ system EPB or which a control unit SG is assigned.
  • control unit SG may be arranged spatially separated from the parking brake unit BME or integrated into another vehicle control unit (not shown in FIG. 1).
  • a control element BE is provided, which is designed for example as an electronic switch unit and is provided in the interior of a vehicle for manual actuation of the electromechanical parking brake unit PME.
  • the control element BE is connected, for example via a direct or indirect connection to the control unit SG.
  • an electronic control signal ss is generated, which is transmitted to the control unit SG.
  • the electrical control signal ss can subsequently be evaluated, for example, the actuation of the control element BE and its actuation duration T are determined.
  • At least one measuring unit ME is connected to the control unit SG, via which at least the current vehicle speed V can be measured and transmitted in the form of a measuring signal ms to the control unit SG, in particular the control unit CU.
  • the measuring signal ms can be transmitted, for example, via a wireless and / or wired interface from the measuring unit ME to the control unit CU.
  • the actual vehicle speed V derived from the measurement signal ms is temporarily stored in the memory unit MU.
  • the parking brake unit PME is made up of different mechanical, electrical and / or electromechanical components.
  • the brake mechanism BM in a preferred embodiment at least one brake pad element BBE, at least one Bremstrommelemheit BTE and for example a lever mechanism HM to connect the brake mechanism BM with the Aktuatoremheit AE has.
  • the lever mechanism HM it is also possible to provide, for example, a hydraulic or a spindle-type force transmission system, which optionally has a cable pull system.
  • the actuator force AF generated by the actuator unit AE is transmitted to the brake pad element BBE, for example, via the lever mechanism HM or via the hydraulic or sphyelike power transmission system, which interacts with the brake drum unit BTE to generate a braking force F.
  • the brake drum unit BTE is in this case rotatably mounted about the axis of rotation of the wheel to be braked and has at least one direction of rotation R.
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view of a brake mechanism BM with an annular brake lining element BBE, which is accommodated in the brake drum unit BTE.
  • the actuator force AF generated by the actuator unit AE is transmitted in a predetermined by the lever mechanism HM ratio on the brake lining element BBE, in which case two cases are to be distinguished in the West ⁇ union.
  • the Bremstrommelemheit BTE is at a standstill, ie the vehicle is stationary.
  • the brake pad element BBE is thus brought into frictional connection with the brake drum unit BTE via the lever mechanism HM, ie the outer or friction surface A of the brake pad element Mentes BBE pressed against the inner surface of the Bremstrommelemheit BTE and thus generates a braking force F.
  • the actuation of the actuator unit AE takes place here by means of a control and evaluation routine SAR executed in the control unit CU.
  • a force component A x RF acting in opposition to the adjoining actuator force AF and resulting from the self-energizing effect of the brake mechanism BM results, which substantially corresponds to the product of the friction force RF and the friction surface A of the brake pad element BBE.
  • a change DAF of the applied to the brake mechanism BM actuator AF caused which by means of the tuatoremheit AE or additional measuring sensors, in particular electronic and / or mechanical force sensors can be detected.
  • a first step Sl the manual actuation of the operating element BE is determined by the driver. This is in particular the actuation period T of the operating element BE by means of the control and evaluation routine SAR determined, by evaluation of the generated control signal ss.
  • a second step S2 the determined beta T Trents ⁇ duration T is compared with a predetermined strictlybestatistsdauer MT.
  • the concernedbestatistsdauer MT is in this case dimensioned such that such a long operation of the operating element BE is present by the user, in which it can be assumed that the user wants a dynamic Brem ⁇ sen of the vehicle by means of electromechanical parking brake unit PME.
  • a dynamic delay routine VR which is known per se from the prior art and which usually uses or after the operation of the control element BE is started.
  • the dynamic delay routine VR the electromechanical Parkbremsenein ⁇ unit PME is slowly attracted after the operation of the control element BE, to take into account the possibly present dynamic braking case.
  • a static braking of the Fahrzeu ⁇ ges takes place after standstill of the vehicle in a fourth step S4 in accordance with a static Verzog fürsroutine SR, namely the parking brake function of the electromechanical parking brake unit PME is activated and locks the parking brake unit PME after braking of the vehicle.
  • the detection routine DR is started to determine the state of motion of the vehicle, on the assumption that the driver is due the relative short actuation of the control element BE a static Brem ⁇ sen of the vehicle according to the static Verzog proceedingssroutme SR desires.
  • the state of motion of the at least one wheel of the vehicle to be braked is determined beforehand.
  • the Detektionsroutme DR is provided, according to which the Aktuatoremheit AE (AFF) is driven in a fifth step S5 to generate at least a predetermined ⁇ AF actuator force and / or a Aktuatorkraft surprise.
  • AFF Aktuatoremheit AE
  • an easily detectable self-reinforcing effect is achieved, thereby ensuring reliable determination of the state of motion of the at least one wheel.
  • a predetermined actuator force sequence AFF a defined force pattern is generated, which is reliably detectable.
  • the change DAF of the actuator force AF or of the actuator force sequence AFF caused by the self-boosting effect of the brake mechanism BM is detected in a sixth step S6 and in a seventh step S7 depending on the amount of change DAF of the actuator force AF or the Aktuatorkraft foundation AFF determines the Be ⁇ wegungsTalk the at least one wheel of the vehicle.
  • the determined change DAF of the actuator force sequence AFF is compared with a predetermined desired force characteristic SAFK, wherein the desired force characteristic SAFK is stored, for example, in the memory unit MU.
  • the amount of the at least one predetermined set value SAF is dependent on the amount of the currently generated actuator force AF or the at least one desired force characteristic SAFK depending on the behavior of the currently generated actuator force sequence AFF or on the actuation of further vehicle control elements, for example the brake pedal. the accelerator pedal, etc. chosen.

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Abstract

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung des Bewegungszustandes zumindest eines Rades eines Fahrzeuges mit Hilfe eines elektromechanischen Parkbremssystems (EPB) weist zum Bremsen des zumindest einen Rades das elektromechanische Parkbremssystem (EPB) zumindest ein Steuergerät (SG) und zumindest eine Parkbremseneinheit (PME) auf, wobei die Parkbremseneinheit (PME) zumindesteine Aktuatoreinheit (AE) und zumindest eine Bremsenmechanik (BM) umfasst und zur Betätigung der Bremsenmechanik (BM) von der Aktuatoreinheit (AE) zumindest eine Aktuatorkraft (AF) erzeugt wird. Vorteilhaft wird die Bremsenmechanik (BM) mit zumindest einer vorgegebenen Aktuatorkraft (AF) betätigt, eine während der Betätigung durch den Selbstverstärkungseffekt der Bremsenmechanik (BM) hervorgerufene Änderung (DAF) der zumindest einen Aktuatorkraft (AF) detektiert und abhängig vom Betrag der Änderung (DAF) der zumindest einen Aktuatorkraft (AF) der Bewegungszustand des zumindest einen Rades des Fahrzeuges ermittelt.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Ermittlung des Bewegungszustandes zumindest eines Rades eines Fahrzeuges mit Hilfe eines elektromechani- sehen Parkbremssystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des Bewegungszustandes zumindest eines Rades eines Fahrzeuges mit Hilfe eines elektromechanischen Parkbremssystems gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche elektromecha- nische Parkbremsensysteme bestehend aus zumindest einer elektromechanischen Parkbremseneinheit und zumindest einem dieser zugeordneten Steuergerat bekannt, bei denen jeweils über das zumindest eine Steuergerat die Betätigung, d.h. das Anziehen und Losen der elektromechanischen Parkbremseneinheit zum Bremsen des Fahrzeuges gesteuert wird.
Derartige elektromechanische Parkbremsensysteme gewährleisten zum einen statisches Bremsen des Fahrzeuges zum sicheren Abstellen des Fahrzeuges im Stillstand, zum anderen ein dynamisches Bremsen des Fahrzeuges wahrend der Fahrt. Beide Brems¬ funktionen werden beispielsweise auf Fahrerwunsch durch Beta- tigung eines Bedienelementes, vorzugsweise eines im Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Schalterelementes ausgelost. Durch Betatigen des Schalterelementes wird zumindest ein elektroni¬ sches Steuersignal erzeugt, welche zu Auswertung dem Steuergerat zugeführt wird. Mittels einer im Steuergerat ausgefuhr- ten Steuer- und Auswerteroutine wird die elektromechanische Parkbremseneinheit gesteuert, d.h. beispielsweise angezogen oder gelost.
Die Entscheidung, welche der genannten Bremsfunktionen durch die elektromechanische Parkbremse bei Vorliegen eines derar¬ tigen elektronischen Steuersignals durchgeführt wird, d.h. statisches Bremsen oder dynamisches Bremsen erfolgt mittels der Steuer- und Auswerteroutrne, und zwar abhangig von der aktuelle vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit.
In bestimmten praktischen Anwendungen kann die Fahrzeugge- schwmdigkeit jedoch nicht exakt ermittelt werden oder es treten Fehler bei der Übertragung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf, die zu einer falschen Ansteuerung der elektromechani- schen Parkbremseneinheit fuhren können. Im Rahmen der Ansteuerung der elektromechanischen Parkbremse ist sicher zustel- len, dass die elektromechanische Parkbremse bei einer manuel¬ ler Betätigung des Bedienelementes nur bei einem im Stillstand befindlichen Fahrzeug die statische Bremsfunktion bereitstellt. Em Auslosen der statischen Bremsfunktion wahrend der Fahrt wurde beispielsweise zu einem Blockieren der ge- bremsten Rader des Fahrzeuges fuhren, wodurch der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren konnte.
Bei aus dem Stand der Technik bekannten elektromechanischen Parkbremsensystemen, bei denen kein elektronisches Geschwin- digkeitssignal vorliegt, ist zur Anzeige des Fahrzeugszustandes eine Betätigung des Schalterelementes nach einem speziellen Bedienmuster erforderlich, durch welches dem Steuergerat der aktuelle Fahrzeugzustand durch den Fahrer mitgeteilt werden kann. Beispielsweise wird nach der Betätigung des Bedien- elementes zunächst die elektromechanische Parkbremse gesteuert mittels einer dynamischen Verzogerungsroutme langsam angezogen, um den ggf. vorhandenen dynamischen Verzogerungsfall zu berücksichtigen. Im Anschluss daran erfolgt ein statisches Bremsen des Fahrzeuges über die elektromechanische Parkbrem- seneinheit und beispielsweise nach Ablauf einer vorgegebenen Mmdestbetatigungsdauer des Bedienelementes eine Verriegelung der elektromechanischen Parkbremse. Alternativ kann bei Vorliegen einer Betätigung eines weiteren Bedienelementes, beispielsweise des Bremspedals zusatzlich zur Betätigung des Be- dienelementes eine Verriegelung der elektromechanischen Park- bremsenemheit erfolgen. Nachteilig ist durch die Eingabe von speziell vorgegebenen Bedienmustern eine Abweichung vom ge- wohnten Bedienablauf des Parkbremsensystems erforderlich, die zu einem Komfort- und Sicherheitsverlust fuhren kann.
Ausgehend vom dargelegten Stand der Technik liegt der Erfin- düng die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Detektion des Bewegungszustandes eines Fahrzeuges anzugeben, durch welches eine zuverlässige Bedienung bzw. Ansteuerung der elektrome- chanischen Parkbremse gewährleistet wird. Die Aufgabe wird ausgehend von den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentan- Spruches 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale gelost.
Der wesentliche Aspekt des erfmdungsgemaßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass die Bremsenmechanik mit zumindest einer vorgegebenen Aktuatorkraft betätigt wird und eine wahrend der Betätigung durch den Selbstverstarkungseffekt der Bremsenmechanik hervorgerufene Änderung der zumindest einen vorgegebenen Aktuatorkraft detektiert wird. Anschließend wird abhangig vom Betrag der Änderung der zumindest einen vorgegebenen Ak- tuatorkraft der Bewegungszustand des zumindest einen Rades des Fahrzeuges ermittelt. Besonders vorteilhaft wird somit die elektrische Parkbremseneinheit zwar wie bisher bei Ausfall bzw. einem Fehler der Geschwindigkeitsermittlung zunächst eine dynamische Verzögerung gestartet und abhangig davon eine Änderung der erzeugten Aktuatorkraft ermittelt, ab- hangig von dieser durch das Steuergerat festgestellt wird, ob sich das Fahrzeug bewegt oder im Stillstand befindet.
Vorteilhaft wird der Betrag der Änderung mit zumindest einem Sollwert verglichen und bei einem Überschreiten des zumindest einen Sollwertes eine Bewegung des zumindest einen Rades und bei einem Unterschreiten des zumindest einen Sollwertes ein Stillstehen des Rades detektiert. Hierbei wird bei einem im Bewegung befindlichen Rad durch den Selbstverstarkungseffekt der Bremsenmechanik eine Reibkraft erzeugt, die die Änderung der vorgegebenen Aktuatorkraft bewirkt.
Alternativ kann die Bremsenmechanik gemäß einer vorgegebenen Aktuatorkraftfolge betätigt werden und die wahrend der Beta- tigung durch den Selbstverstarkungseffekt der Bremsenmechanik hervorgerufenen Änderungen der vorgegebenen Aktuatorkraftfol- ge detektiert werden. Wiederum abhangig von den Änderungen der zumindest einen vorgegebenen Aktuatorkraftfolge wird an- schließend der Bewegungszustand des zumindest einen Rades des Fahrzeuges ermittelt. Bevorzugt werden die Änderungen mit zumindest einem Sollkraftkennlinie verglichen und bei einem U- berschreiten der zumindest einen Sollkraftkennlinie eine Bewegung des zumindest einen Rades und bei einem Unterschreiten der zumindest einen Sollkraftkennlinie ein Stillstehen des Rades detektiert.
Weitere vorteilhafte Ausbildung des erfmdungsgemaßen Verfahrens, insbesondere eine elektromechanischen Parkbremssystem zur Durchfuhrung des erfmdungsgemaßen Verfahrens sind den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.
Im Folgenden wird die Erfindung an einem Ausfuhrungsbeispiel anhand von Zeichnungen naher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 beispielhaft ein Blockschaltbild eines elektromechanischen Parkbremsensystems,
Fig. 2 beispielhaft die Wirkverbindung zwischen einer
Bremstrommeleinheit und einer Bremsbelagele- ment und
Fig. 3 beispielhaft ein Ablaufdiagramm einer Steuer- und Auswerteroutine zur Ansteuerung des elekt¬ romechanischen Parkbremsensystems gemäß Fig. 1
In Fig. 1 ist beispielhaft in einem schematischen Blockschaltbild ein elektromechanisches Parkbremsensystem EPB mit einem integriertem Steuergerat SG und zumindest einer Parkbremseneinheit PME dargestellt, wobei das Steuergerat SG eine Steuereinheit CU und eine mit dieser verbundene Ξpeicherein- heit MU aufweist.
In einer bevorzugten Ausfuhrungsform ist pro Rad eines Fahrzeuges eine Parkbremseneinheit PME vorgesehen, welche jeweils mit dem Steuergerat SG des elektromechanisches Parkbremsen¬ systems EPB verbunden ist oder welchem jeweils ein Steuergerat SG zugeordnet ist.
In einer alternativen Ausfuhrungsform kann dass Steuergerat SG raumlich getrennt von der Parkbremseneinheit BME angeordnet sein oder in ein weiteres Fahrzeugsteuergerat (nicht in Figur 1 dargestellt) integriert sein.
Zur manuellen Betätigung der Parkbremseneinheit BME durch den Fahrer ist ein Bedienelement BE vorgesehen, welches beispielsweise als elektronische Schaltereinheit ausgebildet ist und im Innenraum eines Fahrzeuges zur manuellen Betätigung der elektromechanischen Parkbremseneinheit PME vorgesehen ist.
Das Bedienelement BE ist beispielsweise über eine direkte o- der indirekte Verbindung an das Steuergerat SG angeschlossen. Mittels des Bedienelementes BE wird vorzugsweise ein elektπ- sches Steuersignal ss erzeugt, welches an das Steuergerat SG übertragen wird. Mit Hilfe einer in der Steuereinheit CU ausgeführten Steuer- und Auswerteroutine SAR kann im Anschluss daran das elektrische Steuersignal ss ausgewertet werden, und zwar beispielsweise die Betätigung des Bedienelementes BE so- wie dessen Betatigungsdauer T ermittelt werden.
An das Steuergerat SG ist ferner zumindest eine Messeinheit ME angeschlossen, über welche zumindest die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V gemessen und in Form eines Messsignales ms an das Steuergerat SG, insbesondere die Steuereinheit CU übertragen werden kann. Das Messsignal ms kann beispielsweise über eine drahtlose und/oder drahtgebundene Schnittstelle von der Messeinheit ME an die Steuereinheit CU übertragen werden. In einer bevorzugten Ausfuhrungsform wird die von dem Mess- Signal ms abgeleitete aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Speichereinheit MU zwischengespeichert. Die Parkbremseneinheit PME ist aus unterschiedlichen mechanischen, elektrischen und/oder elektromechanischen Komponenten aufgebaut. Beispielsweise weist diese zumindest eine Aktuato- reinheit AE zur Erzeugung einer Aktuatorkraft AF und eine Bremsenmechanik BM auf, wobei die Bremsenmechanik BM in einer bevorzugten Ausfuhrungsform zumindest ein Bremsbelagelement BBE, zumindest eine Bremstrommelemheit BTE und beispielsweise eine Hebelmechanik HM zu Verbindung der Bremsenmechanik BM mit der Aktuatoremheit AE aufweist. Anstelle der Hebelmecha- nik HM kann beispielsweise auch ein hydraulisches oder ein spindelartiges Kraftubertragungssystem vorgesehen sein, welche ggf. ein Seilzugsystem aufweisen.
Die von der Aktuatoremheit AE erzeugte Aktuatorkraft AF wird beispielsweise über die Hebelmechanik HM oder über das hydraulische oder spmdelartige Kraftubertragungssystem auf das Bremsbelagelement BBE übertragen, welches mit der Bremstrommeleinheit BTE zur Erzeugung einer Bremskraft F zusammenwirkt. Die Bremstrommeleinheit BTE ist hierbei drehbar um die Drehachse des abzubremsenden Rades gelagert und weist zumindest eine Drehrichtung R auf.
In Figur 2 ist in einer schematischen Schnittdarstellung eine Bremsenmechanik BM mit einem ringförmig ausgebildeten Brems- belagelement BBE, welches in der Bremstrommeleinheit BTE aufgenommen ist, dargestellt.
Mittels der schematisch angedeuteten Hebelmechanik HM wird die von der Aktuatoremheit AE erzeugte Aktuatorkraft AF in einem durch die Hebelmechanik HM vorgegebenen Verhältnis auf das Bremsbelagelement BBE übertragen, wobei hierbei im West¬ lichen zwei Falle zu unterscheiden sind.
Die Bremstrommelemheit BTE befindet sich im Stillstand, d.h. das Fahrzeug steht. Abhangig von der erzeugten Aktuatorkraft AF wird somit das Bremsbelagelement BBE über die Hebelmechanik HM mit der Bremstrommelemheit BTE in Reibverbindung gebracht, d.h. die Außen- bzw. Reibflache A des Bremsbelagele- mentes BBE an die Innenflache der Bremstrommelemheit BTE ge- presst und somit eine Bremskraft F erzeugt. Die Ansteuerung der Aktuatoremheit AE erfolgt hierbei mittels einer in der Steuereinheit CU ausgeführten Steuer- und Auswerteroutine SAR.
Befindet sich die Bremstrommelemheit BTE in Drehung, d.h. das Fahrzeug rollt, so tritt aufgrund der Wirkverbindung zwischen dem Bremsbelagelement BBE und der Bremstrommelemheit BTE ein Selbstverstarkungseffekt auf, d.h. das Bremsbelagele¬ ment BBE wird von der in Drehung befindlichen Bremstrommelemheit BTE in Drehrichtung R mitgefuhrt und somit eine tangential zum Reibfläche A des Bremsbelagelementes BBE wirkende Reibkraft RF erzeugt.
Aufgrund der Verbindung der Aktuatoremheit AE und der Hebelmechanik HM ergibt sich eine entgegensetzt zur anliegenden Aktuatorkraft AF wirkende, durch den Selbstverstarkungseffekt der Bremsenmechanik BM hervorgerufene Kraftkomponente A x RF, welche im Wesentlichen dem Produkt aus der Reibkraft RF und der Reibfläche A des Bremsbelagelementes BBE entspricht. Im dynamischen Fall wird aufgrund der erzeugten Kraftkomponente A x RF eine Änderung DAF der an der Bremsenmechanik BM anliegenden Aktuatorkraft AF hervorgerufen, welche mittels der Ak- tuatoremheit AE oder zusätzlicher Messsensoren, insbesondere elektronische und/oder mechanische Kraftsensoren detektierbar ist. Durch die Auswertung der Änderung DAF der Aktuatorkraft AF ist der aktuelle Bewegungszustand zumindest eines Rades des Fahrzeuges detektierbar.
In Figur 3 ist die in der Steuereinheit CU ausgeführte Steu¬ er- und Auswerteroutine SAR anhand eines Ablaufdiagrammes beispielhaft dargestellt, mittels der u.a. der aktuelle Bewegungszustand zumindest eines Rades des Fahrzeuges ermittelt wird.
In einem ersten Schritt Sl wird die manuelle Betätigung des Bedienelementes BE durch den Fahrer ermittelt. Hierbei wird insbesondere die Betatigungsdauer T des Bedienelementes BE mittels der Steuer- und Auswerteroutine SAR bestimmt, und zwar durch Auswertung des erzeugten Steuersignales ss.
In einem zweiten Schritt S2 wird die ermittelte Betatigungs¬ dauer T mit einer vorgegebenen Mindestbestatigungsdauer MT verglichen. Die Mindestbestatigungsdauer MT ist hierbei derart bemessen, dass eine derartig lange Betätigung des Bedienelementes BE durch den Benutzer vorliegt, bei der davon aus- gegangen werden kann, dass der Benutzer ein dynamisches Brem¬ sen des Fahrzeuges mittels der elektromechamschen Parkbremseneinheit PME wünscht.
Wird das Bedienelement BE solange betätigt, dass die ermit- telte Betatigungsdauer T die vorgegebene Mindestbestatigungsdauer MT überschreitet, so wird durch die Steuer- und Auswerteroutine in einem dritten Schritt S3 eine an sich aus dem Stand der Technik bekannte dynamische Verzogerungsroutine VR fortgeführt, welche uberlicherweise mit oder im Anschluss an die Betätigung des Bedienelement BE gestartet wird. Durch die dynamische Verzogerungsroutine VR wird nach der Betätigung des Bedienelementes BE die elektromechanische Parkbremsenein¬ heit PME langsam angezogen, um den ggf. vorliegenden dynamischen Bremsfall zu berücksichtigen.
Im Anschluss daran erfolgt nach Stillstand des Fahrzeuges in einem vierten Schritt S4 ein statisches Bremsen des Fahrzeu¬ ges gemäß einer statischen Verzogerungsroutine SR, und zwar wird die Parkbremsfunktion der elektromechanischen Parkbrem- seneinheit PME aktiviert und nach Abbremsen des Fahrzeuges die Parkbremseneinheit PME verriegelt.
Unterschreitet die Betatigungsdauer T jedoch im zweiten Schritt S2 die vorgegebene Mindestbestatigungsdauer MT, d.h. durch den Fahrer wird das Bedienelement BE nur kurz betätigt, so wird die erfmdungsgemaße Detektionsroutme DR zur Ermittlung des Bewegungszustandes des Fahrzeuges gestartet, und zwar unter der Annahme, dass der Fahrer aufgrund der relativ kurzen Betätigung des Bedienelementes BE ein statisches Brem¬ sen des Fahrzeuges gemäß der statischen Verzogerungsroutme SR wünscht.
Um eine falsche Ansteuerung der elektromechanischen Parkbrem- senemheit PME mittels der statischen Verzogerungsroutme SR zu verhindern, wird zuvor der Bewegungszustand des zumindest einen abzubremsenden Rades des Fahrzeuges ermittelt. Hierzu ist die Detektionsroutme DR vorgesehen, gemäß der in einem fünften Schritt S5 die Aktuatoremheit AE zur Erzeugung zu¬ mindest einer vorgegebenen Aktuatorkraft AF und/oder einer Aktuatorkraftfolge (AFF) angesteuert wird. Durch Verwendung einer speziell vorgegebenen Aktuatorkraft AF bzw. einer derartigen Aktuatorkraftfolge AFF wird beispielsweise ein leicht detektierbarer Selbstverstarkungseffekt erzielt und hierdurch eine zuverlässig Ermittlung der Bewegungszustandes des zumindest eines Rades gewährleistet. Insbesondere wird bei Verwendung einer vorgegebenen Aktuatorkraftfolge AFF ein definiertes Kraftmuster erzeugt, welches zuverlässig detektierbar ist.
Wahrend der Betätigung der Bremsenmechanik BM wird in einem sechsten Schritt S6 die durch den Selbstverstarkungseffekt der Bremsenmechanik BM hervorgerufene Änderung DAF der Aktua- torkraft AF bzw. der Aktuatorkraftfolge AFF detektiert und in einem siebten Schritt S7 abhangig vom Betrag der Änderung DAF der Aktuatorkraft AF bzw. der Aktuatorkraftfolge AFF der Be¬ wegungszustand des zumindest einen Rades des Fahrzeuges ermittelt.
Wird durch die Detektionsroutme DR im siebten Schritt S7 keine merkliche Änderung DAF der Aktuatorkraft AF detektiert, d.h. unterschreitet die Änderung DAF einen oder mehrere vorgegebenen (e) Sollwert (e) SAF, so wird ein statisches Anziehen der Parkbremseneinheit PME gemäß der statischen Verzogerungs¬ routme SR bewirkt. Die Parkbremseneinheit PME wird vollständig angezogen und anschließend verriegelt. Überschreitet jedoch im siebten Schritt S7 die ermittelte Än¬ derung DAF der Aktuatorkraft AF den oder die vorgegebenen Sollwert (e) SAF, so wird in einem achten Schritt S8 die Park- bremsenemheit PME vollständig oder teilweise gelost, voraus- gesetzt das Bedienelement BE wird ebenfalls nicht mehr betä¬ tigt.
In einer vorteilhaften Ausbildung wird die ermittelte Änderung DAF der Aktuatorkraftfolge AFF mit einer vorgegebenen Sollkraftkennlinie SAFK verglichen, wobei die Sollkraftkenn- linie SAFK beispielsweise in der Speichereinheit MU hinterlegt ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausfuhrungsform wird der Be- trag des zumindest einen vorgegebenen Sollwertes SAF abhangig vom Betrag der aktuell erzeugten Aktuatorkraft AF bzw. die zumindest eine Sollkraftkennlinie SAFK abhangig vom den Betragen der aktuell erzeugten Aktuatorkraftfolge AFF oder von der Betätigung weiterer Fahrzeugbedienelemente beispielsweise des Bremspedals, des Gaspedals, etc. gewählt.
Besonders vorteilhaft kann durch das beschriebene erfindungs- gemaße Verfahren eine sichere und vom Fahrer gewohnte Auswahl der Ansteuerung der elektromechanischen Parkbremseneinheit PME zum statischen oder dynamischen Bremsen auch im Falle einer defekten Geschwmdigkeitsermittlung gewahrleistet werden, und zwar ohne dass der Fahrer die von ihm gewohnten Bedien¬ vorschriften andern muss, d.h. der Fahrer kann seinen gewohnten Bedienrhythmus beibehalten. Hierdurch wird der Bedienkom- fort, die Fahrerakzeptanz und die Sicherheit des elektromechanischen Parkbremsensystems EPB erhöht und die Verwendung von elektrischen Parkbremsensystemen EPB in Fahrzeugarchitekturen ermöglicht, welche keine Informationen bzgl . der Fahrzeuggeschwindigkeit V bereitstellen können.
Die Erfindung wurde voranstehend an einem Ausfuhrungsbeispiel beschrieben. Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dass der der Erfindung zugrundeliegende Erfindungsgedanke verlassen wird.
Bezugszeichenliste
A Reibfläche
AE Aktuatoremheit
AF Aktuatorkraft
AFF Aktuatorkraftfolge
BBE Bremsbelagelement
BE Bedienelernent
BM Bremsmechanik
BTE Bremstrommelemheit
CU Steuereinheit
DAF Änderung (en) der Aktuatorkraft bzw. Aktuatorkraft folge
DR Detektionsroutme
EPB elektromechanisches Parkbremsensystem
F Bremskraft
HM Hebelmechanik
ME Messeinheit ms Messsignal
MT Mmdestbetatigungsdauer
MU Speichereinheit
PME Parkbremseneinheit
RF Reibkraft
S1-S8 erster bis achter Schritt
SAF Sollwert (e)
SAFK Sollkraftkennlinie
SAR Steuer- und Auswerteroutine
SG Steuergerat
SR statische Verzogerungsroutme
SS Steuersignal
T Betatigungsdauer
V Fahrzeuggeschwindigkeit
VR dynamische Verzogerungsroutme

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung des Bewegungszustandes zumindest eines Rades eines Fahrzeuges mit Hilfe eines elektromechani- sches Parkbremssystems (EPB) , bei dem zum Bremsen des zumindest einen Rades das elektromechanische Parkbremssystem (EPB) zumindest ein Steuergerat (SG) und zumindest eine Parkbremseneinheit (PME) aufweist, wobei die Parkbremseneinheit (PME) zumindest eine Aktuatoreinheit (AE) und zumindest eine Brem¬ senmechanik (BM) umfasst und zur Betätigung der Bremsenmechanik (BM) von der Aktuatoreinheit (AE) zumindest eine Aktua- torkraft (AF) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsenmechanik (BM) mit zumindest einer vorgegebenen Aktuatorkraft (AF) betätigt wird, dass eine wahrend der Betätigung durch den Selbstverstar- kungseffekt der Bremsenmechanik (BM) hervorgerufene Änderung (DAF) der zumindest einen Aktuatorkraft (AF) detektiert wird, und dass abhangig vom Betrag der Änderung (DAF) der zumindest einen Aktuatorkraft (AF) der Bewegungszustand des zumindest ei¬ nen Rades des Fahrzeuges ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag der Änderung (DAF) mit zumindest einem Soll¬ wert (SAF) verglichen wird und bei einem Überschreiten des zumindest einen Sollwertes (SAF) eine Bewegung des zumindest einen Rades und bei einem Unterschreiten des zumindest einen Sollwertes (SAF) ein Stillstehen des Rades detektiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem im Bewegung befindlichen Rad durch den Selbst- verstarkungseffekt der Bremsenmechanik (BM) eine Reibkraft (RF) erzeugt wird, die eine Änderung (DAF) der Aktuatorkraft (AF) bewirkt.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsenmechanik (BM) gemäß einer vorgegebenen Aktua- torkraftfolge (AFF) betätigt wird, dass die wahrend der Betätigung durch den Selbstverstarkungs- effekt der Bremsenmechanik (BM) hervorgerufene Änderungen (DAF) der vorgegebenen Aktuatorkraftfolge (AFF) detektiert werden und abhangig von den Änderungen (DAF) der zumindest einen vorgegebenen Aktuatorkraftfolge (AFF) der Bewegungszu¬ stand des zumindest einen Rades des Fahrzeuges ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungen (DAF) mit zumindest einem Sollkraftkenn- linie (SAFK) verglichen werden und bei einem Überschreiten zumindest eines Sollwertes (SAF) eine Bewegung des zumindest einen Rades und bei einem Unterschreiten des zumindest einen Sollwertes (SAF) ein Stillstehen des Rades detektiert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Änderungen (DAF) ein vorgegebenes Kraftmuster er- zeugt wird, dass mit der zumindest einen Sollkraftkennlinie (SAFK) verglichen wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Überschreiten bzw. Unterschreiten zumindest einer vorgegebenen Anzahl von Sollwerten (SAF) eine Bewegung des zumindest einen Rades bzw. ein Stillstehen des Rades detektiert wird
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Detektion des Stillstandes der gebremsten Rader eines Fahrzeuges eine statische Verzogerungsroutme (SR) zur Ansteuerung der elektromechanischen Parkbremseneinheit (PME) zum statischen Bremsen ausgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch ge kenn z e i chne t , dass nach der Detektion eines in Bewegung befindlichen Rades die elektromechanische Parkbremseneinheit (PME) gelost wird, sofern keine statische Bremsung des Rades erfolgt.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kenn z e i chne t , dass die Betatigungsdauer (T) des zur Betätigung der elektromechanischen Parkbremseneinheit (PME) vorgesehenen Bedienele- mentes (BE) ermittelt wird, dass die ermittelte Betatigungsdauer (T) mit einer vorgegebenen Mmdestbestatigungsdauer (MT) verglichen wird, dass bei einem Überschreiten der Mmdestbestatigungsdauer (MT) durch die ermittelte Betatigungsdauer (T) das Rad dynamische gebremst wird und dass bei einem Unterschreiten der Mmdestbestatigungsdauer (MT) durch die ermittelte Betatigungsdauer (T) der aktuelle Bewegungszustand des zumindest einen Rades ermittelt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zum dynamischen Bremsen des Rades gemäß einer dynamischen Verzogerungsroutme (VR) die elektromechanische Park- bremsenemheit (PME) langsam angezogen wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des zumindest einen vorgegebenen Sollwertes (SAF) abhangig vom Betrag der aktuell erzeugten Aktuatorkraft AF bzw. die zumindest eine Sollkraftkennlmie (SAFK) abhangig vom den Betragen der aktuell erzeugten Aktuatorkraftfolge
(AFF) oder von der Betätigung weiterer Fahrzeugbedienelemente beispielsweise des Bremspedals, des Gaspedals, etc. gewählt wird.
13. Elektromechanisches Parkbremssystem (EPB) zum Bremsen zumindest einen Rades eines Fahrzeuges bestehend aus zumindest einem Steuergerat (SG) und zumindest einer Parkbremseneinheit (PME) , welche zumindest eine Aktuatoreinheit (AE) und zumin¬ dest eine Bremsenmechanik (BM) umfasst, wobei zur Betätigung der Bremsenmechanik (BM) von der Aktuatoreinheit (AE) zumindest eine Aktuatorkraft (AF) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass im Steuergerat (SG) zumindest eine Detektionsroutine
(DR) zur Ermittlung des Bewegungszustandes des zumindest einen Rades vorgesehen ist, die zur Betätigung der Bremsenmechanik (BM) mit zumindest einer vorgegebenen Aktuatorkraft (AF) und zu Detektion einer wahrend der Betätigung durch den Selbstverstarkungseffekt der Bremsenmechanik (BM) hervorgerufene Änderung (DAF) der zumindest einen Aktuatorkraft (AF) ausgebildet ist, wobei mittels der Detektionsroutine (DR) abhangig vom Betrag der Änderung (DAF) der zumindest einen Ak- tuatorkraft (AF) der Bewegungszustand des zumindest einen Ra- des des Fahrzeuges ermittelt wird.
14. Elektromechanisches Parkbremssystem (EPB) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsenmechanik (BM) zumindest ein Bremsbelagelement (BBE) und zumindest eine Bremstrommeleinheit (BTE) aufweist.
15. Elektromechanisches Parkbremssystem (EPB) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsenmechanik (BM) eine Hebelmechanik (HM) oder ein hydraulisches oder ein spindelartiges Kraftubertragungs- system zur Verbindung mit der Aktuatoreinheit (AE) aufweist.
16. Elektromechanisches Parkbremssystem (EPB) nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Steuergerat (SG) zumindest eine statische Verzoge- rungsroutme (SR) zum statischen Bremsen des zumindest einen Rades und eine dynamische Verzogerungsroutine (VR) zum dyna¬ mischen Bremsen des zumindest einen Rades vorgesehen sind.
PCT/EP2008/059483 2007-07-20 2008-07-18 Verfahren zur ermittlung des bewegungszustandes zumindest eines rades eines fahrzeuges mit hilfe eines elektromechanischen parkbremssystems WO2009013250A2 (de)

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