WO2009003846A1 - Procede de detection d'un glissement local d'un pain de sculpture et application à l'estimation de l'adherence maximale du pneumatique. - Google Patents

Procede de detection d'un glissement local d'un pain de sculpture et application à l'estimation de l'adherence maximale du pneumatique. Download PDF

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WO2009003846A1
WO2009003846A1 PCT/EP2008/057794 EP2008057794W WO2009003846A1 WO 2009003846 A1 WO2009003846 A1 WO 2009003846A1 EP 2008057794 W EP2008057794 W EP 2008057794W WO 2009003846 A1 WO2009003846 A1 WO 2009003846A1
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WO
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tire
tread
local
signal
contact area
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/057794
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Inventor
Frédéric SPETLER
Original Assignee
Societe De Technologie Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B60T8/1725—Using tyre sensors, e.g. Sidewall Torsion sensors [SWT]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/12—Friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/04—Tire deformation

Definitions

  • the present invention relates to a method of detecting a local slip of a tire in contact with the ground and the application of this method to the direct estimation of the maximum adhesion of a tire. More specifically, it is a question of detecting the local sliding of a tire tread of the tread of the tire, or even a carving roll of a shoulder of the tire.
  • EP 1 076 235 A1 discloses a method for directly estimating the maximum adherence ⁇ max of a tire, of which a tread roll is equipped with one or more sensors each making it possible to measure a characteristic quantity of the stresses locally experienced by the carving roll when the tire is rolling on a floor, comprising the following steps:
  • This method is such that the sculpture roll equipped with a sensor has a contact surface with the ground positioned at a distance from the wheel axis lower than the distance from the contact surface of the adjacent sculpture elements. to force the rolling slip of this carving bread but does not specify the conditions under which robustly detect the sliding of the bread in the contact area.
  • the invention relates to a method for detecting a local slip of a carving bread similar to that of the previous document in which the information of Local slip initiation is determined by the detection of a constancy of the extracted portion of the signal that is, for example, a substantially horizontal plateau on a curve representing the extracted portion of the signal.
  • the invention also relates to the application of the local slip detection method for estimating the maximum adhesion of the tire. This method comprises the following additional steps:
  • This method is characterized in that the local slip start information is determined by the detection of a constancy of the extracted portion (S) of the signal, that is to say, for example, a plateau substantially horizontal on a curve representing the extracted portion (S) of the signal and in that the estimate of the maximum adhesion of the tire is such that:
  • the invention also relates to a device for detecting a local slip and / or estimating the maximum adhesion of a carving bread or a measuring zone of a tread. a tire of a vehicle moving on a floor, comprising:
  • Figure 1 a schematic representation of a tire on the roadway
  • FIG. 2 a representation of a sensor in the tread of a tire
  • FIG. 3 a representation of the device according to the invention.
  • FIGS. 4 and 5 are curves with, on the ordinate, the local adhesion deduced from measurements taken in a measuring bar present in the contact area for free rolling of the tire and for different braking torques and on the abscissa the longitudinal position. measurement in the contact area;
  • FIGS. 6 and 7 are curves with, on the ordinate, the local adhesion obtained by measurements taken in a loaf present in the contact area as a function, on the abscissa, of the longitudinal position x of the measurement in the area. contact for conditions where there is a local sliding area of the bread and respectively for two different types of tread element; each curve corresponds to a type of soil (type of coating) and / or a soil condition (dry, wet, wet ...) different;
  • FIGS. 8 and 9 show curves representing, on the ordinate, the maximum adhesion ⁇ max predetermined of a tire as a function, on the abscissa, of the local sliding adhesion ⁇ iocai gh obtained during the measurements ce, respectively for two distinct types of elements of the tread;
  • FIG. 10 a schematic flow diagram of the steps of the method according to the invention.
  • a tire 1 provided with a tread 2, a tread composed of a shoulder portion 3 and a central portion 4.
  • the tread of the tire in motion is based on a ground 5.
  • This ground component of the roadway is represented by the plane along two axes: an X axis and a Y axis.
  • the X axis is called the longitudinal axis according to the direction of rolling of the tire.
  • the Y axis transverse axis to the rolling direction of the tire and finally the Z axis, axis normal to the plane of the roadway.
  • Figure 2 is shown an axial section (i.e. a section passing through the axis of rotation of the tire) of the tire 1.
  • Y is shown schematically a carving bread 6 having a sensor 7 within the elastic bandage.
  • sculpture roll 6 is not a simple well-defined element, but rather a local area around which significant measurements of constraints are recorded by the sensor 7. Thus these measurements can just as well be carried out in an identical area but on a slick tire with no particular pattern in relief.
  • measurements are made from the sensor 7 in the tread 6, longitudinal shear stresses ⁇ x , transverse shear stresses ⁇ y and stresses of pressure ⁇ z . All these measurements made by a sensor, substantially in the center of a carving bread or a measurement zone concern local constraints. From the knowledge of these local constraints, we deduce the local adhesion.
  • the sum of all these local stresses corresponding to all the forces exerted on all the loaves in contact with the roadway along the contact area and for each of the respective axes X, Y and Z respectively represent the longitudinal, transverse and normal global forces applied to the center of the tire and which determine the overall adhesion of the tire.
  • the normal stress ⁇ z is established approximately from the sensor input into the contact area with the ground until its exit from the contact area. This normal stress is substantially constant during the crossing of the sensor in the contact area because it corresponds very substantially to the contact pressure characteristic of the tire on the road. Depending on the tire pattern, the pressure
  • tire contact pressure and / or tire notch index, in the case of a tire bearing patterns, this score of notching being equal to the ratio of the surface of the tread corresponding to the recesses of the tire strip. rolling on the entire surface of the tread.
  • ⁇ local y j ⁇ x 2 + ⁇ y 2 .
  • Figure 3 illustrates the measuring device of the invention comprising the sensors 7 for measuring stresses and means 8 for transmitting the signal produced by these sensors 7 to a signal processing unit 9.
  • the treatment module 9 is preferably placed in the vehicle. It is possible, in a variant, to place this module 9 in the tire itself. According to this variant, other transmission means are necessary to transmit the processed signal to the organs or to the driver of the vehicle.
  • EP-A-I 350 640 which illustrates in particular a means in which an antenna is implanted in the tire. This antenna is positioned inside the tread 2 and is connected by a cable to the sensor 7.
  • a primary antenna fixed on the vehicle facing a secondary antenna placed in the tire also allows, by inductance effect, a power transmission of the primary antenna connected for example to the vehicle battery to the secondary antenna so as to supply energy to the sensor 7 measurement.
  • a micro battery inserted with the sensor 7 in a pre-molded insert of the tread 2 can also provide this function.
  • the signal corresponding to the stress measurements is transmitted, by means 8, to the processing unit 9, after reception by an antenna 20.
  • the operation of the sensor 7 is preferably controlled by an electronic measuring circuit type CIAS (electronic circuit integrated with a specific application) performing a coding of the measurement, all before the transmission of the measurements constituting the signal. to analyze.
  • the antenna 20 is connected to a microprocessor 21 of the processing unit 9 via a bus 22 for internal connection of data, addresses and commands.
  • the program stored in this program memory 23 allows, according to different program sections, to process the extracted signal up to the calculation of the starting point. local slip. It also comprises a data memory 28 intended to receive and store in memory the specific data of the tire of the device.
  • FIG 4 is shown in the ordinate the local adhesion ⁇ loca i of a carving bread determined according to both transverse and longitudinal stresses.
  • the ⁇ loca i is a dimensionless dimension and is therefore expressed as a simple coefficient; moreover in figure 4, it is not explicitly given because only its evolution interests us.
  • the curve is studied according to the number of measurements taken during a lap of the tire: in this case, in this case, 1024 measurements are taken along the linear deployment of a total circumference corresponding to one lap of the tire. However, the significant measurements of the sensor are detected between a measurement index of 480 up to a measurement index of about 600. It can be summarized thus about a hundred sensors on the 1024 linearly deployed along a circumference undergo significant constraints.
  • the experimental measurements are performed on a MICHELIN 195 65 Rl 5 XHl Energy tire with a load of 400 deca-Newton and an inflation pressure of 2 bar.
  • the 4 curves 8, 9, 10 and 11 respectively obtained in full line, with crosses, with circles and with squares, are taken for respective braking torques, of 50 mdaN (meter decaNewton), 80 mdaN, and finally 100 mdaN.
  • the curve 8 without braking torque, corresponds to free rolling for which a signal is well detected between the measuring point 500 and the measurement point 590 approximately.
  • the shape of the signal obtained before this measurement point 500 is not significant because it corresponds to the moment when the sensor enters the contact area, and the denominator corresponding to the normal stress along the Z axis is no one or almost no one.
  • the signals or the erratic signal measurements obtained after the measuring point 590 correspond to the output of the sensor of the contact area, until the measurement 600 after which, the signal does not correspond to no significant constraint.
  • the signal obtained is polluted by various physical phenomena, including the passage, again, by a zero normal stress and by a phenomenon of elastic relaxation of the loaves held against the roadway.
  • the representative contact area corresponding to significant stress measurements will be between about the measurement 500 and the measurement 590, a significant signal amputated at each end of two parts respectively at the beginning (S 1 ) and at the end of the signal (S f ) representing 5 to 10% of the total signal.
  • a first part of the curve 8 is located before the point Mo corresponding to the index of measurement 535.
  • a bread located in the contact area is drawn forwards, the tire, although in free rolling locally solicits non-zero traction on the ground, the point of passage of the sensor in the vicinity of the plumb of the tire hub is at the point M 0 where the adhesion requested is almost zero, then the second part between the measuring point 535 and the measurement point 590 corresponds to a part where the tire locally generates, at each measurement point, a negative stress corresponding to a rearward drawn element, opposite to the driving direction of the tire.
  • the Mo point is not located in the center of the contact area as determined, but slightly upstream of the center, this is explained, according to the place of measurement, by different load distributions in the width of the contact area.
  • the signal obtained comprises a first portion located before the point M50, point where the local adhesion used is the lowest and where the bread / sensor n is almost not deformed in shear, substantially identical to the first part of the curve 8.
  • this first part has a steeper downward slope.
  • the tire maintains positive traction in the front of the contact area but is smaller and pulled forward. This stress in the direction of the rolling axis of the tire is less due to the slowdown caused by the action of the braking torque.
  • the passage of the sensor at the point of lower shearing of the bread occurs earlier and is around the measurement index 525.
  • the second part of the curve 9 also indicates an absolute value of the negative stresses opposite to the rolling direction pulling the local carving bread towards the rear, opposite the rolling direction, more intensively than for the free rolling.
  • the second part after the M50 point has a much larger slope but increases steadily until the exit of the sensor of the contact area.
  • This second part corresponds to a local braking shear of the bread in the contact area, this local shear taking place in the form of a progressive deformation of the bread, which then transmits the braking torque to the tire in contact with the roadway.
  • the slope of this second part of curve 9 indicates that this is done regularly and progressive until the sensor output from the contact area: no saturation or slip phenomenon is detected.
  • the braking phenomenon beyond a certain intensity, may comprise a slip, slight, at least local, of the tire relative to the roadway. This local braking slip then increases with the braking force to the detachment.
  • the recess occurs when, at least locally, the tire or one or more of its loaves slip without generating additional effort. The saturation corresponds to this local braking limit effort.
  • Curves 10 and 11 respectively corresponding braking couples of 80 and 100 mdaN, their first part shifts according to the trend described above, with points M 8 o and Mioo placed earlier and earlier along the area of contact. Their second parts, located after points Mso and M 100 , have positive slopes of increasing importance. However, from curve 10 to measurement index 560, there is a stagnation of the value of the adhesion ⁇ i oca i for the measurements taken along the contact area.
  • this deformation stress remains maximum and therefore almost constant throughout the duration of the local slip.
  • the bread undergoes oscillations due to the fact that during a local slip bread loosens abruptly released, for example, by a particular relief of the pavement and thus undergoes a negative stress lower than that present at the beginning of the slip. Then, when contact is resumed, the bread undergoes a stronger stress again, all of which results in oscillations of the value of the saturated ⁇ i oca .
  • the invention distinguishes other criteria for reliably detecting a local slip start point. It is thus a question of detecting a part of the curve for which the evolution of the local adhesion is relatively weak.
  • the carving bread approaches the maximum of the deformation that is allowed according to the applied stress.
  • the local adhesion curve changes very weakly. This is then measured concretely by the detection for several consecutive measurement points of a very small variation of the values of this same curve.
  • the first derivative is then calculated according to the variable x corresponding to the measurement readings along the contact area ( cal ). It suffices for this calculation to result in a value less than a constant Sl ( ocal - ⁇ Sl) and dx ce, for a given number of consecutive points for the local slip to be detected.
  • This number of points substantially corresponds to a number equivalent to 10% of the number of measurement points on a contact area: in the example given, on 75 measurement points extracted from the signal in the contact area, this derivative is calculated first for 7 consecutive measurement points.
  • the constant Sl corresponds to a constant dependent at the same time not only of the tire but also of the measuring bread studied according to whether it is, for example, on the central tread or on the shoulder of the tire.
  • this represents a coefficient of 0.02, ie a delta of variations of ⁇ loC ai of 0.14 over a number of 7 sampling points or 7. measuring points.
  • this second criterion referring to the curve 9 of FIG. 4, no sliding phase would thus be detected because the evolution of the local adhesion is made according to a difference greater than that previously given.
  • the trays respectively 12 and 13 can be detected thanks to this first criterion from the measuring indices respectively 560 and 530 approximately, thanks to the evolution of the local adhesion extremely low marking the beginning of the local slide of the bread.
  • a second criterion can also be implemented for the detection of local slip, consisting either of determining a small change in local adhesion values over a given number of measurement points, but to determine a sudden change in the slope of evolution of this adhesion.
  • the absolute value of the second derivative with respect to the variable x corresponding to the measurement readings along the contact area makes it possible to calculate a a value which, if it is greater than a constant S2 (- ih ⁇ L y S2), makes it possible to conclude dx when a local slip start point is determined.
  • the constant S2 also depends on the tire, the bread on which the measurements are made, but also on the type of sensor that takes the measurement. For the experimental measurements made, this parameter S2 is of the order of 0.007.
  • upstream of the plateau itself is distinguished by the passage of the local adhesion by a maximum in the form of a peak, especially at points 15a, 16a and 17a.
  • a maximum in the form of a peak is the maximum of the value of the ⁇ loca i which corresponds to the beginning of sliding of the sculpture bread.
  • this maximum ⁇ iocaimax does not exist systematically before the local sliding of the bread, as for example for the curves 10 and 11 where a local slip exists and is detected but where no maximum ⁇ iocaimax is visible.
  • This local maximum easily detectable and identifiable by those skilled in the art, can then be used as an additional but non-determining criterion and used in addition to one or both of the criteria previously described in order to improve robustness. detection.
  • the signal curves studied according to the previously described criteria may first undergo a polynomial smoothing program, known to those skilled in the art to erase any parasitic oscillations due to vibration or mechanical contact interference of the tire. on the ground. It is found experimentally from these measurements, that from the moment a slip local is observed for a bread 6 in a contact area, this slippage occurs until the release of the same bread from the contact area.
  • the proportion of sliding contact area i? a dc g ii is based on the absolute value of a report. This ratio is based on the proportion of measurement points for which the same bread slips locally over the total length
  • the experimental determination of the beginning of local sliding of a tread of a tire makes it possible to obtain a good estimate, on the one hand, of the maximum value of the local adhesion of the tire under rolling conditions. current, and on the other hand, the proportion of sliding contact area that the Radcgh ratio quantifies. This value and this ratio have the advantage of being able to be correlated with global quantities characterizing the adhesion of the tire, in particular the adhesion potential used by the tire. And, it is particularly interesting and useful to transmit these data to the dynamic assistance devices of the tire such as ABS, ESP ASR, 140.
  • the device also comprises a display 139 intended to be arranged in the vehicle for the driver.
  • the sensor 7 present on this spot detects according to the same method and according to the same criteria, the local sliding of the tire 1.
  • Figures 6 and 7 show other results of experimental measurements.
  • the ⁇ loca i is a dimensionless dimension and is expressed as a simple coefficient.
  • the curve is studied according to the number of measurements taken during a lap of the tire: in this case, in this case, 512 measurements are taken along the linear deployment of a total circumference corresponding to a lap of the tire.
  • the significant measures of the sensor are detected over a range corresponding to about forty indices. In other words, about forty sensors on the 512 linearly deployed along a circumference are subject to significant constraints.
  • This curve can also be obtained for a single sensor 7 undergoing significant constraints and whose measurements are performed at a specific frequency, at regular time intervals.
  • This part is between a point E called local sliding start point and a point S corresponding approximately to the output of the contact area of the tread element.
  • This local slip start point is detected from the extracted signal using the previously described criteria.
  • the slip start point being determined, all the measurements made after this point and until the last significant measurement of the wheel turn in other words until the exit of the contact area of the element of Measurement, correspond, with some significant fluctuations, to local adhesions slippery ⁇ loC ai gii-
  • the average of all of these values is designated, according to the invention, as an average of the slippery local adhesion or more simply : local sliding adhesion ⁇ i oca i g h.
  • the sliding local adhesion ⁇ loC ai gh and the maximum overall adhesion ⁇ max makes it possible to directly determine, from a physical quantity of the tire in contact with the roadway, and this in a few milliseconds a value corresponding to a maximum level of performance of the entire tread and therefore of the tire. It does not depend on an interpretation such as a difference in speed for which a device of ABS, ASR or ESP type works at the tenth of a second, after a regulation on about 10 turns of the wheel.
  • the assistance devices are designed to operate according to a speed difference ratio between the vehicle and a wheel of the order of 10% corresponding to a standard tire.
  • this intervention may correspond to a time when 75% is used as 50% of the available grip margin: the tire is not always always used at maximum or close to maximum performance. Being able to know the value of the maximum adhesion then allows the computers of these various assistance devices to approach as much as possible while avoiding exceeding it.
  • the average sliding local adhesion corresponds to that part of the constancy characterized, for each of the curves of FIG. 6, by a plate P and more precisely by the middle of a plate for which the values of the local adhesion stabilize very substantially.
  • values of the sliding local adhesion of 0.45, 0.58, 0.67 and 0.96 respectively corresponding to the points A, B, C are noted. and D.
  • Figure 10 schematically illustrates the steps of the data processing method incorporated in the program memory 13 of the device according to the invention.
  • the first processing step 130 corresponds to the extraction of the signals from the sensors 7 in the contact area of the tire. This part of the signal received by the sensors 7 corresponds to a substantially non-zero stress signal, for example typically greater than a threshold as previously described.
  • the extraction of the signal can then be done according to two criteria.
  • a first criterion is to count the number of sensors indicating a significant stress signal greater than a threshold to conclude the presence of these sensors in the contact area on the ground.
  • a second criterion consists in measuring the duration during which a sensor emits a significant signal of measurement of stress, this duration then corresponding to its passage in the contact area.
  • the number of measurements / sensors deployed linearly along the circumference of the tread being known, as well as the speed of the tire, then make it possible to determine and respectively for the first and the second criterion the value of the local adhesion ⁇ loca i according to the formula
  • step 132 a slip start point is determined by two
  • step 133 an average of the values of the sliding local adhesions in the sliding contact area: ⁇ loC ai g h. The calculation is carried out as soon as the sliding start point is detected up to, to a few insignificant measurements, the output of the element of the contact area.
  • the calculation of the sliding local adhesion thus consists, for example, in adding one by one the values obtained in step 132 and in weighting it by dividing it by the number of measurements taken.
  • ⁇ m2a Ax ⁇ loc gll + B.
  • a display can be provided via the link bus 12 on a display 139 placed inside the vehicle itself (step 135).
  • the display 139 is in the form, for example, of a dial displaying data quickly and easily interpretable. It is mainly for the driver to take into account the information in order to regulate his speed accordingly and adapting his type of driving. It simply appears to the eyes of the driver that a more or less rapid drop in the maximum adhesion ⁇ max of one or more tires requires increased vigilance.
  • ⁇ max can also be transmitted, in addition or only to the various active safety devices 140 such as anti-tamper devices.
  • wheel alignment (ESP) or antiskid (ASR) wheel lock (ABS) step 136).
  • These devices 140 take into account, depending on the different speeds, the behavior of the tire on the roadway. They then have real data and a direct estimate of the maximum adhesion ⁇ max for a better calibrated intervention and located as close as possible to the maximum tire grip available.
  • the available margin of adhesion corresponds to the ratio between the adhesion used and measured at a given instant on the maximum adhesion ⁇ max of the tire as established by the invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Méthode de détection d'un glissement local d'un pain de sculpture ou d'une zone de mesure d'un pneumatique en roulement. Ce pain de sculpture est situé dans une aire de contact de la bande de roulement du pneumatique sur la chaussée. Dans ce pain de sculpture ou dans cette zone de mesure se situe un capteur permettant d'établir une mesure de contrainte subie par le pneumatique. Ces mesures sont extraites afin d'en déduire un signal correspondant à ces mesures de contraintes en fonction du nombre ou de la durée du ou des capteurs dans l'aire de contact. Selon différents critères appliqués à l'analyse d'une partie du signal extrait, on en déduit une information sous la forme d'une zone ou d'un point caractérisant le début d'un glissement local.

Description

PROCEDE DE DETECTION D'UN GLISSEMENT LOCAL D'UN PAIN DE
SCULPTURE ET APPLICATION A L'ESTIMATION DE L'ADHERENCE
MAXIMALE DU PNEUMATIQUE
[0001] La présente invention a trait à un procédé de détection d'un glissement local d'un pneumatique au contact du sol ainsi que l'application de ce procédé à l'estimation directe de l'adhérence maximale d'un pneumatique. Plus précisément il s'agit de détecter le glissement local d'un pain de sculpture de la bande de roulement du pneumatique, voire d'un pain de sculpture d'une épaule du pneumatique.
[0002] Le document EP 1 076 235 Al présente un procédé d'estimation directe de l'adhérence maximale μmax d'un pneumatique dont un pain de sculpture de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs permettant chacun de mesurer une grandeur caractéristique des sollicitations que subit localement le pain de sculpture lorsque le pneumatique roule sur un sol, comportant les étapes suivantes :
- mesurer la grandeur caractéristique lorsque le pneumatique roule sur le sol ; - produire un signal correspondant aux mesures réalisées ;
- extraire de ce signal une portion relative au passage du ou des capteurs dans l'aire de contact du pneumatique sur le sol ;
- déterminer un état de glissement du pain dans l'aire de contact ;
- estimer l'adhérence locale μlocai gh du pain dans l'aire de contact ; et - calculer une estimation de l'adhérence maximale du pneumatique μmax par corrélation avec la mesure d'adhérence locale.
[0003] Ce procédé est tel que le pain de sculpture équipé d'un capteur a une surface de contact avec le sol positionnée à une distance de l'axe de roue plus faible que la distance de la surface de contact des éléments de sculpture adjacents pour forcer le glissement en roulage de ce pain de sculpture mais ne précise pas les conditions dans lesquelles détecter de façon robuste le glissement du pain dans l'aire de contact.
[0004] L'invention a pour objet un procédé de détection d'un glissement local d'un pain de sculpture similaire à celui du document précédent dans lequel l'information de début de glissement local est déterminée par la détection d'une constance de la portion extraite du signal c'est-à-dire, par exemple, un plateau sensiblement horizontal sur une courbe représentant la portion extraite du signal.
[0005] L'invention a aussi pour objet l'application du procédé de détection d'un glissement local à l'estimation de l'adhérence maximale du pneumatique. Ce procédé comporte les étapes supplémentaires suivantes :
- estimer l'adhérence locale μlocai gh dans une aire de glissement ; et
- calculer une estimation de l'adhérence maximale μmax du pneumatique.
[0006] Ce procédé est caractérisé en ce que l'information de début de glissement local est déterminée par la détection d'une constance de la portion extraite (S) du signal c'est- à-dire, par exemple, un plateau sensiblement horizontal sur une courbe représentant la portion extraite (S) du signal et en ce que l'estimation de l'adhérence maximale du pneumatique est telle que :
^n-= = A χμioc gι1 + B , avec A et B des constantes prédéterminées fonction du type de pneumatique et du pain de sculpture de la bande de roulement faisant l'objet des mesures de sollicitations.
[0007] L'invention a aussi pour objet un dispositif de détection d'un glissement local et/ou d'estimation de l'adhérence maximale d'un pain de sculpture ou d'une zone de mesure d'une bande de roulement d'un pneumatique d'un véhicule évoluant sur un sol, comportant :
- un pneumatique dont au moins un pain de sculpture ou une zone de mesure de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs permettant, chacun, de mesurer les contraintes subies localement par le pain de sculpture ou la zone de mesure de la bande de roulement du pneumatique en roulage sur le sol ; - des moyens de transmission d'un signal correspondant aux mesures de ces contraintes ; et - une unité de traitement de signaux capable d'extraire du signal transmis, une portion de signal correspondant au nombre ou à la durée de passage du ou des capteurs dans l'aire de contact du pneumatique en roulage sur le sol ; caractérisé en ce qu'il comporte, dans l'unité de traitement, un programme pour, à partir du signal extrait mettre en œuvre l'un des procédés selon l'invention.
[0008] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention.
[0009] Ces figures montrent : - Figure 1 : une représentation schématique d'un pneumatique sur la chaussée ;
- Figure 2 : une représentation d'un capteur dans la bande de roulement d'un pneumatique ;
- Figure 3 : une représentation du dispositif selon l'invention ;
- Figure 4 et 5 : des courbes avec, en ordonnée, l'adhérence locale déduite de mesures prises dans un pain de mesure présent dans l'aire de contact pour un roulage libre du pneumatique et pour différents couples freineurs et en abscisse la position longitudinale de la mesure dans l'aire de contact ;
- Figures 6 et 7 : des courbes avec, en ordonnée, l'adhérence locale obtenue par des mesures prises dans un pain présent dans l'aire de contact en fonction, en abscisse, de la position longitudinale x de la mesure dans l'aire de contact pour des conditions où existe une aire de glissement local du pain et respectivement pour deux types distincts d'élément de la bande de roulement ; chaque courbe correspond à un type de sol (type de revêtement) et/ou une condition du sol (sec, humide, mouillé...) différents ;
- Figures 8 et 9 : des courbes représentant, en ordonnée, l'adhérence maximale μmax prédéterminée d'un pneumatique en fonction, en abscisse, de l'adhérence locale glissante μiocai gh obtenues lors des mesures ce, respectivement pour deux types distincts d'éléments de la bande de roulement ; et
- Figure 10 : un organigramme schématique des étapes du procédé selon l'invention. [0010] Sur la figure 1 est représenté un pneumatique 1, muni d'une bande de roulement 2, bande de roulement composée d'une partie d'épaule 3 et d'une partie centrale 4. La bande de roulement du pneumatique en mouvement s'appuie sur un sol 5. Ce sol composant la chaussée est représenté par le plan selon deux axes : un axe X et un axe Y. L'axe X est appelé axe longitudinal selon le sens de roulement du pneumatique. L'axe Y, axe transversal à la direction de roulement du pneumatique et enfin l'axe Z, axe normal au plan de la chaussée.
[0011] Sur la figure 2 est représentée une coupe axiale (i.e. une coupe passant par l'axe de rotation du pneumatique) du pneumatique 1. Y est schématisé un pain de sculpture 6 comportant un capteur 7 au sein du bandage élastique. Dans la description qui suit, on entend par pain de sculpture 6 non pas un simple élément bien déterminé, mais plutôt une zone locale autour de laquelle des mesures significatives de contraintes sont enregistrées par le capteur 7. Ainsi ces mesures peuvent tout aussi bien être effectuées dans une zone identique mais sur un pneu lisse (slick) ne disposant d'aucun motif particulier en relief.
[0012] Selon les trois axes X, Y et Z décrits précédemment, on mesure, à partir du capteur 7, dans le pain de sculpture 6, des contraintes de cisaillement longitudinales σx, des contraintes de cisaillement transversales σy et des contraintes de pression σz. Toutes ces mesures effectuées par un capteur, sensiblement au centre d'un pain de sculpture ou d'une zone de mesures concernent des contraintes locales. A partir de la connaissance de ces contraintes locales, on en déduit l'adhérence locale.
[0013] C'est ainsi, plus généralement, que la somme de toutes ces contraintes locales correspondant à l'ensemble des forces exercées sur l'ensemble des pains au contact de la chaussée le long de l'aire de contact et pour chacun des axes respectifs X, Y et Z représente respectivement les forces globales longitudinales, transversales et normales appliquées au centre du pneumatique et qui déterminent l'adhérence globale du pneumatique.
[0014] La présente description n'a pas pour objet de décrire les moyens et la méthode de mesure d'un capteur 7 que l'on peut retrouver dans le document EP 1 275 949 Al. [0015] Une fois les contraintes mesurées, on peut calculer l'adhérence locale du
pneumatique selon l'axe X telle que : MιOcaix ; et selon l'axe Y telle que :
Figure imgf000007_0001
μιocaiγ = Λ\ >—°τl ; et de façon plus complète, selon les deux axes X et Y : σ;
Mlocal - ~ 1 K + 9σ3
[0016] La contrainte normale σz, dite de pression, s'établit approximativement dès l'entrée du capteur dans l'aire de contact avec le sol jusqu'à sa sortie de l'aire de contact. Cette contrainte normale est sensiblement constante durant la traversée du capteur dans l'aire de contact car elle correspond très sensiblement à la caractéristique de pression de contact du pneu sur la route. Selon le motif du pneumatique, la pression
P de contact en z correspond globalement à la formule suivante : σz = — — ; avec Pc
pression de contact du pneumatique, et / indice d'entaillement du pneumatique, dans le cas d'un pneumatique portant des motifs, cet indice d'entaillement étant égal au rapport de la surface de la bande de roulement correspondant aux évidements de la bande de roulement sur la surface totale de la bande de roulement.
[0017] On peut donc considérer que la donnée de contrainte normale est quasi constante sur toute la longueur du passage du pain dans l'aire de contact.
[0018] Ainsi, de façon simplifiée, on peut également acquérir une mesure du μ.loCai selon l'axe X comme étant égal à la simple valeur absolue de σx (μlocalx = |σx| ) et de la même façon, un μlocai selon l'axe Y égal à la valeur absolue de σy (Mι0Caiy = p J ) et P^us
généralement μlocal = yjϋx 2 +σ y 2 .
[0019] Selon les contraintes locales détectées par le capteur, on pourra mesurer des contraintes longitudinales qui correspondent à des forces permettant de transmettre la motricité du pneumatique c'est-à-dire le freinage et l'accélération et selon l'axe transversal Y à des forces permettant de guider le véhicule.
[0020] Dans toute la description, il faut comprendre « contrainte » dans un sens large qui correspond à des mesures effectives de contraintes, ou d'efforts, ou de déplacements ou de déformations. Les efforts et les déformations sont liés par des relations bien connues de l'homme du métier.
[0021] Dans le même esprit, on désigne indifféremment par adhérence locale, μi0Cai, le μiocai établi selon l'une ou l'autre des relations décrites précédemment.
[0022] La figure 3, illustre le dispositif de mesure de l'invention comportant les capteurs 7 de mesure de contraintes ainsi que des moyens 8 de transmission du signal produit par ces capteurs 7 à une unité de traitement 9 de signaux. Le module de traitement 9 est, de préférence, placé dans le véhicule. On peut, dans une variante, placer ce module 9 dans le pneumatique lui-même. Selon cette variante, d'autres moyens de transmission sont nécessaires pour transmettre le signal traité aux organes ou au conducteur du véhicule.
[0023] L'homme de métier connaît par ailleurs les différentes formes possibles de moyens de transmission pour transmettre un signal entre un pneumatique et le véhicule. On peut, à cet effet, se reporter au document EP-A-I 350 640 qui illustre notamment un moyen dans lequel une antenne est implantée dans le pneumatique. Cette antenne est positionnée à l'intérieur même de la bande de roulement 2 et est reliée par un câble au capteur 7.
[0024] II peut s'agir d'une antenne de champ électrique de type quart d'onde, ou encore de type modulation de fréquence ou d'amplitude de signal de puissance. Il est utile de préciser ici, qu'une antenne primaire fixée sur le véhicule en regard d'une antenne secondaire placée dans le pneumatique permet également, par effet d'inductance, une transmission de puissance de l'antenne primaire reliée par exemple à la batterie du véhicule à l'antenne secondaire de façon à fournir en énergie le capteur 7 de mesure. Une micro batterie insérée avec le capteur 7 dans un insert pré moulé de la bande de roulement 2 peut aussi assurer cette fonction.
[0025] Sur la figure 3, le signal correspondant aux mesures de contrainte est transmis, par les moyens 8, à l'unité de traitement 9, après réception par une antenne 20.
[0026] Par ailleurs, le fonctionnement du capteur 7 est de préférence piloté par un circuit électronique de mesure de type CIAS (circuit électronique intégré à une application spécifique) réalisant un codage de la mesure, le tout avant la transmission des mesures constituant le signal à analyser. L'antenne 20 est reliée à un micro processeur 21 de l'unité de traitement 9 via un bus 22 de jonction interne de données, d'adresses et de commandes.
[0027] L'unité de traitement 9, relié au bus 22, comporte une mémoire programme 23. Le programme mémorisé dans cette mémoire programme 23 permet, selon différentes sections de programmes, de traiter le signal extrait jusqu'au calcul du point de début de glissement local. Elle comporte aussi une mémoire de données 28 destinée à recevoir et conserver en mémoire les données spécifiques du pneumatique du dispositif.
[0028] Ainsi sur la figure 4 est présentée en ordonnée l'adhérence locale μlocai d'un pain de sculpture déterminée selon des contraintes à la fois transversales et longitudinales. Le μlocai est une grandeur adimensionnelle et s'exprime donc sous la forme d'un simple coefficient ; de plus sur la figure 4, il n'est pas explicitement donné car seule son évolution nous intéresse. En abscisse, la courbe est étudiée selon le nombre de mesures prises durant un tour de pneumatique : en l'occurrence, dans ce cas, 1024 mesures sont prises le long du déploiement linéaire d'une circonférence totale correspondant à un tour de pneumatique. Pour autant, les mesures significatives du capteur sont détectées entre un indice de mesure de 480 jusqu'à un indice de mesure d'environ 600. On peut résumer ainsi environ une centaine de capteurs sur les 1024 déployés linéairement le long d'une circonférence subissent des contraintes significatives. [0029] Cette courbe est également obtenue en employant un même et unique capteur subissant des contraintes significatives prise selon une fréquence déterminée, à intervalles de temps réguliers. Ainsi, en connaissant la vitesse du véhicule lors de ces mesures, on en déduit de la même façon l'évolution de μ.loCai le long de la longueur de l'aire de contact déployée.
[0030] Les mesures expérimentales sont réalisées sur un pneu MICHELIN 195 65 Rl 5 XHl Energy selon une charge de 400 déca-Newton et selon une pression de gonflage de 2 bars. Les 4 courbes 8, 9, 10 et 11 obtenues respectivement en trait plein, avec des croix, avec des ronds et avec des carrés, sont prises pour des couples freineurs respectifs nuls, de 50 mdaN (mètre décaNewton), de 80 mdaN, et enfin de 100 mdaN.
[0031] La courbe 8, sans couple freineur, correspond à un roulage libre pour lequel un signal est bien détecté entre le point de mesure 500 et le point de mesure 590 environ. La forme du signal obtenu avant ce point de mesure n°500 n'est pas significative, car elle correspond au moment où le capteur entre dans l'aire de contact, et où le dénominateur correspondant à la contrainte normale selon l'axe Z est nul ou quasiment nul. De la même façon, les signaux ou les mesures de signaux erratiques obtenus après le point de mesure n°590 correspondent à la sortie du capteur de l'aire de contact, ce jusqu'à environ la mesure 600 après laquelle, le signal ne correspond à aucune contrainte significative. Entre les deux points de mesures 590 et 600 environ, le signal obtenu est pollué par différents phénomènes physiques, notamment le passage, à nouveau, par une contrainte normale nulle et par un phénomène de détente élastique des pains retenus contre la chaussée. Ainsi, l'aire de contact représentative correspondant à des mesures de contraintes significatives sera comprise entre environ la mesure 500 et la mesure 590, soit un signal significatif amputé à chaque extrémité de deux parties respectivement en début (S1) et en fin de signal (Sf) représentant 5 à 10 % du signal total. On peut donc considérer globalement que l'aire de contact est échantillonnée pour un nombre d'environ 70 à 75 points de mesure. C'est précisément ce signal restant représenté par une portion (S), comprise entre les parties (S1) et (Sf) qui est analysé.
[0032] Une première partie de la courbe 8 est située avant le point Mo correspondant à l'indice de mesure 535. Dans cette partie, un pain situé dans l'aire de contact est tiré vers l'avant, le pneumatique, bien qu'en roulage libre sollicite localement au sol une adhérence non nulle, le point de passage du capteur aux environs de l'aplomb du moyeu du pneumatique se trouve au point M0 où l'adhérence sollicitée est quasiment nulle, puis la seconde partie située entre le point de mesure 535 et le point de mesure 590 correspond à une partie où le pneumatique génère localement, à chaque point de mesure, une contrainte négative correspondant à un élément tiré vers l'arrière, à l'opposé du sens de roulage du pneu. Le point Mo ne se situe pour autant pas au centre de l'aire de contact telle que déterminée, mais légèrement en amont du centre, cela s'explique, selon l'endroit de mesure, par des répartitions d'efforts différentes dans la largeur de l'aire de contact.
[0033] Sur la courbe 9, lorsqu'un couple freineur de 50 mdaN est appliqué, le signal obtenu comporte une première partie située avant le point M50, point où l'adhérence locale utilisée est la plus faible et où le pain / capteur n'est quasiment pas déformé en cisaillement, sensiblement identique à la première partie de la courbe 8. En revanche, cette première partie comporte une pente descendante plus accentuée. Le pneumatique conserve une motricité positive à l'avant de l'aire de contact mais elle est plus réduite et tirée vers l'avant. Cette contrainte dans le sens de l'axe de roulement du pneumatique est moindre du fait du ralentissement provoqué par l'action du couple freineur. Le passage du capteur au point de plus faible cisaillement du pain intervient plus tôt et se situe aux alentours de l'indice de mesure 525.
[0034] La seconde partie de la courbe 9 indique également une valeur absolue des contraintes négatives opposées au sens de roulement tirant le pain de sculpture local vers l'arrière, à l'opposé du sens de roulage, de façon plus intense que pour le roulage libre. La seconde partie située après le point M50 possède une pente bien plus importante mais croissant régulièrement jusqu'à la sortie du capteur de l'aire de contact. Cette seconde partie correspond à un cisaillement freineur local du pain dans l'aire de contact, ce cisaillement local s'effectuant sous la forme d'une déformation progressive du pain qui transmet alors le couple de freinage au pneu au contact de la chaussée. La pente de cette seconde partie de la courbe 9 indique que cela s'effectue de façon régulière et progressive jusqu'à la sortie du capteur de l'aire de contact : aucun phénomène de saturation ou de glissement n'est détecté.
[0035] Le phénomène de freinage, au-delà d'une certaine intensité, peut comporte un glissement, léger, au moins local, du pneumatique par rapport à la chaussée. Ce glissement local de freinage augmente alors avec l'effort de freinage, jusqu'au décrochement. Le décrochement se produit lorsque, au moins localement, le pneumatique ou un ou plusieurs de ses pains glisse sans plus générer d'effort supplémentaire. La saturation correspond à cet effort local limite de freinage.
[0036] Les courbes 10 et 11 correspondant respectivement aux couples freineurs de 80 et 100 mdaN, leur première partie se décale selon la tendance décrite précédemment, avec des points M8o et Mioo placés de plus en plus tôt le long de l'aire de contact. Leurs secondes parties, situées après les points Mso et M100, possèdent des pentes positives de plus en plus importantes. Mais on constate, dès la courbe 10 à l'indice de mesure 560 environ, une stagnation de la valeur de l'adhérence μiocai pour les mesures prises le long de l'aire de contact.
[0037] A partir de cet indice de mesure jusqu'à la sortie de la partie de l'aire de contact cette mesure est quasi-constante voire constante : la courbe présente un plateau car la déformation du pain est maximale et ne peut plus épouser l'évolution que lui impose l'augmentation du couple freineur. Cette partie constante 12 pour laquelle l'adhérence locale stagne indique alors un glissement local du pain.
[0038] II en va de même, à partir de l'indice de mesure d'environ 530 pour la courbe 11, jusqu'à également la sortie du pain de l'aire de contact. Cette partie 13 correspond également à un glissement local du pain.
[0039] Ainsi pour ces deux parties respectivement 12 et 13 des courbes 10 et 11, dès l'apparition du début de ces plateaux et de la stagnation de l'adhérence locale, le pain ne peut plus absorber, par sa simple rigidité, le phénomène de décélération du couple freineur. De façon simplifiée, le pain n'est plus au contact de la chaussée seulement en se déformant mais, du fait d'une déformation maximum, glisse en plus le long de cette zone de contact.
[0040] Pour les mesures expérimentales effectuées et selon les paramètres tels que décrits précédemment, cette contrainte de déformation reste maximale et pour autant quasi constante durant toute la durée du glissement local . Mais on peut comprendre que selon le revêtement de la chaussée, selon ses aspérités notamment, durant ce glissement, le pain subisse des oscillations dues à ce que lors d'un glissement local le pain se détende brusquement libéré, par exemple, par un relief particulier de la chaussée et subisse donc une contrainte négative inférieure à celle présente au début du glissement. Puis à la reprise de contact, le pain subit à nouveau une contrainte plus forte, le tout se traduisant ainsi par des oscillations de la valeur du μiocai saturé.
[0041] La détection d'un plateau sur une courbe d'un signal est connue pour l'homme de l'art à partir notamment de la comparaison de deux mesures successives mais ne constitue pas le seul moyen de détecter le début de glissement local d'un pain dans l'aire de contact.
[0042] L'invention distingue d'autres critères permettant de détecter, de façon fiable, un point de début de glissement local . Il s'agit ainsi de détecter une partie de la courbe pour laquelle l'évolution de l'adhérence locale est relativement faible.
[0043] On peut en effet considérer qu'avant le glissement local, le pain de sculpture s'approche du maximum de la déformation qui lui est permise en fonction de la contrainte appliquée. En conséquence, à l'approche de ce point, la courbe de l'adhérence locale évolue très faiblement. Cela se mesure alors concrètement par la détection pour plusieurs points de mesure consécutifs d'une très faible variation des valeurs de cette même courbe. On calcule alors la dérivée première selon la variable x correspondante aux relevés de mesures le long de l'aire de contact ( cal ). Il suffit dx alors que ce calcul aboutisse à une valeur inférieure à une constante Sl ( ocal -< Sl) et dx ce, pour un nombre de points consécutifs donné pour que le glissement local soit détecté. Ce nombre de points correspond sensiblement à un nombre équivalent à 10 % du nombre de points de mesure sur une aire de contact : dans l'exemple donné, sur 75 points de mesure extraits du signal dans l'aire de contact, on calcule cette dérivée première pour 7 points de mesures consécutifs. La constante Sl correspond à une constante dépendante à la fois non seulement du pneumatique mais aussi du pain de mesure étudié selon qu'il se situe, par exemple, sur la bande de roulement centrale ou sur l'épaule du pneumatique.
[0044] A titre indicatif, dans l'exemple donné de la figure 4, cela représente un coefficient de 0,02, soit un delta de variations du μloCai de 0,14 sur un nombre de 7 points d'échantillonnage ou 7 points de mesure. Selon ce second critère, en se reportant à la courbe 9 de la figure 4, aucune phase de glissement ne serait donc ainsi détectée car l'évolution de l'adhérence locale se fait selon une différence supérieure à celle donnée précédemment. En revanche, pour les courbes notamment 10 et 11, les plateaux respectivement 12 et 13 peuvent être détectés grâce à ce premier critère dès les indices de mesure respectivement 560 et 530 environ, grâce à l'évolution de l'adhérence locale extrêmement faible marquant le début du glissement local du pain.
[0045] Un second critère peut également être mis en place pour la détection du glissement local, consistant non plus à déterminer une faible évolution des valeurs d'adhérence locale sur un nombre de points de mesure donnés, mais à déterminer une variation brutale de la pente d'évolution de cette adhérence.
[0046] On se situe alors dans une partie de la courbe qui se trouve entre la partie où le μiocai évolue selon une pente supérieure à la constante Sl précédemment donnée et la partie de la courbe où l'évolution se fait de façon très peu sensible principalement le plateau. A la jonction de ces deux parties, la pente évolue de façon relativement brutale. II est intéressant, dès lors de détecter cette partie de la courbe précédant le début d'une pente faible, voire d'un plateau, et par conséquent d'un début de glissement local.
[0047] La valeur absolue de la dérivée seconde par rapport à la variable x correspondant aux relevés de mesures le long de l'aire de contact permet de calculer une valeur qui, si elle est supérieure à une constante S2 ( — ihψL y S2 ), permet de conclure dx à la détermination d'un point de début de glissement local . La constante S2 dépend également du pneu, du pain sur lequel s'effectuent les mesures, mais aussi du type de capteur qui prend la mesure. Pour les mesures expérimentales effectuées, ce paramètre S2 est de l'ordre de 0,007.
[0048] Sur la figure 5, on retrouve des courbes sensiblement similaires à celles de la figure 4, ce pour un sol légèrement différent et pour des courbes respectivement 14, 15, 16 et 17 subissant des couples freineurs respectivement de 50, 75, 100 et 115 mdaN.
[0049] Sur les courbes 15, 16 et 17 on distingue l'apparition d'un plateau de plus en plus grand. On observe également une variation brutale de la pente au passage d'un pic précédant ce plateau. Ainsi les deux premiers critères de détection d'un point de début de glissement local sont vérifiés.
[0050] On constate expérimentalement qu'en amont du plateau lui même se distingue le passage de l'adhérence locale par un maximum sous la forme d'un pic, notamment aux points 15a, 16a et 17a. Au sommet de ces pics, avant le plateau correspondant au glissement local , se trouve le maximum de la valeur du μlocai qui correspond au début de glissement du pain de sculpture. Pour autant, ce maximum μiocaimax n'existe pas systématiquement avant le glissement local du pain, comme par exemple pour les courbes 10 et 11 où un glissement local existe et est détecté mais où aucun maximum μiocaimax n'est visible. Ce maximum local, facilement détectable et identifiable par l'homme de l'art, peut alors être utilisé comme critère supplémentaire mais non déterminant et employé en complément d'un des deux ou des deux critères précédemment décrits dans le but d'améliorer la robustesse de la détection.
[0051] Les courbes de signal étudiées selon les critères précédemment décrits pourront au préalable subir un programme de lissage polynomial, connu de l'homme de l'art afin de gommer les éventuelles oscillations parasites dues aux vibrations ou aux interférences mécaniques de contact du pneumatique au sol. Il est constaté expérimentalement à partir de ces mesures, qu'à partir du moment où un glissement local est observé pour un pain 6 dans une aire de contact, ce glissement s'effectue jusqu'à la sortie de ce même pain de l'aire de contact.
[0052] En conséquence, il est possible de calculer la proportion glissante de ce pain de sculpture dans l'aire de contact. La proportion d'aire de contact du glissement i?adcgii s'établit selon la valeur absolue d'un rapport. Ce rapport s'établit selon la proportion de points de mesures pour laquelle un même pain glisse localement sur la longueur totale
Ladc de l'aire de contact. On obtient ainsi la relation : Radcgh = a c g ι . Avec Ladc '• longueur
^adc de l'aire de contact et Ladc gh '• longueur de glissement du pain dans l'aire de contact.
[0053] La détermination expérimentale du début de glissement local d'un pain de sculpture d'un pneumatique permet d'obtenir une bonne estimation, d'une part, de la valeur maximale de l'adhérence locale du pneumatique dans des conditions de roulage en cours, et, d'autre part, de la proportion d'aire de contact en glissement que le rapport Radcgh quantifie. Cette valeur et ce rapport ont l'avantage de pouvoir être corrélés avec des grandeurs globales caractérisant l'adhérence du pneumatique, notamment le potentiel d'adhérence utilisé par le pneumatique. Et, il est particulièrement intéressant et utile de transmettre ces données aux dispositifs d'assistance dynamique du pneumatique tels ABS, ESP ASR, 140. Le dispositif comprend aussi un afficheur 139 destiné à être disposé dans le véhicule pour le conducteur.
[0054] Quel que soit l'endroit où le pneumatique prend appui sur la chaussée, en l'occurrence une épaule 3 ou la partie centrale de la bande de roulement 2, le capteur 7 présent sur cet endroit détecte selon la même méthode et selon les mêmes critères, le glissement local du pneumatique 1.
[0055] Les figures 6 et 7 présentent d'autres résultats de mesures expérimentales. Dans ces figures comme précédemment, le μlocai est une grandeur adimensionnelle et s'exprime sous la forme d'un simple coefficient. En abscisse, la courbe est étudiée selon le nombre de mesures prises durant un tour de pneumatique : en l'occurrence, dans ce cas, 512 mesures sont prises le long du déploiement linéaire d'une circonférence totale correspondant à un tour de pneumatique. Pour autant, les mesures significatives du capteur sont détectées sur une plage correspondant à une quarantaine d'indices. Autrement dit, une quarantaine environ de capteurs sur les 512 déployés linéairement le long d'une circonférence subissent des contraintes significatives.
[0056] Cette courbe peut également être obtenue pour un seul et même capteur 7 subissant des contraintes significatives et dont les mesures sont effectuées selon une fréquence déterminée, à intervalles de temps réguliers. Ainsi, en connaissant la vitesse du véhicule lors de ces mesures, on en déduit de la même façon l'évolution de μiocai le long de la longueur de l'aire de contact déployée.
[0057] Les mesures expérimentales sont réalisées sur un pneu Michelin 195 65 Rl 5 XHl Energy selon une charge de 400 décaNewton et selon une pression de gonflage de
2 bars. Les différentes courbes obtenues le sont pour des valeurs différentes de couples de freinage exercés à partir de la pédale de frein. La description des figures 6 et 7 n'a pas pour but ici de décrire une à une toutes les courbes obtenues ainsi que leur évolution respective mesure après mesure mais de mettre en évidence l'obtention des différentes adhérences locales glissante μiocai gh- A cet effet, on distingue une partie de la courbe.
Cette partie correspond à un plateau horizontal P de mesures le long duquel l'adhérence locale est quasi constante, plateau tout juste précédé d'une forte inflexion de la courbe.
Cette partie est comprise entre un point E appelé point de début de glissement local et un point S correspondant approximativement à la sortie de l'aire de contact de l'élément de la bande de roulement.
[0058] Ce point de début de glissement local est détecté à partir du signal extrait en utilisant les critères précédemment décrits.
[0059] A la figure 6, les points de début de glissement, ou de début des plateaux P correspondent sensiblement à la droite verticale E et les points de sortie de l'aire de contact à la droite verticale S. On note que les courbes correspondant aux valeurs les plus faibles de l'adhérence locale sont aussi les plus aisées à dépouiller, ces courbes présentent un plateau P très bien marqué. [0060] Le point de début de glissement étant déterminé, toutes les mesures effectuées après ce point et ce jusqu'à la dernière mesure significative du tour de roue autrement dit jusqu'à la sortie de l'aire de contact de l'élément de mesure, correspondent, avec quelques fluctuations sensibles, à des adhérences locales glissantes μloCai gii- Aussi, la moyenne de l'ensemble de ces valeurs est désignée, selon l'invention, comme une moyenne de l'adhérence locale glissante ou plus simplement : adhérence locale glissante μiocai gh.
[0061] Selon l'invention, établir une relation entre l'adhérence locale glissante μloCai gh et l'adhérence globale maximale μmax permet de déterminer directement, à partir d'une grandeur physique du pneumatique au contact de la chaussée, et ce en quelque millisecondes une valeur correspondant à un niveau de performance maximal de l'ensemble de la bande de roulement et donc du pneumatique. Elle ne dépend pas d'une interprétation telle une différence de vitesse pour laquelle un dispositif de type ABS, ASR ou ESP travaille au dixième de seconde, après une régulation sur environ 10 tours de roue. De plus, en pratique, les dispositifs d'assistance sont prévus pour intervenir selon un rapport de différence de vitesse entre le véhicule et une roue de l'ordre de 10% correspondant à un pneu standard. Or selon le type de pneumatique monté sur le véhicule, cette intervention peut correspondre à un moment où l'on exploite 75% comme 50% de la marge d'adhérence disponible : le pneumatique n'est pas alors toujours utilisé au maximum ou proche du maximum de ses performances. Pouvoir connaître la valeur de l'adhérence maximale permet alors aux calculateurs de ces divers dispositifs d'assistance de s'en approcher le plus possible tout en évitant de la dépasser.
[0062] Les courbes de la figure 6 sont obtenues à partir d'un type d'élément de la bande de roulement et celle de la figure 7 pour un autre type. Ces mesures peuvent être tout aussi bien reproduites à partir d'éléments de la bande de roulement de type standard c'est-à-dire faisant partie intégrante des motifs généraux du pneumatique. Les deux types d'éléments ici sont dits spéciaux car leurs dimensions sont sensiblement différentes de celles d'un élément standard et ont pour but de permettre une mesure encore plus sensible du glissement contre la chaussée. Un élément spécial peut être par exemple tel que décrit dans la demande WO2003/070492 A2 ou encore dans la demande EPl 076 235 Bl.
[0063] On détermine un point de début de glissement, début d'une partie révélée par une constance sensible de la courbe, constance s 'achevant quasiment à la sortie de l'élément de l'aire de contact. Dans les mesures expérimentales des figures 6 et 7, ces sorties correspondent à une forme asymptotique aux environs de l'indice de mesure 35.
[0064] Ainsi l'adhérence locale glissante moyenne correspond à cette partie de la constance se caractérisant, pour chacune des courbes de la figure 6, par un plateau P et plus précisément par le milieu d'un plateau pour lequel les valeurs de l'adhérence locale se stabilisent très sensiblement. On relève ainsi notamment, au centre de plateaux P et pour quelques courbes de la figure 6, des valeurs de l'adhérence locale glissante de 0,45, 0,58, 0,67 et 0.96 correspondant respectivement aux points A,B,C et D.
[0065] Ces valeurs sont toutes reportées en abscisse sur la figure 8 en combinaison respective avec les valeurs connues et prédéterminées de l'adhérence globale maximale μmaχ pour des contraintes équivalentes.
[0066] On procède de la même façon pour les mesures obtenue à partir d'un type différent d'élément de la bande de roulement pour les courbes de la figure 7, puis pour l'obtention des courbes de la figure 9.
[0067] L'expérience permet alors de constater que les coordonnées des points repérés, en abscisse, par la valeur de l'adhérence locale glissante μloCai gh et, en ordonnée, par la valeur correspondante de l'adhérence maximale μmax, répondent, à une approximation près, à une droite de régression linéaire.
[0068] La corrélation entre les mesures des adhérences glissantes μloCai gh pour différents couples freineurs et la valeur prédéterminée et connue de l'adhérence globale maximale μmax s'exprime alors sous la forme : μmιni = Axμhc gh + B , avec, pour les courbes de la figure 8, A=I et B=O et, pour les courbes de la figure 9, A= 1,6 et B=O. L'approximation constatée de μmax vis-à-vis de μiocai gii est alors de plus ou moins un dixième, réduit et moyenne ici à B=O. [0069] L'élément de la bande de roulement correspondant aux courbes de la figure 6 est sacrifié selon l'enseignement du document EPl 076 235 Bl et de dimension 20mm*20mm, celui correspondant aux courbes de la figure 7 est du type selon l'enseignement du document WO02003/070492 A2 et a pour dimension 8mm*20mm selon respectivement l'axe X et l'axe Y.
[0070] La figure 10 illustre schématiquement les étapes du procédé de traitement des données incorporé dans la mémoire programme 13 du dispositif selon l'invention.
[0071] La première étape de traitement 130 correspond à l'extraction des signaux des capteurs 7 dans l'aire de contact du pneumatique. Cette partie du signal reçu par les capteurs 7 correspond à un signal de contrainte sensiblement non nul, par exemple typiquement supérieur à un seuil tel que décrit précédemment.
[0072] L'extraction du signal peut alors se faire selon deux critères.
[0073] Un premier critère consiste à compter le nombre de capteurs indiquant un signal de contrainte significatif supérieur à un seuil permettant de conclure à la présence de ces capteurs dans l'aire de contact sur le sol.
[0074] Un deuxième critère consiste à mesurer la durée pendant laquelle un capteur émet un signal significatif de mesure de contrainte, cette durée correspondant alors à son passage dans l'aire de contact.
[0075] A titre d'exemple, pour les contraintes longitudinales, on détermine tous les signaux correspondant à une mesure de contrainte dont la valeur absolue est supérieure à un millième de volt.
[0076] Grâce à l'un ou l'autre de ces deux critères, le nombre de mesures/capteurs déployés linéairement le long de la circonférence de la bande roulement étant connu, ainsi que la vitesse du pneumatique, permettent alors de déterminer et respectivement pour le premier et le second critère la valeur de l'adhérence locale μlocai selon la formule
générale : μIocaI l'une des formules simplifiées, étape 131.
Figure imgf000020_0001
[0077] Puis à l'étape 132, on détermine un point de début de glissement grâce à deux
calculs répondant aux formules : -^^L -< Sl et/ou μ\cal >- S2 . Sl et S2 étant deux dx dx constantes dépendantes du pneumatique, au préalable mémorisées au sein de la mémoire de données 18 lors de la monte du pneumatique sur le véhicule et intégrées par le microprocesseur 11 via le bus de données 12. Lorsque le résultat obtenu répond à l'une ou l'autre (ou les deux pour renforcer le calcul) de ces formules, on calcule à l'étape 133 une moyenne des valeurs des adhérences locales glissantes dans l'aire de contact glissante : μloCai gh. Le calcul est effectué dès la détection du point de début de glissement jusqu'à, à quelques mesures non significatives près, la sortie de l'élément de l'aire de contact. Le calcul de l'adhérence locale glissante consiste ainsi, par exemple, à additionner une à une les valeurs obtenues à l'étape 132 et à le pondérer en le divisant par le nombre de mesures relevées.
[0078] On calcule ensuite à l'étape 134 la valeur de l'adhérence maximale μmax selon la formule : μm2a = Axμloc gll + B . Les constantes A et B dépendantes du pneumatique étudié mais aussi du type de l'élément de la bande de roulement sont aussi préalablement introduites dans la mémoire de données 18 lors de la monte d'un type de pneumatique sur le véhicule.
[0079] Une fois l'adhérence maximale μmax calculée, un affichage peut être assuré, via le bus de liaison 12, sur un afficheur 139 placé à l'intérieur même du véhicule (étape 135). L'afficheur 139 se présente sous la forme, par exemple, d'un cadran affichant une donnée rapidement et facilement interprétable. Il s'agit principalement pour le conducteur de prendre en compte l'information afin de réguler en conséquence sa vitesse et en adaptant son type de conduite. Il apparaît simplement aux yeux du conducteur qu'une baisse plus ou moins rapide de l'adhérence maximale μmax d'un ou plusieurs pneumatiques impose une vigilance accrue.
[0080] La communication de μmax peut également être transmise, en plus ou seulement, aux différents dispositifs 140 de sécurité active tels les dispositifs d'anti- blocage de roues (ABS) de correction de trajectoire (ESP) ou d' anti-patinage (ASR) (étape 136).
[0081] Ces dispositifs 140 prennent en compte, selon les différentes vitesses, le comportement du pneumatique sur la chaussée. Ils disposent alors d'une donnée réelle et d'une estimation directe de l'adhérence maximale μmax pour une intervention mieux calibrée et située au plus proche du maximum d'adhérence disponible du pneu. A ce titre la marge d'adhérence disponible correspond au rapport entre l'adhérence utilisée et mesurée à un instant donné sur l'adhérence maximale μmax du pneumatique telle qu'établie par l'invention.
[0082] L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre défini par les revendications annexées.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détection d'un glissement local d'un pain de sculpture (6) d'une bande de roulement d'un pneumatique (1) d'un véhicule évoluant sur un sol, le pain de sculpture (6) de la bande de roulement étant équipé d'un ou plusieurs capteurs (7) permettant chacun de mesurer une grandeur caractéristique des sollicitations que subit localement le pain de sculpture (6) lorsque le pneumatique roule sur le sol, comportant les étapes suivantes :
- mesurer ladite grandeur caractéristique lorsque le pneumatique roule sur le sol ; - produire un signal correspondant aux mesures réalisées ;
- extraire de ce signal une portion (S) relative au passage du pain de sculpture dans l'aire de contact du pneumatique sur le sol ; et
- déterminer, à partir de la portion extraite (S) du signal, une information caractérisant un début d'un glissement local du pain de sculpture (6) de la bande de roulement dans l'aire de contact ; caractérisé en ce que l'information de début de glissement local est déterminée par la détection d'une constance de la portion extraite (S) du signal c'est-à-dire, par exemple, un plateau sensiblement horizontal sur une courbe représentant la portion extraite (S) du signal.
2. Procédé d'estimation directe de l'adhérence maximale μmax d'un pneumatique dont un pain de sculpture de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs (7) permettant chacun de mesurer une grandeur caractéristique des sollicitations que subit localement le pain de sculpture (6) lorsque le pneumatique roule sur un sol, comportant les étapes suivantes :
- mesurer ladite grandeur caractéristique lorsque le pneumatique roule sur le sol ;
- produire un signal correspondant aux mesures réalisées ;
- extraire de ce signal une portion (S) relative au passage du pain de sculpture dans l'aire de contact du pneumatique sur le sol ; - déterminer, à partir de la portion extraite (S) du signal, une information caractérisant un début d'un glissement local du pain de sculpture (6) de la bande de roulement dans l'aire de contact ;
- estimer l'adhérence locale μiocai gh dans une aire de glissement ; et - calculer une estimation de l'adhérence maximale μmax du pneumatique ; caractérisé en ce que l'information de début de glissement local est déterminée par la détection d'une constance de la portion extraite (S) du signal c'est-à-dire, par exemple, un plateau sensiblement horizontal sur une courbe représentant la portion extraite (S) du signal et en ce que l'estimation de l'adhérence maximale du pneumatique est telle que : μm∞ = Axμl0C gh + B , avec A et B des constantes prédéterminées fonction du type de pneumatique et du pain de sculpture de la bande de roulement faisant l'objet des mesures de sollicitations.
3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel le point de début de glissement local est déterminé lorsque la dérivée première de l'adhérence locale μ.loCai par rapport à la variable x est inférieure à une valeur Sl et ce, pour n points de mesures consécutifs relevés le long de l'aire de contact, avec :
- x, représentant une position longitudinale selon l'axe longitudinal correspondant à la direction de roulement du pneumatique du et/ou des pains de sculpture (6) ; et - Sl et n, des constantes fonctions, à la fois, du pneumatique et du pain de mesure étudié.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le point de début de glissement local est déterminé lorsque la valeur absolue de la dérivée seconde de l'adhérence locale μiocai par rapport à la variable x est supérieure à une valeur S2, avec
- x, représentant une position longitudinale selon l'axe longitudinal correspondant à la direction de roulement du pneumatique du et/ou des pains de sculpture (6) ;
- S2, une constante fonction, à la fois, du pneumatique et du pain de mesure (6) étudié et du capteur (7) employé.
5. Procédé selon l'une des revendications 3 et 4, dans lequel le point de début de glissement local est déterminé lorsque, en plus d'un premier critère de détermination de ce même point, l'adhérence locale μlocai passe par un maximum μiocaimax-
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel la portion extraite (S) du signal est amputée d'une première partie (S1) dès la détection de l'entrée du pain de sculpture dans l'aire de contact et est amputée d'une seconde partie (Sf) juste avant la détection de la sortie du pain de sculpture de l'aire de contact.
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel chacune des parties amputées correspond à environ 7,5% de la portion extraite (S) du signal.
8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la grandeur caractéristique mesurée, située dans le plan du sol, est une contrainte longitudinale σx selon la direction de roulement du pneumatique et/ou transversale σy à la direction de roulement du pneumatique représentant l'adhérence locale μlocai ou μiocaix ou μi0Caiy du pain de sculpture (6) de la bande de roulement.
9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la grandeur caractéristique mesurée est un rapport de contraintes représentant l'adhérence locale μiocai ou μiocaix ou μiocaiy du pain de sculpture de la bande de roulement et correspond au rapport d'une mesure de contrainte longitudinale σx et/ou transversale σy à la direction de roulement sur une contrainte σz, normale à l'axe X de la direction de roulement.
10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel la portion (S) extraite du signal représente des valeurs d'adhérence locale, en ordonnée, fonction, en abscisse, de la durée de passage d'un même capteur dans l'aire de contact ou des valeurs d'adhérence locale, en ordonnée, fonction, en abscisse, de la position longitudinale x selon l'axe longitudinal correspondant à la direction de roulement, de la localisation de plusieurs capteurs présents le long de l'aire de contact.
11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel, pour déterminer la fin de l'aire de contact glissante, on considère que le pain de sculpture glisse, sans interruption, du point de début de glissement dans l'aire de contact jusqu'à, sensiblement, sa sortie de l'aire de contact.
12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, dans lequel on calcule une proportion glissante du pain de sculpture dans l'aire de contact i?adcgii comme étant le rapport de la longueur du déploiement linéaire de la partie de l'aire de contact le long de laquelle un glissement local du pain est détecté sur la longueur du déploiement linéaire de l'aire de contact totale et en ce que l'on exploite cette mesure afin d'améliorer l'intervention de différents dispositifs d'assistance dynamique du pneumatique (1).
13. Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel les limites de début et de fin de l'aire de contact selon leurs positions longitudinales sur l'axe correspondant à la direction de roulement, sont déterminés par une intensité d'une contrainte subie par le pain de sculpture (6) supérieure à un seuil prédéterminé.
14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un pain de sculpture (6) est localisé sur la partie centrale et/ou sur une épaule de la bande de roulement du pneumatique.
15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 14, dans lequel l'estimation de l'adhérence maximale μmax est transmise aux différents dispositifs de sécurité active embarqués dans le véhicule et/ou au conducteur du véhicule.
16. Dispositif de détection d'un glissement local et/ou d'estimation de l'adhérence maximale d'un pain de sculpture (6) ou d'une zone de mesure d'une bande de roulement (2) d'un pneumatique (1) d'un véhicule évoluant sur un sol, comportant :
- un pneumatique dont au moins un pain de sculpture ou une zone de mesure de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs (5) permettant, chacun, de mesurer les contraintes subies localement par le pain de sculpture ou la zone de mesure de la bande de roulement du pneumatique en roulage sur le sol,
- des moyens de transmission d'un signal correspondant aux mesures de ces contraintes ;
- une unité de traitement de signaux capable d'extraire du signal transmis, une portion de signal correspondant au nombre ou à la durée de passage du ou des capteurs dans l'aire de contact du pneumatique en roulage sur le sol ; caractérisé en ce qu'il comporte, dans l'unité de traitement, un programme pour, à partir du signal extrait, mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15.
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