WO2008135005A1 - Aktive kopfstütze für pkw-rückbänke - Google Patents

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WO2008135005A1
WO2008135005A1 PCT/DE2008/000588 DE2008000588W WO2008135005A1 WO 2008135005 A1 WO2008135005 A1 WO 2008135005A1 DE 2008000588 W DE2008000588 W DE 2008000588W WO 2008135005 A1 WO2008135005 A1 WO 2008135005A1
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WO
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baffle plate
headrest
housing body
upper baffle
accident
Prior art date
Application number
PCT/DE2008/000588
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English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Klein
Robert Bannack
Steffen SCHÖNBORN
Olaf NÖLKE
Original Assignee
Universität Kassel
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Publication date
Application filed by Universität Kassel filed Critical Universität Kassel
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Priority to ES08757926T priority patent/ES2392568T3/es
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/80—Head-rests
    • B60N2/888—Head-rests with arrangements for protecting against abnormal g-forces, e.g. by displacement of the head-rest
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2205/00—General mechanical or structural details
    • B60N2205/30—Seat or seat parts characterised by comprising plural parts or pieces

Definitions

  • the present invention relates to a headrest for installation in seats of vehicles, which can be moved from a normal position to an accident position, by means of a mechanism which can be activated by a sensor.
  • headrests in many automobiles are part of the passive safety system.
  • Some headrests known as active head restraints, lean forward when impacted so they can catch the head a few milliseconds earlier.
  • frontal impact for example, the occupant is accelerated by the rearward braking in the direction of travel and ideally absorbed by the belt, which already absorbs part of the energy. The body is then thrown back against the seat and headrest, which must absorb the rest of the energy of the impact.
  • cervical spine syndrome Cervical spine
  • the treachery of cervical spine distorsions is that the risk of injury does not necessarily depend on the impact force, as even minor crashes can cause injury. Sometimes complaints only appear after days. Symptoms include head and neck pain, nausea, sleep and concentration problems, blurred vision and dizziness, as well as paralysis.
  • the cervical spine whiplash (cervical spine distortion, cervical spine syndrome), which is also known as whiplash injury (whiplash phenomenon), is one of the most common in the high-powered countries in front- or rear-end collisions, which represent the most common accident constellations the insurance industry most expensive injuries, accounting for about 75% of all costs.
  • Headrests are set too low. This may cause the head to bounce over the headrest. Another cause of injury may be too great a distance the head will take to the headrest, for example, through a relatively loose and relaxed seating position. This leads already from a distance of more than three centimeters to an increase in the risk of injury, as a result of the greater distance the head hits with a higher energy.
  • a pressure sensor is used as a so-called impact target, which is mounted in the seat interior.
  • the headrest consists essentially of three parts, a housing body, a lower baffle plate and an upper baffle plate, and anchoring means for the housing body in the seat, preferably at the upper edge of the seat back, wherein the upper baffle plate and which is connected under baffle to the housing body by a mechanism, wherein the mechanism is adapted to move to take the accident position, the lower baffle plate forward and at the same time to pivot the upper baffle plate up around a connecting axis between the upper and lower baffle plate the upper baffle plate is pivotable from a substantially horizontal orientation to an upright, substantially vertical orientation.
  • the pivoting movement is preferably effected by a leg spring, the leg rests on the one hand on an articulated arm and on the other hand on the inside of the upper baffle plate.
  • Other equivalent forces for example prestressed air spring elements, can also be used for this purpose. be used. If the end position of this pivoting movement is reached, a detent prevents swiveling back.
  • the forward movement is a linear movement that is guided by corresponding guides and is caused by a force, which preferably originates from a spring that pushes or pulls in the direction of the linear movement.
  • the mechanism is preferably triggered by coupling with an airbag activation signal, which activates a magnetic switch or a similar switching device, with which the two aforementioned and prestressed spring elements are released, for example by pulling a locking pin.
  • an airbag activation signal which activates a magnetic switch or a similar switching device, with which the two aforementioned and prestressed spring elements are released, for example by pulling a locking pin.
  • the headrest according to the invention is particularly suitable for car rear seat benches or individual seats in the rear area, because the headrest is easily removable and repluggable, and then immediately fully functional.
  • mechanical springs are provided to perform the forward linear movement and the pivotal movement to manually return the headrest to its normal position after the system has been triggered.
  • a cost-effective integration of the headrest according to the invention in new or existing seating systems is easily possible because no structural changes to a seat are required, because the coupling between inventive headrest and seat back can be done on the often used in the prior art two vertical struts, the dive deep into the interior of the back and are held there rested.
  • the very advantageous coupling of the headrest according to the invention to a rear seat also the flexibility of the rear seat is maintained because the headrests are removable and the electrical connection to the actuators, such as a magnetic switch can be separated by plugs. This allows a rear seat to fold down easily and it retains its full, standard stability against payloads that may be in the trunk.
  • the active head restraints according to the invention offer a significantly increased safety compared with the prior art in that the head support surface, in the event of an accident, has a substantially further upward extent, because the upper baffle plate rears upwards. This effectively prevents the person's head from banging over the headrest.
  • the forward linear movement reduces the distance between the headrest and head, which reduces the impact velocity of the head on the lower and upper baffles.
  • the headrest is significantly increased in the accident position, thereby reducing the pressure loads on the head. Furthermore, the active headrest according to the invention can be triggered electronically, whereby a reliable release in contrast to known in the prior art systems, this coupling can be made inexpensively, because it can be easily resorted to an existing airbag trigger signal.
  • the triggering is preferably done by a magnetic switch that moves a bolt, the upper and the holding the lower baffle plate in its normal position by locking in this position.
  • the headrest according to the invention can be made relatively low in its normal position, so as to affect the driver's view to the rear or to the side as little as possible.
  • it is proposed to dimension the upper baffle plate relatively large and the lower baffle plate relatively small in height.
  • the division into lower and upper baffle plate is still further exploited to make the headrest in the normal position relatively small and relatively large in accident position:
  • the upper baffle plate not in one piece, but telescopic in to perform two smaller pieces, preferably with only a slightly inhibited sliding fit between the two parts is provided by two stable, connecting the two parts holding rails. Due to the centrifugal force, which is effective anyway in the swivel movement carried out quickly, the telescopic movement can take place, with the upper baffle extends and increases significantly in size.
  • the upper, in the embodiment horizontally oriented, upper baffle plate then has a much smaller size, which further improves the view to the side.
  • the end position also has a detent again, so that the extended position remains stable for the entire accident situation.
  • This principle can also be applied multiple times, for example three parts, two telescope systems, or four / three ways, in order to extend the upper baffle plate even further upwards.
  • the headrest can be used in principle for front seats and rear seats or for individual seats and can be used as often as required if the release mechanism is reversible.
  • the advantages of the electronically triggering systems are combined with those of the mechanically operating systems.
  • Figure 1 is a view of the invention, active headrest with integrally executed upper baffle plate in the normal position, direction of travel to the left, with housing body, lower baffle plate, upper baffle plate and two vertical struts for attachment to a seat back;
  • Figure 2 shows the headrest according to the invention of Figure 1 after release of the mechanism in a half-open position, wherein the linear end position for Vterrorism forward is already reached and the upper baffle plate is already erected at an angle of about 45 ° upwards;
  • Figure 3 shows the headrest according to the invention according to embodiment and FIGS. 1 and 2, wherein the upper end position of the pivoting movement and thus the final accident position is reached.
  • Figure 1 shows a view of the invention, active headrest with upper baffle plate 16 in the normal position, direction of travel to the left, with housing body 14, lower baffle plate 18, upper, integrally executed baffle plate 16 and two vertical struts 12 for attachment to a seat back.
  • the vertical struts 12 are, as known in the prior art, provided with detents and can be retracted into a seat back and anchored there.
  • the housing body 14 is fixedly connected to the vertical struts 12 and is adapted by a slightly curved base to the shape of the backrest edge.
  • the upper baffle plate 16 is pivotally connected to the lower baffle plate 18 at a pivot axis 20. In the normal position, the upper baffle plate 16 is in a substantially horizontal, pivoted backward position and rests with its inside on the housing body 14.
  • the lower baffle plate 18 rests with its inner side on the front side of the housing body 14.
  • the two baffles 16, 18 and the housing body 14 are made of plastic by injection molding and provided with a shock-absorbing intermediate layer and with a textile cover.
  • Figure 2 shows the headrest according to the invention of Figure 1 after release of the mechanism in a half-open position, wherein the linear end position for Vterrorism forward is already reached and the upper baffle plate 16 is already erected at an angle of about 45 ° upwards;
  • FIG 3 shows the headrest, the upper end position of the pivoting movement and thus the final accident position is reached.
  • the lower baffle plate 18 is connected to the housing body 14 by sliding guides 22.
  • Such a sliding guide 22 is seen in the direction of travel right and left provided relatively far outside to ensure an exact, linear displacement.
  • the sliding guide 22 is formed in the example as a hollow cylinder which is fixedly connected to the lower baffle plate and in corresponding, not shown holes and can extend, which are provided on the housing body 14.
  • Another guide is provided in the middle of the two sliding guides 22 in the form of a likewise designed as a hollow cylinder cylinder guide 28.
  • the cylinder guide 28 contains a hollow cylinder, which at the bottom
  • Baffle plate 18 is fixed and immersed in a provided in the housing body 14 corresponding hole.
  • a resilient element here preferably an axial spring, which is compressed in the normal position of Figure 1 and has a tendency to expand to reach the position shown in Figure 2 and 3.
  • the pretensioning of the inner axial spring or of a corresponding other force element should be selected such that the premature bouncing of the lower baffle surface does not present any risk of injury in the case of the
  • a locking edge 34 is fixedly secured to the rear or upper edge of the upper baffle 16, which engages a pin of a magnetic switch when the switch is in the normal position. If the bolt is retracted by an electrical control pulse and the magnetic switch, the action Retirement 34 free and the axial spring inside the cylinder guide 28 can relax and drives the lower baffle plate forward.
  • the upper baffle plate 16 is adapted in shape to the contact surface to the lower baffle plate 18 by a corresponding rounded shape is formed as a contact surface on both baffles.
  • the upper baffle plate 16 is connected to the lower baffle plate 18 by the pivot axis 20 and can be pivoted with respect to the latter by an angle of about 90 °, wherein stops are provided for both end positions.
  • the inner side of the upper baffle plate 16 is connected to the housing body 14 by an articulated arm construction 24.
  • the plate-side arm is firmly connected to the upper baffle plate and the housing-side arm runs with a pin in a guide groove 30 and engages in the end position shown in Figure 3 in a detent recess 32 of the guide groove 30, so that the pivoting movement after triggering not can be done without a manual lifting of the housing-side articulated arms.
  • This joint arm construction is preferably provided twice, once on the right and once on the left of the central cylinder guide 28 in order to achieve a high stability of the pivoting movement.
  • the magnetic switch with a movable locking pin for triggering the lock 34 is not shown for the purpose of better clarity of the drawings; However, he sits in a preferred manner at the rear edge of the housing body 14, centrally between the two vertical struts.
  • the electrical control by the airbag signal can preferably take place by electrical lines through the interior of the backrest.
  • a manually releasable plug is provided as a plug connection.
  • this electrical line is laid inside one of the two vertical struts, wherein the electrical contact is closed by the

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kopfstütze zum Einbau in Sitze von Fahrzeugen, die aus einer Normalstellung in eine Unfallstellung verfahrbar ist, mittels eines Mechanismus, der sensorgesteuert aktivierbar ist. Damit die Kopfstütze wieder verwendbar ist und bei einem Unfall für eine geminderte Crashbelastung für die Personen sorgt, wird eine derartige Kopfstütze vorgeschlagen, bei der a) ein Gehäusekörper (14) der Kopfstütze fest mit dem Sitz verbindbar ist, b) eine obere Prallplatte (16) und eine untere Prallplatte (18) mit dem Gehäusekörper durch den Mechanismus verbunden ist, c) wobei die obere Prallplatte (16) aus einer im wesentlichen horizontalen Ausrichtung in eine aufgerichtete, im wesentlichen vertikale Ausrichtung verschwenkbar gelagert ist, d) wobei der Mechanismus dazu eingerichtet ist, zur Einnahme der Unfallstellung die untere Prallplatte (18) nach vorn zu verfahren, e) und gleichzeitig die obere Prallplatte (16) nach oben um eine Verbindungsachse zwischen oberer und unterer Prallplatte zu verschwenken.

Description

Aktive Kopfstütze für PKW-Rückbänke
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kopfstütze zum Einbau in Sitze von Fahrzeugen, die aus einer Normalstellung in eine Unfallstellung verfahrbar ist, mittels eines Mecha- nismus, der sensorgesteuert aktivierbar ist.
Heute sind die Kopfstützen in vielen Automobilen Bestandteil des passiven Sicherheitssystems. Einige Kopfstützen, sogenannte aktive Kopfstützen, neigen sich beim Aufprall nach vorne, um den Kopf wertvolle Millisekunden eher auffangen zu können.
Auf dem Sektor des Pkw-Insassenschutzes besteht derzeit zwar die Möglichkeit, zwischen verschiedenen Schutzsystemen für den Fahrer oder Beifahrer zu wählen, aber für die Passagiere auf der Rückbank sind in nachteilhafter Weise keine brauchbaren Produkte auf dem Markt, obwohl alle Insassen während eines Unfalls prinzipiell gleichermaßen gefährdet und schutzbedürftig sind.
Beim Frontaufprall wird zum Beispiel der Insasse durch das rückartige Abbremsen in Fahrtrichtung beschleunigt und im Idealfall vom Gurt aufgefangen, wobei dieser schon einen Teil der Energie absorbiert. Anschließend wird der Körper dann zurück gegen den Sitz und die Kopfstütze geschleudert, welche die restliche Energie des Aufpralls aufnehmen muss.
Medizinisch gesehen treten bei diesen ruckartigen Bewegungen sehr starke Belastungen im Bereich der Halswirbel auf. Dieses Phänomen, auch als Hals-Wirbel-Syndrom (HWS) bezeichnet, resultiert daraus, dass dass der Oberkörper und der Kopf durch den Stoß von hinten unterschiedlich stark beschleunigt werden.
Die Folgen sind überdehnte Bänder im Kopf- und Halsbereich, Nervenquetschungen, Entzündungen, Einblutungen, Verschiebungen oder sogar Brüche von Wirbeln.
Das Tückische an HWS-Distorsionen ist, dass das Verletzungsrisiko nicht zwingend von der Aufprallwucht abhängt, denn selbst leichte Crashs können Verletzungen verursachen. Dabei tauchen Beschwerden manchmal erst nach Tagen auf. Mögliche Symptome sind Kopf- und Nackenschmerzen, Übelkeit, Schlaf- und Konzentrationsprobleme, Sehstörungen und Schwindelgefühle bis hin zu Lähmungserscheinungen.
Das bei Front- oder Heckaufprall, die die häufigsten Unfallkonstellationen repräsentieren, auftretende Halswirbelsäulen-Schleudertrauma (HWS-Distorsion, HWS-Syndrom) , das auch als sogenannte Whiplash-Verletzung (Peitschenschlag- Phänomen) bezeichnet wird, zählt in den hochmotorisierten Ländern zu den für die Versicherungswirtschaft teuersten Verletzungen, die einen Anteil von ca. 75 % aller Kosten ausmachen.
Besonders schlimme Verletzungen sind möglich, wenn die
Kopfstützen zu niedrig eingestellt sind. Dies führt dann dazu, dass der Kopf über die Kopfstütze hinweg schlägt.. Eine andere Ursache für Verletzungen kann ein zu großer Abstand sein, den der Kopf zur Kopfstütze einnimmt, zum Bei- spiel durch eine vergleichsweise lockere und entspannte Sitzposition. Dies führt schon ab einem Abstand von mehr als drei Zentimetern zu einer Erhöhung des Verletzungsrisikos, da durch den größeren Abstand der Kopf mit einer höheren Energie aufschlägt. Im Stand der Technik wird zum Zwecke der Auslösung des Mechanismus einer aktiven Kopfstütze meist ein Drucksensor als sogenanntes Prallziel benutzt, das im Sitzinneren befestigt ist. Dieser Ansatz besitzt jedoch Nachteile, da hierbei immer ein Kompromiss aus Komfort der Sitzlehne und Auslösesicherheit gefunden werden muss, denn die Sicherheit für ein Auslösen des Mechanismus ist nur dann gegeben, wenn zwischen dem Prallziel und dem zurückschnellenden Rücken des Sitzinsassen kein zu dickes Polster ist. Dies be- dingt Beeinträchtigungen des Komforts.
Eine andere Problematik bei den Drucksensoren als Bestandteil der Auslösemechanik ist die eigentliche Auslösesicherheit, die nur gegeben ist, wenn der Körper mit einem be- stimmten Gewicht und einer damit verbundenen Geschwindigkeit auf das Prallziel trifft. So kann es passieren, dass kleine, zierliche Personen aufgrund ihres geringen Körpergewichtes oder ihrer geringen Größe den Mechanismus nicht zum Auslösen bringen. Auch kann es passieren, dass sich der Körper des Sitzinsassen aus wie auch immer gearteten Umständen beim Crash nicht in der Normalsitzposition befindet und dadurch das Prallziel der Auslösemechanik nicht optimal trifft. Auch wenn der Impuls durch einen Crash nicht exakt von hinten, sondern eher seitlich von hinten kommt, kann der Körper eines Sitzinsassen das Prallziel verfehlen. Die Nachteile durch Systeme mit derartigen Druckaufnahmevorrichtungen innerhalb der Lehne sind somit vielfältig, da die optimale Sicherheit durch das System nur durch absolute Ideal- bzw. Normbedingungen gewährleistet wird.
Im Stand der Technik sind auch elektronisch ausgelöste Systeme bekannt. Diese können in nachteilhafter Weise nur in relativ begrenztem Maße den Abstand zwischen Kopf und Kopfstütze mindern, oder sind unwirtschaftlich, weil sie bei- spielsweise nach einem Aufprall ähnlich wie ein Airbag nicht wieder verwendbar sind. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine aktive Kopfstütze so weiterzubilden, dass sie wieder verwendbar ist und bei einem Unfall für eine geminderte Crashbelas- tung für die Personen sorgt.
Vorteile der Erfindung
Mit den Maßnahmen des unabhängigen Anspruches wird die Auf- gäbe gelöst.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen Weiterbildungen und Verbesserungen des jeweiligen Gegenstandes der Erfindung angegeben.
Diese Aufgabe wird im wesentlichen dadurch gelöst, dass die Kopfstütze im wesentlichen aus drei Teilen besteht, einem Gehäusekörper, eine untere Prallplatte und eine obere Prallplatte, sowie Verankerungsmittel für den Gehäusekörper in dem Sitz, vorzugsweise an der oberen Kante der Sitzlehne, wobei die obere Prallplatte und die unter Prallplatte mit dem Gehäusekörper durch einen Mechanismus verbunden ist, wobei der Mechanismus dazu eingerichtet ist, zur Einnahme der Unfallstellung die untere Prallplatte nach vorn zu verfahren und gleichzeitig die obere Prallplatte nach oben um eine Verbindungsachse zwischen oberer und unterer Prallplatte zu verschwenken, wobei die obere Prallplatte aus einer im wesentlichen horizontalen Ausrichtung in eine aufgerichtete, im wesentlichen vertikale Ausrichtung verschwenkbar ist.
Die Schwenkbewegung wird vorzugsweise durch eine Schenkelfeder bewirkt, deren Schenkel einerseits an einem Gelenkarm und andererseits an der Innenseite der oberen Prallplatte anliegt. Andere, gleichwirkende Kräfte, beispielsweise vorgespannte Luftfederelemente, können ebenfalls hierfür ver- wendet werden. Ist die Endstellung dieser Schwenkbewegung erreicht, verhindert eine Rastung ein Zurückverschwenken. Die Bewegung nach vorn ist eine lineare Bewegung, die durch entsprechende Führungen geführt ist und von einer Kraft be- wirkt wird, die vorzugsweise aus einer Feder stammt, die in Richtung der linearen Verfahrung drückt oder zieht.
Die Auslösung des Mechanismus erfolgt vorzugsweise durch Kopplung mit einem Airbagaktivierungssignal, das einen Mag- netschalter oder eine ähnliche Schalteinrichtung ansteuert, mit dem die beiden vorgenannten und vorgespannten Federelemente beispielsweise durch Wegziehen eines Arretierungsbolzens gelöst werden. Nach Auslösen bei einem Unfall kann die erfindungsgemäße Kopfstütze von Hand wieder in die Nor- malstellung zurückgefahren werden, wobei die Federelemente wieder vorgespannt werden und dort arretiert werden.
Die erfindungsgemäße Kopfstütze ist in besonderer Weise geeignet für PKW- Rücksitzbänke oder Einzelsitze im Fondbe- reich, weil die Kopfstütze leicht abnehmbar und wieder aufsteckbar ist, und danach sofort voll funktionsfähig ist.
In bevorzugter Ausführungsform sind mechanische Federn vorgesehen, um die lineare Bewegung nach vorn und die Schwenk- bewegung durchzuführen, um nach einer Auslösung des Systems die Kopfstütze manuell wieder in ihre Normalstellung bringen zu können.
In vorteilhafter Weise ist eine kostengünstige Integration der erfindungsgemäßen Kopfstütze in neue oder bestehende Sitzsysteme problemlos möglich, weil keine konstruktiven Veränderungen an einem Sitz erforderlich sind, denn die Kopplung zwischen erfindungsgemäßer Kopfstütze und Sitzlehne kann über die im Stand der Technik vielfach eingesetzten beiden Vertikalstreben erfolgen, die tief ins Innere der Lehne eintauchen und dort gerastet gehalten sind. Im Falle der sehr vorteilhaften Kopplung der erfindungsgemäßen Kopfstütze an eine Rücksitzbank bleibt auch die Flexibilität der Rücksitzbank erhalten, weil die Kopfstützen abnehmbar sind und die elektrische Verbindung zu den Aktua- toren, wie zum Beispiel einem Magnetschalter, durch Stecker getrennt werden kann. Damit lässt sich eine Rücksitzbank ohne weiteres umklappen und sie behält ihre volle, serienmäßige Stabilität gegen Nutzlasten, die sich eventuell im Kofferraum befinden.
Die erfindungsgemäßen, aktiven Kopfstützen bieten eine im Vergleich zum Stand der Technik wesentlich erhöhte Sicherheit dadurch, dass die Kopfstützfläche im Falle eines Un- falls eine wesentlich weitere Erstreckung nach oben besitzt, weil sich die obere Prallplatte nach oben aufrichtet. Damit wird wirksam verhindert, dass der Kopf der Person über die Kopfstütze hinweg schlägt.
Zum zweiten wird durch die lineare Bewegung nach vorn der Abstand zwischen Kopfstütze und Kopf verringert, was die Aufprallgeschwindigkeit des Kopfes an der unteren und oberen Prallplatte vermindert.
Drittens wird die Kopfstütze in der Unfallstellung wesentlich vergrößert, wodurch sich die Druckbelastungen am Kopf vermindern. Des weiteren kann die aktive Kopfstütze gemäß der Erfindung elektronisch ausgelöst werden, wodurch eine zuverlässige Auslösung im Gegensatz zu im Stand der Technik bekannten Systemen erfolgt, wobei diese Kopplung preisgünstig hergestellt werden kann, weil einfach auf ein bereits bestehendes Airbag-Auslösesignal zurückgegriffen werden kann.
Die Auslösung geschieht vorzugsweise durch einen Magnetschalter, der einen Bolzen verfährt, der die obere und die untere Prallplatte in ihrer Normalstellung hält, indem er für eine Arretierung in dieser Stellung sorgt.
Schließlich kann die erfindungsgemäße Kopfstütze in ihrer Normalstellung relativ niedrig ausgeführt werden, um so die Sicht des Fahrers nach hinten oder zur Seite möglichst wenig zu beeinträchtigen. Dazu wird vorgeschlagen, die obere Prallplatte relativ groß und die untere Prallplatte relativ klein der Höhe nach zu dimensionieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Zweiteilung in untere und obere Prallplatte noch weiter dazu ausgenutzt, um die Kopfstütze in Normalstellung relativ klein und in Unfallstellung relativ groß zu machen: Da- zu wird vorgeschlagen, die obere Prallplatte nicht einstückig, sondern teleskopierbar in zwei kleineren Stücken auszuführen, wobei vorzugsweise ein nur geringfügig gehemmter Gleitsitz zwischen beiden Teilen durch zwei stabile, die beiden Teile verbindende Halteschienen vorgesehen ist. Durch die Fliehkraft, die bei der schnell durchgeführten Schwenkbewegung ohnehin wirksam wird, kann die teleskopische Bewegung erfolgen, wobei sich die obere Prallplatte ausfährt und in der Größe deutlich zunimmt. Im zusammengezogenen Zustand der Normalstellung besitzt die obere, im Ausführungsbeispiel waagerecht ausgerichtete, obere Prallplatte dann eine deutlich geringere Baugröße, was die Sicht zur Seite weiter verbessert. Die Endstellung besitzt auch wieder eine Rastung, so dass die ausgefahrene Stellung für die gesamte Unfallsituation stabil erhalten bleibt.
Dieses Prinzip kann auch mehrfach geschachtelt, etwa drei Teile, zwei Teleskopsysteme, oder vier/drei- artig angewendet werden, um die obere Prallplatte noch weiter nach oben auszufahren. Damit kann ein erhöhter Schutz gegen nach vorn katapultierte Gepäckstücke aus dem Laderaum eines Kombi- PKW erreicht werden. Die Kopfstütze ist prinzipiell für Vordersitze und Rücksitze oder auch für Einzelsitze einsetzbar und ist beliebig oft verwendbar, wenn der Auslösemechanismus reversibel aus- geführt ist. In besonders bevorzugter Weise werden die Vorteile der elektronisch auslösenden Systeme mit denen der mechanisch arbeitenden Systeme kombiniert.
Zeichnungen
Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine Ansicht der erfindungsgemäßen, aktiven Kopfstütze mit einstückig ausgeführter oberer Prallplatte in der Normalstellung, Fahrtrichtung nach links, mit Gehäusekörper, unterer Prallplatte, oberer Prallplatte und zwei vertikalen Streben zur Befestigung in einer Sitzlehne;
Figur 2 die erfindungsgemäße Kopfstütze aus Figur 1 nach Auslösung des Mechanismus in halbgeöffneter Stellung, wobei die lineare Endstellung zur Verfahrung nach vorne bereits erreicht ist und die obere Prallplatte bereits in einem Winkel von etwa 45° nach oben aufgerichtet ist;
Figur 3 die erfindungsgemäße Kopfstütze gemäß Ausführungsbeispiel und Fig. 1 und 2, wobei die obere Endstellung der Schwenkbewegung und damit die endgültige Unfallstellung erreicht ist.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche o- der funktionsgleiche Komponenten. Figur 1 zeigt eine Ansicht der erfindungsgemäßen, aktiven Kopfstütze mit oberer Prallplatte 16 in der Normalstellung, Fahrtrichtung nach links, mit Gehäusekörper 14, unterer Prallplatte 18, oberer, einstückig ausgeführter Prallplatte 16 und zwei vertikalen Streben 12 zur Befestigung in einer Sitzlehne.
Die Vertikalstreben 12 sind, wie im Stand der Technik be- kannt, mit Rastungen versehen und können in eine Sitzlehne eingefahren und dort verankert werden. Der Gehäusekörper 14 ist fest mit den Vertikalstreben 12 verbunden und ist durch eine leicht gewölbte Grundfläche an die Form der Lehnenkante angepaßt. Die obere Prallplatte 16 ist schwenkbar an ei- ner Schwenkachse 20 mit der unteren Prallplatte 18 verbunden. In der Normalstellung befindet sich die obere Prallplatte 16 in einer im Wesentlichen waagerechten, nach hinten verschwenkten Stellung und liegt mit ihrer Innenseite auf dem Gehäusekörper 14 auf. Die untere Prallplatte 18 liegt mit ihrer Innenseite an der Vorderseite des Gehäusekörpers 14 an. In bevorzugter Weise sind die beiden Prallplatten 16, 18 und der Gehäusekörper 14 aus Kunststoff im Spritzgussverfahren hergestellt und mit einer stoßdämpfenden Zwischenschicht und mit einem textilen Bezug versehen.
Figur 2 zeigt die erfindungsgemäße Kopfstütze aus Figur 1 nach Auslösung des Mechanismus in halbgeöffneter Stellung, wobei die lineare Endstellung zur Verfahrung nach vorne bereits erreicht ist und die obere Prallplatte 16 bereits in einem Winkel von etwa 45° nach oben aufgerichtet ist;
Figur 3 zeigt die Kopfstütze, wobei die obere Endstellung der Schwenkbewegung und damit die endgültige Unfallstellung erreicht ist. Mit weiterem Bezug zu Figur 2 und 3 ist die untere Prallplatte 18 mit dem Gehäusekörper 14 durch Schiebeführungen 22 verbunden. Eine solche Schiebeführung 22 ist in Fahrtrichtung gesehen rechts und links relativ weit außen vorge- sehen, um eine exakte, lineare Verschiebung zu gewährleisten. Die Schiebeführung 22 ist im Beispiel als Hohlzylinder ausgebildet, der fest mit der unteren Prallplatte verbunden ist und in entsprechende, nicht dargestellte Bohrungen ein- und ausfahren kann, die am Gehäusekörper 14 vorgesehen sind.
Eine weitere Führung ist in der Mitte der beiden Schiebeführungen 22 in Form einer ebenfalls als Hohlzylinder ausgebildeten Zylinderführung 28 vorgesehen. Die Zylinderfüh- rung 28 enthält einen Hohlzylinder, der an der unteren
Prallplatte 18 befestigt ist und in eine in dem Gehäusekörper 14 vorgesehene entsprechende Bohrung eintaucht. Im Inneren des Hohlzylinders 28 befindet sich ein federndes Element, hier bevorzugt eine Axialfeder, die in der Normal- Stellung aus Figur 1 zusammengedrückt ist und das Bestreben hat, sich auszudehnen, um die in Figur 2 und 3 dargestellte Position zu erreichen. Die Vorspannung der innenliegenden Axialfeder oder eines entsprechenden anderen Kraftelementes sollte so gewählt sein, dass durch das Vorschnellen der un- teren Prallfläche keine eigene Verletzungsgefahr bei der
Person generiert wird. Es sind Anschläge vorgesehen, um zu verhindern, dass die Schiebeführung 22 und die Zylinderführung 28 sich nicht aus ihren Bohrungen im Gehäusekörper 14 lösen können, wenn die Unfallstellung erreicht ist.
Eine Arretierungskante 34 ist an der Hinter- bzw. Oberkante der oberen Prallplatte 16 fest angebracht, die mit einem Bolzen eines Magnetschalters in Eingriff steht, wenn der Schalter in der für die Normalstellung befindlichen Positi- on ist. Wird der Bolzen durch einen elektrischen Steuerimpuls und den Magnetschalter zurückgezogen, so wird die Ar- retierung 34 frei und die Axialfeder im Inneren der Zylinderführung 28 kann sich entspannen und treibt die untere Prallplatte nach vorn.
Gleichzeitig schwenkt dann die obere Prallplatte 16 von ihrer waagerechten Position in Figur 1 in ihre senkrechte Position in Figur 3, wobei sie die Zwischenstellung einnimmt, die in Figur 2 gezeigt ist.
Die obere Prallplatte 16 ist von der Form her angepasst an die Kontaktfläche zur unteren Prallplatte 18, indem eine entsprechende verrundete Form als Kontaktfläche an beiden Prallplatten ausgebildet ist. Die obere Prallplatte 16 ist mit der unteren Prallplatte 18 durch die Schwenkachse 20 verbunden und kann bezüglich letzterer um einen Winkel von etwa 90° verschwenkt werden, wobei für beide Endstellungen jeweils Anschläge vorgesehen sind.
Wie besonders aus Figur 3 gut ersichtlich ist, ist die In- nenseite der oberen Prallplatte 16 durch eine Gelenkarmkonstruktion 24 mit dem Gehäusekörper 14 verbunden. Dabei ist der plattenseitige Arm fest mit der oberen Prallplatte verbunden und der gehäuseseitige Arm läuft mit einem Zapfen in einer Führungsrille 30 und rastet in der in Figur 3 gezeig- ten Endstellung in einer Rastungsmulde 32 der Führungsrille 30 ein, so dass die Schwenkbewegung nach Auslösen nicht ohne ein manuelles Anheben der gehäuseseitigen Gelenkarme erfolgen kann. Damit ist die stabile Stellung wie in Figur 3 gezeigt für den Fall des Unfalls gewährleistet. Diese Ge- lenkarmkonstruktion ist bevorzugt doppelt vorgesehen, einmal rechts und einmal links von der zentralen Zylinderführung 28, um eine hohe Stabilität der Schwenkbewegung zu erreichen.
An beiden Gelenkarmkonstruktionen sind Schenkelfedern 26 vorgesehen, die in der in Figur 1 dargestellten Normalstel- lung vorgespannt sind und die obere Prallplatte nach Lösung der Arretierung 34 in die in Figur 3 gezeigte Unfallstellung so schnell verfahren, dass der oben in der Beschreibungseinleitung dargestellte Peitscheneffekt mit Überschla- gen des Kopfes über die Kopfstütze keinesfalls eintreten kann.
Der Magnetschalter mit einem verfahrbaren Arretierungsbolzen zum Auslösen der Arretierung 34 ist zum Zwecke bessere Klarheit der Zeichnungen nicht dargestellt; er sitzt jedoch in bevorzugter Weise an der hinteren Kante des Gehäusekörpers 14, mittig zwischen den beiden Vertikalstreben. Die elektrische Steuerung durch das Airbagsignal kann bevorzugt durch elektrische Leitungen durch das Innere der Lehne er- folgen. Gegebenenfalls ist ein von Hand lösbarer Stecker als Steckverbindung vorgesehen.
In besonders bevorzugter Weise ist diese elektrische Leitung im Inneren einer der beiden Vertikalstreben verlegt, wobei der elektrische Kontakt geschlossen wird, indem die
Vertikalstrebe in ihrer eindeutigen Sollstellung einrastet.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Schließlich können die Merkmale der Unteransprüche im wesentlichen frei miteinander und nicht durch die in den An- Sprüchen vorliegende Reihenfolge miteinander kombiniert werden, sofern sie unabhängig voneinander sind.

Claims

Ansprüche
1. Kopfstütze (10) zum Einbau in Sitze oder Rückbänke von Kraftfahrzeugen, die aus einer Normalstellung in eine Unfallstellung verfahrbar ist, mittels eines Mechanismus, der sensorgesteuert aktivierbar ist, gekennzeichnet dadurch, dass a) ein Gehäusekörper (14) der Kopfstütze fest mit dem Sitz verbindbar ist, b) eine obere Prallplatte (16) und eine untere Prallplatte (18) mit dem Gehäusekörper (14) durch den Mechanismus ver- bunden ist, c) wobei die obere Prallplatte (16) aus einer im wesentlichen horizontalen Ausrichtung in eine aufgerichtete, im wesentlichen vertikale Ausrichtung verschwenkbar gelagert ist, d) wobei der Mechanismus dazu eingerichtet ist, zur Einnahme der Unfallstellung die untere Prallplatte (18) nach vorn in Fahrtrichtung zu verfahren, e) und gleichzeitig die obere Prallplatte (16) nach oben um eine Verbindungsachse (20) zwischen oberer und unterer Prallplatte zu verschwenken.
2. Kopfstütze nach Anspruch 1, wobei der Mechanismus mechanisch wirksame Federelemente enthält, die in der Normalstellung vorgespannt sind.
3. Kopfstütze nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Mechanismus wenigstens einen Gelenkarm (24) enthält, dessen Schenkel die obere Prallplatte (16) mit dem Gehäusekörper (14) verbindet.
4. Kopfstütze nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei in der Normalstellung ein Magnetschalter mit einem Arretierungbolzen die obere Prallplatte (16) am Gehäusekörper (14) arretiert und der Magnetschalter mit einer Signal- leitung eines im Kraftfahrzeug vorhandenen Airbagaktivie- rungssystem verbindbar ist.
5. Kopfstütze nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Signalleitung durch eine Verankerungsstrebe (12) der Kopfstütze geführt ist.
6. Kopfstütze nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die obere Prallplatte (16) wenigstens zwei, zueinander teleskopierbare Teile enthält.
7. Rückbank für Kraftfahrzeuge mit einer Kopfstütze (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
8. Sitz für Kraftfahrzeuge mit einer Kopfstütze (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 6.
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