WO2008017526A1 - Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer orientierung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2008017526A1
WO2008017526A1 PCT/EP2007/055223 EP2007055223W WO2008017526A1 WO 2008017526 A1 WO2008017526 A1 WO 2008017526A1 EP 2007055223 W EP2007055223 W EP 2007055223W WO 2008017526 A1 WO2008017526 A1 WO 2008017526A1
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teta
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PCT/EP2007/055223
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Matthias Kretschmann
Celine Gamulescu
Herbert Preis
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Continental Automotive Gmbh
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    • B60W2520/16—Pitch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/18—Roll

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining an orientation of a motor vehicle.
  • Modern motor vehicles regularly have control systems which intervene in predetermined situations in a control of the motor vehicle.
  • the control system can be, for example, a driving dynamics control system and / or a driving dynamics comfort system.
  • an electronic stability system prevents a spin of the motor vehicle in the border area.
  • the electronic stability system may include an anti-lock braking system whereby the braking effect is periodically released and reinserted when the wheels are locked.
  • the electronic stability system may include a traction control system that controls the internal combustion engine of the motor vehicle by temporarily limiting the torque transmitted to the wheels so that the wheels do not spin. For such interventions in the control of the motor vehicle, the knowledge of the precise orientation of the motor vehicle is very advantageous in order to avoid unnecessary or erroneous engagement.
  • the invention is characterized according to a first aspect of the invention by a method and a device for determining an orientation of a motor vehicle.
  • the Orien tion of the motor vehicle is represented by a pitch angle and a roll angle of the motor vehicle.
  • a pitch rate, a roll rate and a yaw rate of the motor vehicle are detected.
  • a pitch angle of the motor vehicle is determined.
  • a roll angle of the motor vehicle is determined.
  • Detecting in this context means that preferably the roll rate is detected with a roll yaw rate sensor and / or the pitch rate is detected with a pitch yaw rate sensor and / or that preferably the yaw rate is detected with a yaw yaw rate sensor. Detecting the roll rate, pitch rate and yaw rate can easily contribute to a particularly accurate determination of the orientation of the motor vehicle.
  • the exact knowledge of the orientation of the motor vehicle makes it possible to determine at least one, preferably a plurality of operating variables of the motor vehicle precisely.
  • the operating variables may be important for a vehicle dynamics control system, a driving dynamics comfort system, a navigation system and / or a vehicle condition observer.
  • the operating variables are, for example, a reference speed, a slip angle, a desired yaw rate and / or a reference acceleration in an arbitrary spatial direction.
  • the invention is characterized according to a second aspect of the invention by a method and a device for determining the orientation of the motor vehicle.
  • the orientation of the motor vehicle is represented by a pitch angle and by a roll angle of the motor vehicle.
  • the pitch rate, the roll rate and the yaw rate of the motor vehicle are detected.
  • the roll angle of the motor vehicle is determined.
  • the pitch angle of the motor vehicle is determined.
  • the roll rate is detected with a roll yaw rate sensor and / or the pitch rate is detected with a pitch yaw rate sensor and / or the yaw rate is detected with a yaw yaw rate sensor. This simply enables a precise detection of the roll rate of the pitch rate or the yaw rate.
  • a pitching speed of the motor vehicle is determined as a function of the detected pitch rate and the detected yaw rate.
  • the pitch angle is determined. This makes it possible to determine the pitch angle by numerical integration and thus contributes easily to a precise determination of the orientation of the motor vehicle. Without the damping constant, an integral over the pitching speed would not be stable. Furthermore, a systemic offset of one of the yaw rate sensors would result in a divergent integral over the pitching speed.
  • a roll speed of the motor vehicle is determined as a function of the detected pitch rate, the detected roll rate and the detected yaw rate.
  • the roll angle is determined. This makes it possible to determine the roll angle by numerical integration and thus contributes easily to a precise determination of the orientation of the motor vehicle. Without the damping constant, an integral over the roll rate would not be stable. Further, a systemic offset of one of the yaw rate sensors would result in a divergent integral over the roll rate.
  • the start condition is fulfilled is, a start pitch angle and a start roll angle are determined.
  • the start pitch angle is assigned to the pitch angle.
  • the start roll angle is assigned to the roll angle. This allows the pitch angle and roll angle to be determined in any driving situation of the motor vehicle.
  • a test pitch angle is determined. It is checked if a check pitch rate is less than a first predetermined threshold and / or if one
  • Test pitch acceleration is less than a third predetermined threshold.
  • the check pitch angle is assigned to the start pitch angle if the check pitch rate is less than the first predetermined threshold and / or if the check pitch acceleration is less than the third predetermined threshold. This allows the pitch angle to be precisely determined in any driving situation of the motor vehicle.
  • a test roll angle is determined. It is checked whether a test roll rate is less than a second threshold and / or whether a check roll acceleration is less than a fourth threshold.
  • the test roll angle is assigned to the start roll angle if the test roll speed or the test roll acceleration is smaller than the second or fourth threshold value. This makes it possible for the roll angle to be determined precisely in every driving situation of the motor vehicle.
  • the starting pitch angle is determined as a function of a longitudinal acceleration of the motor vehicle and dependent on a gravitational acceleration. Determining the start pitch angle in a different way than determining the pitch angle allows a mutual plausibility of the determined angle.
  • the starting roll angle is determined depending on the longitudinal acceleration of the motor vehicle, a lateral acceleration of the motor vehicle and dependent on the acceleration of gravity. The determination of the start roll angle in a different way than the determination of the roll angle enables a mutual plausibility of the determined angles.
  • FIG. 2 shows the motor vehicle and a roll angle
  • FIG. 3 shows a program for determining the orientation of the motor vehicle
  • FIG. 4 shows a program for checking a start condition
  • FIG. 5 shows a calculation specification for determining a roll velocity and a calculation rule for determining a pitch velocity
  • FIG. 6 shows a calculation rule for determining the roll angle and a calculation rule for determining the pitch angle
  • FIG. 7 shows a calculation rule for determining a test
  • a motor vehicle 2 (Figure 1) is rotated about a transverse axis of the motor vehicle 2 and inclined relative to a plane 4 with a pitch angle TETA.
  • the motor vehicle 2 can also be rotated about its longitudinal axis and inclined relative to the plane 4 with a roll angle PHI ( Figure 2).
  • the motor vehicle 2 comprises a pitch yaw rate sensor for detecting a pitch rate OMEGA TETA and a roll yaw rate sensor for detecting a roll rate
  • the motor vehicle 2 preferably comprises a yaw rate of rotation sensor for detecting a yaw rate OMEGA_GIER. If the yaw rate OMEGA_GIER has a value not equal to zero, then the motor vehicle 2 rotates about an axis that is perpendicular to the longitudinal axis and perpendicular to the transverse axis of the motor vehicle 2.
  • Nick angle TETA and the roll angle PHI of the motor vehicle 2 may be important, above all, in connection with vehicle dynamics control systems and / or vehicle dynamics comfort systems.
  • vehicle dynamics control systems are, for example, an electronic stability system, an anti-lock braking system and / or a traction control system.
  • orientation of the motor vehicle 2 can be used in a navigation system and / or a vehicle condition observer.
  • the precise knowledge of the orientation of the motor vehicle 2 is particularly important, since only with a precisely determined orientation, the control systems can intervene suitable in the handling of the motor vehicle 2. If the orientation is not or not sufficiently known, this can lead to a superfluous or incorrect intervention in the driving behavior of the driver Motor vehicle 2 lead. This can lead to an escalation of the critical driving situation.
  • a program (FIG. 3) for determining the orientation of the motor vehicle 2 is preferably stored on a storage medium of a vehicle control system.
  • the first program is preferably started promptly an engine start of the motor vehicle 2 in a step Sl. If necessary, variables are initialized in step S1.
  • a pitch rate OMEGA_TETA, a roll rate OMEGA_PHI, and a yaw rate OMEGA_GIER are determined.
  • the pitch rate OMEGA_TETA is preferably detected with the pitch yaw rate sensor.
  • the yaw rate OMEGA GIER is preferably detected with the yaw rate of rotation sensor.
  • the Wankrate OMEGA PHI is preferably detected with the Wank yaw rate sensor.
  • a pitching speed TETA VEL is determined, preferably under the calculation rule given in FIG.
  • the roll rate PHI_VEL is determined as a function of the yaw rate OMEGA_GIER, the roll rate OMEGA_PHI, the pitch rate OMEGA_TETA, the pitch angle TETA and the roll angle PHI, preferably according to the calculation rule given in FIG. The dependence of the pitching speed TETA_VEL on the pitch angle TETA and roll angle PHI and the dependency of the roll speed PHI_VEL on the pitch angle
  • TETA and roll angle PHI is reflected in the coupled differential equation system of FIG. This is preferably solved iteratively according to a mathematical method known to the person skilled in the art for solving coupled differential equations.
  • the program for determining the orientation of the motor vehicle is further processed in a step S4.
  • the program for determining the orientation of the motor vehicle can also be processed further in a step Sil.
  • step S11 the pitch angle TETA is determined by simply integrating the pitching speed TETA_VEL.
  • step Sil the roll angle PHI is determined by simply integrating the roll velocity PHI_VEL.
  • the pitching speed TETA_VEL and the roll rate PHI_VEL are determined as a function of a damping constant C ZERO (FIG. 5). Without the term with the damping constant C_NULL, ever larger roll angles PHI and pitch angle TETA were determined during the integration in step Sil.
  • the damping term which includes the damping constant C ZERO, causes the pitch angle TETA or the roll angle PHI to be reset to their initial value in a time period predetermined by the damping constant C_NULL given a non-changing orientation of the motor vehicle 2.
  • the steps S 1 to S 3 and S 1 represent a first procedure for determining the orientation of the motor vehicle 2.
  • the first procedure is particularly suitable for determining the orientation of the motor vehicle 2 if the orientation changes greatly within a short period of time, for example one critical driving situation.
  • the critical driving situation can be, for example, a rolling over of the motor vehicle. The rolling over of the motor vehicle can thus be recognized particularly well by the first procedure.
  • a test pitch angle TETA_TEST is determined as a function of a longitudinal acceleration ACC STR of the motor vehicle 2, preferably according to the calculation rule given in FIG.
  • the slow acceleration ACC STR is preferably detected with a first accelerometer.
  • a check roll angle PHI_TEST is dependent on a lateral acceleration ACC DIAG and the slow speed.
  • Acceleration ACC STR of the motor vehicle 2 are determined, preferably according to the calculation rule given in Figure 7.
  • the lateral acceleration ACC DIAG is preferably detected with a second accelerometer.
  • the test pitch angle TETA_TEST is determined as a function of a lateral acceleration ACC_DIAG, a longitudinal acceleration ACC_STR, a longitudinal speed V STR, a reference longitudinal acceleration V_STR_GRD, a distance L of the vehicle rear axle to a vehicle center of gravity of the vehicle 2 and dependent on a gravitational acceleration G.
  • the longitudinal acceleration ACC_STR and the lateral acceleration ACC_DIAG are preferably detected with accelerometers.
  • intermediate results of the calculation rule according to FIG. 7 are filtered with a low-pass filter.
  • the determination of the pitch angle TETA or the roll angle PHI according to the test pitch angle TETA_TEST or the test roll angle PHI TEST represents a second procedure for determining the orientation of the motor vehicle 2 and, above all, allows for a constant orientation over a given period of time Motor vehicle 2 the precise determination of the orientation, since a fixed reference system is given by the dependence on the acceleration of gravity G.
  • the first approach is better for critical driving situations than the second approach. For example, during spin or during a lane change in a steep curve, the test pitch angle TETA_TEST or the test roll angle PHI_TEST may have values that do not correspond to reality.
  • a step S5 it is preferable to check whether a start condition CDN has a truth value TRUE, i. whether the start condition CDN is satisfied, a Pruf pitch rate PHI_TEST_VEL determined depending on the determined Pruf pitch angle PHI_TEST.
  • Pitching speed PHI_TEST_VEL can be determined simply by deriving the test pitch angle TETA_TEST. Further, in step S5, to check whether the startup Condition CDN has the truth value TRUE, depending on the test roll angle PHI_TEST a test roll velocity PHI_TEST_VEL determined. The test roll velocity PHI_TEST_VEL can be determined by simply deriving the check roll angle PHI_TEST.
  • a check nick acceleration TETA_TEST_ACC may be dependent on the check nick speed
  • TETA_TEST_VEL can be determined.
  • the Pruf pitch acceleration TETA_TEST_ACC can be determined by simply deriving the Pruf pitch speed TETA_TEST_VEL in time.
  • a test roll acceleration may be performed in step S6 for checking the start condition CDN.
  • the test roll acceleration PHI_TEST_ACC can be determined by simply deriving the test roll speed PHI_TEST_VEL in time.
  • a program for checking the start condition CDN is preferably started, which is explained in more detail following the step S11 of the program for determining the orientation of the motor vehicle. If the condition of step S7 is satisfied, the processing is continued in step S8. If the condition of step S7 is not met, the processing in step S is continued.
  • step S8 the test pitch angle TETA_TEST is assigned to a start pitch angle TETA_NULL. Further, in step S8, the check roll angle PHI_TEST is assigned to a start roll angle PHI_NULL.
  • the pitch angle TETA becomes dependent on the pitching speed TETA_VEL and the start pitch angle
  • step S9 the roll angle PHI is determined as a function of the roll speed PHI VEL and the starting roll angle PHI_NULL.
  • a step S10 the program for determining the orientation of the motor vehicle 2 can be ended.
  • the program for determining the orientation of the motor vehicle 2 during the operation of the motor vehicle 2 is executed regularly.
  • the program for determining the orientation of the motor vehicle in particular the steps S1 to S9 of the program for determining the orientation of the motor vehicle 2, represent a combination of the first and the second approaches for determining the orientation of the motor vehicle 2.
  • the start condition CDN the TRUE value
  • the first favorable approach in this situation for determining the Pruf pitch angle TETA_TEST or the test roll angle PHI TEST is used by the start pitch angle TETA_NULL the test Nickwinkel TETA_TEST or the starting roll angle PHI_NULL is the Pruf roll angle PHI_TEST equated.
  • this time defines a new start time T_NULL for integration.
  • the second approach which is more favorable in these situations, is chosen, in which the pitch angle TETA and the roll angle PHI depend on the detected pitch rate OMEGA TETA, the detected roll rate OMEGA_PHI and the detected yaw rate OMEGA_GIER.
  • the program for checking the start condition CDN (FIG. 4) is preferably started in a step S12 in which variables are initialized, if necessary.
  • step S13 it is checked whether the test pitching speed TETA TEST VEL is smaller than a predetermined one. If the condition of step S13 is satisfied, the processing is continued in a step S14. If the condition of step S13 is not satisfied, the processing is continued in step S19.
  • step S14 it is checked whether a roll velocity PHI_TEST_VEL is less than a predetermined second threshold THD_2. If the condition of step S14 is satisfied, the processing is continued in step S15. If the condition of step S14 is satisfied, the processing is continued in step S15. If the condition of the step S14 is not satisfied, the processing is continued in a step S19.
  • steps S15 and / or S16 can be executed.
  • step S15 it is checked whether the pitch acceleration TETA_TEST_ACC is smaller than a predetermined third one
  • step S16 it is checked whether the check acceleration PHI TEST ACC is smaller than a predetermined fourth threshold THD_VIER. If the condition of step S16 is satisfied, the processing is continued in step S17. If the condition of step S16 is not satisfied, the processing in step S19 is continued.
  • step S17 the start condition CDN is assigned the truth value TRUE.
  • step S18 the program for checking the start condition CDN may be terminated.
  • the program for determining the orientation of the motor vehicle 2 in step S7 further processed.
  • step S19 it is recognized that the start condition CDN is not satisfied FALSE.
  • the invention is not limited to the specified exemplary embodiments.
  • the pitch angle TETA can be determined according to the first procedure and the roll angle PHI can be determined according to the second procedure or the pitch angle TETA can be determined according to the second procedure and the roll angle PHI can be determined according to the first procedure.
  • the program for checking the start condition CDN is preferably implemented in the program for determining the orientation of the motor vehicle.

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Abstract

Zum Ermitteln einer Orientierung eines Kraftfahrzeugs, die durch einen Nickwinkel (TETA) und einen Wankwinkel (PHI) repräsentiert ist, werden eine Nickrate (OMEGA_TETA), eine Wankrate (OMEGA_PHI) und eine Gierrate (OMEGA_GIER) des Kraftfahrzeugs (2) erfasst. Abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA) und der erfassten Gierrate (OMEGA_GIER) wird der Nickwinkel (TETA) des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt. Abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA), der erfassten Wankrate (OMEGA_PHI), der erfassten Gierrate (OMEGA_GIER) und dem ermittelten Nickwinkel (TETA) wird der Wankwinkel (PHI) des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt. Abhängig vom ermittelten Nickwinkel (TETA) und abhängig vom ermittelten Wankwinkel (PHI) wird die Orientierung des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Orientierung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Orientierung eines Kraftfahrzeugs.
Moderne Kraftfahrzeuge weisen regelmäßig Steuersysteme auf, die in vorgegebenen Situationen in eine Steuerung des Kraftfahrzeugs eingreifen. Das Steuerungssystem kann beispielsweise ein Fahrdynamikregelsystem und/oder ein Fahrdynamikkom- fortsystem sein. Beispielsweise verhindert ein elektronisches Stabilitätssystem ein Schleudern des Kraftfahrzeugs im Grenz- bereich. Das elektronische Stabilitätssystem kann ein Anti- blockiersystem umfassen, durch das beim Blockieren der Räder die Bremswirkung periodisch aufgehoben und wieder eingesetzt wird. Ferner kann das elektronische Stabilitätssystem eine Antriebsschlupfregelung umfassen, die steuernd auf eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs einwirkt, indem das auf die Räder übertragene Drehmoment kurzzeitig begrenzt wird, damit die Räder nicht durchdrehen. Für derartige Eingriffe in die Steuerung des Kraftfahrzeugs ist zum Vermeiden eines unnötigen oder eines falschen Eingriffs die Kenntnis der präzi- sen Orientierung des Kraftfahrzeugs sehr vorteilhaft.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Orientierung eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das bzw. die in jeder Fahrsituation ein präzises Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines ersten Aspekts der Erfindung durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Orientierung eines Kraftfahrzeugs aus. Die Orien- tierung des Kraftfahrzeugs ist durch einen Nickwinkel und einen Wankwinkel des Kraftfahrzeugs repräsentiert. Es werden eine Nickrate, eine Wankrate und eine Gierrate des Kraftfahrzeugs erfasst. Abhängig von der erfassten Nickrate und der erfassten Gierrate wird ein Nickwinkel des Kraftfahrzeugs ermittelt. Abhängig von der erfassten Nickrate, der erfassten Wankrate, der erfassten Gierrate und dem ermittelten Nickwinkel wird ein Wankwinkel des Kraftfahrzeugs ermittelt.
Erfassen bedeutet in diesem Zusammenhang, dass vorzugsweise die Wankrate mit einem Wank-Drehratensensor erfasst wird und/oder die Nickrate mit einem Nick-Drehratensensor erfasst wird und/oder dass vorzugsweise die Gierrate mit einem Gier- Drehratensensor erfasst wird. Das Erfassen der Wankrate, der Nickrate und der Gierrate kann einfach zu einem besonders präzisen Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs beitragen. Die genaue Kenntnis der Orientierung des Kraftfahrzeugs ermöglicht, zumindest eine, bevorzugt mehrere Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs genau zu bestimmen. Die Betriebs- großen können für ein Fahrdynamikregelsystem, ein Fahrdyna- mikkomfortsystem, ein Navigationssystem und/oder einen Fahr- zeugzustandsbeobachter wichtig sein. Die Betriebsgrößen sind beispielsweise eine Referenzgeschwindigkeit, ein Schwimmwinkel, eine Sollgierrate und/oder eine Referenzbeschleunigung in eine beliebige Raumrichtung.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines zweiten Aspekts der Erfindung durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs aus. Die Orientie- rung des Kraftfahrzeugs ist durch einen Nickwinkel und durch einen Wankwinkel des Kraftfahrzeugs repräsentiert. Es werden die Nickrate, die Wankrate und die Gierrate des Kraftfahrzeugs erfasst. Abhängig von der erfassten Nickrate, der erfassten Wankrate und der erfassten Gierrate wird der Wankwin- kel des Kraftfahrzeugs ermittelt. Abhängig von der erfassten Nickrate, der erfassten Gierrate und dem erfassten Wankwinkel wird der Nickwinkel des Kraftfahrzeugs ermittelt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des ersten und/oder zweiten Aspekts der Erfindung wird die Wankrate mit einem Wank-Drehratensensor erfasst und/oder die Nickrate mit einem Nick-Drehratensensor erfasst und/oder es wird die Gierrate mit einem Gier-Drehratensensor erfasst. Dies ermöglicht einfach ein präzises Erfassen der Wankrate der Nickrate beziehungsweise der Gierrate.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des ersten As- pekts der Erfindung wird abhängig von der erfassten Nickrate und der erfassten Gierrate eine Nickgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt. Abhängig von der Nickgeschwindigkeit und abhängig von einer ersten Dämpfungskonstante wird der Nickwinkel ermittelt. Dies ermöglicht, den Nickwinkel durch numerische Integration zu ermitteln und trägt so einfach zu einem präzisen Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs bei. Ohne die Dämpfungskonstante wäre ein Integral über die Nickgeschwindigkeit nicht stabil. Ferner würde ein systembedingter Offset eines der Drehratensensoren zu einem divergierenden Integral über die Nickgeschwindigkeit führen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des zweiten Aspekts der Erfindung wird abhängig von der erfassten Nickrate, der erfassten Wankrate und der erfassten Gierrate eine Wank- geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt. Abhängig von der Wankgeschwindigkeit und abhängig von der ersten Dämpfungskonstanten wird der Wankwinkel ermittelt. Dies ermöglicht, den Wankwinkel durch numerische Integration zu ermitteln und trägt so einfach zu einem präzisen Ermitteln der O- rientierung des Kraftfahrzeugs bei. Ohne die Dämpfungskonstante wäre ein Integral über die Wankgeschwindigkeit nicht stabil. Ferner würde ein systembedingter Offset eines der Drehratensensoren zu einem divergierenden Integral über die Wankgeschwindigkeit führen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des ersten Aspekts der Erfindung wird überprüft, ob aktuell zumindest eine Startbedingung erfüllt ist. Falls die Startbedingung erfüllt ist, werden ein Start-Nickwinkel und ein Start-Wankwinkel ermittelt. Der Start-Nickwinkel wird dem Nickwinkel zugeordnet. Der Start-Wankwinkel wird dem Wankwinkel zugeordnet. Dies ermöglicht, dass der Nickwinkel und der Wankwinkel in jeder Fahrsituation des Kraftfahrzeugs ermittelt werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des ersten Aspekts der Erfindung wird ein Prüf-Nickwinkel ermittelt. Es wird überprüft, ob eine Prüf-Nickgeschwindigkeit kleiner ist als ein erster vorgegebener Schwellenwert und/oder ob eine
Prüf-Nickbeschleunigung kleiner ist als ein dritter vorgegebener Schwellenwert. Der Prüf-Nickwinkel wird dem Start- Nickwinkel zugeordnet, falls die Prüf-Nickgeschwindigkeit kleiner ist als der erste vorgegebene Schwellenwert und/oder falls die Prüf-Nickbeschleunigung kleiner ist als der dritte vorgegebene Schwellenwert. Dies ermöglicht, dass der Nickwinkel in jeder Fahrsituation des Kraftfahrzeugs präzise ermittelt werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des zweiten Aspekts der Erfindung wird ein Prüf-Wankwinkel ermittelt. Es wird überprüft, ob eine Prüf-Wankgeschwindigkeit kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert und/oder ob eine Prüf- Wankbeschleunigung kleiner ist als ein vierter Schwellenwert. Der Prüf-Wankwinkel wird dem Start-Wankwinkel zugeordnet, falls die Prüf-Wankgeschwindigkeit beziehungsweise die Prüf- Wankbeschleunigung kleiner ist als der zweite beziehungsweise vierte Schwellenwert. Dies ermöglicht, dass der Wankwinkel in jeder Fahrsituation des Kraftfahrzeugs präzise ermittelt wer- den kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des ersten und/oder zweiten Aspekts der Erfindung wird der Start- Nickwinkel abhängig von einer Längsbeschleunigung des Kraft- fahrzeugs und abhängig von einer Erdbeschleunigung ermittelt. Das Ermitteln des Start-Nickwinkels auf eine andere Art als das Ermitteln des Nickwinkels ermöglicht eine gegenseitige Plausibilisierung der ermittelten Winkel. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des ersten und/oder zweiten Aspekts der Erfindung wird der Start- Wankwinkel abhangig von der Langsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und abhangig von der Erdbeschleunigung ermittelt. Das Ermitteln des Start-Wankwinkels auf eine andere Art als das Ermitteln des Wankwinkels ermöglicht eine gegenseitige Plausibilisie- rung der ermittelten Winkel.
Die Erfindung ist im Folgenden anhand von schematischen Zeichnungen naher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Kraftfahrzeug und einen Nickwinkel,
Figur 2 das Kraftfahrzeug und einen Wankwinkel,
Figur 3 ein Programm zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs,
Figur 4 ein Programm zum Überprüfen einer Startbedingung,
Figur 5 eine Rechenvorschrift zum Ermitteln einer Wankgeschwindigkeit und eine Rechenvorschrift zum Ermitteln einer Nickgeschwindigkeit,
Figur 6 eine Rechenvorschrift zum Ermitteln des Wankwinkels und eine Rechenvorschrift zum Ermitteln des Nickwinkels,
Figur 7 eine Rechenvorschrift zum Ermitteln eines Pruf-
Wankwinkels und eine Rechenvorschrift zum Ermitteln eines Pruf-Nickwinkels .
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figuren- ubergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Ein Kraftfahrzeug 2 (Figur 1) ist um eine Querachse des Kraftfahrzeugs 2 gedreht und gegenüber einer Ebene 4 mit einem Nickwinkel TETA geneigt. Das Kraftfahrzeug 2 kann auch um seine Längsachse gedreht und gegenüber der Ebene 4 mit einem Wankwinkel PHI (Figur 2) geneigt sein.
Vorzugsweise umfasst das Kraftfahrzeug 2 einen Nick- Drehratensensor zum Erfassen einer Nickrate OMEGA TETA und einen Wank-Drehratensensor zum Erfassen einer Wankrate
OMEGA_PHI . Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 2 vorzugsweise einen Gier-Drehratensensor zum Erfassen einer Gierrate OMEGA_GIER. Falls die Gierrate OMEGA_GIER einen Wert ungleich null aufweist, so dreht sich das Kraftfahrzeug 2 um eine Ach- se, die senkrecht auf der Längsachse und senkrecht auf der Querachse des Kraftfahrzeugs 2 steht.
Eine Orientierung des Kraftfahrzeugs ist durch den Nickwinkel TETA und den Wankwinkel PHI gegeben. Eine sehr präzise Kennt- nis der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2, insbesondere des
Nickwinkels TETA und des Wankwinkels PHI des Kraftfahrzeugs 2 kann vor allem in Verbindung mit Fahrdynamikregelsystemen und/oder Fahrdynamikkomfortsystemen wichtig sein. Derartige Regelsysteme sind beispielsweise ein elektronisches Stabili- tätssystem, ein Anti-Blockier-System und/oder eine Antriebsschlupfregelung. Ferner kann die Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 in einem Navigationssystem und/oder einem Fahrzeugzu- standsbeobachter verwendet werden.
Vor allem in kritischen Fahrsituationen beispielsweise kurz vor oder beim Schleudern des Kraftfahrzeugs 2 ist die präzise Kenntnis der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 besonders wichtig, da nur bei präzise bestimmter Orientierung die Regelsysteme geeignet in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 2 eingreifen können. Sollte die Orientierung gar nicht oder nicht ausreichend bekannt sein, so kann dies zu einem überflüssigen oder fehlerhaften Eingriff in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 2 führen. Dies kann zu einem Eskalieren der kritischen Fahrsituation führen.
Ein Programm (Figur 3) zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 ist vorzugsweise auf einem Speichermedium eines Fahrzeugsteuerungssystems gespeichert. Das erste Programm wird vorzugsweise zeitnah einem Motorstart des Kraftfahrzeugs 2 in einem Schritt Sl gestartet. Im Schritt Sl werden gegebenenfalls Variablen initialisiert.
In einem Schritt S2 werden eine Nickrate OMEGA_TETA, eine Wankrate OMEGA_PHI, und eine Gierrate OMEGA_GIER ermittelt. Die Nickrate OMEGA_TETA wird vorzugsweise mit dem Nick- Drehratensensor erfasst. Die Gierrate OMEGA GIER wird vor- zugsweise mit dem Gier-Drehratensensor erfasst. Die Wankrate OMEGA PHI wird vorzugsweise mit dem Wank-Drehratensensor erfasst .
In einem Schritt S3 wird abhängig von der Gierrate OMEGA_GIER, der Nickrate OMEGA_TETA, einer Dämpfungskonstanten C_NULL, dem Nickwinkel TETA und dem Wankwinkel PHI eine Nickgeschwindigkeit TETA VEL ermittelt, vorzugsweise unter der in Figur 5 angegebenen Rechenvorschrift. Ferner wird in dem Schritt S3 die Wankgeschwindigkeit PHI_VEL abhängig von der Gierrate OMEGA_GIER, der Wankrate OMEGA_PHI, der Nickrate OMEGA_TETA, dem Nickwinkel TETA und dem Wankwinkel PHI ermittelt, vorzugsweise nach der in der Figur 5 angegebenen Rechenvorschrift. Die Abhängigkeit der Nickgeschwindigkeit TETA_VEL vom Nickwinkel TETA und Wankwinkel PHI und die Ab- hängigkeit der Wankgeschwindigkeit PHI_VEL vom Nickwinkel
TETA und Wankwinkel PHI spiegelt sich im gekoppelten Differentialgleichungssystem der Figur 5 wieder. Dieses wird vorzugsweise iterativ nach einer dem zuständigen Fachmann bekannten mathematischen Methode zum Lösen von gekoppelten Dif- ferentialgleichungen gelöst.
Vorzugsweise wird das Programm zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs in einem Schritt S4 weiter abgearbeitet. Alternativ kann das Programm zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs jedoch auch in einem Schritt Sil weiter abgearbeitet werden.
Im Schritt Sil wird der Nickwinkel TETA durch einfaches Integrieren der Nickgeschwindigkeit TETA_VEL ermittelt. Ferner wird im Schritt Sil der Wankwinkel PHI durch einfaches Integrieren der Wankgeschwindigkeit PHI_VEL ermittelt. Die Nickgeschwindigkeit TETA_VEL und die Wankgeschwindigkeit PHI_VEL werden abhangig von einer Dampfungskonstante C NULL ermittelt (Figur 5) . Ohne den Term mit der Dampfungskonstanten C_NULL wurden beim Integrieren im Schritt Sil immer größere Wankwinkel PHI und Nickwinkel TETA ermittelt werden. Der Dampfungs- term, der die Dampfungskonstante C NULL umfasst, bewirkt, dass bei einer sich nicht ändernden Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 der Nickwinkel TETA beziehungsweise der Wankwinkel PHI in einer durch die Dampfungskonstante C_NULL vorgegebenen Zeitdauer auf ihren Ausgangswert zurückgestellt werden. Dies ermöglicht, dass lediglich durch die Schritte Sl bis S3 und den Schritt Sil die Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt werden kann. Die Schritte Sl bis S3 und Sil repräsentieren eine erste Vorgehensweise zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2. Die erste Vorgehensweise eignet sich besonders gut zum Ermitteln der Orientierung des Kraft- fahrzeugs 2, wenn sich die Orientierung innerhalb einer kurzen Zeitdauer stark ändert, beispielsweise bei einer kritischen Fahrsituation. Die kritische Fahrsituation kann beispielsweise ein Überrollen des Kraftfahrzeugs sein. Das Überrollen des Kraftfahrzeugs kann somit besonders gut durch die erste Vorgehensweise erkannt werden.
Im Schritt S4 wird ein Pruf-Nickwinkel TETA_TEST abhangig von einer Langsbeschleunigung ACC STR des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt, vorzugsweise nach der in Figur 7 angegebenen Berech- nungsvorschrift . Die Langsbeschleunigung ACC STR wird vorzugsweise mit einem ersten Beschleunigungsmesser erfasst. Ferner wird im Schritt S4 ein Pruf-Wankwinkel PHI_TEST abhangig von einer Querbeschleunigung ACC DIAG und der Langsbe- schleunigung ACC STR des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt werden, vorzugsweise nach der in Figur 7 angegebenen Rechenvorschrift. Die Querbeschleunigung ACC DIAG wird vorzugsweise mit einem zweiten Beschleunigungsmesser erfasst. Dabei wird der Pruf-Nickwinkel TETA_TEST abhangig von einer Querbeschleunigung ACC_DIAG, einer Langsbeschleunigung ACC_STR, einer Langsgeschwindigkeit V STR, einer Referenz- Langsbeschleunigung V_STR_GRD, einem Abstand L der Fahrzeughinterachse zu einem Fahrzeugschwerpunkt des Fahrzeugs 2 und abhangig von einer Erdbeschleunigung G ermittelt. Die Langsbeschleunigung ACC_STR und die Querbeschleunigung ACC_DIAG werden vorzugsweise mit Beschleunigungsmessern erfasst. Vorzugsweise werden Zwischenergebnisse der Rechenvorschrift gemäß Figur 7 mit einem Tiefpassfilter gefiltert.
Das Ermitteln des Nickwinkels TETA beziehungsweise des Wankwinkels PHI gemäß dem Pruf-Nickwinkel TETA_TEST beziehungsweise dem Prüf-Wankwinkel PHI TEST (Figur 7) repräsentiert eine zweite Vorgehensweise zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 und ermöglicht vor allem bei einer über einen vorgegebenen Zeitraum konstanten Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 das präzise Ermitteln der Orientierung, da durch die Abhängigkeit von der Erdbeschleunigung G ein festes Bezugssystem vorgegeben ist. Die erste Vorgehensweise ist bes- ser für kritische Fahrsituationen geeignet als die zweite Vorgehensweise. Beispielsweise können beim Schleudern oder bei einem Spurwechsel in einer Steilkurve der Pruf-Nickwinkel TETA_TEST beziehungsweise der Pruf-Wankwinkel PHI_TEST Werte aufweisen, die nicht der Realität entsprechen.
In einem Schritt S5 wird vorzugsweise zum Überprüfen, ob eine Startbedingung CDN einen Wahrheitswert TRUE aufweist, d.h. ob die Startbedingung CDN erfüllt ist, eine Pruf- Nickgeschwindigkeit PHI_TEST_VEL abhangig vom ermittelten Pruf-Nickwinkel PHI_TEST ermittelt. Die Pruf-
Nickgeschwindigkeit PHI_TEST_VEL kann durch einfaches zeitliches Ableiten des Pruf-Nickwinkels TETA_TEST ermittelt werden. Ferner wird im Schritt S5 zum Überprüfen, ob die Start- bedingung CDN den Wahrheitswert TRUE aufweist, abhangig vom Pruf-Wankwinkel PHI_TEST eine Pruf-Wankgeschwindigkeit PHI_TEST_VEL ermittelt. Die Pruf-Wankgeschwindigkeit PHI_TEST_VEL kann durch einfaches zeitliches Ableiten des Prüf-Wankwinkels PHI_TEST ermittelt werden.
Alternativ oder zusatzlich zum Schritt S5 kann in einem Schritt S6 zum Überprüfen, ob die Startbedingung CDN den Wahrheitswert TRUE aufweist, eine Pruf-Nickbeschleunigung TETA_TEST_ACC abhangig von der Pruf-Nickgeschwindigkeit
TETA_TEST_VEL ermittelt werden. Die Pruf-Nickbeschleunigung TETA_TEST_ACC kann durch einfaches zeitliches Ableiten der Pruf-Nickgeschwindigkeit TETA_TEST_VEL ermittelt werden. Alternativ oder zusatzlich kann im Schritt S6 zum Überprüfen der Startbedingung CDN eine Pruf-Wankbeschleunigung
PHI_TEST_ACC ermittelt werden. Die Pruf-Wankbeschleunigung PHI_TEST_ACC kann durch einfaches zeitliches Ableiten der Pruf-Wankgeschwindigkeit PHI_TEST_VEL ermittelt werden.
In einem Schritt S7 wird vorzugsweise ein Programm zum Überprüfen der Startbedingung CDN gestartet, das im Anschluss an den Schritt Sil des Programms zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs naher erläutert wird. Ist die Bedingung des Schritts S7 erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S8 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S7 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung im Schritt Sil fortgesetzt .
Im Schritt S8 wird der Pruf-Nickwinkel TETA_TEST einem Start- Nickwinkel TETA_NULL zugeordnet. Ferner wird im Schritt S8 der Pruf-Wankwinkel PHI_TEST einem Start-Wankwinkel PHI_NULL zugeordnet .
In einem Schritt S9 wird der Nickwinkel TETA abhangig von der Nickgeschwindigkeit TETA_VEL und dem Start-Nickwinkel
TETA_NULL ermittelt, vorzugsweise nach der in Figur 6 angegebenen Rechenvorschrift. Ferner wird im Schritt S9 der Wank- winkel PHI abhangig von der Wankgeschwindigkeit PHI VEL und dem Start-Wankwinkel PHI_NULL ermittelt.
In einem Schritt SlO kann das Programm zum Ermitteln der Ori- entierung des Kraftfahrzeugs 2 beendet werden. Vorzugsweise wird jedoch das Programm zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 wahrend des Betriebs des Kraftfahrzeugs 2 regelmäßig abgearbeitet.
Das Programm zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 insbesondere die Schritte Sl bis S9 des Programms zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 stellen eine Kombination der ersten und der zweiten Vorgehensweisen zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 dar. Immer wenn die Startbedingung CDN den Wahrheitswert TRUE aufweist, also wenn die Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 über eine vorgegebene Zeitdauer relativ konstant ist, so wird die in dieser Situation gunstigere erste Vorgehensweise zum Ermitteln des Pruf-Nickwinkels TETA_TEST beziehungsweise des Pruf- Wankwinkels PHI TEST herangezogen, indem der Start-Nickwinkel TETA_NULL dem Prüf-Nickwinkel TETA_TEST beziehungsweise der Start-Wankwinkel PHI_NULL dem Pruf-Wankwinkel PHI_TEST gleichgesetzt wird. Gleichzeitig definiert dieser Zeitpunkt einen neuen Startzeitpunkt T_NULL zum Integrieren. In den ub- rigen Fahrsituationen, in denen die Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 nicht relativ unverändert bleibt, wird die in diesen Situationen gunstigere zweite Vorgehensweise gewählt, bei der der Nickwinkel TETA und der Wankwinkel PHI abhangig von der erfassten Nickrate OMEGA TETA, der erfassten Wankrate OMEGA_PHI und der erfassten Gierrate OMEGA_GIER ermittelt werden .
Das Programm zum Überprüfen der Startbedingung CDN (Figur 4) wird vorzugsweise in einem Schritt S12 gestartet, in dem ge- gebenenfalls Variablen initialisiert werden.
In einem Schritt S13 wird überprüft, ob die Pruf- Nickgeschwindigkeit TETA TEST VEL kleiner ist als ein vorge- gebener erster Schwellenwert THD 1. Ist die Bedingung des Schritts S13 erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S14 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S13 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S19 fortgesetzt.
Im Schritt S14 wird geprüft, ob eine Wankgeschwindigkeit PHI_TEST_VEL kleiner als ein vorgegebener zweiter Schwellenwert THD_2 ist. Ist die Bedingung des Schritts S14 erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S15 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S14 erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S15 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S14 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S19 fortgesetzt.
Alternativ oder zusatzlich können noch Schritte S15 und/oder S16 abgearbeitet werden.
Im Schritt S15 wird geprüft, ob die Nickbeschleunigung TETA_TEST_ACC kleiner ist als ein vorgegebener dritter
Schwellenwert THD_3. Ist die Bedingung des Schritts S15 erfüllt, so wird die Bearbeitung im Schritt S16 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S15 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung im Schritt S19 fortgesetzt.
Im Schritt S16 wird geprüft, ob die Pruf-Wankbeschleunigung PHI TEST ACC kleiner ist als ein vorgegebener vierter Schwellenwert THD_VIER. Ist die Bedingung des Schritts S16 erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S17 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S16 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung im Schritt S19 fortgesetzt.
Im Schritt S17 wird der Startbedingung CDN der Wahrheitswert TRUE zugeordnet.
In einem Schritt S18 kann das Programm zum Überprüfen der Startbedingung CDN beendet werden. Vorzugsweise wird mit dem Beenden des Programms zum Überprüfen der Startbedingung CDN das Programm zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs 2 im Schritt S7 weiter abgearbeitet.
Im Schritt S19 wird darauf erkannt, dass die Startbedingung CDN nicht erfüllt FALSE ist.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebenen Ausfuhrungsbeispiele beschrankt. Beispielsweise kann lediglich der Nickwinkel TETA oder lediglich der Wankwinkel PHI ermittelt werden. Ferner kann der Nickwinkel TETA gemäß der ersten Vorgehensweise ermittelt werden und der Wankwinkel PHI gemäß der zweiten Vorgehensweise ermittelt werden oder der Nickwinkel TETA gemäß der zweiten Vorgehensweise ermittelt werden und der Wankwinkel PHI gemäß der ersten Vorgehensweise ermittelt wer- den. Ferner ist vorzugsweise das Programm zum Überprüfen der Startbedingung CDN im Programm zum Ermitteln der Orientierung des Kraftfahrzeugs implementiert.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zum Ermitteln einer Orientierung eines Kraftfahrzeugs (2) , die durch einen Nickwinkel (TETA) und einen Wankwin- kel (PHI) repräsentiert ist, bei dem
- eine Nickrate (OMEGA_TETA) , eine Wankrate (OMEGA_PHI) und eine Gierrate (OMEGA_GIER) des Kraftfahrzeugs (2) erfasst werden,
- abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA) und der erfassten Gierrate (OMEGA_GIER) der Nickwinkel (TETA) des
Kraftfahrzeugs (2) ermittelt wird,
- abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA TETA) , der erfassten Wankrate (OMEGA_PHI), der erfassten Gierrate (OMEGA_GIER) und dem ermittelten Nickwinkel (TETA) der Wank- winkel (PHI) des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt wird.
2. Verfahren zum Ermitteln einer Orientierung eines Kraftfahrzeugs (2), die durch einen Nickwinkel (TETA) und einen Wankwinkel (PHI) repräsentiert ist, bei dem - eine Nickrate (OMEGAJΪETA) , eine Wankrate (OMEGA_PHI) und eine Gierrate (OMEGA_GIER) des Kraftfahrzeugs erfasst werden,
- abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA TETA) , der erfassten Wankrate (OMEGA_PHI) und der erfassten Gierrate (OMEGA_GIER) der Wankwinkel (PHI) des Kraftfahrzeugs (2) er- mittelt wird,
- abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA) , der erfassten Gierrate (OMEGA GIER) und dem ermittelten Wankwinkel (PHI) der Nickwinkel (TETA) des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei dem
- die Nickrate (OMEGA_TETA) mit einem Nick-Drehratensensor erfasst wird und/oder
- die Wankrate (OMEGA_PHI) mit einem Wank-Drehratensensor er- fasst wird und/oder
- die Gierrate (OMEGA_GIER) mit einem Gier-Drehratensensor erfasst wird.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem
- abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA) und der erfassten Gierrate (OMEGA GIER) eine Nickgeschwindigkeit
(TETA_VEL) des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt wird, - abhängig von der Nickgeschwindigkeit (TETA VEL) und abhängig von der ersten Dämpfungskonstanten (C_NULL) der Nickwinkel (TETA) ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem - abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA) , der erfassten Wankrate (OMEGA_PHI) und der erfassten Gierrate (OMEGA_GIER) eine Wankgeschwindigkeit (PHI_VEL) des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt wird,
- abhängig von der Wankgeschwindigkeit (PHI VEL) und abhängig von einer ersten Dämpfungskonstanten (CJNIULL) der Wankwinkel
(PHI) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem
- überprüft wird, ob aktuell zumindest eine Startbedingung (CDN) erfüllt (TRUE) ist,
- ein Start-Wankwinkel (PHIJNJULL) und ein Start-Nickwinkel (TETAJNJULL) ermittelt werden, falls die Startbedingung (CDN) erfüllt (TRUE) ist,
- der Start-Wankwinkel (TETA_PHI) dem Wankwinkel (PHI) zuge- ordnet wird,
- der Start-Nickwinkel (TETA_NULL) dem Nickwinkel (TETA) zugeordnet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem - ein Prüf-Nickwinkel (TETAJTEST) ermittelt wird,
- überprüft wird, ob eine Prüf-Nickgeschwindigkeit (TETAJΪEST_VEL) kleiner ist als ein erster vorgegebener Schwellenwert (THD 1) und/oder ob eine Prüf- Nickbeschleunigung (TETAJIEST_ACC) kleiner ist als ein dritter vorgegebener Schwellenwert (THD 3) ,
- der Prüf-Nickwinkel (TETAJTEST) dem Start-Nickwinkel (TETAJNIULL) zugeordnet wird, falls die Prüf- Nickgeschwindigkeit (TETA TEST VEL) kleiner ist als der erste vorgegebene Schwellenwert und/oder falls die Prüf- Nickbeschleunigung (TETAJTEST_ACC) kleiner ist als der dritte vorgegebene Schwellenwert (THD 3) .
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, bei dem
- ein Prüf-Wankwinkel (PHI_TEST) ermittelt wird,
- überprüft wird, ob eine Prüf-Wankgeschwindigkeit (PHI_TEST_VEL) kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert (THD 2) und/oder ob eine Prüf-Wankbeschleunigung (TETA_TEST_ACC) kleiner ist als ein vierter Schwellenwert (THD_4) ,
- der Prüf-Wankwinkel (PHI_TEST) dem Start-Wankwinkel (PHI_NULL) zugeordnet wird, falls die Prüf-Wankgeschwindigkeit (TETA_TEST_VEL) kleiner ist der zweite Schwellenwert (THD_2) bzw. falls die Prüf-Wankbeschleunigung (PHI_TEST_ACC) kleiner ist als der vierte Schwellenwert (THD_4) .
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem der Start-Nickwinkel (TETA_NULL) abhängig von einer Längsbeschleu- nigung (ACC STR) des Kraftfahrzeugs (2) und abhängig von einer Erdbeschleunigung (G) ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem der Start-Wankwinkel (PHI_NULL) abhängig von einer Längsbeschleu- nigung (ACC STR) des Kraftfahrzeugs (2), einer Querbeschleunigung (ACC_DIAG) des Kraftfahrzeugs (2) und abhängig von einer Erdbeschleunigung (G) ermittelt wird.
11. Vorrichtung zum Ermitteln einer Orientierung eines Kraft- fahrzeugs (2), die durch einen Nickwinkel (TETA) und einen Wankwinkel (PHI) repräsentiert ist, die ausgebildet ist zum
- Erfassen einer Nickrate (OMEGA_TETA) , einer Wankrate (OMEGA_PHI) und einer Gierrate (OMEGA_GIER) des Kraftfahrzeugs (2), - Ermitteln des Nickwinkels (TETA) des Kraftfahrzeugs (2) abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA) und der er- fassten Gierrate (OMEGA GIER) , - Ermitteln des Wankwinkels (PHI) des Kraftfahrzeugs (2) abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA) , der erfassten Wankrate (OMEGA_PHI), der erfassten Gierrate (OMEGA_GIER) und dem ermittelten Nickwinkel (TETA) .
12. Vorrichtung zum Ermitteln einer Orientierung eines Kraftfahrzeugs (2), die durch einen Nickwinkel (TETA) und einen Wankwinkel (PHI) repräsentiert ist, die ausgebildet ist zum
- Erfassen einer Nickrate (OMEGA_TETA) , einer Wankrate (OMEGA_PHI) und einer Gierrate (OMEGA_GIER) des Kraftfahrzeugs (2),
- Ermitteln des Wankwinkels (PHI) des Kraftfahrzeugs (2) abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA) , der erfassten Wankrate (OMEGA_PHI) und der erfassten Gierrate (OMEGA_GIER) , - Ermitteln des Nickwinkels (TETA) des Kraftfahrzeugs (2) abhängig von der erfassten Nickrate (OMEGA_TETA) , der erfassten Gierrate (OMEGAJGIER) und dem ermittelten Wankwinkel (PHI) .
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