WO2007144526A1 - Systeme et procede de commande des efforts appliques aux trains avant et arriere d'un vehicule automobile hybride a quatre roues motrices - Google Patents

Systeme et procede de commande des efforts appliques aux trains avant et arriere d'un vehicule automobile hybride a quatre roues motrices Download PDF

Info

Publication number
WO2007144526A1
WO2007144526A1 PCT/FR2007/051280 FR2007051280W WO2007144526A1 WO 2007144526 A1 WO2007144526 A1 WO 2007144526A1 FR 2007051280 W FR2007051280 W FR 2007051280W WO 2007144526 A1 WO2007144526 A1 WO 2007144526A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rear axle
vehicle
axle
adhesion
longitudinal force
Prior art date
Application number
PCT/FR2007/051280
Other languages
English (en)
Inventor
Xavier Claeys
Eric Galichet
Philippe Pognant-Gros
Richard Pothin
Original Assignee
Renault S.A.S.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S. filed Critical Renault S.A.S.
Publication of WO2007144526A1 publication Critical patent/WO2007144526A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/064—Degree of grip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/22—Yaw angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/24—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/461—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/28—Four wheel or all wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/34—Stabilising upright position of vehicles, e.g. of single axle vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
    • B60W40/13—Load or weight
    • B60W2040/1307—Load distribution on each wheel suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to a system and method for controlling the forces applied to the front and rear axles of a hybrid four-wheel drive motor vehicle, and more particularly to a vehicle whose front axle is driven by a heat engine and the rear axle. by an electric motor powered by an electrical energy storage element.
  • Such vehicles generally comprise a force distribution control device or couples on all four driving wheels depending on the driving situation.
  • the distribution of forces on the four wheels of the vehicle is modified so as to optimize the stability of the vehicle by keeping it in its path so as to respect the driver 's wishes expressed in particular by the position of the accelerator and brake pedals as well as the angle of rotation of the steering wheel.
  • Such systems use a limitation of the forces applied to the rear axle such that longitudinal forces on the rear axle are not allowed until there is none, or almost no, on the front axle. In other words, such systems do not make it possible to perform energy recovery on the rear axle if there is no or almost no longitudinal force applied on the front axle. Also, an object of the invention is to allow energy recovery on the rear axle even if there is no, or almost no, longitudinal force applied to the front axle.
  • a system for controlling the forces applied to the front and rear axles of a hybrid four-wheel drive motor vehicle the front axle being driven by a heat engine and the rear axle by an electric machine supplied with electrical energy by an electrical energy storage element when operating as a motor, and being capable of supplying electrical energy to the storage element when operating as a generator.
  • the system comprises control means adapted to control the forces applied to the rear axle of the vehicle, and adapted to limit the forces applied to the rear axle to a predetermined limiting value when the result of a test is positive. Said test checks whether the longitudinal force applied to the front axle is between two predetermined values and whether the longitudinal force applied to the rear axle is negative or zero.
  • a longitudinal force applied to a train is said positive if it is exercised in the direction of movement of the vehicle, and negative if it is exercised in the opposite direction of the movement of the vehicle.
  • control means are also adapted, when the result of said test is negative, to control the application of the forces to the rear axle so that the absolute value of a front axle adhesion potential is greater than or equal to the absolute value of a traction potential of the rear axle.
  • the front axle traction potential is equal to the ratio of the longitudinal and vertical forces applied to the nose gear
  • the traction potential of the rear axle is equal to the ratio of the longitudinal force and the vertical force applied to the rear axle.
  • the longitudinal and vertical forces have a sign, positive when applied respectively in the direction of movement of the vehicle and upwards, and negative otherwise.
  • said control means comprise first means for calculating said predetermined limitation value as a function of parameters depending on the driving situation and the environment of the vehicle.
  • said parameters include the angular position of the steering wheel, and / or the yaw rate of the vehicle, and / or the angular velocities of the vehicle wheels, and / or a parameter representative of the adhesion of the vehicle. running surface of the vehicle.
  • the storage element is a battery of electric accumulators.
  • control means comprise second means for calculating the adhesion potentials of the front and rear trains respectively from the longitudinal force and the vertical force applied to the front axle, and from the longitudinal force and vertical force applied to the rear axle.
  • control means further comprise means for comparing the adhesion potentials of the front and rear trains calculated by the second calculation means.
  • a method for controlling the forces applied to the front and rear trains of a hybrid four-wheel drive motor vehicle whose front end is driven by a heat engine and the rear axle by an electric machine supplied with electrical energy by an electrical energy storage element when operating as a motor, and being capable of supplying electrical energy to the storage element when operating as a generator.
  • the forces applied to the rear axle are limited to a predetermined limiting value when the result of a test is positive, said test verifying whether the longitudinal force applied to the nosewheel is between two predetermined values and whether the longitudinal force applied to the rear axle is negative or zero.
  • a front axle adhesion potential is greater than or equal to the absolute value of a traction potential of the rear axle.
  • the front axle adhesion potential is equal to the ratio of the longitudinal and vertical forces applied to the nose gear
  • the rear axle traction potential is equal to the ratio of the longitudinal force and the vertical force applied to the rear axle.
  • said predetermined limiting value is a function of parameters depending on the driving situation and the environment of the vehicle.
  • said parameters include the angular position of the steering wheel, and / or the yaw rate of the vehicle, and / or the angular velocities of the vehicle wheels, and / or a parameter representative of the adhesion of the vehicle. running surface of the vehicle.
  • FIG 1 shows an embodiment of a system according to one aspect of the invention
  • FIG. 2 illustrates a method according to one aspect of the invention.
  • FIG 1 there is shown a hybrid motor vehicle 1 four-wheel drive 2, 3, 4 and 5.
  • the front axle generally referenced 6, comprises the left front wheel 2 and the right front wheel 3.
  • the rear axle generally referenced 7, comprises the left rear wheel 4 and the right rear wheel 5.
  • a heat engine 8 rotates the front axle 6, and an electric motor 9 rotates the rear axle 7.
  • the electric machine 9 is powered by a battery of electric accumulators 10 via a conductive element January 1. During operation in regeneration or energy recovery mode, the electric machine 9 operating as a generator can supply electrical energy to the electric storage battery 10 via the conductive element 1 .
  • the application of a negative longitudinal force on the electric machine 9 operating as a generator makes it possible to recover kinetic energy in the form of electrical energy in the battery of electric accumulators 10 during braking phases.
  • the longitudinal force applied to the front axle is sufficient to advance the vehicle 1 despite the drag force (braking) applied to the rear axle via the electric machine.
  • 9 operating as a generator for recharging the battery of electric accumulators 10.
  • An electronic control unit 12 for controlling a large number of on-board devices 1, is connected to numerous elements of the vehicle 1, and receives a lot of information via sensors, not shown in FIG.
  • the electronic control unit 12 comprises a control module 13 for controlling the forces applied to the rear axle 7 of the vehicle 1.
  • the control module 13 comprises a first calculation module 14 with a predetermined limitation or saturation as a function of an angular position ⁇ of the steering wheel, and / or of the yaw rate ⁇ . of the vehicle 1, and / or angular velocities ⁇ 2 , ⁇ 3 , ⁇ 4 , ⁇ 5 of the wheels 2, 3,
  • these parameters can be estimated by estimators.
  • the control module 13 further comprises a second module 15 for calculating the adhesion potentials ⁇ av , ⁇ ar of the front and rear gears 7, respectively from the longitudinal force
  • the second calculation module 15 uses the following formulas:
  • control module 13 comprises a comparison module 16 connected to the first calculation module 14 and the second calculation module 15, respectively by connections 17 and 18.
  • control module 13 comprises a module 21 for determining a total longitudinal force of the driver from parameter values including in particular the speed of rotation of the motor and the position of the accelerator pedal.
  • the control module 13 is connected to the electric motor 9 via a connection 22, and the electronic control unit 12 is connected to the heat engine 8 via a connection 23.
  • the longitudinal forces F xav and F xar applied to the front 6 and rear 7 trains can, for example, be obtained by measuring sensors, or estimating by estimator, as well as the vertical forces F zav and F zar applied to the front trains and rear of the vehicle 1.
  • the longitudinal forces F xav and F xar can be estimated respectively from the torque exerted by the heat engine and the gear ratio for the longitudinal force before, and from the torque exerted by the electric motor and the torque ratio. associated reduction.
  • the vertical forces F zav and F zar can be estimated from measurements by lateral acceleration and longitudinal acceleration sensors, or from the estimates of longitudinal forces F xav and F xar limited according to the invention.
  • the method starts with a test step 30 during which the control module 13 tests whether the effort longitudinal axis F xav applied to the front axle 6 is between two predetermined thresholds, threshold and threshold, and the longitudinal force F xar applied to the rear axle 7 is negative or zero.
  • the predetermined thresholds threshold and threshold are respectively negative and positive, to define an interval of values around zero for the longitudinal force F xav applied to the front axle 6.
  • control module 13 limits the forces applied to the rear axle 7 to a predetermined function of its saturation f t calculated by the first calculation module 14, in a step 3 1.
  • control module 13 controls the application of the forces to the rear axle 7, so that the absolute value of the adhesion potential ⁇ av of the front axle 6 is always greater than or equal to the absolute value of the adhesion potential ⁇ ar of the rear axle 7, during a step 32.
  • the calculation of the adhesion potentials ⁇ av and ⁇ ar of the front 6 and rear 7 gears is performed by the second calculation module 15, and their comparison is performed by the comparison module 16.
  • Such a system makes it possible to manage the saturation of torque or effort on the rear axle of a motor vehicle, depending on the driving situation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un système de commande des efforts appliqués aux trains avant (6) et arrière (7) d'un véhicule automobile (1) hybride à quatre roues motrices (2, 3, 4, 5), le train avant (6) étant entraîné par un moteur thermique (8) et le train arrière (7) par une machine électrique (9) alimentée en énergie électrique par un élément de stockage d'énergie électrique lorsqu'elle fonctionne en moteur, et étant apte à fournir de l'énergie électrique à l'élément de stockage lorsqu'elle fonctionne en générateur. Le système comprend des moyens de commande (13) aptes à commander les efforts appliqués au train arrière du véhicule, lesdits moyens de commande (13) étant adaptés pour limiter les efforts appliqués au train arrière (7) à une valeur de limitation prédéterminée (f s a t ) lorsque le résultat d'un test est positif. Ledit test vérifie si l'effort longitudinal (F x a v ) appliqué au train avant (6) est compris entre deux valeurs prédéterminées (seuil 1, seuil 2 ) et si l'effort longitudinal (F x a r ) appliqué au train arrière (7) est négatif ou nul.

Description

Système et procédé de commande des efforts appliqués aux trains avant et arrière d'un véhicule automobile hybride à quatre roues motrices
La présente invention porte sur un système et un procédé de commande des efforts appliqués aux trains avant et arrière d'un véhicule automobile hybride à quatre roues motrices, et plus particulièrement un véhicule dont le train avant est entraîné par un moteur thermique et le train arrière par un moteur électrique alimenté par un élément de stockage d' énergie électrique.
Il existe des systèmes de commande des efforts appliqués aux trains avant et arrière de véhicules automobiles hybrides à quatre roues motrices. Un véhicule automobile hybride à quatre roues motrices est par exemple décrit, de manière générale, dans le document FR 2 799 417 (TOYOTA).
De tels véhicules comprennent généralement un dispositif de contrôle de répartition des efforts ou des couples sur les quatre roues motrices en fonction de la situation de conduite.
En effet, dans diverses situations de conduite, telle une prise de virage ou une manoeuvre d' évitement, la répartition des efforts sur les quatre roues du véhicule est modifiée de manière à optimiser la stabilité du véhicule en le maintenant dans sa trajectoire de manière à respecter la volonté du conducteur exprimée notamment par la position des pédales d' accélérateur et de frein ainsi que par l' angle de rotation du volant.
De tels systèmes utilisent une limitation des efforts appliqués au train arrière telle que des efforts longitudinaux sur le train arrière ne sont pas autorisés tant qu' il n'y en a pas, ou quasiment pas, sur le train avant. En d' autres termes, de tels systèmes ne permettent pas, d' effectuer une récupération d' énergie sur le train arrière s 'il n'y a pas, ou quasiment pas, d' effort longitudinal appliqué sur le train avant Aussi, un but de l'invention est d' autoriser une récupération d' énergie sur le train arrière même s' il n'y a pas, ou quasiment pas, d' effort longitudinal appliqué sur le train avant.
Ainsi, selon un aspect de l' invention, il est proposé un système de commande des efforts appliqués aux trains avant et arrière d'un véhicule automobile hybride à quatre roues motrices, le train avant étant entraîné par un moteur thermique et le train arrière par une machine électrique alimentée en énergie électrique par un élément de stockage d' énergie électrique lorsqu' elle fonctionne en moteur, et étant apte à fournir de l' énergie électrique à l' élément de stockage lorsqu' elle fonctionne en générateur. Le système comprend des moyens de commande aptes à commander les efforts appliqués au train arrière du véhicule, et adaptés pour limiter les efforts appliqués au train arrière à une valeur de limitation prédéterminée lorsque le résultat d'un test est positif. Ledit test vérifie si l' effort longitudinal appliqué au train avant est compris entre deux valeurs prédéterminées et si l' effort longitudinal appliqué au train arrière est négatif ou nul.
Un effort longitudinal appliqué à un train est dit positif s 'il est exercé dans le sens de déplacement du véhicule, et négatif s 'il est exercé dans le sens inverse du déplacement du véhicule.
Un tel système permet d'autoriser des efforts longitudinaux sur le train arrière, même s' il n'y en a pas sur le train avant, ce qui permet une récupération d' énergie sur le train arrière même s ' il n'y a pas, ou quasiment pas, d' effort longitudinal appliqué sur le train avant. Selon un mode de réalisation, lesdits moyens de commande sont également adaptés, lorsque le résultat dudit test est négatif, pour commander l' application des efforts au train arrière de sorte que la valeur absolue d'un potentiel d' adhérence du train avant est supérieure ou égale à la valeur absolue d'un potentiel d' adhérence du train arrière. Le potentiel d' adhérence du train avant est égal au rapport de l' effort longitudinal et de l' effort vertical appliqués au train avant, et le potentiel d' adhérence du train arrière est égal au rapport de l' effort longitudinal et de l' effort vertical appliqués au train arrière.
Les efforts longitudinaux et verticaux ont un signe, positif lorsqu'ils sont appliqués respectivement dans le sens de déplacement du véhicule et vers le haut, et négatif sinon.
Selon un mode de réalisation, lesdits moyens de commande comprennent des premiers moyens de calcul de ladite valeur de limitation prédéterminée en fonction de paramètres dépendant de la situation de conduite et de l' environnement du véhicule. Ainsi, par exemple, en virage, la valeur de limitation est diminuée pour assurer plus de sécurité. En effet, en virage l'effort de contact du pneumatique est réparti en un effort latéral et un effort longitudinal, et il n' est pas possible de garder un même effort longitudinal en virage sous peine d'une instabilité latérale. Par exemple, lesdits paramètres comprennent la position angulaire du volant, et/ou de la vitesse de lacet du véhicule, et/ou des vitesses angulaires de rotation des roues du véhicule, et/ou d'un paramètre représentatif de l'adhérence de la surface de roulage du véhicule. Selon un mode de réalisation, l' élément de stockage est une batterie d' accumulateurs électriques.
Selon un mode de réalisation, les moyens de commande comprennent des deuxièmes moyens de calcul des potentiels d' adhérence des trains avant et arrière respectivement à partir de l' effort longitudinal et l 'effort vertical appliqués au train avant, et à partir de l' effort longitudinal et l' effort vertical appliqués au train arrière.
Selon un mode de réalisation, les moyens de commande comprennent, en outre, des moyens de comparaison des potentiels d' adhérence des trains avant et arrière calculés par les deuxièmes moyens de calcul. Selon un autre aspect de l' invention, il est également proposé un procédé de commande des efforts appliqués aux trains avant et arrière d'un véhicule automobile hybride à quatre roues motrices dont le train avant est entraîné par un moteur thermique et le train arrière par un une machine électrique alimentée en énergie électrique par un élément de stockage d' énergie électrique lorsqu' elle fonctionne en moteur, et étant apte à fournir de l' énergie électrique à l' élément de stockage lorsqu' elle fonctionne en générateur. On limite les efforts appliqués au train arrière à une valeur de limitation prédéterminée lorsque le résultat d'un test est positif, ledit test vérifiant si l' effort longitudinal appliqué au train avant est compris entre deux valeurs prédéterminées et si l' effort longitudinal appliqué au train arrière est négatif ou nul.
Selon un mode de mise en œuvre, lorsque le résultat dudit test est négatif, on applique des efforts au train arrière de sorte que la valeur absolue d'un potentiel d' adhérence du train avant est supérieure ou égale à la valeur absolue d'un potentiel d' adhérence du train arrière. Le potentiel d' adhérence du train avant est égal au rapport de l' effort longitudinal et de l' effort vertical appliqués au train avant, et le potentiel d' adhérence du train arrière est égal au rapport de l' effort longitudinal et de l' effort vertical appliqués au train arrière.
Selon un mode de mise en œuvre, ladite valeur de limitation prédéterminée est une fonction de paramètres dépendant de la situation de conduite et de l' environnement du véhicule. Par exemple, lesdits paramètres comprennent la position angulaire du volant, et/ou de la vitesse de lacet du véhicule, et/ou des vitesses angulaires de rotation des roues du véhicule, et/ou d'un paramètre représentatif de l'adhérence de la surface de roulage du véhicule. D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l' invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, de quelques exemples nullement limitatifs, et faisant référence aux dessins annexés, sur lesquels :
-la figure 1 représente un mode de réalisation d'un système selon un aspect de l' invention ; et -la figure 2 illustre un procédé selon un aspect de l' invention.
Sur la figure 1 , est représenté un véhicule automobile hybride 1 à quatre roues motrices 2, 3 , 4 et 5.
Le train avant, référencé de manière générale 6, comprend la roue avant gauche 2 et la roue avant droite 3. Le train arrière, référencé de manière générale 7, comprend la roue arrière gauche 4 et la roue arrière droite 5.
Un moteur thermique 8 entraîne en rotation le train avant 6, et un moteur électrique 9 entraîne en rotation le train arrière 7.
La machine électrique 9 est alimentée par une batterie d' accumulateurs électriques 10 par l' intermédiaire d'un élément conducteur 1 1 . Lors d'un fonctionnement en mode de régénération ou de récupération d' énergie, la machine électrique 9 fonctionnant en générateur, peut fournir de l' énergie électrique à la batterie d' accumulateurs électriques 10 par l' intermédiaire de l' élément conducteur 1 1.
En effet, l' application d'un effort longitudinal négatif sur la machine électrique 9 fonctionnant en générateur permet de récupérer de l' énergie cinétique sous forme d' énergie électrique dans la batterie d' accumulateurs électriques 10, lors de phases de freinages. De même, lors d'une phase de régénération, l' effort longitudinal appliqué sur le train avant est suffisant pour faire avancer le véhicule 1 malgré l 'effort de traînée (freinage) appliqué sur le train arrière par l' intermédiaire de la machine électrique 9 fonctionnant en générateur servant à recharger la batterie d' accumulateurs électriques 10. Une unité de commande électronique 12 permettant de commander de nombreux dispositifs embarqués à bord du véhicule 1 , est connectée à de nombreux éléments du véhicule 1 , et reçoit de nombreuses informations par l' intermédiaire de capteurs, non représentés sur la figure 1.
L 'unité de commande électronique 12 comprend un module de commande 13 pour commander les efforts appliqués au train arrière 7 du véhicule 1.
Le module de commande 13 comprend un premier module de calcul 14 d'une limitation ou saturation prédéterminée en fonction d'une position angulaire α du volant, et/ou de la vitesse de lacet ψ . du véhicule 1 , et/ou des vitesses angulaires ω2, ω3, ω4, ω5 des roues 2, 3 ,
4, 5 du véhicule 1 , et/ou d'un paramètre μ représentatif de l' adhérence de la surface de roulage du véhicule 1. Tous ces paramètres sont mesurés par des capteurs non représentés sur la figure 1.
En variante, ces paramètres peuvent être estimés par des estimateurs.
Le module de commande 13 comprend, en outre, un deuxième module de calcul 15 des potentiels d' adhérence μav, μar des trains avant 6 et arrière 7, respectivement à partir de l' effort longitudinal
Fxav et de l' effort vertical Fzav appliqués au train avant 6, et à partir de l' effort longitudinal Fxar et de l' effort vertical Fzar appliqués au train arrière 7 du véhicule 1. Le deuxième module de calcul 15 utilise les formules suivantes :
μar = Ces différents efforts appliqués sont estimés par des estimateurs embarqués à bord du véhicule, et non représentés sur la figure 1 , à partir des couples estimés respectivement par le moteur thermique et le moteur électrique. En outre, le module de commande 13 comprend un module de comparaison 16 connecté au premier module de calcul 14 et au deuxième module de calcul 15 , respectivement par des connexions 17 et 18.
De surcroît, le module de commande 13 comprend un module 21 de détermination d'un effort longitudinal total F^™^cteur à partir de valeurs de paramètres comprenant notamment la vitesse de rotation du moteur, et la position de la pédale d' accélération.
Le module de commande 13 est connecté au moteur électrique 9 par une connexion 22, et l'unité de commande électronique 12 est connectée au moteur thermique 8 par une connexion 23.
Les efforts longitudinaux Fxav et Fxar appliqués sur les trains avant 6 et arrière 7 peuvent, par exemple, être obtenus par mesure de capteurs, ou par estimation par estimateur, ainsi que les efforts verticaux Fzav et Fzar appliqués sur les trains avant et arrière du véhicule 1.
Par exemple, les efforts longitudinaux Fxav et Fxar peuvent être estimés respectivement à partir du couple exercé par le moteur thermique et du rapport de boîte pour l' effort longitudinal avant, et à partir du couple exercé par le moteur électrique et du rapprot de réduction associé.
Par exemple, les efforts verticaux Fzav et Fzar peuvent être estimés à partir de mesures par des capteurs d' accélération latérale et d' accélération longitudinale, ou à partir des estimations des efforts longitudinaux Fxav et Fxar limités selon l' invention. Tel qu' illustré sur la figure 2, le procédé débute par une étape de tests 30 durant laquelle le module de commande 13 teste si l' effort longitudinal Fxav appliqué au train avant 6 est compris entre deux seuils prédéterminés, seuili et seuib, et l' effort longitudinal Fxar appliqué au train arrière 7 est négatif ou nul. Les seuils prédéterminés seuili et seui^ sont respectivement négatif et positif, pour définir un intervalle de valeurs autour de zéro pour l' effort longitudinal Fxav appliqué au train avant 6.
Si les conditions de l' étape de test 30 sont réalisées, alors le module de commande 13 limite les efforts appliqués au train arrière 7 à une fonction de saturation prédéterminée fsat calculée par le premier module de calcul 14, lors d'une étape 3 1.
Si les conditions de l' étape de test 30 ne sont pas réalisées, le module de commande 13 commande l' application des efforts au train arrière 7, de sorte que la valeur absolue du potentiel d' adhérence μav du train avant 6 soit toujours supérieur ou égale à la valeur absolue du potentiel d' adhérence μar du train arrière 7, lors d'une étape 32.
Le calcul des potentiels d'adhérence μav et μar des trains avant 6 et arrière 7 sont effectués par le deuxième module de calcul 15 , et leur comparaison est effectuée par le module de comparaison 16.
L ' application de la limitation est telle que : π _, -p π <j ^conducteur xav xar xtotal ~ xtotal
Un tel système permet de gérer la saturation de couple ou d' effort sur le train arrière d'un véhicule automobile, en fonction de la situation de conduite

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de commande des efforts appliqués aux trains avant (6) et arrière (7) d'un véhicule automobile ( 1 ) hybride à quatre roues motrices (2, 3 , 4, 5), le train avant (6) étant entraîné par un moteur thermique (8) et le train arrière (7) par une machine électrique
(9) alimentée en énergie électrique par un élément de stockage d' énergie électrique lorsqu' elle fonctionne en moteur, et étant apte à fournir de l' énergie électrique à l'élément de stockage lorsqu' elle fonctionne en générateur, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande (13) aptes à commander les efforts appliqués au train arrière du véhicule, lesdits moyens de commande ( 13) étant adaptés pour limiter les efforts appliqués au train arrière (7) à une valeur de limitation prédéterminée (fsat) lorsque le résultat d'un test est positif, ledit test vérifiant si l' effort longitudinal (Fxav) appliqué au train avant (6) est compris entre une première valeur prédéterminée négative
(seuili) et une deuxième valeur prédéterminée positive (seui^) et si l' effort longitudinal (Fxar) appliqué au train arrière (7) est négatif ou nul.
2. Système selon la revendication 1 , dans lequel lesdits moyens de commande sont également adaptés, lorsque le résultat dudit test est négatif, pour commander l' application des efforts au train arrière (7) de sorte que la valeur absolue d'un potentiel d' adhérence (μav) du train avant (6) est supérieure ou égale à la valeur absolue d'un potentiel d'adhérence (μar) du train arrière (7), le potentiel d' adhérence (μav) du train avant (6) étant égal au rapport de l' effort longitudinal (Fxav) et de l' effort vertical (Fzav) appliqués au train avant (6), et le potentiel d' adhérence (μav) du train arrière (7) étant égal au rapport de l' effort longitudinal (Fxar) et de l' effort vertical (Fzar) appliqués au train arrière.
3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lesdits moyens de commande ( 13) comprennent des premiers moyens de calcul ( 14) de ladite valeur de limitation prédéterminée (fsat) en fonction de paramètres dépendant de la situation de conduite et de l' environnement du véhicule.
4. Système selon la revendication 3 , dans lequel lesdits paramètres comprennent la position angulaire du volant (α), et/ou de la vitesse de lacet ( ψ ) du véhicule ( 1 ), et/ou des vitesses angulaires (ω2, α>3, α>4, cas) de rotation des roues (2, 3 , 4, 5) du véhicule ( 1 ), et/ou d'un paramètre (μ) représentatif de l' adhérence de la surface de roulage du véhicule (1 ).
5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel l 'élément de stockage est une batterie d' accumulateurs électriques ( 10).
6. Système selon l'une des revendications 1 à 5 , dans lequel les moyens de commande ( 13) comprennent des deuxièmes moyens de calcul ( 15) des potentiels d' adhérence (μav, μar) des trains avant (6) et arrière (7) respectivement à partir de l' effort longitudinal (Fxav) et l' effort vertical (Fzav) appliqués au train avant (6), et à partir de l' effort longitudinal (Fxar) et l' effort vertical (Fzar) appliqués au train arrière (7).
7. Système selon la revendication 6, dans lequel les moyens de commande ( 13) comprennent, en outre, des moyens de comparaison (16) des potentiels d' adhérence (μav, μar) des trains avant (6) et arrière (7) calculés par les deuxièmes moyens de calcul ( 15).
8. Procédé de commande des efforts appliqués aux trains avant (6) et arrière (7) d'un véhicule automobile ( 1 ) hybride à quatre roues motrices (2, 3 , 4, 5) dont le train avant (6) est entraîné par un moteur thermique (8) et le train arrière (7) par un une machine électrique (9) alimentée en énergie électrique par un élément de stockage d' énergie électrique lorsqu' elle fonctionne en moteur, et étant apte à fournir de l' énergie électrique à l' élément de stockage lorsqu' elle fonctionne en générateur, caractérisé en ce que l' on limite les efforts appliqués au train arrière (7) à une valeur de limitation prédéterminée (fsat) lorsque le résultat d'un test est positif, ledit test vérifiant si l' effort longitudinal (Fxav) appliqué au train avant (6) est compris une première valeur prédéterminée négative (seuili) et une deuxième valeur prédéterminée positive (seuil 2) et si l' effort longitudinal (Fxar) appliqué au train arrière (7) est négatif ou nul.
9. Procédé selon la revendication 9, dans lequel lorsque le résultat dudit test est négatif, on applique des efforts au train arrière (7) de sorte que la valeur absolue d'un potentiel d'adhérence (μav) du train avant (6) est supérieure ou égale à la valeur absolue d'un potentiel d'adhérence (μar) du train arrière (7), le potentiel d' adhérence (μav) du train avant (6) étant égal au rapport de l'effort longitudinal (Fxav) et de l' effort vertical (Fzav) appliqués au train avant (6), et le potentiel d' adhérence (μav) du train arrière (7) étant égal au rapport de l'effort longitudinal (Fxar) et de l' effort vertical (Fzar) appliqués au train arrière.
10. Procédé selon la revendication 10, dans lequel ladite valeur de limitation prédéterminée (fsat) est une fonction de paramètres dépendant de la situation de conduite et de l' environnement du véhicule.
1 1. Procédé selon la revendication 1 1 , dans lequel lesdits paramètres comprennent la position angulaire du volant (α), et/ou de la vitesse de lacet ( ψ ) du véhicule ( 1 ), et/ou des vitesses angulaires (ω2, α>3, α>4, 0)5) de rotation des roues (2, 3 , 4, 5) du véhicule ( 1 ), et/ou d'un paramètre (μ) représentatif de l' adhérence de la surface de roulage du véhicule ( 1 ).
PCT/FR2007/051280 2006-06-12 2007-05-16 Systeme et procede de commande des efforts appliques aux trains avant et arriere d'un vehicule automobile hybride a quatre roues motrices WO2007144526A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0605185A FR2902048B1 (fr) 2006-06-12 2006-06-12 Systeme et procede de commande des efforts appliques aux trains avant et arriere d'un vehicule automobile hybride a quatre roues motrices
FR0605185 2006-06-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007144526A1 true WO2007144526A1 (fr) 2007-12-21

Family

ID=37658475

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2007/051280 WO2007144526A1 (fr) 2006-06-12 2007-05-16 Systeme et procede de commande des efforts appliques aux trains avant et arriere d'un vehicule automobile hybride a quatre roues motrices

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2902048B1 (fr)
WO (1) WO2007144526A1 (fr)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009029459A1 (de) 2009-09-15 2011-03-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Einstellung des Antriebsmoments in einem Fahrzeug
EP2308733A2 (fr) 2009-10-07 2011-04-13 Robert Bosch GmbH Procédé de réglage du couple d'entraînement dans un véhicule doté de deux moteurs d'entraînement
CN114808689A (zh) * 2022-05-19 2022-07-29 大连理工大学 一种提取桥梁模态参数的检测车

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT11552U3 (de) 2010-07-12 2011-05-15 Avl List Gmbh Verfahren und eine testplattform zur entwicklung eines fahrzeuges mit mehreren angetriebenen achsen

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2799417A1 (fr) * 1999-10-08 2001-04-13 Toyota Motor Co Ltd Dispositif de controle de vehicule, notamment pour la repartition des forces de traction avant-arriere
US20020013194A1 (en) * 2000-07-21 2002-01-31 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Driving force control system for front-and-rear wheel drive vehicles
US20030230933A1 (en) * 2002-06-17 2003-12-18 Ford Motor Company Control of regenerative braking during a yaw stability control event
EP1533166A2 (fr) * 2003-11-18 2005-05-25 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Dispositif de contrôle des forces motrices d'un véhicule hybride

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2799417A1 (fr) * 1999-10-08 2001-04-13 Toyota Motor Co Ltd Dispositif de controle de vehicule, notamment pour la repartition des forces de traction avant-arriere
US20020013194A1 (en) * 2000-07-21 2002-01-31 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Driving force control system for front-and-rear wheel drive vehicles
US20030230933A1 (en) * 2002-06-17 2003-12-18 Ford Motor Company Control of regenerative braking during a yaw stability control event
EP1533166A2 (fr) * 2003-11-18 2005-05-25 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Dispositif de contrôle des forces motrices d'un véhicule hybride

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009029459A1 (de) 2009-09-15 2011-03-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Einstellung des Antriebsmoments in einem Fahrzeug
EP2308733A2 (fr) 2009-10-07 2011-04-13 Robert Bosch GmbH Procédé de réglage du couple d'entraînement dans un véhicule doté de deux moteurs d'entraînement
DE102009045418A1 (de) 2009-10-07 2011-04-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Einstellung des Antriebsmoments in einem Fahrzeug mit zwei Antriebsmotoren
CN114808689A (zh) * 2022-05-19 2022-07-29 大连理工大学 一种提取桥梁模态参数的检测车

Also Published As

Publication number Publication date
FR2902048A1 (fr) 2007-12-14
FR2902048B1 (fr) 2009-02-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2758257B1 (fr) Procede d&#39;estimation de la resistance au roulement d&#39;une roue de vehicule
US11648933B2 (en) Method for controlling wheel slip of vehicle
EP3030449B1 (fr) Controle du freinage regeneratif dans un vehicule electrique ou hybride
FR2995399A1 (fr) Dispositif et procede d&#39;estimation de la charge d&#39;un vehicule automobile
WO2007138223A1 (fr) Dispositif et procede de controle des efforts sur un vehicule a quatre roues motrices
WO2007144526A1 (fr) Systeme et procede de commande des efforts appliques aux trains avant et arriere d&#39;un vehicule automobile hybride a quatre roues motrices
EP2870038B1 (fr) Systeme et procede de suivi de la trajectoire d&#39;un vehicule
EP3030447B1 (fr) Controle du freinage regeneratif dans un vehicule electrique ou hybride
US11332143B2 (en) Method for controlling wheel slip of vehicle
EP2082939B1 (fr) Procédé et système d&#39;estimation d&#39;adhérence dans un véhicule automobile
EP2033867A2 (fr) Système automatique de maintien en pente pour véhicule
EP2528788B1 (fr) Systeme et procede de suivi de la trajectoire d&#39;un vehicule
EP2830895B1 (fr) Procede d&#39;estimation de la resistance au roulement de roues equipant un train d&#39;un vehicule
EP2176110B1 (fr) Procede d&#39;estimation d&#39;une vitesse longitudinale d&#39;un vehicule, dispositif pour sa mise en oeuvre
FR2915802A1 (fr) Procede et systeme de determination d&#39;adherence pour vehicule automobile
EP2176111B1 (fr) Procede d&#39;estimation du glissement des roues d&#39;un vehicule et dispositif pour sa mise en oeuvre
EP2177414B1 (fr) Procédé de détermination de l&#39;écart de rayon entre les roues avant et les roues arrière d&#39;un véhicule automobile
FR2932878A1 (fr) Dispositif et procede de l&#39;estimation de la pente du terrain pour le roulage d&#39;un vehicule automobile.
EP2558324A1 (fr) Procédé de commande d&#39;un moyen de couplage mécanique des essieux d&#39;un système de transmission d&#39;un véhicule automobile
EP1522861A1 (fr) Méthode d&#39;évaluation de la vitesse longitudinale d&#39;un véhicule à partir de mesures caractérisant le comportement vertical des roues, et véhicule automobile associé
FR2890027A1 (fr) Dispositif de commande de la pression du liquide hydraulique de freinage d&#39;un etrier d&#39;une roue de vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07766054

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 07766054

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1