WO2007122344A2 - Procede d'optimisation de la generation electrique dans un vehicule - Google Patents

Procede d'optimisation de la generation electrique dans un vehicule Download PDF

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WO2007122344A2
WO2007122344A2 PCT/FR2007/051131 FR2007051131W WO2007122344A2 WO 2007122344 A2 WO2007122344 A2 WO 2007122344A2 FR 2007051131 W FR2007051131 W FR 2007051131W WO 2007122344 A2 WO2007122344 A2 WO 2007122344A2
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electrical
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Inventor
Stéphane Beddok
Houda Lahbabi Patin
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Peugeot Citroën Automobiles SA
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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
    • H02P9/10—Control effected upon generator excitation circuit to reduce harmful effects of overloads or transients, e.g. sudden application of load, sudden removal of load, sudden change of load

Definitions

  • the invention relates to the management of the electric current produced in a vehicle, in particular a motor vehicle, this current being intended to supply electrical consumers of this vehicle possibly including a storage battery.
  • the number and power of electric consumers equipping motor vehicles are continuously increasing. These consumers are, for example, electric radiators, onboard telematics, electric seats or others.
  • the driving of this electric machine affects the torque provided by the engine, and therefore the fuel consumption.
  • a power consumption of 300 watts represents a consumption of the order of 0.2 liters per hour, which represents 1 liter per hundred kilometers for use in the city.
  • the production of the current is adjusted in real time to correspond to the electrical needs, based on the intensity of the current delivered by the battery to the electrical consumers, and on the state of charge of this battery .
  • the alternator is controlled in voltage to deliver an electric power corresponding to a power required by consumers and the battery.
  • the load is not favored when the engine is in the acceleration phase, it is instead favored when the engine decelerates. Finally, charging the battery is not performed during engine start.
  • This known method thus aims to optimize consumption by keeping the battery in an optimal state of charge while avoiding charging it during critical phases such as starting the engine.
  • the object of the invention is to propose a strategy for managing the generation of electric current in the vehicle which makes it possible to further reduce the fuel consumption of the vehicle for the same amount of electric power produced.
  • the subject of the invention is a method for controlling the current produced in a motor vehicle including an electric machine driven by a heat engine, such as an alternator, to provide a given average electrical power, in which the machine is controlled to deliver a cyclically varying power between a first determined power to optimize the efficiency or power of the electric machine and a second power lower than the first power, in such variations that the average power corresponds to the average power given.
  • the invention also relates to a method as defined above, in which the electric machine is controlled to deliver the first power during a first cycle time and the second power during a second cycle time, and in which the power changes. are controlled according to ramps of rise or fall in power.
  • the invention also relates to a method as defined above, wherein the first power is determined to correspond to an optimum performance of the electric machine with respect to its rotational speed.
  • the invention also relates to a method as defined above, wherein the second power is determined from the first power to limit the variations of the torque taken by the electric machine on the engine.
  • the invention also relates to a method as defined above, wherein the electric machine is connected to a current storage unit, and wherein the first cycle time is determined from the storage capacity of this unit.
  • the invention also relates to a method as defined above, comprising a supercapacity as a buffer storage unit, interposed between the electric machine and an electrical consumer power supply edge network of the vehicle.
  • the invention also relates to a method as defined above, wherein the electrical machine is voltage controlled to deliver either the first or the second electrical power, and wherein a DC-DC converter is interposed between the supercapacity and the network. on board.
  • Figure 1 is a schematic representation of the elements for generating the current in a motor vehicle
  • FIG. 2 is a representative graph of the regulation according to the invention.
  • FIG. 3 is a map of the efficiency of an alternator as a function of the rotational speed and the delivered current;
  • FIG. 4 is a block diagram representation of the control logic according to the invention.
  • a motor vehicle comprises a heat engine 1 driving wheels 2 by means of transmission elements marked by 3.
  • This heat engine also drives an electric machine 4, such as an alternator, for example via a transmission belt marked by 6.
  • This electric machine 4 supplies electrical consumers 9, 11 connected to an on-board vehicle network marked by 7.
  • These electrical consumers may include a storage battery marked with 8.
  • the electrical machine 4 is driven to deliver an electric power corresponding to the electrical requirement of the electrical consumers connected to the network 7, including in particular the battery 8.
  • the electrical power delivered by the electric machine 4 is all the more important that the amount of electrical consumers is high and the battery is lightly charged.
  • the electric machine 4 is controlled according to a determined control law to deliver a "chopped" current, according to an overall cycle of several seconds which is shown schematically in FIG.
  • This control law consists in first controlling the machine 4 so that it delivers a current corresponding to a first power P1 during a first time interval noted T1, then to deliver a current corresponding to a second power, noted P2 and less than Pl, during a second time interval noted T2.
  • the first and the second time T1 and T2 are for example respectively one second and nine seconds. These In particular, the time must be compatible with the reaction time of the electric machine 4 when it is controlled to change the electrical power it delivers. As detailed below, the parameters of the chopped current delivered by the machine 4, namely P1, P2, T1 and T2 are determined in real time.
  • the power P1 is first chosen to correspond to an optimum yield range for the machine 4, for the speed of rotation of this machine at the instant in question.
  • the rotational speed of the electric machine 4 can thus be determined from a sensor, to determine the power P1. If this speed is for example 10,000 rpm, then the optimum efficiency is obtained for a current delivered equal to 100 Amperes approximately, in accordance with the mapping of FIG. 3. This current intensity delivered corresponds to a certain power that can be determined from other digital data including notably the voltage delivered by the machine 4. The power thus determined is the power Pl , which corresponds to the maximum efficiency of the machine for the considered diet.
  • the power P2 is then determined from other criteria, to be as low as possible, while limiting the torque variations induced on the heat engine 1, by the passage of the power Pl to P2 or from P2 to P1 to not very noticeable for the driver.
  • the choice of P2 can be made from the value of P1 chosen, using tables of values resulting from tests (maps).
  • the power P2 may also simply correspond to a very low general value predetermined or even zero, since it corresponds to a situation in which the efficiency of the electric machine 4 is very low.
  • Pl is realized by a rise ramp and by a power reduction ramp to limit the intensity of the torque variations applied to the heat engine 1.
  • the duty cycle T1 / (T1 + T2) is then determined so that the average power delivered over a complete cycle, that is to say during a valid time
  • T1 + T2 corresponds to the electric power to be supplied to the vehicle.
  • This electrical power to be supplied is for example given by an electrical management unit connected to the network and providing a power value representative of the electrical power consumed by the various consumers including the battery, to the moment considered.
  • This power Pvec includes the power demanded by the electrical consumers as well as the power possibly requested by the battery 8 for its load.
  • T1 and T2 are then determined from the duty cycle and prerecorded data such as the storage capacity of the vehicle battery. These data can also be an overall cycle time T1 + T2 prerecorded in the management unit of the electric machine 4, or a minimum activation time T1 of this predetermined machine 4.
  • the electric machine 4 may be a common alternator, controlled in voltage, power, current or torque.
  • a voltage-controlled alternator the efficiency of such an alternator tends to favor a low output voltage for the case of a low rotation speed, and a high voltage in the case of a medium rotation speed or Student.
  • an additional buffer storage element indicated by 9, is provided between the electric machine 4 and the edge network 7.
  • the machine 4 delivers its chopped electrical power into the additional element 9, which is thus suitable supplying the on-board network 7 with a non-chopped continuous current, that is to say not varying cyclically.
  • the electric machine delivers a voltage varying over a wide range, such as 12 to 30 volts, and it is operated in association with a storage element 9 which is a supercapacitor, capable of receiving itself a voltage that can vary in a range.
  • a storage element 9 which is a supercapacitor, capable of receiving itself a voltage that can vary in a range.
  • the machine 4 delivers its chopped electric power into the storage element 9, and a DC-DC converter, indicated by 11, is interposed between the supercapacitance 9 and the network 7, so as to convert the output voltage of the supercapacitor 9 in a voltage corresponding to the nominal value of the on-board vehicle network.
  • This converter 11 may comprise a switch for directly feeding one or more electrical consumers from the machine 4, without passing through the supercapacitor 9.
  • the invention applies to a vehicle operating in a hybrid mode, in the case where the machine 4 is of the reversible type, that is to say capable of operating as a generator, as seen above, but can also operate as a motor by consuming the electrical energy stored in element 8 or 9 to assist the heat engine 1 in certain situations.
  • the management unit determines the current operating mode of the vehicle, based on information such as the speed V of the vehicle, the speed N of its engine 1 , electrical information such as a battery voltage U, an intensity I and a power delivered by this battery, or other information, denoted Inf.
  • This operating mode can be, in particular, either “boost”, “generation”, “recharge” or “load shedding”.
  • “Boost” mode the machine 4 brings a mechanical torque to the motor by taking electrical energy stored in the supercapacitor 9.
  • generation the electric machine 4 takes a mechanical torque from the heat engine 4 to charge supercapacitance 9 and it supplies power consumers free of charge during decelerations.
  • “recharge” mode the machine 4 loads the storage element 9, and it supplies the electrical consumers
  • the "load shedding” mode the machine 4 produces nothing, and it is the element 9 that feeds the electrical consumers and the battery 8.
  • the unit management determines in block B if this generation is done in hash mode. If so, it determines the parameters P1, P2, T1 and T2 in accordance with the indications given above, from the map of this machine, marked by Car in FIG. 4, and information relating to the vehicle such as the speed V and the regime N.
  • the management unit controls the machine 4 to generate the current in chopped mode, according to the parameters resulting from block B.
  • the management method of the electric machine 4 according to the invention significantly reduces the fuel consumption of the vehicle.
  • the optimization of the operating point of the machine thus makes it possible to reduce the average fuel consumption of the vehicle, this strategy being particularly effective in steady state conditions.
  • the generation efficiency is 35% with a conventional method, as visible from the mapping of Figure 3.
  • the machine is operated to provide 100 amperes for one-fifth of the time, which corresponds to a yield of 55%, as can be seen in FIG.
  • the gain in efficiency is 20% at the level of the machine 4.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé d'optimisation de la génération électrique dans un véhicule automobile. Le procédé de gestion du courant produit dans un véhicule automobile incluant une machine électrique telle qu'un alternateur, vise fournir une puissance électrique moyenne (Pvec) donnée. La machine est commandée pour délivrer une puissance variant cycliquement entre une première puissance (P1) déterminée pour optimiser le rendement de la machine électrique et une seconde puissance (P2) plus faible que la première puissance (P1), selon des variations telles que la puissance moyenne correspond à la puissance moyenne donnée (Pvec). L'invention s'applique notamment aux véhicules hybrides.

Description

Procédé d'optimisation de la génération électrique dans un véhicule
L' invention concerne la gestion du courant électrique produit dans un véhicule, notamment un véhicule automobile, ce courant étant destiné à alimenter des consommateurs électriques de ce véhicule incluant éventuellement une batterie de stockage.
Le nombre et la puissance des consommateurs électriques équipant les véhicules automobiles sont continûment en augmentation. Ces consommateurs sont par exemple des radiateurs électriques, la télématique embarquée, les sièges électriques ou autres.
Ces nouveaux consommateurs contribuent à augmenter la consommation électrique du véhicule, qui est délivrée par une machine électrique telle qu'un alternateur entraîné par le moteur thermique du véhicule.
L'entraînement de cette machine électrique a une incidence sur le couple fourni par le moteur thermique, et par conséquent sur la consommation de carburant.
Ainsi, l'augmentation de la quantité de consommateurs électriques se traduit par une augmentation de la consommation de carburant, la part due à l'alimentation électrique devenant de plus en plus importante.
A titre d'exemple, une consommation électrique s' élevant à 300 Watt représente une consommation de l'ordre de 0,2 litres par heure, ce qui représente 1 litre pour cent kilomètres en cas d'utilisation en ville. Selon un procédé connu du document FR2743675, la production du courant est ajustée en temps réel pour correspondre aux besoins électriques, en se basant sur l'intensité du courant délivré par la batterie aux consommateurs électriques, et sur l'état de charge de cette batterie.
Ainsi, l'alternateur est piloté en tension pour délivrer une puissance électrique correspondant à une puissance demandée par les consommateurs et par la batterie .
Le fonctionnement du moteur thermique est lui aussi pris en compte : la mise en charge n'est pas favorisée lorsque le moteur est en phase d'accélération, elle est au contraire favorisée lorsque le moteur décélère. Enfin, la mise en charge de la batterie n'est pas effectuée durant le démarrage du moteur.
Ce procédé connu vise ainsi optimiser la consommation en maintenant la batterie dans un état de charge optimal tout en évitant de la mettre en charge lors de phases critiques telles que le démarrage du moteur .
Le but de l'invention est de proposer une stratégie de gestion de la génération de courant électrique dans le véhicule qui permette de réduire encore la consommation de carburant du véhicule pour une même quantité de courant électrique produit.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage du courant produit dans un véhicule automobile incluant une machine électrique entraînée par un moteur thermique, telle qu'un alternateur, pour fournir une puissance électrique moyenne donnée, dans lequel la machine est commandée pour délivrer une puissance variant cycliquement entre une première puissance déterminée pour optimiser le rendement ou la puissance de la machine électrique et une seconde puissance plus faible que la première puissance, selon des variations telles que la puissance moyenne correspond à la puissance moyenne donnée .
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel la machine électrique est commandée pour délivrer la première puissance pendant un premier temps de cycle et la seconde puissance pendant un second temps de cycle, et dans lequel les changements de puissance sont commandés selon des rampes de montée ou de descente en puissance. L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel la première puissance est déterminée pour correspondre à un optimum du rendement de la machine électrique au regard de son régime de rotation.
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel la seconde puissance est déterminée à partir de la première puissance pour limiter les variations du couple prélevé par la machine électrique sur le moteur thermique.
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel la machine électrique est reliée à une unité de stockage de courant, et dans lequel le premier temps de cycle est déterminé à partir de la capacité de stockage de cette unité.
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, comprenant une supercapacité comme unité de stockage tampon, interposée entre la machine électrique et un réseau de bord d'alimentation de consommateurs électriques du véhicule.
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel la machine électrique est commandée en tension pour délivrer soit la première soit la seconde puissance électrique, et dans lequel un convertisseur continu-continu est interposé entre la supercapacité et le réseau de bord.
L'invention sera maintenant décrite plus en détail, et en référence aux figures annexées.
La figure 1 est une représentation schématique des éléments servant à la génération du courant dans un véhicule automobile ;
La figure 2 est un graphe représentatif de la régulation selon l'invention ;
La figure 3 est une cartographie du rendement d'un alternateur en fonction du régime de rotation et du courant délivré ; La figure 4 est une représentation par schéma bloc de la logique de pilotage selon l'invention.
Comme représenté schématiquement en figure 1, un véhicule automobile comprend un moteur thermique 1 entraînant en rotation des roues 2 par l'intermédiaire d'éléments de transmission repérés par 3.
Ce moteur thermique entraîne également une machine électrique 4, telle qu'un alternateur, par exemple via une courroie de transmission repérée par 6. Cette machine électrique 4 alimente des consommateurs électriques 9, 11 connectés à un réseau de bord du véhicule repéré par 7. Ces consommateurs électriques incluent éventuellement une batterie de stockage repérée par 8.
Dans une situation donnée, la machine électrique 4 est pilotée pour délivrer une puissance électrique correspondant au besoin électrique des consommateurs électriques reliés au réseau 7, incluant notamment la batterie 8.
En d'autres termes, pour une situation de fonctionnement donnée, la puissance électrique délivrée par la machine électrique 4 est d' autant plus importante que la quantité de consommateurs électriques est élevée et que la batterie est faiblement chargée.
Selon l'invention, la machine électrique 4 est commandée selon une loi de commande déterminée pour délivrer un courant "haché", selon un cycle global de plusieurs secondes qui est représenté schématiquement en figure 2.
Cette loi de commande consiste à commander d'abord la machine 4 pour qu'elle délivre un courant correspondant à une première puissance Pl pendant un premier intervalle de temps noté Tl, puis pour qu'elle délivre un courant correspondant à une seconde puissance, notée P2 et inférieure à Pl, pendant un second intervalle de temps noté T2.
Le premier et le second temps Tl et T2 valent par exemple respectivement une seconde et neuf secondes. Ces temps doivent notamment être compatibles avec le temps de réaction de la machine électrique 4 lorsqu'elle est commandée pour changer la puissance électrique qu'elle délivre . Comme détaillé ci-dessous, les paramètres du courant haché délivré par la machine 4, à savoir Pl, P2, Tl et T2 sont déterminés en temps réel.
La puissance Pl est d'abord choisie pour correspondre à une plage de rendement optimal pour la machine 4, pour le régime de rotation de cette machine à l'instant considéré.
Ce choix peut par exemple être effectué à partir de la cartographie de la figure 3 qui est un abaque dans laquelle le régime de rotation est représenté sur l'axe des abscisses, et l'intensité du courant délivré est donnée sur l'axe des ordonnées, et comprenant des courbes iso rendement, repérées de 20 à 70, correspondant aux rendements exprimés en pourcentage.
Le régime de rotation de la machine électrique 4 peut ainsi être déterminé à partir d'un capteur, pour déterminer la puissance Pl. Si ce régime vaut par exemple 10 000 t/min, alors le rendement optimal est obtenu pour un courant délivré valant 100 Ampères environ, conformément à la cartographie de la figure 3. Cette intensité de courant délivré correspond à une certaine puissance pouvant être déterminée à partir d'autres données numériques incluant notamment la tension délivrée par la machine 4. La puissance ainsi déterminée est la puissance Pl, qui correspond au rendement maximal de la machine pour le régime considéré.
La puissance P2 est ensuite déterminée à partir d'autres critères, pour être la plus faible possible, tout en limitant les variations de couples induites sur le moteur thermique 1, par le passage de la puissance Pl à P2 ou de P2 à Pl à des valeurs peu perceptibles pour le conducteur. Le choix de P2 peut être effectué à partir de la valeur de Pl choisie, en utilisant des tables de valeurs résultant d'essais (cartographies) .
La puissance P2 peut également correspondre simplement à une valeur très faible générale prédéterminée, voire nulle, attendu qu'elle correspond à une situation dans laquelle le rendement de la machine électrique 4 est très faible.
D'une façon générale, comme le rendement de la machine 4 augmente avec la puissance délivrée, Pl est choisie élevée, et P2 est choisie faible.
Avantageusement, le passage de Pl à P2 et de P2 à
Pl est réalisé par une rampe de montée en puissance et par une rampe de diminution de puissance pour limiter l'intensité des variations de couple appliquées au moteur thermique 1.
Le rapport cyclique T1/(T1+T2) est ensuite déterminé pour que la puissance moyenne délivrée sur un cycle complet, c'est-à-dire pendant un temps valant
T1+T2, corresponde à la puissance électrique à fournir au véhicule.
Cette puissance électrique à fournir, notée Pvec dans le graphe de la figure 2, est par exemple donnée par une unité de gestion électrique reliée au réseau et fournissant une valeur de puissance représentative de la puissance électrique consommée par les différents consommateurs incluant la batterie, à l'instant considéré .
Cette puissance Pvec comprend la puissance demandée par les consommateurs électriques ainsi que la puissance demandée éventuellement par la batterie 8 pour sa charge.
Ainsi, le rapport cyclique est déterminé de telle façon que la relation (Pl . T1+P2. T2) / (T1+T2) =Pvec soit remplie.
La valeur de Tl et de T2 est ensuite déterminée à partir du rapport cyclique et de données préenregistrées telles que la capacité de stockage de la batterie du véhicule. Ces données peuvent aussi être un temps de cycle global T1+T2 préenregistré dans l'unité de gestion de la machine électrique 4, ou un temps minimum d'activation Tl de cette machine 4 prédéterminé.
Ainsi, par exemple, au lieu de commander la machine
4 pour qu'elle génère, dans une situation donnée, continûment une puissance de 100W, elle est commandée pour générer 1000W pendant une seconde puis OW pendant 9 secondes .
Ceci permet d'améliorer significativement le rendement puisque la machine 4 est exploitée à son rendement maximal possible lorsqu'elle est en service, ce qui contribue à réduire la consommation de carburant correspondante .
La machine électrique 4 peut être un alternateur usuel, commandé en tension, en puissance, en courant ou en couple. Dans le cas d'un alternateur piloté en tension, le rendement d'un tel alternateur tend à faire privilégier une tension de sortie faible pour le cas d'un régime de rotation bas, et une tension élevée en cas de régime de rotation moyen ou élevé. Avantageusement, un élément de stockage tampon additionnel, repéré par 9, est prévu entre la machine électrique 4 et le réseau de bord 7. Dans ce cas, la machine 4 délivre sa puissance électrique hachée dans l'élément additionnel 9, qui est ainsi apte à alimenter le réseau de bord 7 avec un courant continu non haché, c'est-à-dire ne variant pas de manière cyclique.
Avantageusement, la machine électrique délivre une tension variant sur une large gamme, telle que 12 à 30 volt, et elle est exploitée en association avec un élément de stockage 9 qui est une supercapacité, capable de recevoir elle-même une tension pouvant varier dans une large gamme.
Dans ce cas, la machine 4 délivre sa puissance électrique hachée dans l'élément de stockage 9, et un convertisseur continu-continu, repéré par 11 est interposé entre la supercapacité 9 et le réseau 7, de manière à convertir la tension de sortie de la supercapacité 9 en une tension correspondant à la valeur nominale du réseau de bord du véhicule.
Ce convertisseur 11 peut comprendre un interrupteur permettant d'alimenter directement un ou plusieurs consommateurs électriques depuis la machine 4, sans passer par la supercapacité 9.
L'invention s'applique à un véhicule fonctionnant sur un mode hybride, dans le cas où la machine 4 est du type réversible, c'est-à-dire pouvant fonctionner en génératrice, comme vu plus haut, mais pouvant aussi fonctionner en moteur en consommant l'énergie électrique stockée dans l'élément 8 ou 9 pour assister le moteur thermique 1 dans certaines situations.
Ce fonctionnement est illustré schématiquement dans la figure 4. Au premier bloc, A, l'unité de gestion détermine le mode de fonctionnement courant du véhicule, à partir d' informations telles que la vitesse V du véhicule, le régime N de son moteur 1, des informations électriques telles qu'une tension de batterie U, une intensité I et une puissance délivrées par cette batterie, ou encore d'autres informations, notées Inf.
Ce mode de fonctionnement peut être, notamment, soit "boost'', soit "génération'', soit "recharge' ' , soit "délestage''. En mode "Boost'', la machine 4 apporte un couple mécanique au moteur en prélevant de l'énergie électrique stockée dans la supercapacité 9. En mode "génération'', la machine électrique 4 prélève un couple mécanique au moteur thermique 4 pour charger la supercapacité 9 et elle alimente gratuitement les consommateurs électriques lors des décélérations. En mode "recharge' ' , la machine 4 charge l'élément de stockage 9, et elle alimente les consommateurs électriques. En mode "délestage'', la machine 4 ne produit rien, et c'est l'élément 9 qui alimente les consommateurs électriques et la batterie 8.
Ainsi, dans le cas où à l'issue du bloc A, il résulte que la machine 4 est en mode génération, l'unité de gestion détermine au bloc B si cette génération est effectuée en mode hachage . Dans l'affirmative, elle détermine les paramètres Pl, P2, Tl et T2 conformément aux indications données plus haut, à partir de la cartographie de cette machine, repérée par Car dans la figure 4, et d'informations concernant le véhicule telles que la vitesse V et le régime N.
Au bloc C, l'unité de gestion pilote la machine 4 pour qu'elle génère le courant en mode haché, selon les paramètres résultant du bloc B.
Le procédé de gestion de la machine électrique 4 selon l'invention permet de réduire significativement la consommation en carburant du véhicule.
En effet, il permet de faire fonctionner la machine électrique au-delà des besoins des consommateurs électriques, mais à un rendement optimal, et de stocker le surplus d'énergie électrique dans un élément de stockage 8 ou 9, puis de ne plus faire débiter cette machine, ou très faiblement pendant le temps restant, en alimentant le réseau de bord par l'élément de stockage 8 ou 9
L'optimisation du point de fonctionnement de la machine permet ainsi de réduire la consommation moyenne du véhicule en carburant, cette stratégie se révélant particulièrement efficace en régime stabilisé.
Par exemple, sur autoroute, à un régime stabilisé à 120 km/h correspondant à 3500 t/min de régime moteur, et à 10 000 t/min de régime de rotation de l'alternateur, et si la consommation est de 20 Ampères, soit 300 Watt, le rendement de génération est de 35% avec un procédé classique, comme visible à partir de la cartographie de la figure 3.
Avec le procédé selon l'invention, dans cette même situation, la machine est exploitée pour fournir 100 Ampères pendant un cinquième du temps, ce qui correspond à un rendement de 55%, comme visible sur la figure 5. En conséquence, le gain en rendement est de 20% au niveau de la machine 4.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de pilotage du courant produit dans un véhicule automobile incluant une machine électrique (4) entraînée par un moteur thermique (1), telle qu'un alternateur, pour fournir une puissance électrique moyenne (Pvec) donnée, dans lequel la machine (4) est commandée pour délivrer une puissance variant cycliquement entre une première puissance (Pl) déterminée pour optimiser le rendement ou la puissance de la machine électrique (4) et une seconde puissance (P2) plus faible que la première puissance (Pl), selon des variations telles que la puissance moyenne correspond à la puissance moyenne donnée (Pvec) .
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la machine électrique (4) est commandée pour délivrer la première puissance (Pl) pendant un premier temps de cycle
(Tl) et la seconde puissance pendant un second temps de cycle (T2), et dans lequel les changements de puissance sont commandés selon des rampes de montée ou de descente en puissance.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la première puissance (Pl) est déterminée pour correspondre à un optimum du rendement de la machine électrique (4) au regard de son régime de rotation.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la seconde puissance (P2) est déterminée à partir de la première puissance (Pl) pour limiter les variations du couple prélevé par la machine électrique (4) sur le moteur thermique (1) .
5. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la machine électrique (4) est reliée à une unité de stockage de courant (8, 9), et dans lequel le premier temps de cycle (Tl) est déterminé à partir de la capacité de stockage de cette unité (8, 9) .
6. Procédé selon la revendication 5, comprenant une supercapacité (9) comme unité de stockage tampon, interposée entre la machine électrique (4) et un réseau de bord (7) d'alimentation de consommateurs électriques du véhicule.
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la machine électrique (4) est commandée en tension pour délivrer soit la première soit la seconde puissance électrique (Pl, P2), et dans lequel un convertisseur continu-continu (11) est interposé entre la supercapacité (9) et le réseau de bord (7) .
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