WO2007014597A1 - Verfahren zum steuern der je einer angetriebenen achse zugeordneten kupplungen eines antriebsstranges mit parkbremsfunktion - Google Patents

Verfahren zum steuern der je einer angetriebenen achse zugeordneten kupplungen eines antriebsstranges mit parkbremsfunktion Download PDF

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Jürgen SCHRANZ
Markus Krogger
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Magna Powertrain GmbH and Co KG
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the clutches of a drive train of a four-wheel drive motor vehicle in which a first clutch of a first drive axle measures a first drive torque and a second clutch of a second drive axle measures a second drive torque, the torque capacities (Mi soU , M2 so n) of Clutches are calculated from operating variables and the actuators of the clutches are self-locking.
  • the invention is independent of the disposition of the drive train, as long as starting only from a power source, each sub-strand contains a fully open and fully closed controllable coupling.
  • the legislation requires that, in any case, under all circumstances, a holding torque corresponding to a 12% gradient of the roadway be transferred via the couplings as a whole.
  • the torque capacity of the clutches must be adjusted in order to reliably prevent the rolling away of a vehicle parked on a sloping road.
  • this is achieved in that the clutches are controlled in normal operation so that the sum of their adjusted torque capacity is always greater than a set for parking lock minimum torque.
  • This minimum torque corresponds to a 12% gradient of the road. Because the actuators are self - locking, this ensures that the clutches are always in a state in which they meet the "12% condition" in the event of system failure, but this also means that the torque capacities to be set are calculated according to the "12% condition" is corrected or included. As a result, one or the other torque capacity to be set is increased.
  • the procedure is such that one of the two clutches is always greater than the torque actually transmitted by the momentum capacity calculated from the operating variables, and that the torque capacity required to achieve the specified minimum torque is increased at the same clutch (Claim 2).
  • one clutch operates without slippage, ie loss-free and with a defined torque, and slippage only occurs at the other clutch. This also ensures that compliance with the "12% condition" does not disturb the vehicle dynamics control If the torque capacity to be set on a clutch is less than the minimum torque (corresponding to the "12% condition"), this is first raised to the minimum torque and then set the torque capacity of the others.
  • the actuators of the clutches must be calibrated from time to time, in defined operating states (claim 4) Usually takes a few seconds, is the most appropriate operating condition immediately after the parking of the vehicle, more precisely: the removal of the ignition key.
  • the procedure is such that the couplings are calibrated one after the other when the vehicle is stopped, with one of the clutches always being set to the minimum torque and the other calibrated (claim 5).
  • the one clutch that is not being calibrated always holds the vehicle. This is essential because the driver leaves the vehicle after removing the ignition key the vehicle usually. He can be sure that the vehicle will not roll away.
  • the first calibrated clutch is set to the minimum torque (claim 6).
  • the last calibrated clutch is delivered to a torque corresponding to a partial minimum torque and the first calibrated clutch is reset to a torque corresponding to a partial minimum torque (claim 7).
  • the invention also relates to a control unit for carrying out the method of the type described (claim 1 1).
  • FIG. 1 shows a diagram of a drive train with clutches controlled by the method according to the invention
  • FIG. 2 Flow chart for the method according to the invention
  • FIG. 3 Flow chart for the method according to the invention
  • FIG. 4 shows a flow chart for the method according to the invention
  • FIG. 5 shows a flow chart for the method according to the invention
  • FIG. 6 Flow chart for the method according to the invention
  • a drive motor with 1 and an adjoining transmission with 2 is designated.
  • the latter can be an automatic transmission. From this goes from a drive train 3, which branches into a first leading to a first axis 5 first sub-strand 4 and leading to a second axis 7 second sub-strand 6.
  • a first controllable friction clutch 10 and in the second sub-strand 6 a second friction clutch 1 1.
  • the two friction clutches 10,11 are each of their actuator 14 and 15, respectively which actuators set the torque capacity of their clutch (M 1soll of the first clutch 10 and M 2so n of the second clutch 11) and in turn receive a control signal from a control unit 16.
  • torque capacity is meant the torque transmittable by the clutch in each state.
  • Fig. 1 is only a schematic, the spatial arrangement of the individual parts of the drive train can be very different: A longitudinally arranged engine gearbox block with subsequently one the two clutches 10,1 1 containing transfer case, or a transversely arranged engine gearbox block, wherein the first clutch 10 is located somewhere in the first drive train and the second clutch 11 is disposed on the second axle 7.
  • Both the friction clutches 10,11 and their actuators 14,15 may be of any type. The latter are self-locking. This means that power flow is only possible towards the respective friction clutch so that when the actuator drive is not activated (for example, when the power supply is switched off or fails), the clutch remains fixed in its last assumed position.
  • the control unit 16 is shown schematically as a block, which contains a vehicle dynamics control, which determines the operating parameters to be set. capacitances (Mi so n, M 2so ii) of the clutches is determined, and a control according to the invention which corrects these values so that the "12% condition" is satisfied: As a parking lock must always a holding torque (M min ) via one of The vehicle dynamics control will not be discussed in the following, since it is itself upstream of the control system according to the invention
  • the control unit 16 may be a physical unit or only one in one Control program imaginary unit, or be distributed to different units.
  • Fig. 2 is determined from various operating variables, in which operating state, the vehicle is located and decided which further path (sequence) is to strike. Starting from the starting field 20, it is first decided whether the vehicle is currently being started (diamond 21), if not, then whether the vehicle is in undisturbed driving (diamond 22), and if not, then whether the vehicle is being parked (diamond 23). If this is not the case, it goes back to the start field 20. If the vehicle is just started (diamond 21), the procedure is as shown in FIG. 3 and then continued in FIG. 2 to the diamond 22.
  • Fig. 3 shows the procedure when starting the parked motor vehicle. It is assumed that one of the two clutches (K 1 , K 2 ) has acted as a parking brake of the parked motor vehicle, according to field 5 60 or 63 in Fig. 6. In diamond 30 is asked which of the two clutches has taken over the Parkbremsf ⁇ intation. If the first clutch K 1 is not open, it is closed and the clutch K 2 is open. In this state, its actuator 15 can perform a zero point correction ("zero search") (box 31), which may be, for example, that the actuator
  • Fig. 4 shows, starting from the predetermined times with the driving dynamics controller discrete values, y (box 40) for the torque capacity (Mi so n, M n 2SO), the tax
  • the calibration is that when the clutch is stopped two or three operating points of the respective clutch are approached by their actuator to correct the association between the path and the corresponding manipulated variable (when driving the actuator by electric motor, the current absorbed by him).
  • the steps according to Fig.6 set in motion.
  • the second clutch K 2 is set to a torque capacity M 2SoI i that is greater than or equal to the minimum torque M min (box 60). Meanwhile, the second clutch K 2 holds the vehicle, the actuator of the first clutch K] can be calibrated (box 61).
  • the newly calibrated clutch Ki is delivered to the minimum torque M m i n (box 62) and meanwhile calibrated the actuator of the second clutch. If the entire calibration process is completed, the clutch K 1 keeps the vehicle alone. However, if it is desired that the two clutches K ]; K 2 share the hold function, it can be continued according to box 64 and 65 (dashed lines): The clutch K 2 is delivered to a second minimum partial torque M 2min and the first clutch K 1 to a first minimum partial torque Mi m i n withdrawn , When that's done, the end (box 25) is reached.
  • the calibration of the couplings Ki 1 K 2 will be explained with reference to the diagram of FIG. 7.
  • the mapping curve 70 has a relatively flat branch 71 and a steep branch 72.
  • the former corresponds to the overcoming of the clearance, the second (72) to the delivery of the clutch for setting a certain torque capacity. Since both branches 71, 72 can change in position and direction as a result of wear and other influences, preferably three points, approximately 73, 74 and 75, are approached in sequence and the assignment between the actuator path s and the current consumption I in the control unit is corrected accordingly.

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Abstract

Ein Verfahren zum Steuern der Kupplungen (10,11) eines Antriebsstranges, in dem eine erste Kupplung (10) einer ersten Triebachse (5) ein erstes Antriebsmoment und eine zweite Kupplung (11) einer zweiten Triebachse (7) ein zweites Antriebsmoment zumisst, wobei die Momentenkapazitäten (Mlsoll, M2soll) der Kupplungen (10, 11) aus Betriebsgrößen berechnet werden und die Aktuatoren (14, 15) der Kupplungen (10, 11) seblsthemmend sind, soll sicherstellen, das die Kupplungen auch bei Systemausfall ein für eine Parkbremsung ausreichendes Haltemoment (Mmin) aufbringen. Dazu sind die Kupplungen (10, 11) im Normalbetrieb so gesteuert, dass die Summe ihrer eingestellten Momentenkapazitäten (Mlist + M2ist) stets größer als ein für die Parksperrung festgelegtes Minimalmoment (Mmin) ist.

Description

VERFAHREN ZUM STEUERN DER JE EINER ANGETRIEBENEN
ACHSE ZUGEORDNETEN KUPPLUNGEN EINES ANTRIEBSSTRANGES MIT PARKBREMSFUNKTION
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Antriebsstranges eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges, in dem eine erste Kupplung einer ersten Triebachse ein erstes Antriebsmoment und eine zweite Kupplung einer zweiten Triebachse ein zweites Antriebsmoment zumisst, wobei die Momentenkapazitäten (MisoU, M2son) der Kupplungen aus Betriebsgrößen berechnet werden und die Aktuatoren der Kupplungen selbsthemmend sind. Die Erfindung ist unabhängig von der Disposition des Antriebsstranges, solange nur von einer Kraftquelle ausgehend, jeder Teilstrang eine zwischen ganz offen und ganz geschlossen steuerbare Kupplung enthält.
Derartige Antriebsstränge erlauben eine Steuerung der Drehmomentverteilung auf die beiden Achsen von reinem Frontantrieb bis zu reinem Heckantrieb. Dadurch aber, dass in beiden Teilsträngen (dem zur Vorder- und dem zur Hinterachse) eine Kupplung ist und beide Kupplungen voneinander unabhängig ansteuerbar sind, könnten bei einem Gebrechen des Systems, insbesondere bei Systemausfall ein Zustand eintreten, in dem beide Kupplungen geöffnet sind. In diesem Zustand könnte das Fahrzeug auch bei im Schaltgetriebe eingeleg- tem Gang (oder bei einem automatischen Getriebe mit Parksperre) wegrollen, wenn die Handbremse nicht angezogen wurde oder defekt ist.
Da aber der Aktuator der Kupplungen, auch wegen der für eine genaue Ansteuerung der Kupplungen nötigen hohen Übersetzung, selbsthemmend ist, bleiben bei Systemausfall die Kupplungen in ihrem jeweiligen letzten Zustand. Wenn in diesem Zustand aber die eingestellten Momentenkapazitäten sehr klein waren, reicht dieser Zustand für ein zuverlässiges Arretieren des Fahrzeuges, als Parkbremse, nicht aus.
Deshalb fordert die Gesetzgebung, dass über die Kupplungen insgesamt jedenfalls, unter allen Umständen, ein Haltemoment übertragbar ist, das einer 12 - prozentigen Steigung der Fahrbahn entspricht. Auf dieses insgesamt übertragbare Moment ist die Momentenkapazität der Kupplungen einzustellen, um das Wegrollen eines auf einer abschüssigen Straße abgestellten Fahrzeuges sicher zu verhindern.
Aus der DE 103 44 969 Al ist ein Antriebsstrang mit je einer steuerbaren Kupplung im zur Vorderachse und zur Hinterachse führenden Teilstrang, ein sogenannter „kupplungsgesteuerter Allradantrieb", bekannt. Bei diesem haben die Kupplungen aber nur einen gemeinsamen Aktuator, sind also nicht voneinander unabhängig steuerbar, sodass nie beide Kupplungen gleichzeitig geöffnet sein können. Der gemeinsame Aktuator schränkt jedoch die Regelung der Fahrdyanmik drastisch ein.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung der Kupplungen und eine diese verwirklichende Steuereinheit anzugeben, die allen Sicherheitsanforderungen (und damit auch den Vorschriften) entspricht, bei mi- nimalem Kupplungsverschleiss und auch über längere Zeit, wobei auch ein
Notlauf (="Limp home")möglich sein soll.
Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, dass die Kupplungen im Normalbetrieb so gesteuert sind, dass die Summe ihrer eingestellten Momentenkapa- zitäten stets größer als ein für die Parksperrung festgelegtes Minimalmoment ist. Dieses Minimalmoment entspricht einer 12 - prozentigen Steigung der Fahrbahn. Weil die Aktuatoren selbsthemmend sind, ist auf diese Weise sichergestellt, dass sich die Kupplungen immer in einem Zustand befinden, in dem sie bei Systemausfall die „12 % - Bedingung" erfüllen. Das bedeutet aber auch, dass die aus Betriebsgrößen berechneten einzustellenden Momentenkapazitäten entsprechend der „12 % - Bedingung" korrigiert beziehungsweise diese einbezogen wird. Dadurch wird die eine oder die andere einzustellende Momentenkapazität erhöht.
Dabei wird in Weiterbildung der Erfindung so verfahren, dass von den aus den Betriebsgrößen berechneten Momentenkapazitäten die einer der beiden Kupplungen immer größer als das von ihr tatsächlich übertragene Moment ist, und dass die zum Erreichen des festgelegten Minimalmomentes nötige Erhöhung der Momentenkapazität an derselben Kupplung vorgenommen wird (Anspruch 2). So arbeitet die eine Kupplung schlupffrei, also verlustfrei und mit einem definierten Moment, und tritt Schlupf nur an der anderen Kupplung auf. Damit ist auch sichergestellt, dass das Einhalten der „12 % - Bedingung" die Fahrdynamikregelung nicht stört. Wenn die an einer Kupplung einzustellende Momentenkapazität kleiner als das Minimalmoment (entsprechend der „12 % - Bedingung") ist, wird dieses zuerst auf das Minimalmoment angehoben und dann erst die Momentenkapazität der anderen eingestellt. Um eine genaue Einstellung der Momentenkapazität, und das Einhalten der „12 % - Bedingung" auch auf die Dauer sicherzustellen, müssen die Aktuato- ren der Kupplungen von Zeit zu Zeit, in definierten Betriebszuständen, kalibriert werden (Anspruch 4). Weil das in der Regel einige Sekunden dauert, ist der am besten geeignete Betriebszustand unmittelbar nach dem Abstellen des Fahrzeuges, genauer: das Abziehen des Zündschlüssels.
Dabei wird in Weiterbildung des Verfahrens so vorgegangen, dass die Kupplungen bei Stillsetzen des Fahrzeuges eine nach der anderen kalibriert werden, wobei stets eine der Kupplungen auf das Minimalmoment eingestellt und die jeweils andere kalibriert wird (Anspruch 5). So hält immer diejenige Kupplung, die gerade nicht kalibriert wird, das Fahrzeug fest. Das ist wesentlich, weil der Fahrer das Fahrzeug nach Abziehen des Zündschlüssels das Fahrzeug in der Regel verlässt. Er kann sicher sein, dass das Fahrzeug nicht wegrollt. Nachdem beide Kupplungen kalibriert sind, bleibt vorzugsweise die zuerst kalibrierte Kupplung auf das Minimalmoment eingestellt (Anspruch 6).
Es ist auch möglich, das Minimalmoment auf beide Kupplungen aufzuteilen. Dazu wird die zuletzt kalibrierte Kupplung auf eine einem Teil-Minimalmoment entsprechende Momentenkapazität zugestellt und die zuerst kalibrierte Kupplung auf eine einem Teil-Minimalmoment entsprechende Momentenkapazität zurückgestellt (Anspruch 7).
Weil bei Systemausfall die Kupplungen in ihrem jeweiligen Zustand festgelegt bleiben, macht es das erfϊndungsgemäße Verfahren möglich, dass in diesem Zustand ein Minimalmoment für den weiteren Fahrbetrieb übertragbar ist (Anspruch 8). So ist auch der Notlauf („Limp-Home") gewährleistet. Bei Systemausfall oder anderen Betriebsstörungen kann die Zuordnung zwischen dem Stellweg des Aktuators und dem Steuersignal verschieben. Um die Zuordnung zu korrigieren werden bei Wieder - Inbetriebnahme des Fahrzeuges die Kupplungen, eine nach der anderen, genullt, wobei stets eine der Kupplungen auf das Minimalmoment eingestellt und die jeweils andere ganz geöffnet wird, und werden in der Folge beide Kupplungen auf eine dem Minimalmoment entsprechende Momentenkapazität eingestellt (Anspruch 9). In dem so geschaffenen Zustand sind die Aktuatoren bereit für die Entgegennahme von Stellsignalen für den Normalbetrieb. Zum „Nullen" wird in der Regel der Aktuator an einen Anschlag gefahren und so dem Nullpunkt das entsprechende Steuersignal zugeordnet. Der günstigste Zeitpunkt dafür ist bei Wieder - Inbetriebnahme des Fahrzeuges (Anspruch 10), weil eine Verschiebung der Zuordnung auch während des Stillstandes geschehen kann.
Schließlich betrifft die Erfindung auch eine Steuereinheit zur Ausführung des Verfahrens der erläuterten Art (Anspruch 1 1).
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar:
- Fig. 1 : Schema eines Antriebsstranges mit nach dem erfindungsgemäßen Verfahren gesteuerten Kupplungen,
- Fig. 2: Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren,
- Fig. 3 : Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren,
- Fig. 4: Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren, - Fig. 5: Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren,
- Fig. 6: Flussschaubild zum erfindungsgemäßen Verfahren,
- Fig. 7: Diagramm zur Kalibrierung. In Fig. 1 ist ein Antriebsmotor mit 1 und ein daran anschließendes Schaltgetriebe mit 2 bezeichnet. Letzteres kann ein automatisches Getriebe sein. Von diesem geht ein Antriebsstrang 3 aus, der sich in einen ersten zu einer ersten Achse 5 führenden ersten Teilstrang 4 und in einen zu einer zweiten Achse 7 führenden zweiten Teilstrang 6 verzweigt. Im ersten Teilstrang 4 ist eine erste steuerbare Reibungskupplung 10 und im zweiten Teilstrang 6 eine zweite Reibungskupplung 1 1. Die beiden Reibungskupplungen 10,11 (in den Flussschaubildern weiter unten mit Ki und K2 bezeichnet) sind jede von ihrem Ak- tuator 14 beziehungsweise 15 angesteuert, welche Aktuatoren die Momentenkapazität ihrer Kupplung (Mlsoll der ersten Kupplung 10 und M2son der zweiten Kupplung 11) einstellen und ihrerseits von einer Steuereinheit 16 ein Steuersignal erhalten. Unter Momentenkapazität ist das von der Kupplung in dem jeweiligen Zustand übertragbare Moment zu verstehen.
Fig. 1 ist nur ein Schema, die räumliche Anordnung der einzelnen Teile des Antriebsstranges kann sehr verschieden sein: Ein längs angeordneter Motor- Getriebeblock mit daran anschließend einem die beiden Kupplungen 10,1 1 enthaltenden Verteilergetriebe, oder ein quer angeordneter Motor- Getriebeblock, wobei die erste Kupplung 10 irgendwo im ersten Antriebsstrang und die zweite Kupplung 11 an der zweiten Achse 7 angeordnet ist. Sowohl die Reibungskupplungen 10,11 als auch deren Aktuatoren 14,15 können von beliebiger Bauart sein. Letztere aber sind selbsthemmend. Das heißt, dass Kraftfluss nur zur jeweiligen Reibungskupplung hin möglich ist, sodass bei nicht aktiviertem Aktuatorantrieb (etwa bei Abschalten oder Ausfallen der Stromzufuhr) die Kupplung in ihrer zuletzt eingenommenen Stellung festge- legt bleibt.
Das Steuergerät 16 ist schematisch als Block dargestellt, der eine Fahrdynamikregelung enthält, die aus Betriebsgrößen die einzustellenden Momenten- kapazitäten (Mison, M2soii) der Kupplungen ermittelt, und eine erfindungsgemäße Steuerung, die diese Werte so korrigiert, dass der „12 % - Bedingung" genüge getan ist: Als Parksperre muss immer ein Haltemoment (Mmin) über eine der Kupplungen (oder beide) zur Verfugung stehen, das dem über die Achsuntersetzung gerechneten Achsmoment entspricht. Auf die Fahrdynamik- regelung wird im folgenden nicht eingegangen, da diese selbst der erfindungsgemäßen Steuerung vorgelagert ist. Das Steuergerät 16 kann eine physische Einheit oder nur eine in einem Steuerprogramm gedachte Einheit, oder auf verschiedene Einheiten verteilt sein.
Zur besseren Übersicht sind die Arbeitsschritte der Steuerung auf mehrere Figuren verteilt. In Fig. 2 wird aus diversen Betriebsgrößen ermittelt, in welchem Betriebszustand sich das Fahrzeug befindet und entschieden, welcher weitere Pfad (Ablauf) einzuschlagen ist. Ausgehend vom Startfeld 20 wird zunächst entschieden, ob das Fahrzeug gerade gestartet wird (Raute 21), wenn nicht, dann ob das Fahrzeug im ungestörten Fahrbetrieb ist (Raute 22), und wenn auch das nicht, dann ob das Fahrzeug gerade abgestellt wird (Raute 23). Wird es das nicht, geht es zurück zum Startfeld 20. Wird das Fahrzeug gerade gestartet (Raute 21), wird gemäß Fig. 3 verfahren und sodann in Fig. 2 zur Raute 22 weitergegangen. Ist das Fahrzeug im Fährbetrieb (Raute 22) so wird entschieden, ob eine Funktionsstörung vorliegt (Raute 24). Wenn nicht, wird gemäß Fig. 4 fortgesetzt und dann zur Raute 22 zurückgegangen; wenn ja, wird gemäß Fig. 5 fortgesetzt und schließlich das Ende (Feld 25) erreicht. Wird das Fahrzeug gerade abgestellt, werden die Schritte der Fig. 6 durchlaufen und dann ebenfalls das Ende (Feld 25) erreicht.
Fig. 3 zeigt den Verfahrensablauf beim Starten des abgestellten Kraftfahrzeuges. Es wird angenommen, dass eine der beiden Kupplungen (K1, K2) als Parkbremse des abgestellten Kraftfahrzeuges gewirkt hat, entsprechend Feld 5 60 oder 63 in Fig. 6. In Raute 30 wird gefragt, welche der beiden Kupplungen die Parkbremsfϊinktion übernommen hat. Wenn die erste Kupplung K1 nicht offen ist, so ist sie geschlossen und die Kupplung K2 ist offen. In diesem Zustand kann ihr Aktuator 15 eine Nullpunktkorrektur („Nullpunktsuche") vornehmen (Feld 31). Diese kann zum Beispiel darin bestehen, dass der Aktuator
10 15 die Kupplung in die ganz geöffnete Stellung bringt, welche durch einen mechanischen Anschlag gebildet ist. Wenn der Anschlag erreicht ist wird dem Aktuatorweg das entsprechende Steuersignal zugeordnet. Ist das geschehen, wird diese zweite Kupplung K2 auf das Haltemoment Mm;n zugestellt (Feld 32). Nun kann die Nullpunktkorrektur an der erste Kupplung K1 vorgenom-
15 men werden (Feld 33), weil die zweite Kupplung K2Ja bereits auf das Haltemoment zugestellt ist. Ist das geschehen, wird auch diese erste Kupplung auf das Haltemoment zugestellt. Ist in Raute 30 die erste Kupplung Ki offen, so wiederholt sich der Vorgang der Felder 31 bis 34 mit vertauschten Rollen gemäß den Feldern 35 bis 38. Nun sind beide Kupplungen bereit für den Fahrbe- 0 trieb und warten auf die Signale vom Steuergerät, insbesondere vom Fahrdynamikregler.
Fig. 4 zeigt, beginnend mit den vom Fahrdynamikregler vorgegebenen diskreten Werte x,y (Feld 40) für die Momentenkapazitäten (Mison, M2son), die Steu-
25 erung während des normalen ungestörten Fahrbetriebes. Die folgenden Schritte sollen sicherstellen, dass die Kupplungen bei Systemausfall auf eine Momentenkapazität eingestellt sind, in der sie als Parkbremse wirken können. Dazu wird zunächst in Raute 41 eine Fallunterscheidung getroffen, welche der beiden einzustellenden Momentenkapazitäten (Mison, M2soli) größer ist. Ist
30 Mlsoii größer als, M2son, so wird als nächster Schritt in Raute 42 entschieden, ob die Momentenkapazität Mlson größer oder kleiner als das Minimalmoment Mmin ist. Ist MJ soπ größer, so wird gemäß Feld 44 die Kupplung auch tatsächlich auf die vorgegebene Momentenkapazität Mison eingestellt. Ist die Momen- tenkapazität Mison kleiner als das Minimalmoment Mmin, so wird gemäß Feld 43 die Momentenkapazität auf das Minimalmoment Mm;n angehoben. In beiden Fällen (Feld 43 und Feld 44), wird sodann auch die zweite Kupplung K2 auf ihre Momentenkapazität M2S0H eingestellt. Wird in Feld 41 festgestellt, dass die einzustellende Momentenkapazität M2S0Ii der zweiten Kupplung grö- ßer oder gleich der der ersten Kupplung K1 ist, so wird in den Feldern 46 bis 49, allerdings mit vertauschten Rollen, genauso verfahren wie in den Feldern 42 bis 45. Auch dieser Ablauf ist repetitiv, sodass als nächster Schritt das Feld 22 der Fig.2 und, solange das Fahrzeug in Betrieb ist, auch die Raute 24 durchlaufen wird. Wird in dieser ein Systemausfall konstatiert, geht es in Fig. 5 weiter.
Bei Systemausfall (Fig. 5) bleiben beide Kupplungen K1, K2 in der zuletzt eingestellten Position stehen (Feld 50). Dank der Maßnahmen der Fig.4 ist sichergestellt, dass die beiden Kupplungen K], K2 einzeln oder gemeinsam, ein Moment aufnehmen können, das größer als das Minimalmoment Mm;n ist. In der Raute 51 entscheidet der Lenker des Kraftfahrzeuges, ob er entweder das Fahrzeug parkt (Feld 52) und abschleppen lässt, oder ob er mit verminderten Moment, also sehr behutsam mit eigener Kraft einer Werkstätte zustrebt (Feld 53).
Wird der Fahrbetrieb gemäß Fig. 4 auf normalem Wege beendet, so ist der günstigste Zeitpunkt für das Kalibrieren der beiden Kupplungen gemäß Fig. 6 gekommen. Das Kalibrieren besteht darin, dass bei stillstehender Kupplung zwei oder drei Betriebspunkte der jeweiligen Kupplung von ihrem Aktuator angefahren werden, um die Zuordnung zwischen dem Weg und der diesem entsprechenden Stellgröße (bei Antrieb des Aktuators mittels Elektromotor, die von ihm aufgenommene Stromstärke) zu korrigieren. Sobald der Lenker beispielsweise den Zündschlüssel abgezogen hat, werden die Schritte gemäß Fig.6 in Gang gesetzt. Zuerst wird die zweite Kupplung K2 auf eine Momentenkapazität M2SoIi eingestellt, die größer oder gleich dem Minimalmoment Mmin ist (Feld 60). Derweil die zweite Kupplung K2 das Fahrzeug hält, kann die Aktuatorik der ersten Kupplung K] kalibriert werden (Feld 61). Sodann werden die Rollen vertauscht, die eben kalibrierte Kupplung Ki wird auf das Minimalmoment Mmin zugestellt (Feld 62) und derweil die Aktuatorik der zweiten Kupplung kalibriert. Ist der ganze Kalibriervorgang beendet, so hält die Kupplung K1 das Fahrzeug alleine. Wenn es aber gewünscht ist, dass sich die beiden Kupplungen K];K2 die Haltefunktion teilen, so kann gemäß Feld 64 und 65 (strichliert) fortgefahren werden: Die Kupplung K2 wird auf ein zwei- tes minimales Teilmoment M2min zugestellt und die erste Kupplung K1 auf ein erstes minimales Teilmoment Mimin zurückgenommen. Ist das geschehen, ist das Ende (Feld 25) erreicht.
Anhand des Diagrammes der Fig. 7 wird noch das Kalibrieren der Kupplun- gen Ki1 K2 erläutert. Dazu ist auf dessen Ordinate der Weg eines Punktes des Aktuators möglichst nahe seiner Einwirkung auf die Kupplung, und auf der Abszisse der Strom eingezeichnet, der von dem Aktuator (beispielsweise einem Elektromotor) aufgenommen wird. Die die Zuordnung herstellende Kurve 70 hat einen relativ flachen Ast 71 und einem steilen Ast 72. Ersterer ent- spricht dem Überwinden des Lüftspieles, zweiterer (72) dem Zustellen der Kupplung zum Einstellen einer bestimmten Momentenkapazität. Da sich durch Verschleiß und weitere Einflüsse beide Äste 71, 72 in Lage und Richtung ändern können, werden vorzugsweise drei Punkte, etwa 73, 74 und 75 der Reihe nach angefahren und die Zuordnung zwischen dem Aktuatorweg s und der Stromaufnahme I im Steuergerät entsprechend korrigiert.

Claims

A n s p r ü c h e
1. Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Antriebsstranges, in dem eine erste Kupplung einer ersten Triebachse ein erstes Antriebsmoment und eine zweite Kupplung einer zweiten Triebachse ein zweites Antriebsmoment zumisst, wobei die Momentenkapazitäten (Mlson, M2son) der Kupplungen aus Betriebsgrößen berechnet werden und die Aktuatoren der Kupplungen selbsthemmend sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (10 bzw K1, 11 bzw K2) im Normalbetrieb so gesteuert sind, dass die Summe ihrer eingestellten Momentenkapazitäten (Mπst + M2iSt) stets größer als ein für die Parksperrung festgelegtes Minimalmoment (Mm;n) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von den aus den Betriebsgrößen berechneten Momentenkapazitäten (M1 son, M2son) die Momentenkapazität einer Kupplung (Ki bzw K2) immer größer als das von ihr tatsächlich übertragene Moment ist, sodass Schlupf nur an der anderen Kupp- lung (K2 bzw Ki) auftritt, und dass die zum Erreichen des festgelegten Minimalmomentes (Mmin) nötige Erhöhung der Momentenkapazität an derjenigen Kupplung (Ki bzw K2) vorgenommen wird, an der kein Schlupf auftritt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die an einer Kupplung einzustellende Momentenkapazität (M]SOn, bzw M2son) kleiner als das Minimalmoment (Mmin) ist, die Momentenkapazität der einen Kupplung zuerst auf das Minimalmoment (Mmin) angehoben wird und dann erst die Momentenkapazität (M2 son, bzw Mi son) der anderen Kupplung eingestellt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (Ki, K2) in definierten Situationen kalibriert werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (Kj, K2) bei Stillsetzen des Fahrzeuges eine nach der anderen kalibriert werden, wobei stets eine der Kupplungen (Ki bzw K2) auf das Minimalmoment (Mmin) eingestellt und die jeweils andere (K2 bzw Ki) kalibriert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass, nachdem beide Kupplungen (Ki, K2) kalibriert sind, die zuerst kalibrierte Kupplung (Ki bzw K2) auf das Minimalmoment (Mmin) eingestellt bleibt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Folge die zuletzt kalibrierte Kupplung (K2 bzw Ki) auf eine einem Teil-Minimalmoment (M2 minbzw Mi mm ) entsprechende Momentenkapazität zugestellt und die zuerst kalibrierte Kupplung (Ki bzw K2) auf eine einem Teil-Minimalmoment (Mi min bzw M2 mm ) entsprechende Momentenkapazität abgestellt wird, wobei die Summe der Teil-Minimalmomente (Mi minplus M2 mm , ) . gleich dem Minimalmoment (Mmin ) ist.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Systemausfall die Kupplungen (Ki, K2) in ih- rem jeweiligen Zustand festgelegt bleiben und dass in diesem Zustand ein Minimalmoment (Mmin) für den weiteren Fahrbetrieb übertragbar ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (K1, K2), eine nach der anderen, genullt werden, wobei stets eine der Kupplungen (Ki bzw K2) auf das Minimalmoment (Mmin) eingestellt und die jeweils andere (K2 bzw Ki) ganz geöffnet wird, und dass in der Folge beide Kupplungen (Ki, K2) auf eine dem Mini- malmoment (Mm;n) entsprechende Momentenkapazität eingestellt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das „Nullen" der Kupplungen bei Wieder - Inbetriebnahme des Fahrzeuges erfolgt.
11. Steuereinheit zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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