WO2007003989A1 - Dispositif d’ailes, adaptation sur aeronefs hybrides (helicoptere-avion) - Google Patents

Abstract

L'aile est le principal événement de cet hybride ou d'autres. Hybride aéronef, caractérisé en ce que les ailes sont constituées de plaques articulées, tombant à la verticale lors de l'ascension façon hélicoptère, ne laissant qu'une aile squelettique, pour ne pas réduire la poussée par la géante hélice de sustentation. Et une fois en vol d'avion, les plaques sont apposées pour constituer les ailes ; Elles sont dirigées, les plaques, par la force du vent. L'hybride présenté, la géante hélice n'a pas le mécanisme d'orientation des pales. Les organes en remplacement, principalement deux moteurs électriques à mi-chemin sur la queue, faisant tourner les hélices (7) et qui font Révolution les hélices, de l'horizontale ; à verticale. L'hélice (8) tout à l'avant remplace la gouverne de direction. Les hélices (6) remplacent le rotor anticoupe. Les hélices (3) horizontales à l'avant de l'aile (sans dépasser en envergure les ailes) remplacent les ailerons, également électriques ces petits moteurs. Le moteur thermique d'hélicoptère fait tourner alternateurs pour cette énergie, alors que la géante hélice (à deux pales) ne tourne plus et est rangée à l'horizontale parallèle à la carlingue. Hybride biplan.

Description

L'aile est revendiquée pour n'importe quel type d'aéronef qui voudrait adapter ce dispositif.

Mais il est présenté ici une solution d'hybride.

Un hélicoptère c'est une très grande dépense d'énergie et une mécanique très coûteuse et vite usée, et d'autonomie inférieure à un avion de même type de moteur thermique.

La recherche est donc de concilier les avantages de l'hélicoptère et les avantages d'un avion.

L'AILE : Caractérisé que les ailes sont constituées de plaques articulées tombant à la verticale lors de l'ascension façon hélicoptère, ne laissant qu'une aile squelettique, pour ne pas réduire la poussée par la géante hélice de sustentation. Et une fois en vol d'avion, les plaques sont apposées pour constituer les ailes.

Parce que l'ensemble des organes, cela complique, il y a le désir de simplifier ; en n'ayant pas le mécanisme d'inclinaison des pales, ni principe d'une bielle d'incliner la géante hélice à l'avant.

Plusieurs types d'aéronefs pourraient s'entendre entre co-constructeurs pour des commandes groupées d'achats de pièces et d'organes.

L'hybride ; bonne surface de voilure, la géante hélice ne tourne plus en croisière.

L'hélicoptère bâtardise ; ailes très courtes.

L'hélicoptère bâtardise simple : sans ailes.

Les hélices d'avion sont schématisées, du dessin fainéant. Ce brevet n'invente rien en hélice. Le dessin figure 1, représente une disposition d'une cabine de deux places à l'avant et de deux places à l'arrière.

Les poids se veulent d'être équilibrés le plus possible dans l'axe de la géante hélice.

Une idée inspirée des balances anciennes, qu'en déplaçant un très petit poids sur une tringle on arrive à peser un homme. Il y a un poids (49) cylindrique, de deux gros roulements aux extrémités encastrés, qui coulisse sur un tube (50), figure 42, avec une attache en bas, pour le câble (68) de la poulie

(69) du moteur treuil électrique (51).

Il y a aussi les moteurs, hélices (7) qui font Révolution. En position horizontale ils font sustentation et font pencher en avant la géante hélice.

Les hélices (6) par moteurs électriques remplacent le rotor anticoupe.

L'hélice (8) directionnelle, tout à l'avant, son moteur électrique se tourne de droite à gauche, par une charnière verticale sur le boîtier du moteur, et l'habitacle finissant en bas par une poulie actionnée par deux câbles. L'habitacle (Z), il y a les compteurs (figures 52, 58 et 64) pour ne pas gêner la vision du pilote, par le globe du verre, largeur de deux places assises. Le boîtier (Z) est reporté dehors tenu par tubes et barres au châssis de l'aéronef. La commande est une poignée sur bielle, sur un axe vertical, qui fait aussi tourner la roue jumelée directionnelle. Pour le modèle hybride, il faut le moteur d'hélicoptère avoir un embrayage. Le moteur continuera de tourner (pour les moteurs électriques). Donc on débraye la géante hélice. C'est inspiré des essuie-glaces de voitures, qu'un petit moteur électrique vient replacer, accompagne la géante hélice débrayée, de deux pales parallèle à la carlingue. Mais pour les essuie-glaces c'est un mouvement alternatif. Et là c'est rotatif.

Et où placer le bouton contact interrupteur ? C'est simple.

Voir figure S. Une partie châssis reliée à la carlingue retient cet axe (9) de bielle (10) et retient la tôle percée (11) qui retient la gaine de câble (12) et retient l'attache ressort (13) du ressort (14) qui par un trou dans la bielle retient la bielle (10) laquelle a un autre trou dans le bas qui retient le câble, et un autre trou qui retient le bouton interrupteur électrique (14) qui retient le fil électrique (15). Je retiens votre attention sur le fait que le pilote ne risque pas d'oublier d'interrompre la manœuvre car lorsqu'il récupère sa main, le ressort (14) a dégagé la bielle (10) du parcours rotatif de l'axe (16) de la géante hélice, figure 4 où est fixé un collier (17) illustrant la parallèle avec la géante hélice. La figure 6 présente le bouton interrupteur non écrasé. Caractérisé par une hélice à deux pales, plutôt larges et rigides, voir figure 8 dont la flasque centrale a suffisamment de trous de boulons pour pouvoir la positionner au mieux. Voir figures 7 et 8 ; afin de récupérer un maximum de pièces standard, pales standard et support de pales (18) standard, déjà existant, il suffit d'y accoler solidairement la flasque (19) aux multiples trous de boulons, et bloquer (BL) la question d'orientation des pales (rendre plus simple). Si cela est brasé, ce n'est plus démontable. Et l'on peut vérifier l'équilibrage de cette pièce d'un seul tenant, figure 8, chez un pompiste, là où l'on équilibre une roue de voiture (à cause des brasures BL).

Cette partie (19) du support de pales qui prend en « sandwich » une pale fixée d'un boulon : il faut y ajouter une pièce s' adaptant sur l'appareillage du pompiste. Voir figure 9 ; pour réussir l'inclinaison correcte d'une pale par rapport à l'autre (donc avant brasure de la pièce figure 8).

C'est selon le même support (19) de règle de maçon. Le châssis d'atelier qui tient la règle rigide. On fixe deux pinces étaux (20) sur la pale (21) boulonnée sur son support. Et on peut braser. Un axe vertical tenu sur châssis d'atelier illustre le futur axe de la grande hélice. On fait tourner l'hélice pour l'autre pale, la braser sur position de cette même règle de maçon sur son support rigide.

Un hélicoptère classique c'est un mécanisme d'inclinaison des pales. C'est difficile à piloter, ce qui se remarque déjà par les utilisateurs de modèles réduits. Jouets pour adultes, cela tombe souvent au début.

L'invention ici présentée, selon ce dont a besoin l'utilisateur, il peut être livré sans aile, ou avec ailes de courte envergure. Dans ce cas, la géante hélice continue toujours de tourner en vol. Mais dans tous les cas, il y a les moteurs d'avion Révolution. L'AILE :

Le principe ; si l'aile était présentée verticale pendant la poussée d'air par la géante hélice, cela serait le risque d'être déporté par le vent, voir figure 10 selon la hauteur exposée au vent.

Si l'aile est divisée en plusieurs panneaux courts, la hauteur exposée au vent (figure 11) est réduite.

Principe non limitatif au nombre de panneaux présentés. Ou envergure qui peut être réduite ou prolongée ou élargie.

Le principe ; les effets de vent conjugués par la poussée des hélices

(géante et celles d'avion), l'avion prenant de la vitesse ; les inclinaisons naturelles des plaques sont toujours déterminées par la force des vents. Que ce soit incliné à 45 degrés, ou 20 ou 10 degrés... c'est toujours la position la plus rationnelle.

Si l'inclinaison était réalisée par le pilote, il y a une marge d'erreur. Tandis que l'automatisme c'est selon exactement ce qu'il faut, sans que le pilote ait eu à gérer cette manœuvre, lui occuper l'esprit à quelque chose ; peut être défavorable à une autre observation nécessaire du pilote, pour bien piloter.

En vol, façon avion, c'est l'inclinaison pour que l'air passe dessous les ailes. La carlingue, partie cabine (sauf le globe) est plate dessous. L¹ aile : DETAILS MECANIQUES :

Deux variantes de solutions des plaques. Forme préférentielle ; toujours BI PLAN

Figure 17 repère (26) ce sont des traverses de la largeur de l'aile, assemblées avec tube (27) traversants. C'est tout métallique. Le support (22) qui a en son centre les bagues (24) et l'axe des plaques (21). Ces supports (22) sont fixés sur la traverse (26) au moyen de rivets (23).

La figure 18 montre cette même articulation de l'axe. Tandis que la figure 20 c'est l'autre extrémité d'une plaque que les rivets ont incorporé une bande souple (25) sur toute la longueur pour l'étanchéité. (Figure 17, les plaques sont indépendantes pour s'articuler).

Hélas, figure 19, le même dispositif vu dessous ; il y a une fuite d'air passant au dessus de l'aile. Et la partie (28), une plaque n'a ici que l'épaisseur de la tôle, enveloppe pour parfaire l'étanchéité de l'air.

Figures 21 et 22 ; variante du même dispositif avec axe en acier de diamètre plus petit dans un tube (31) raidisseur en matière plastique, et bague (30).

L'aile a sur le dessus des câbles en X car pareil qu'un cadre de porte qui n'a pas encore été placé, la porte, ou les panneaux, pour rester d'équerre. La figure 2 croquis grossier a été supprimé. Le dessin d'ensemble présentait au moins deux traverses de plus qu'avec la figure 23. Et les plaques sont interrompues par les traverses. Le seul avantage, si une bourrasque fait fléchir une plaque, c'est juste là localement.

Le plan supérieur, il n'y a pas de plaque en zone largeur de la porte arrière, pour permettre l'ouverture de la porte. Le plan du bas n'a pas les plaques là où passe la roue jumelée d'extrémité d'aile, s'articulant telles les roulettes de pieds de fauteuils.

Les ailes peuvent aussi être spéciales à énergie solaire. On n'éliminera pas ce brevet par un type de matériaux. Les roues de bouts d'aile, le pourquoi de ce dispositif, c'est expliqué ensuite. L'aile, vue d'ensemble, figure 23 ne parait vraiment pas de grande envergure. Selon un autre dessin (détruit), c'était l'envergure de la géante hélice. Et en BI-PLAN, il y a une bonne surface de voilure ? VARIANTE DE SOLUTION : (l'aile)

C'est moins coûteux à ouvrager et c'est moins lourd. Cela concerne la vue d'ensemble figure 23 ; les câbles (34) sont fixés à l'intérieur de la cabine. (L'aile supérieure est plus large que figure 23). L'idée c'est un filet (35) figure 24, qui serait tendu dessous toute la surface squelettique d'une aile. Et les plaques (36) un peu plus rigides qu'une toile cirée, en matière plastique renforcée à l'intérieur par une toile de fils de nylon ? (Figure 27). Se trouve tenu des deux côtés par un raidisseur (37) en aluminium, tandis que la partie tôle d'acier inusable (41) est ce qui frotte sur le câble par le mouvement articulé représenté hachuré (41) pour repérer, mais cela ne dépasse pas en largeur (la) figure 26, identique au raidisseur (37) avec les rivets (39).

Le repère (M) figure 23, le plan d'ensemble, c'est le milieu que de part et d'autre, la toile plastifiée vient se toucher ou presque sous le fer plat (MM) tandis que les raidisseurs (support) (37) sont un peu plus loin. Car dessous le tube plat (MM), il y a la pièce (40) figure 24, avec une bague (38). Donc une pièce (37) ne peut pas être d'avantage que accolée à la pièce (40). Ces supports (37) il y en a autant que l'on en veut. Sur une longue plaque, figure d'ensemble 23, j'en ai représenté quatre. Mais cela tombe à la verticale par son poids léger, articulé sur le câble

(34). Si l'axe était une tringle ; le jeu entre le diamètre de la tringle et la pièce coulissante (41) se compterait en dixième de millimètres ? Mais un câble, il faut laisser beaucoup de jeu.

L'axe peut être aussi une tringle et non un câble. Si le câble vient à s'user, on le change. Si la pièce (41) est d'un acier extrêmement de très bonne qualité, cela reste. Ainsi que le plastique qui ne se détériore pas.

Figure 29 plastique moulage renforcé en le bord d'attaque. Ou rabattu (RA). Figures 30 et 32, la pièce (41) en acier est un tube, longueur (la) figure 26, qui est brasée au support (37). C'est pour la pièce (37), ne pas subir d'usure par frottement.

Figure 30, la toile plastifiée est rabattue sur une ficelle de nylon.

Figure 33, une bordure (BO) collée encadre la plaque (36) plastique, et sur largeur (la) une partie plastique de remplissage pour simplifier la pièce (37) la hauteur (H) reste identique.

Les figures 28 et 31 montrent une armature des plaques plastique, en fils nylon plus fort mais plus ajouré. La figure 30 avec la partie remplissage (la) est sans doute la meilleure solution.

Un peu au-delà des supports (37) le plastique entoilé continu un peu, pour l'étanchéité, telles les plumes d'un oiseau qui se chevauchent.

C'est le filet à gros trous carrés qui fait l'alignement, et ce filet (35) se place après les pièces (40) figure 24.

Mais les câbles (34) se placent après le filet.

L'aile du dessus est rallongée vers l'arrière au-dessus de la cabine deux places (la figure 23 est incomplète). Pour pouvoir ouvrir la portière librement, il n'y a pas de plaque sur longueur équivalente à la largeur de la portière.

Cependant que l'aile est squelettique cela freine un peu la poussée par la géante hélice. Il faut calculer le poids d'ensemble et la surface de la voilure et réduire l'envergure du bi-plan. Je pense que d'envergure comparable au diamètre de la géante hélice, c'est bon ! et faciliter de ne pas avoir nécessité d'une porte de hangar trop large.

Filet et châssis freinent un peu la poussée de la géante hélice. Mais si un naufragé sur un radeau improvisé, en pleine mer n'avait verticalement qu'un châssis, des câbles minces et un filet, sans voilure à y placer. Le vent sur ce filet ne l'amènera pas sur une terre. C'est cela le principe.

L'AILE ARRIERE :

Les figures 34 et 35 représentent le PLAN du bas. Il y a trois divisions de plaques (repère MM) donc si le vent soulève les plaques de gauche, cela reste indépendant des plaques de droite et du milieu. Avant de fermer le châssis arrière des deux gros tubes, il est soudé (à la suite de trous de diamètre plus gros) des écrous, pour y placer des vis (42) figure 35. Figure 36, détail du boîtier, qui maintient par quatre boulons (43) les deux tubes carrés. Tout est démontable.

L'aile arrière du PLSN d'en haut est représentée sur le plan d'ensemble, figure 42, il y a une partie articulée (44) et le câble (45) n'est pas placé. Les deux tubes en partie centrale, voir figures 60 et 61 , plan de détails, une plaque (46) est soudée sur les tubes du châssis, il y a un trou de chaque côté, pour y placer un boulon (47) de chaque côté du tube carré de l'aile arrière, qui tient une tôle (48) percée de deux trous. C'est donc démontable, restant fixé à ces deux articulations (44) pour y tendre le filet. L'ensemble visible aussi sur la figure 42, l'aile supérieure n'est pas représentée dans sa pente pour ne pas confondre avec l'axe du gros tube des moteurs/hélices Révolution.

PROPOS GENERAL :

Pareil qu'un hélicoptère classique, il faut tenter d'équilibrer les poids sur l'axe de la géante hélice. Un ULM de deux places en tandem, s'il y a un homme lourd à l'arrière, l'aile penche d'avantage, l'aéronef va moins vite mais cela porte. C'est relativement bon.

On ne peut pas se permettre ce principe avec l'hybride, que les deux moteurs arrière portent leur poids en la montée à la verticale, et ensuite, avec la vitesse l'aile arrière devient porteuse...

Si un accident, une cigogne a mal imaginé sa trajectoire et en se tuant brise une hélice (7) Révolution. L'autre hélice n'est pas dans l'axe. Impossible de l'utiliser en sustentation (cela déséquilibre entre la droite et la gauche). Au maximum on peut essayer de se poser comme un avion, si l'arrière est trop lourd (par les deux personnes arrière) tout en utilisant la poussée par la géante hélice de sustentation, afin de réduire la vitesse. Une vitesse moins dangereuse.

Par contre si c'est seulement l'hélice (8) directionnelle qui est brisée, on peut encore tourner un peu, ralentissant l'un des moteurs (7), ou voir question des hélices (6). On ne peut pas mettre un seul moteur Révolution (7) central. Donc au milieu, il empêche le mécanisme du poids (49) se déplaçant sur tube (50).

Mon idée c'est deux moteurs électriques (7). Révolution.

Mais si une société intéressée par mon brevet, le technicien connaît mal les moteurs électriques. Se renseigne auprès d'un magasin vendeur de moteurs. Le vendeur dit : « cela n'a pas la puissance d'un moteur thermique ! ». Il n'y connaît rien ! C'est un magasinier.

Donc pour ne pas que l'on se désintéresse de ce brevet, je fait comme si j'envisage : moteurs (7) : soit électrique, soit thermique.

J'ai acheté un magazine d'aviation. On fait référence d'un moteur à vendre. Peut-être même fabriqué à l'étranger. On dit puissance en CV diesel. Le reste un mystère sur tel moteur thermique. Et je ne sais pas si le kérosène est gras ? C'est pour mon opinion comparable à de l'alcool à brûler, cela enflamme l'oxygène et donc une permanence de feu. Non une explosion.

Un amateur de modèle réduit me dit : « Quand j'ai possédé un petit avion modèle réduit, c'était du kérosène ! ». Or, c'est un mensonge commercial, et prix au litre exorbitant ! C'est de l'essence sèche, le petit moteur selon BEAU DE ROCHAS.

Il suffit pour l'hybride d'un carburant payé deux à trois fois plus coûteux, pour envoyer le projet d'hybride dans l'oubliette. En plus, cela fait deux réservoirs de carburants. Ce n'est pas simple.

COMMANDE DES MOTEURS D'AVION : II n'y a pas la place dans la cabine pour un manche à balais, passer de position verticale à horizontale, et cela placerait le pilote en position le bras vers le sol. Toutefois, ce n'est pas impossible, un levier de taille intermédiaire, des poulies et des câbles. Mais à l'époque que tout est téléguidé, les maquettes d'avions téléguidés, les portières de voitures verrouillage téléguidé, la télévision pour changer de chaîne ; si le manche (1) figure 37 se déplaçant de verticale à horizontale, le pilote appuyant avec la paume de la main. Réalisant un mouvement très lent, cela reproduit l'ordre sur le treuil électrique action sur la grande roue dentée du gros tube des moteurs Révolution, (Donc action téléguidé).

Le pilote n'appuie avec son pouce sur le levier du cliquet (2) que pour débrayer ; l'accélération.

La pièce (5) c'est l'ensemble de la tige (7) brasée ou soudée à la pièce (6). Cette pièce (5) côté droit est brasée à la roue libre (4) après avoir enfiler l'axe de la roue libre.

Le grand tube (1) a une échancrure pour le passage des deux pièces (6) assemblées donc devenu (5). La pièce (8) est de forme très découpée, cambrée à dimension pour se braser ou souder sur le tube (1). La pièce (8) a une partie tôle pliée (8p) pour y souder l'attache du capuchon du ressort. C'est donc pratique si cette pièce (8) est en fer, pour y souder des rondelles, pour faire une base plane pour percer les trous pour l'axe du cliquet. Avec certes beaucoup moins de jeu que ce dessin imagé. L'axe du cliquet non bloqué, les deux petits écrous (9) sont bloqués l'un contre l'autre.

La pièce (10) de forme complexe est brasée ou soudée sur la pièce (8) pour faire reposoir de gaine de câbles (11) la tôle (12) percé de deux trous en face des trous de la pièce (10) pour y inclure deux goupilles (13). Que les gaines de câbles ne risquent pas de sortir par les fentes, passage des câbles.

La tige (14) de l'accélérateur du moteur d'avion Révolution de gauche, se termine par un bossage (IS) et partie conique (16) pour lorsque le pilote veut de nouveau enfiler la vis (17) à palettes. Trous lisses en partie (15).

En cas très exceptionnels, il est possible de rendre indépendant les deux accélérateurs ; par la vis (17).

Si ce sont deux moteurs d'avion thermique, il y a le ressort de rappel du câble (3) soit sur le carburateur ; soit sur la pompe à injection diesel. Si ce sont deux appareils à variateur de puissance électrique (pour moteurs électriques), le ressort de rappel est sur la manette de l'un des deux variateurs concernés (deux ressorts, il y a deux câbles 3). COMMANDES FIGURE 40 :

La poignée commande la direction de l'hélice (8) cela se tient comme si on tient un volant de voiture par le bas, on y arrive. La manette (18) c'est le variateur de puissance électrique, du moteur de l'hélice (8) directionnelle, qui débute à ZERO de puissance, que le pilote déplace, par en dessous avec son pouce ; pour aller de ZERO à accélération. Et ramène en sens inverse avec le plus grand doigt de la main. Le dispositif du poids est placé sur l'aéronef ; avec l'index le pilote envoie le poids vers l'arrière. Et avec le pouce il ramène le poids vers l'avant. La fonction du treuil électrique dans un sens ou dans l'autre, s'arrête dès que le pilote n'appuie plus de son doigt sur un bouton de commande (l'un ou l'autre) et s'arrête en fin de course (le poids) sur un bouton interrupteur fixé sur une tige un peu souple, afin de ne pas risquer de casser le bouton interrupteur. A cause du BI PLAN la vision des deux places arrière, c'est mieux de placer les sièges en sens inverse. Pour une vision plus étendue du paysage, le sol de la Terre.

CONCEPTION GENERALE : La conception classique d'un avion ne va pas du tout pour un avion très lent, comme jadis les pionniers de l'aviation. Car (par exemple) le pilote veut rectifier sa position, il met sa gouverne de direction pour tourner à gauche, et avec un vent arrière ; il part à droite à 70 degrés, l'avion est comme fou, incontrôlable, l'aile droite est soulevée par le vent arrière ; l'aile gauche touche le sol, le train d'atterrissage se brise.

Attendu que pour les approches au sol, l'hybride est presque immobile, pour se diriger ce ne sont que des hélices.

Toutefois, il est possible de faire un volet de profondeur, mais petit, articulé en son milieu ; et bloqué à l'horizontale pendant les approches vers le sol façon hélicoptère. Pour éviter un vent arrière. (A n'utiliser qu'en vol façon avion).

L'hybride lors des approches vers le sol, avec la géante hélice de sustentation en activité. L'aile ne craint pas une bourrasque qui frappe sur le dessus. L'aile ne craint pas un vent latéral qui tenterait de soulever les plaques.

L'aile par vent de face, une plaque fléchit, cela déporte peu.

Cependant il ne .faut jurer de rien. Un vent latéral sur la carlingue peut faire pencher la géante hélice. Certes, il y a les hélices (3) pour le pilote soulever une aile. (Ce qui remplace les ailerons). Les bourrasques continuelles perturbent la stabilité. Le pilote doit se placer face au vent.

Mais un avion a de la stabilité par l'élan, la vitesse et le poids. Etant presque impondérable, il peut être déporté.

Enfin j'explique pourquoi ainsi les bouts d'ailes. Si l'hybride est déporté de la ligne droite, partant (par exemple) sur la gauche, le pilote en coupant l'action électrique de l'hélice (8) fait suivre la roue jumelée directionnelle là où le vent l'emporte. Si une roue de bout d'aile a touché le sol en premier, il faut suivre. Et le pilote freine sur les roues centrales (12) représentées aussi figure 45. C'est une barre de torsion.

ROUES DE BOUTS D'AILES : Figure 46 ; une lame de ressort (10) prend appuie sur un boîtier circulaire

(11) d'un seul tenant avec la patte (13) qui tient un élastique (16). Ce boîtier (11) s'articule sur le roulement, lequel repose sur une plaque (14). La lame de ressort est solidaire par partie encastrée en le tube (12), la butée (17) brasée sur le tube

(12) repose sur le roulement (18) qui repose sur la plaque (19) alors que le tube (12) traverse, finit au sommet, bouché, figure 47.

ROUES DIRECTIONNELLES :

Si celle-ci était placée juste sous la colonne de direction, et tournée de côté à 60 degrés, rencontrant une bosse de terre par trou de taupe, un atterrissage un peu raté poussé par le vent, cela vrillerait la carlingue et éclaterait le globe de verre.

Donc le tube (60) vertical posé au sol est dans la zone du début du BI PLAN avec les tubes des ailes traversant la carlingue, les câbles en X à l'intérieur de la carlingue derrière le siège du pilote et passager.

Figure (48) le tube (60) les roulements (R) le câble (7) la poulie (8). Sur ce dessin, roue jumelée, il a été enlevée une roue, pour montrer les plateformes (9) pour reposer le ressort, tenu par (figure 49) des vis sur tôles cambrées tenant une spire de ressort, en haut et en bas de plateforme (9).

Les câbles en X n'empêchent pas un logement pour bagages représenté en pointillé. Hélas il y a beaucoup de roues, c'est peu aérodynamique. Mais un petit avion, il n'a aucun poids vers l'arrière. Un insecte qui a 200 pattes, chaque patte ne porte qu'une faible partie du poids. Les roues de bouts d'ailes, c'est de petit vélo. Mais je me suis porté 100 kg sur un petit vélo, sur la roue arrière à rayons et elle n'a pas cassé. Façon avion, c'est fait pour se poser de l'ensemble de ses roues telle figure 1.

Les roues de bouts d'ailes permettent que les deux roues centrales (12) n'aient pas la grande barre d'avion classique pour rigidifier une largeur de voie suffisante. Hormis les roues de bouts d'ailes, toutes roues sont centrales de carlingue. Et les roues (12) sont là pour alléger en poids sur la roue centrale jumelée (52).

ROUES ARRIERES DESSOUS MOTEURS (7) :

Si c'est une lame de ressort (non une fourche) elle ne vient que d'un côté de la roue.

La figure 44 c'est le tube (54) juste dessous les roulements (R) figure 43. Figure 44 ; le tube (55) raccordé à une roue arrière, articulé comme les roulettes d'un fauteuil, ne doit pas frotter contre le tube (54). La pièce centrale (56) est brasée (Br) au tube (55). Cette pièce (56) fileté en son axe est raccordée au boulon (57) dont les roulements (R) reposent sur le tube (54) qui a deux trous

(58) pour grandes goupilles ou clous tordus pour retenir, par la butée (59) la roue qui ne doit pas tomber lorsque l'aéronef est en vol.

Un élastique maintient la roue en alignement, c'est inspiré des roues de bouts d'ailes.

Un homme sur des skis, sur neige, garde les jambes un peu pliées, s'il y a une bosse au sol, les jambes fléchissent, la masse du corps est restée au même niveau d'alignement.

Toutes les roues sont en suspension.

C'est pareil que les plaques des ailes, fléchir pour ne pas être déporté.

Aigles, vautours, cigognes, ont les plumes de bouts d'ailes fléchissantes.

COMPTEURS : Figure 51, c'est le trou du boîtier (Z) figure 58. Avec les cornières de tôle figure 50, percée d'un gros trou, pour y souder un écrou, tenue par quatre rivets au boîtier (Z) pour y fixer la planche de bois (10) contreplaqué épaisse, figure 52 percés de trous ronds pour y fixer des compteurs (11) figure 53, tenus par de la matière plastique (12) pour réparations carrosserie, gros trous. COMMANDES :

Figure 45 ; l'hélice (3) et moteur (Mo) remplacent les ailerons, cela se commande au pied droit, soit une pédale, soit l'autre (ou bien les deux gros boutons recouverts de caoutchouc cache poussière). Si on cesse d'appuyer, l'électricité est coupée. L'accélérateur du moteur de la géante hélice pourrait être par une pédale à l'extrême gauche. Avec en partie arrière de l'axe de la pédale, une petite partie bielle tenant un câble allant au tableau de bord, une petite poignée pour le verrouillage de l'accélérateur. Un tableau de bord d'une largeur de 35 millimètres ! La largeur de la cornière du châssis. Vue dégagée. Pas de volant, vue dégagée, l'axe vertical s'inspire de certaines voitures 1900. Les câbles ne sont pas croisés. Si je tiens mon volant de voiture par le bas, j'y arrive pareil.

La figure 60 existe deux moteurs thermiques pour hélices (7) mais pour équilibrer en poids à l'avant, il faudrait (8) un autre moteur thermique. Si l'hélice (8) était un moteur thermique, et surtout lourd, c'est plus difficile à équilibrer. Et on est limité parce que ce n'est pas un engin à chenilles, on est limité aussi en poids des tubes et barres du châssis, il faut éviter les vibrations.

Donc, le choix, la préférence pour les deux moteurs d'avion (7), Révolution être électrique, ainsi que le moteur d'hélice (8) doit être électrique. Figure 57, détails, l'axe (64) fini au sommet percé, pour une goupille, pour écrou (63) goupillé. Reposant sur la tôle (62) laquelle repose sur le roulement (R) dont l'autre partie (Rt) repose sur deux plaques (61) et (61b) soudées sur les habitacles.

La plaque (61) est coupée au niveau du boîtier (Z) tandis que la (61b) épouse la forme de l'habitacle du moteur électrique. Repère (ele) fil électrique.

Figure 59, la parallèle (PA) de l'hélice dessin schématisé, nécessite une poulie solidaire, en bas de l'axe (64). Les trois poulies, pour la seule raison de pouvoir, le pilote diriger la roue directionnelle jumelée, et dans le rare cas où le vent déporte l'hybride lors de l'atterrissage, la roue directionnelle va suivre le mouvement des roues de bouts d'aile. L'accélération de l'hélice (8) est stoppée.

Mais le pilote, à l'estimation visuelle, ne tourne la roue directionnelle que selon l'angle que le vent a déporté.

Figure (56), la colonne de direction (71) a une poulie jumelée, l'épaisseur d'une tôle (non représentée) sépare les câbles avant et arrière. Car les câbles sont tous fixés par les extrémités (70) et non croisés.

Figure 62, moteurs électriques sur les hélices (7). Révolution.

Figure 63 et 64 gros plans de la figure d'ensemble 1.

THEORIE : (Rapport à l'aile).

En observant les oiseaux, et surtout l'abeille qui s'épuise à voler sur place contre une vitre enfermée dans une maison, je conclus que la vitesse fait économiser de l'énergie en sustentation (je parle rapport à l'hybride).

J'étais parti de chez moi, combien de temps est restée cette abeille contre cette vitre ? et j'ai eu quelque chose à faire. Puis j'ai décidé de libérer l'abeille ; elle était tombée d'épuisement. Elle ne pouvait plus voler. Ayant placé l'abeille à l'extérieur sur le rebord de la fenêtre, j'ignore la suite.

C'est rare qu'un moineau adopte cette technique, étant lancé il plie les ailes contre son corps pour gagner en vitesse ; il refait le mouvement d'ailes, à peu près 130 centimètres plus loin. Ce n'est pas une ligne droite, il y a nettement la courbe d'un plané ayant plié les ailes. Mais la petite aile n'a pas projeté à un mètre de là. Je veux parler du prodige de l'ELAN. Et j'ai un bon espoir avec le moteur électrique.

S'il s'agissait de décoller tel un avion, il faudrait une très longue piste pour prendre peu à peu l'ELAN. Mais la vitesse obtenue par la géante hélice de sustentation, penchée en avant, suffit ensuite à maintenir la vitesse. LE BUT COMMERCIAL :

La grande vitesse c'est dangereux pas seulement pour les voitures. Et tel genre d'aéronefs ne volent pas en haute altitude. Donc à hauteur de grands oiseaux. Lors d'un accident c'est souvent à torts partagés, aller trop vite, un canard qui a mal imaginé sa trajectoire. Il y en a assez pour casser un pare-brise. Et au point de vue aérodynamisme, l'hybride, ça n'a rien d'extraordinaire.

Faut prendre le temps de vivre. C'est beau le paysage vu du ciel. Pour perdre de l'altitude, la géante hélice peut être à l'horizontale, c'est une réduction d'accélération.

Cet hybride est interdit pour la voltige.

COMMERCIALEMENT : Hélicoptère bâtardise sans aile, ne peut pas être revendiqué (étant donné qu'il y a un autre choix de revendications). Au contraire il n'y a aucun brevet. Selon la loi INPI, puisque c'est révélé déjà ... j'en parle ici ... cela ne peut plus faire l'objet d'un brevet.

Mais une entente amicale entre plusieurs constructeurs permet d'obtenir un prix moins élevé, grâce à la série.

Un constructeur d'aéronefs, ou constructeur de voitures, achètent une quantité d'organes, d'éléments, à d'autres industriels (achètent ou commandent) s'il s'agit de moteurs électriques selon tel type non existant en ces dimensions et puissance. Certains pilotes d'hélicoptères classiques manœuvrent cela comme si c'était facile. Mais si les amateurs de modèles réduits, au début, n'étant pas un champion, son hélicoptère tombe souvent. Et si c'est le fils du propriétaire qui pilote le vrai aéronef (non un modèle réduit), tomber une fois, c'est trop.

Claims

REVENDICATIONS

1/ Dispositif pour aéronefs hybrides caractérise que les ailes sont constituées de plaques articulées, tombant à la verticale lors de l'ascension façon hélicoptère, ne laissant qu'une aile squelettique. Et une fois en vol d'avion, les plaques sont apposées pour constituer l'aile.

2/ Dispositif selon la revendication 1 caractérisée en ce que la plaque (21) est reliée à la traverse (26) par une pièce (22) rivetée à la traverse (26). La pièce (22) maintient en son centre les bagues (24) ayant en son centre l'axe d'articulation d'une plaque et de l'autre (indépendante pour s'articuler, voir figure 17). Voir figure 20, c'est l'autre extrémité d'une plaque, que les rivets ont incorporé une bande souple (25) sur toute la longueur pour l'étanchéité. Il y a des câbles en X sur le dessus de l'aile pour rigidifier.

3/ Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'un filet (35) est tendu sous toute la surface squelettique d'une aile. Et les plaques (36) un peu plus rigides qu'une toile cirée ; en matière plastique renforcé à l'intérieur d'une toile, se trouve tenue des deux côtés par un raidisseur (37) en aluminium, tandis que la partie tôle d'acier inusable (41) est ce qui frotte contre le câble par le mouvement articulé. Ou (41) selon figure 30 et 32. Des câbles en X sur le dessus de l'aile pour rigidifier figure 23.

4/ Dispositif selon revendications 1 et 3 caractérisé par le fait que l'axe d'articulation des plaques peut être une tringle.

5/ Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les ailes peuvent être monoplan ou biplan, également pareil pour l'aile de queue, et peuvent équiper n'importe quel type d'aéronefs d'un tiers.

6/ Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'une hélice (8) tout à l'avant propulsée par un moteur électrique, remplace la gouverne de direction, cette hélice (8) articulée par un axe vertical (64) sur charnière finissant en bas par une poulie, tenue par un boîtier (Z) comprenant les compteurs, ce boîtier (Z) tenu par des tubes et barres hors du globe vitré de la cabine de pilotage. Directionnelle l'hélice (8), la poulie par deux câbles (7) est commandée par la poulie axe vertical finissant par une bielle et poignée à main droite du pilote. Alors que la poulie centrale commande également la poulie de la roue directionnelle jumelée située derrière les deux sièges avant. Les câbles (7) passant dessous la carlingue.

7/ Dispositif selon les revendications 1 et 6 caractérisé en ce que la poignée de direction de l'hélice (8) directionnelle (figures 40-41) est munie de l'appareil électrique variateur de puissance électrique début Zéro, la manette (18), action d'accélération par le pouce du pilote à main droite, retour par le plus long doigt de la main, cela gère l'action du moteur électrique de l'hélice (8). Et entre le pouce et l'index au-dessus, il y a deux boutons contact électriques pour autre fonction.

8/ Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que deux moteurs d'avions situés à mi-chemin sur la queue font Révolution pour diriger l'axe des hélices (7) de sustentation (horizontale) deviennent verticales par articulation, ces moteurs tenus par le tube (52) qu'un treuil électrique fait tourner la roue dentée (53) figures 42 et 43, le tube (52) tenu par roulements (R) sur axe vertical sur châssis de queue. Ces deux hélices (7) lorsqu'elles font sustentation, servent seulement à incliner la géante hélice de sustentation en avant. C'est par la force de la géante hélice que l'aéronef hybride peut s'élever à la verticale.

9/ Dispositif selon les revendications 1 et 8 caractérisé en ce qu'une poignée (figure 37) est constituée d'un gros tube (1) qui se pousse avec la paume de la main, et de deux barres (7) et (17), qui sont solidaires (ou indépendants) par la vis (17), ces deux barres tirent sur les câbles (3) et (3) des accélérateurs de moteurs d'avions, qu'une roue libre (4) brasée à la pièce (5) de la barre (7) bloque l'accélération ; ou se débraye par le cliquet (2) action par le pouce du pilote à main gauche. La poignée (1) fait révolution pour commander la révolution des moteurs d'avion.

10/ Dispositif selon les revendications 1 et 7 caractérisé en ce qu'un poids (49) (figure 42 et 60) coulisse sur un gros tube central par deux gros roulements incorporés aux deux extrémités du poids. Et en bas une attache pour le câble (68) du treuil (51). Ce treuil est commandé par les deux contacteurs électriques (figure 40) par l'index et le pouce à main droite du pilote.