WO2006081896A1 - Elektrische trennung in kraftstoffinjektoren - Google Patents

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electrically controllable
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Juergen Frasch
Christoph Butscher
Michael Fleig
Stephan Wehr
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid

Definitions

  • fuel injectors which contain one or more electrically controllable valves.
  • an electrically controllable solenoid or piezoelectric valve can be provided for controlling a needle valve and thus for controlling the course of the injection.
  • Other valves can be used for example for a pressure boosting.
  • the separate testing of the functionality of the individual valves and the components connected to these valves or controlled by these valves is often a challenge.
  • the testing of the various functionalities of the fuel injectors sometimes poses considerable problems.
  • the fuel injector if a malfunction occurs in the assembled state during testing, usually again consuming to disassemble. After the repair or replacement of individual components (eg an electrically controllable valve) and reassembly, the functionality must then be tested again. This method is in many cases too time-consuming and thus unprofitable.
  • an injector body of the fuel injector has at least two separate functional units which are independently functional and independently testable (for example at least with respect to at least one respective functionality).
  • one functional unit may have a control module for controlling a pressure transmission of a fuel pressure and another functional unit may have a nozzle module for actuating an injection process by means of an injection valve member.
  • the functional units are reversibly connected to one another via at least one frictional connection element (for example a union nut) and at least one positioning pin.
  • the two functional units each have at least one electrically controllable valve (for example a solenoid valve).
  • the fuel injector can have at least one electrical injector body contact accessible from an outer side of the injector body, wherein the second electrically controllable valve has at least one valve contact, and wherein the at least one electrical valve contact and the at least one electrical injector body contact at least partially cover at least one of its own Weight are connected to substantially dimensionally stable electrical solid conductor.
  • This electrical connection between valve contacts and injector body contact may preferably also comprise at least one electrical plug contact, in which, for example, the at least one electrical solid conductor is inserted.
  • the fuel injector according to the invention allows a much simplified compared to the prior art manufacturing process.
  • a first functional unit can firstly be produced and tested, for example with respect to the functionality of an electrically controllable valve.
  • a second functional unit is manufactured and tested, again for example with regard to the functionality of an electrically controllable valve.
  • the functional units are reversibly connected to each other by means of the non-positive connecting element, wherein an electrical connection between the at least one injector body contact the least one valve contact is made, for example by inserting into an electrical plug contact.
  • the separate testing of the individual functional units significantly increases the process stability during the production of the fuel injectors and makes it possible to detect errors (for example, electrical faults of the individual valves) at an early stage and to correct them if necessary.
  • the functional units can thus also be produced separately and independently of each other. Even a simple disassembly and repair for maintenance is possible. This reduces overall manufacturing and maintenance costs and increases the reliability of the fuel injectors.
  • Figure 1 is a sectional view of a first functional unit (control unit) and a second control unit (nozzle unit) having fuel injector;
  • FIG. 2A is a perspective view of the separation of the control unit and the nozzle unit
  • Figure 2B is a perspective view of the control unit
  • Figure 2C is a partial perspective view of the nozzle unit
  • FIG. 3A is a perspective view of a control unit positioned by means of positioning pins relative to a nozzle unit;
  • FIG. 3B is a perspective view of the functional units according to FIG. 3A after the control unit and the nozzle unit have been plugged together;
  • Figure 3 C is a perspective view of a non-positive connection of the two functional units of Figure 3B by means of a union nut;
  • FIG. 4 shows a flowchart of a method according to the invention.
  • FIG. 1 shows an overall view of a preferred exemplary embodiment of an injector body 110 for a common-rail injection system.
  • the injector body 110 can be dismantled at the butt joints 124, 126, 128 and 130 into substantially five functional modules 132, 134, 136, 138, 140: a control module 132, a sealing plate 134, a line connection module 136, a pressure booster module 138 and a nozzle module 140.
  • the pressure translator module 138 essentially serves to translate a fuel pressure which is provided by an external pressure source, for example via a high-pressure common rail, at the fuel injector (for example 1000 bar) into a second pressure (for example 2200 bar). so that two working pressures are available for the injection process.
  • the nozzle module 140 has an injection valve member 146 (only symbolically indicated in FIG. 1), for example a nozzle needle, which controls the actual injection process into the combustion chamber of an internal combustion engine (for example via injection openings).
  • the modules 132, 134, 136 and 140 are grouped in this embodiment into two functional units 148, 150: one comprising the control module 132 and the sealing plate 134 Control unit 148 and a nozzle unit 150 comprising the line connection module 136, the pressure booster module 138 and the nozzle module 140.
  • These two functional units 148 and 150 are separated from each other by the second butt joint 126 and are reversibly connected by a cap nut 152.
  • the functional units 148, 150 are still connected to one another via the positioning pins 154 (only one of the positioning pins 154 can be seen in the sectional view according to FIG Line connection module 136 are included.
  • the injector body 110 has two solenoid valves 111, 112: a first solenoid valve 111 arranged in the control module 132 for controlling the pressure transmission in the pressure booster module 138, and a second solenoid valve 112 arranged in the nozzle module 140 for controlling the actual injection process via the injection valve member 146.
  • the separability of the two functional units 148, 150 along the second butt 126 causes the ("dry") control module 132 and the "wet" portion of the injector body 110 below the first butt 124 to be separately designed, manufactured, and tested. to be assembled afterwards.
  • the separability for maintenance purposes for example, easily replace individual components of the injector body 110, which accommodates the "system repair idea” (SIS).
  • SIS system repair idea
  • the solenoid valve 112 in the nozzle module 140 is electrically actuated via two electrical valve contacts 114.
  • the injector body 110 has at its upper end an electrical injector body contact 116 accessible from above.
  • the realization of a disassembly of the injector body 110 or a simple modular assembly consists in the illustrated modular design of the injector body 110 in such a way to electrically connect the valve contacts 114 to the injector body contact 116 that further ensures easy assembly and disassembly of the injector body.
  • two conductor channels 120 are provided in this embodiment, which extend through the modules 138, 136 and 134.
  • the conductor channels 120 are formed by bores in the pressure booster module 138, in the line connection module 136 and in the sealing plate 134. When the injector body 110 is assembled, these bores are in each case flush with the butt joints 128 and 126, so that a single, continuous conductor channel 120 results.
  • the individual holes of the conductor channel 120 have in this embodiment in the individual modules 138, 136, 134 each have a straight course. A curved course of the holes can be realized with the inventive solution.
  • the bores in the individual modules 138, 136, 134 each have a different inclination to an injector axis 142.
  • the conductor channel 120 in the pressure booster module 138 has an inclination of 1 ° to the injector axis 142
  • the inclination in this embodiment in the line connection module 136 is 2.2 °.
  • the connection between the two electrical valve contacts 114 of the solenoid valve 112 and the injector body 116 in this embodiment partially via two solid conductors 118.
  • the solid conductors 118 extend through the two conductor channels 120 and connect the valve contacts 114 with electrical plug contacts 122, which in turn an electrical connection 144 (for example, two cables each soldered at one end to an electrical plug contact 122 and at another end to the injector body contact 116) are connected to the injector body contact 116.
  • the solid conductors 118 are permanently or detachably electrically connected to the valve contacts 114 of the solenoid valve 112.
  • connection of the solid conductors 118 with the plug contacts 122 is reversible, so that this connection can be made during assembly of the injector body 110, so when mating control unit 148 and nozzle unit 150 by simply pressing in the solid conductor 118 into the plug contacts 122.
  • the solid conductors 118 can be easily removed again from the plug contacts 122, and thus the injector body 110 can be broken down again into the two functional units 148, 150 without unsoldering of electrical connections.
  • the solid conductors 118 are stiff enough that they on the one hand do not change their shape substantially under their own weight and thus thread easily through the conductor channels 120 with their different inclinations to Injektorachse 142 and plug into the plug contacts 122.
  • the solid conductors should have a certain plasticity, so that no mechanical stresses occur at the transition between sections of the conductor channels 120 with different angles of inclination.
  • the term "solid conductor” does not necessarily restrict the selection of materials to solid materials, but it is also possible, for example, to use waveguides (tubes) as solid conductors 118, provided they have sufficient mechanical rigidity. In the exemplary embodiment illustrated in FIG.
  • the solid conductors 118 have CuSn ⁇ with a Brinell hardness between 80 and 90 HB as the material which is otherwise used, for example, as a welding filler.
  • the material which is otherwise used for example, as a welding filler.
  • These materials meet the above requirements for hardness and plasticity and are also easily connected by welding with the valve contacts 114.
  • the hardness of the materials should be between 50 and 100 HB, preferably between 60 and 95 HB and particularly advantageously between 75 and 90 HB.
  • FIGS. 2A to 2C the composition of the fuel injector from the two individual functional units 148 and 150 is shown in perspective.
  • Figure 2 A can be seen how the control unit 148 and the nozzle unit 150 along the butt joint 126 can be separated from each other by the union nut 152 is released.
  • the nozzle unit 150 has a fuel supply nozzle 210, via which the nozzle unit 150 can be supplied with fuel.
  • This fuel supply nozzle 210 may for example be connected to a high-pressure accumulation chamber (common rail).
  • the sealing plate 134 see FIG.
  • FIG. 2B shows a control unit in perspective view. It can be seen here that the injector body contact 116, which is arranged on the upper side of the control unit 148, has four individual connection bolts 212 in this exemplary embodiment. In each case one of the two solenoid valves 111, 112 can be actuated via in each case two of these connection bolts 212.
  • FIG. 2B shows the upper end of the nozzle unit 150 in a perspective partial view. It can be seen that the upper ends of the solid conductors 118 protrude from the line connection module 136.
  • the solid conductors 118 are encased for insulation against the injector body 110 with shrink tubing 214, but the upper ends are stripped to make contact.
  • the functional units 148, 150 are plugged together, the upper ends of the solid conductors 118 are pushed through conductor channels 120 in the sealing plate 134 and inserted into the plug contacts 122.
  • O-rings 216 are plugged, which are intended to additionally prevent the penetration of fuel from the nozzle unit 150 along the solid conductors 118 into the control unit 148.
  • FIG. 2C also shows the openings of the positioning bores 156 into which the positioning pins 154 of the control unit 148 are inserted when the two functional units 148, 150 are joined, in order to ensure exact positioning of the control unit 148 relative to the nozzle unit 150. blind "insertion of the solid conductors 118 in the plug contacts 122 to allow.
  • FIGS. 3A to 3C an assembly of the functional units 148, 150 is shown in perspective.
  • the positioning pins 154 which, as shown in Figure 2B, in this Ausftihrungsbeispiel fixedly connected to the control unit 148, inserted into the positioning holes 156 of the nozzle unit 150.
  • the control unit 148 is positioned relative to the nozzle unit 150, so that both functional units 148, 150 can no longer rotate relative to one another.
  • the plug contacts 122 relative to the upper ends of the solid conductors 118 already have the correct position.
  • FIG. 4 schematically shows a schematic flow chart of a method according to the invention for producing a fuel injector. The illustrated process steps do not necessarily have to be carried out in the sequence shown, and it is also possible to carry out further process steps not shown in FIG. 4.
  • a first functional unit 148 of a fuel injector is produced, which has at least one injector body contact 116 and at least one first electrically controllable valve 111.
  • a second functional unit 150 is produced in method step 414, which has at least one second electrically activatable valve 112 with at least one electrical valve contact 114.
  • a second functionality of this second functional unit 150 in particular an electrical function of the second electrically controllable valve 112, is checked.
  • both functional units 148, 150 are then positioned relative to one another by at least one positioning pin 154.
  • the first functional unit 148 and the second functional unit 150 are reversibly connected to each other at a butt joint 126 by means of at least one non-positive connecting element 152, wherein an electrical connection between the at least one injector body contact 116 and the at least one valve contact 114 is established.

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Abstract

Bei der Herstellung von Kraftstoffinjektoren zum Direkteinspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer eines Verbrennungsmotors stellt sich häufig das Problem, dass im Inneren eines Injektorkörpers (110) liegende Ventile (111, 112) von außen elektrisch kontaktiert und angesteuert werden müssen. Dies bedingt in der Regel, dass die Funktionalität der Ventile (111, 112) erst nach vollständiger Montage der Kraftstoffinjektoren überprüft werden kann. Erfindungsgemäß wird ein Kraftstoffinjektor mit einem Injektorkörper (110) vorgeschlagen, welcher mindestens zwei separate, voneinander weitgehend unabhängige Funktionseinheiten (148, 150) aufweist. Die Funktionseinheiten (148, 150) sind reversibel durch ein Verbindungselement (152) und mindestens einen Positonierungsstift (154) miteinander verbunden. Beide Funktionseinheiten (148, 150) lassen sich separat herstellen und testen, wodurch das Herstellungsverfahren und eine Wartung der Kraftstoffinjektoren stark vereinfacht werden und wodurch die Störanfälligkeit der Kraftstoffinjektoren gesenkt wird.

Description

Elcktrischc Trennung in Kraftstoffinjektoren
Technisches Gebiet
Bei Kraftstoffeinspritzsystemen für direkteinspritzende Verbrennungskraftmaschinen kommen Kraftstoffinjektoren zum Einsatz, welche ein oder mehrere elektrisch ansteuerbare Ventile enthalten. So kann beispielsweise ein elektrisch ansteuerbares Magnet- oder Piezo- ventil zur Steuerung eines Nadelventils und somit zur Steuerung des Einspritzverlaufs vorgesehen sein. Weitere Ventile können beispielsweise für eine Druckübersetzung eingesetzt werden. Das separate Testen der Funktionalität der einzelnen Ventile und der mit diesen Ventilen verbundenen oder von diesen Ventilen gesteuerten Komponenten stellt jedoch häu- fig eine Herausforderung dar.
Stand der Technik
Da das bzw. die elektrisch ansteuerbaren Ventile typischerweise im Inneren eines Injektor- körpers untergebracht sind, bereitet die Herstellung, das Testen und die elektrische Kontak- tierung dieser elektrisch ansteuerbaren Ventile sowie die Wartung der elektrisch ansteuerbaren Ventile oft erhebliche technische Schwierigkeiten.
In vielen Fällen befindet sich an der Oberseite des Injektorkörpers ein elektrischer Kontakt, welcher mit einem entsprechenden, außerhalb des Injektorkörpers befindlichen Steuersystem und Energieversorgungssystem verbunden werden kann. Über diesen Kontakt (wobei es sich um Mehrfachstecker oder um mehrere einzelne Stecker handeln kann) werden in der Regel alle im Inneren des Injektorkörpers aufgenommenen elektrisch ansteuerbaren Ventile angesteuert. Im Inneren des Injektorkörpers muss dieser elektrische Kontakt mit entspre- chenden Kontakten des bzw. der elektrisch ansteuerbaren Ventile des Einspritzsystems verbunden werden. Diese Verbindung erfolgt üblicherweise mittels flexibler elektrischer Kabel und eines einfachen Lötprozesses. Dieses Verfahren zur elektrischen Kontaktierung der elektrisch ansteuerbaren Ventile ist jedoch mit verschiedenen Nachteilen verbunden. So ist das Verfahren technisch sehr aufwändig, da üblicherweise die Kabel von Hand an die entsprechenden elektrischen Kontakte angelötet werden müssen. Dieser Prozessschritt verursacht in der Praxis einen hohem Auf- wand und Zeitbedarf. Weiterhin ist die Verbindung zwischen den elektrisch ansteuerbaren Ventilen und dem elektrischen Kontakt auf dem Injektorkörper nur schwer wieder lösbar. Für eine Demontage bzw. ein Zerlegen des Injektorkörpers müssen typischerweise gelötete oder geschweißte Verbindungen wieder getrennt werden. Ein derartig aufwändiger Prozess bewirkt, dass eine Wartung der Injektoren bzw. einen Austausch von Einzelteilen des Injek- torkörpers in vielen Fällen unrentabel ist.
Zudem bereitet bei diesem Verfahren das Testen der verschiedenen Funktionalitäten der Kraftstoffinjektoren teilweise erhebliche Probleme. In vielen Fällen muss der Kraftstoffinjektor, wenn im montierten Zustand beim Testen eine Fehllunktion auftritt, zumeist wieder aufwändig zerlegt werden. Nach erfolgter Reparatur bzw. nach Austausch einzelner Komponenten (z. B. eines elektrisch ansteuerbaren Ventils) und erneuter Montage muss dann wiederum die Funktionalität getestet werden. Dieses Verfahren ist in vielen Fällen zu aufwändig und somit unrentabel.
Darstellung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird daher ein Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer eines Verbrennungsmotors sowie ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Kraftstoffinjektors vorgeschlagen, welche die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik vermeiden. Ein Grundgedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass ein Injektorkörper des Kraftstoffinjektors mindestens zwei getrennte Funktionseinheiten aufweist, welche (beispielsweise zumindest bezüglich jeweils mindestens einer Funktionalität) unabhängig voneinander funktionsfähig und unabhängig voneinander testbar sind. Beispielsweise kann eine Funktionseinheit ein Steuermodul zur Steuerung einer Drucküberset- zung eines Kraftstoffdrucks und eine andere Funktionseinheit ein Düsenmodul zum Ansteuern eines Einspritzvorgangs durch ein Einspritzventilglied aufweisen. Die Funktionseinheiten sind reversibel über mindestens ein kraftschlüssiges Verbindungselement (beispielsweise eine Überwurfmutter) und mindestens einen Positionierungsstift miteinander verbunden. Anstelle eines oder mehrere Positionierungsstifte können erfindungsgemäß auch gleichwir- kende Mittel eingesetzt werden, beispielsweise Vorsprünge im Gehäuse einer Funktionseinheit, welche in entsprechende Nuten in der jeweils anderen Funktionseinheit eingreifen und so ein Verdrehen der Funktionseinheiten relativ zueinander verhindern und die Positionierung der Funktionseinheiten relativ zueinander erleichtern. Die beiden Funktionseinheiten weisen jeweils mindestens ein elektrisch ansteuerbares Ventil (beispielsweise ein Magnetventil) auf. Weiterhin kann der Kraftstoffinjektor mindestens einen von einer Außenseite des Injektorkörpers zugänglichen elektrischen Injektorkörperkontakt aufweisen, wobei das zweite elektrisch ansteuerbare Ventil mindestens einen Ventilkon- takt aufweist, und wobei der mindestens eine elektrische Ventilkontakt und der mindestens eine elektrische Injektorkörperkontakt zumindest teilweise über mindestens einen unter seiner eigenen Gewichtskraft im Wesentlichen formstabilen elektrischen Massivleiter verbunden sind. Diese elektrische Verbindung zwischen Ventilkontakten und Injektorkörperkontakt kann vorzugsweise auch mindestens einen elektrischen Steckkontakt umfassen, in wel- chen beispielsweise der mindestens eine elektrische Massivleiter eingesteckt wird.
Der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor ermöglicht ein im Vergleich zum Stand der Technik stark vereinfachtes Herstellungsverfahren. So kann insbesondere zunächst eine erste Funktionseinheit hergestellt und getestet werden, beispielsweise bezüglich der Funktionalität eines elektrisch ansteuerbaren Ventils. Anschließend oder parallel dazu wird eine zweite Funktionseinheit hergestellt und getestet, beispielsweise wiederum bezüglich der Funktionalität eines elektrisch ansteuerbaren Ventils. Schließlich werden die Funktionseinheiten mittels des kraftschlüssigen Verbindungselements reversibel miteinander verbunden, wobei eine elektrische Verbindung zwischen dem mindestens einen Injektorkörperkontakt dem mindes- tens einen Ventilkontakt hergestellt wird, beispielsweise mittels Einsteckens in einen elektrischen Steckkontakt.
Das separate Testen der einzelnen Funktionseinheiten erhöht die Prozessstabilität bei der Herstellung der Kraftstoffinjektoren erheblich und ermöglicht es, Fehler (beispielsweise e- lektrische Fehler der einzelnen Ventile) frühzeitig zu erkennen und ggf. zu beheben. Die Funktionseinheiten können somit auch getrennt und unabhängig voneinander produziert werden. Auch eine einfache Demontage und Instandsetzung zu Wartungszwecken ist möglich. Dadurch werden Herstellungs- und Instandhaltungskosten insgesamt gesenkt und die Zuverlässigkeit der Kraftstoffinjektoren erhöht.
Zeichnung
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Gleiche Bezugsziffern bezeichnen dabei gleiche bzw. einander in ihrer Funktion entsprechende Bauteile.
Im Einzelnen zeigt: Figur 1 eine Schnittdarstellung eines eine erste Funktionseinheit (Steuereinheit) und eine zweite Steuereinheit (Düseneinheit) aufweisenden Kraftstoffinjektors;
Figur 2A eine perspektivische Darstellung der Trennung von Steuereinheit und Düsenein- heit;
Figur 2B eine perspektivische Darstellung der Steuereinheit;
Figur 2C eine perspektivische Teildarstellung der Düseneinheit;
Figur 3A eine perspektivische Darstellung einer mittels Positionierstiften relativ zu einer Düseneinheit positionierten Steuereinheit;
Figur 3B eine perspektivische Darstellung der Funktionseinheiten gemäß Figur 3A nach Zusammenstecken von Steuereinheit und Düseneinheit;
Figur 3 C eine perspektivische Darstellung einer kraftschlüssigen Verbindung der beiden Funktionseinheiten gemäß Figur 3B mittels einer Überwurfmutter; und
Figur 4 einen Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ausführungsvarianten
In Figur 1 ist eine Gesamtansicht eines bevorzugten Ausfuhrungsbeispiels eines Injektor- körpers 110 für ein Common-Rail-Einspritzsystem dargestellt. Der Injektorkörper 110 ist an den Stoßfugen 124, 126, 128 und 130 in im Wesentlichen fünf Funktionsmodule 132, 134, 136, 138, 140 zerlegbar: ein Steuermodul 132, eine Dichtplatte 134, ein Leitungsanschlussmodul 136, ein Druckübersetzermodul 138 und ein Düsenmodul 140. Das Druckübersetzermodul 138 dient im Wesentlichen dazu, einen Kraftstoffdruck, welcher von einer externen Druckquelle beispielsweise über einen Hochdrucksammeiraum (Common Rail), an dem Kraftstoffinjektor zur Verfügung gestellt wird (beispielsweise 1000 bar), in einen zweiten Druck (beispielsweise 2200 bar) zu übersetzen, damit zwei Arbeitsdrücke für den Einspritzvorgang zur Verfügung stehen. Das Düsenmodul 140 weist ein Einspritzventilglied 146 (in Figur 1 nur symbolisch angedeutet), beispielsweise eine Düsennadel, auf, welches den eigentlichen Einspritzvorgang in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine (beispielsweise über Einspritzöfihungen) steuert.
Die Module 132, 134, 136 und 140 sind in diesem Ausführungsbeispiel in zwei Funktionseinheiten 148, 150 gruppiert: eine das Steuermodul 132 und die Dichtplatte 134 umfassende Steuereinheit 148 und eine das Leitungsanschlussmodul 136, das Druckübersetzermodul 138 und das Düsenmodul 140 umfassende Düseneinheit 150. Diese beiden Funktionseinheiten 148 und 150 sind durch die zweite Stoßfuge 126 voneinander getrennt und werden durch eine Überwurfmutter 152 reversibel miteinander verbunden. Weiterhin sind die Funk- tionseinheiten 148, 150 noch über die Positionierstifte 154 (in der Schnittdarstellung gem. Figur 1 ist nur einer der Positionierstifte 154 zu erkennen) miteinander verbunden, welche jeweils in entsprechenden Positionierbohrungen 156 im Steuermodul 132, in der Dichtplatte 134 und im Leitungsanschlussmodul 136 aufgenommen sind.
Weiterhin weist der Injektorkörper 110 zwei Magnetventile 111, 112 auf: ein im Steuermodul 132 angeordnetes erstes Magnetventil 111 zur Steuerung der Druckübersetzung im Druckübersetzermodul 138, sowie ein zweites, im Düsenmodul 140 angeordnetes Magnetventil 112 zur Steuerung des eigentlichen Einspritzvorgangs über das Einspritzventilglied 146.
Die Trennbarkeit der beiden Funktionseinheiten 148, 150 entlang der zweiten Stoßftige 126 bewirkt, dass das („trockene") Steuermodul 132 und der unterhalb der ersten Stoßfuge 124 liegende („nasse") Teil des Injektorkörpers 110 getrennt konstruiert, gefertigt und getestet werden können, um anschließend zusammengesetzt zu werden. Zudem lassen sich aufgrund dieser Trennbarkeit zu Wartungszwecken beispielsweise leicht einzelne Komponenten des Injektorkörpers 110 austauschen, was dem „System-Instandsetzungsgedanken" (SIS) entgegenkommt.
Das Magnetventil 112 im Düsenmodul 140 ist über zwei elektrische Ventilkontakte 114 elektrisch ansteuerbar. Der Injektorkörper 110 weist an seinem oberen Ende einen von oben zugänglichen elektrischen Injektorkörperkontakt 116 auf. Die Realisierung einer Zerlegbarkeit des Injektorkörpers 110 bzw. einer einfachen modularen Montage besteht bei der dargestellten modularen Bauweise des Injektorkörpers 110 darin, die Ventilkontakte 114 derart elektrisch mit dem Injektorkörperkontakt 116 zu verbinden, dass weiterhin eine einfache Montage und Zerlegbarkeit des Injektorkörpers gewährleistet ist.
Zur Verbindung der beiden elektrischen Ventilkontakte 114 mit dem Injektorkörperkontakt 116 sind in diesem Ausführungsbeispiel zwei Leiterkanäle 120 vorgesehen, welche sich durch die Module 138, 136 und 134 erstrecken. Die Leiterkanäle 120 werden dabei durch Bohrungen im Druckübersetzermodul 138, im Leitungsanschlussmodul 136 und in der Dichtplatte 134 gebildet. Bei zusammengesetztem Injektorkörper 110 sind diese Bohrungen jeweils an den Stoßfugen 128 und 126 bündig, so dass sich ein einzelner durchgehender Leiterkanal 120 ergibt. Die einzelnen Bohrungen des Leiterkanals 120 weisen in diesem Ausführungsbeispiel in den einzelnen Modulen 138, 136, 134 jeweils einen geraden Verlauf auf. Auch ein gekrümmter Verlauf der Bohrungen ist mit der erfindungsgemäßen Lösung realisierbar. Die Bohrungen in den einzelnen Modulen 138, 136, 134 weisen jedoch jeweils eine unterschiedliche Nei- gung zu einer Injektorachse 142 auf. Während der Leiterkanal 120 im Druckübersetzermodul 138 eine Neigung von 1° zur Injektorachse 142 aufweist, beträgt die Neigung in diesem Ausführungsbeispiel im Leitungsanschlussmodul 136 2,2°. Diese unterschiedlichen Neigungswinkel relativ zur Injektorachse 142 sind dadurch bedingt, dass sich der Injektorkörper 110 nach unten hin, also vom Steuermodul 132 hin zum Düsenmodul 140, in seinem Querschnitt verjüngt.
Die Verbindung zwischen den beiden elektrischen Ventilkontakten 114 des Magnetventils 112 und dem Injektorkörperkontakt 116 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel teilweise über zwei Massivleiter 118. Die Massivleiter 118 erstrecken sich durch die beiden Leiterka- näle 120 und verbinden die Ventilkontakte 114 mit elektrischen Steckkontakten 122, welche wiederum über eine elektrische Verbindung 144 (beispielsweise zwei jeweils an einem Ende mit einem elektrischen Steckkontakt 122 und an einem anderen Ende mit dem Injektorkörperkontakt 116 verlöteten Kabeln) mit dem Injektorkörperkontakt 116 verbunden sind. Dabei sind die Massivleiter 118 fest oder lösbar mit den Ventilkontakten 114 des Magnetven- tils 112 elektrisch verbunden.
Die Verbindung der Massivleiter 118 mit den Steckkontakten 122 erfolgt reversibel, so dass diese Verbindung bei der Montage des Injektorkörpers 110, also beim Zusammenstecken von Steuereinheit 148 und Düseneinheit 150 durch einfaches Hineinpressen der Massivleiter 118 in die Steckkontakte 122 erfolgen kann. Bei einer Wartung lassen sich die Massivleiter 118 hingegen leicht wieder aus den Steckkontakten 122 entfernen und somit der Injektorkörper 110 ohne Ablöten von elektrischen Verbindungen wieder in die beiden Funktionseinheiten 148, 150 zerlegen.
Die Massivleiter 118 sind dabei steif genug gewählt, dass sie einerseits ihre Form unter ihrem Eigengewicht nicht wesentlich verändern und sich somit problemlos durch die Leiterkanäle 120 mit ihren verschiedenen Neigungen zur Injektorachse 142 hindurchfädeln und in die Steckkontakte 122 einstecken lassen. Dabei sollten die Massivleiter eine gewisse Plastizität aufweisen, damit auch am Übergang zwischen Abschnitten der Leiterkanäle 120 mit verschiedenen Neigungswinkeln keine mechanischen Spannungen auftreten. Die Bezeichnung „Massivleiter" engt die Auswahl der Materialien nicht notwendigerweise auf Vollmaterialien ein, sondern es lassen sich beispielsweise auch Hohlleiter (Röhren) als Massivleiter 118 einsetzen, sofern sie eine ausreichende mechanische Steifigkeit aufweisen. In dem in Figur 1 dargestellten Ausfuhrungsbeispiel weisen die Massivleiter 118 CuSnό mit einer Brinell-Härte zwischen 80 und 90 HB als Werkstoff auf, welches sonst beispielsweise als Schweißzusatz eingesetzt wird. Alternativ lassen sich jedoch beispielsweise auch CuA18, CuA18Ni2, CuA18Ni6, CuA19Fe, CuMnI 3A17, CuSi3, CuSn, Kupfer oder Neusilber einset- zen. Diese Werkstoffe erfüllen die oben genannten Anforderungen an die Härte und die Plastizität und sind weiterhin auch leicht durch Schweißen mit den Ventilkontakten 114 verbindbar. Die Härte der Werkstoffe sollte dabei zwischen 50 und 100 HB liegen, vorzugsweise zwischen 60 und 95 HB und besonders vorteilhaft zwischen 75 und 90 HB.
In den Figuren 2A bis 2C ist die Zusammensetzung des Kraftstoffinjektors aus den beiden einzelnen Funktionseinheiten 148 und 150 perspektivisch dargestellt. Insbesondere in Figur 2 A ist zu erkennen, wie die Steuereinheit 148 und die Düseneinheit 150 entlang der Stoßfuge 126 voneinander getrennt werden können, indem die Überwurfmutter 152 gelöst wird. Dabei ist in Figur 2A auch zu erkennen, dass die Düseneinheit 150 einen Kraftstoffzufuhr- stutzen 210 aufweist, über welchen die Düseneinheit 150 mit Kraftstoff versorgt werden kann. Dieser Kraftstoffzufuhrstutzen 210 kann beispielsweise mit einem Hochdrucksammel- raum (Common-Rail) verbunden sein. Insbesondere kann dabei in diesem Ausführungsbeispiel die Dichtplatte 134 (siehe Figur 1), welche in der Steuereinheit 148 angeordnet ist, derart ausgestaltet sein, dass sie ein Eindringen von Kraftstoff über die Stoßfuge 126 aus der Düseneinheit 150 in die Steuereinheit 148 verhindert. Somit trennt, wie oben bereits beschrieben, die Stoßfuge 126 die „nasse" Düseneinheit 150 von der „trockenen" Steuereinheit 148. Dies trägt ebenfalls dazu bei, dass beide Funktionseinheiten 148, 150 separat herstellbar und separat testbar sind.
In Figur 2B ist eine Steuereinheit in perspektivischer Darstellung abgebildet. Hierbei ist zu erkennen, dass der Injektorkörperkontakt 116, welcher an der Oberseite der Steuereinheit 148 angeordnet ist, in diesem Ausführungsbeispiel vier einzelne Anschlussbolzen 212 aufweist. Über jeweils zwei dieser Anschlussbolzen 212 kann jeweils eines der beiden Magnetventile 111, 112 angesteuert werden.
Weiterhin ist in Figur 2B zu erkennen, dass in diesem Ausführungsbeispiel zwei Positionierungsstifte 154 in die Steuereinheit 148 eingelassen sind. Diese Positionierungsstifte 154 können beispielsweise fest oder lösbar in entsprechende Positionierbohrungen 156 der Steuereinheit 148 eingelassen sein (siehe Figur 1). Wie oben bereits beschrieben, können dabei erfindungsgemäß anstelle von Positionierungsstiften 154 auch andere Vorrichtung eingesetzt werden, welche eine Positionierung der Funktionseinheiten 148, 150 relativ zueinander vereinfachen und ein Verdrehen der Funktionseinheiten 148, 150 relativ zueinander verhindern. Insbesondere sind hierbei Vorsprünge und entsprechende Nuten zu nennen. In Figur 2C ist in perspektivischer Teildarstellung das obere Ende der Düseneinheit 150 dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass die oberen Enden der Massivleiter 118 aus dem Leitungsanschlussmodul 136 herausragen. Die Massivleiter 118 sind zur Isolierung gegen den Injektorkörper 110 mit Schrumpfschläuchen 214 umhüllt, wobei jedoch die oberen Enden zur Kontaktierung abisoliert sind. Wie im Zusammenhang mit Figur 1 zu erkennen, werden beim Zusammenstecken der Funktionseinheiten 148, 150 die oberen Enden der Massivleiter 118 durch Leiterkanäle 120 in der Dichtplatte 134 geschoben und in die Steckkontakte 122 eingesteckt. Zusätzlich sind oben auf die Enden der Massivleiter 118 in diesem Ausfuhrungsbeispiel O-Ringe 216 aufgesteckt, welche ein Eindringen von Kraftstoff aus der Düseneinheit 150 entlang der Massivleiter 118 in die Steuereinheit 148 zusätzlich verhindern sollen.
Weiterhin sind in Figur 2C auch die Mündungen der Positionierbohrungen 156 zu erkennen, in welche die Positionierstifte 154 der Steuereinheit 148 beim Zusammenfugen der beiden Funktionseinheiten 148, 150 eingeschoben werden, um eine exakte Positionierung von Steuereinheit 148 relativ zur Düseneinheit 150 zu gewährleisten und so ein „blindes" Einstecken der Massivleiter 118 in die Steckkontakte 122 zu ermöglichen.
In den Figuren 3 A bis 3 C ist ein Zusammenfügen der Funktionseinheiten 148, 150 perspek- tivisch dargestellt. Zunächst werden, wie in Figur 3 A dargestellt, die Positionierstifte 154, welche, wie in Figur 2B zu erkennen, in diesem Ausftihrungsbeispiel fest mit der Steuereinheit 148 verbunden sind, in die Positionierbohrungen 156 der Düseneinheit 150 eingeschoben. Dadurch wird die Steuereinheit 148 relativ zur Düseneinheit 150 positioniert, so dass sich beide Funktionseinheiten 148, 150 nicht mehr relativ zueinander verdrehen können. Damit haben auch die Steckkontakte 122 relativ zu den oberen Enden der Massivleiter 118 bereits die richtige Position. Somit ist ein „blindes" Zusammenfügen beider Funktionseinheiten 148, 150 durch eine Bewegung der Steuereinheit 148 in Fügerichtung 310 möglich, wobei die oberen Enden der Massivleiter 118 in die Steckkontakte 122 eingesteckt werden und somit eine elektrische Verbindung zwischen den Ventilkontakten 114 des zweiten Magnet- ventils 112 und dem Injektorkörperkontakt 116 hergestellt wird (siehe Figur 1). Der Zustand der beiden Funktionseinheiten 148, 150 nach Zusammenstecken der beiden Funktionseinheiten 148, 150 ist in Figur 2B perspektivisch dargestellt. Die Überwurfmutter 152 ist dabei in den Figuren 3A und 3B aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen. Nach dem Zusammenstecken der beiden Funktionseinheiten 148, 150 werden beide Funktionseinheiten 148, 150 durch Niederschrauben der Überwurfmutter 152 kraftschlüssig miteinander verbunden. Zu Wartungszwecken kann diese Verbindung durch die Überwurfmutter 152 leicht wieder gelöst werden, so dass beispielsweise beide Funktionseinheiten 148, 150 separat voneinander überprüft und gewartet werden können. In Figur 4 ist ein schematischer Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung eines Kraftstoffinjektors schematisch dargestellt. Die abgebildeten Verfahrensschritte müssen nicht notwendigerweise in der dargestellten Reihenfolge durchgeführt werden, und es können auch noch weitere, in Figur 4 nicht dargestellte Verfahrensschritte durchgeführt werden.
In einem ersten Verfahrensschritt 410 wird eine erste Funktionseinheit 148 eines Kraftstoffinjektors hergestellt, welche mindestens einen Injektorkörperkontakt 116 und mindestens ein erstes elektrisch ansteuerbares Ventil 111 aufweist. In Verfahrensschritt 412 wird eine erste Funktionalität der ersten Funktionseinheit 148, insbesondere eine elektrische Funktion des ersten elektrisch ansteuerbaren Ventils 111, überprüft.
Unabhängig von den Verfahrensschritten 410 und 412 wird in Verfahrensschritt 414 eine zweite Funktionseinheit 150 hergestellt, welche mindestens ein zweites elektrisch ansteuer- bares Ventil 112 mit mindestens einem elektrischen Ventilkontakt 114 aufweist. In Verfahrensschritt 416 wird eine zweite Funktionalität dieser zweiten Funktionseinheit 150, insbesondere eine elektrische Funktion des zweiten elektrisch ansteuerbaren Ventils 112, überprüft. In dem (optionalen) Verfahrensschritt 418 werden dann beide Funktionseinheiten 148, 150 durch mindestens einen Positionierungsstift 154 relativ zueinander positioniert. Anschließend werden in Verfahrensschritt 420 die erste Funktionseinheit 148 und die zweite Funktionseinheit 150 an einer Stoßfuge 126 mittels mindestens eines kraftschlüssigen Verbindungselements 152 reversibel miteinander verbunden, wobei eine elektrische Verbindung zwischen dem mindestens einen Injektorkörperkontakt 116 und dem mindestens einen Ventilkontakt 114 hergestellt wird.
Bezugszeichenliste
110 Injektorkörper 410 Herstellung erste Funktionseinheit
111 Magnetventil im Steuermodul 412 Testen erste Funktionseinheit
112 Magnetventil im Düsenmodul 414 Herstellung zweite Funktionseinheit 114 Ventilkontakt 416 Testen zweite Funktionseinheit
116 Injektorkörperkontakt 418 Positionierung der Funktionseinheiten
118 Massivleiter 420 Verbindung der Funktionseinheiten
120 Leiterkanal
122 Steckkontakte
124 erste Stoßfuge
126 zweite Stoßfuge
128 dritte Stoßfuge
130 vierte Stoßfuge
132 Steuermodul
134 Dichtplatte
136 Leitungsanschlussmodul
138 Druckübersetzermodul
140 Düsenmodul
142 Injektorachse
144 elektrische Verbindung
146 Einspritzventilglied
148 Steuereinheit
150 Düseneinheit
152 Überwurfmutter
154 Positionierstifite
156 Positionierbohrungen
210 Kraftstoffzufuhrstutzen
212 Anschlussbolzen
214 Schrumpfschlauch
216 O-Ringe
310 Fügerichtung

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer eines
Verbrennungsmotors, - wobei der Kraftstoffinjektor einen Injektorkörper (110) aufweist,
- wobei der Injektorkörper (110) eine erste, mindestens ein erstes elektrisch ansteuerbares Ventil (111) aufweisende Funktionseinheit (148) aufweist,
- wobei der Injektorkörper (110) mindestens eine von der ersten Funktionseinheit (148) verschiedene und mindestens ein zweites elektrisch ansteuerbares Ventil (112) aufweisende zweite Funktionseinheit (150) aufweist, und
- wobei die erste Funktionseinheit (148) und die zweite Funktionseinheit (148) durch mindestens ein kraftschlüssiges Verbindungselement (152) und mindestens einen Positionierungsstift (154) an einer Stoßfuge (126) reversibel verbunden sind.
2. Kraftstoffinjektor gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das kraftschlüssige Verbindungselement (152) mindestens eine Überwurfmutter (152) aufweist.
3. Kraftstoffinjektor gemäß einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass die erste Funktionseinheit (148) mindestens einen von einer Außenseite des Injektorkörpers (110) zugänglichen elektrischen Injektorkörperkontakt (116) aufweist, wobei das zweite elektrisch ansteuerbare Ventil (112) mindestens einen Ventilkontakt (114) aufweist, und wobei der mindestens eine elektrische Ventilkontakt (114) und der mindestens eine elektrische Injektorkörperkontakt (116) zu- mindest teilweise über mindestens einen unter seiner eigenen Gewichtskraft im Wesentlichen formstabilen elektrischen Massivleiter (118) verbunden sind.
4. Kraftstoffinjektor gemäß dem vorhergehenden Anspruch, gekennzeichnet durch mindestens einen elektrischen Steckkontakt (122) zum Einstecken des mindestens einen elektrischen Massivleiters (118) zum Herstellen einer elektrischen Verbindung zwischen dem Injektorkörperkontakt (116) und dem mindestens einen Ventilkontakt (114).
5. Kraftstoffinjektor gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass das erste elektrisch ansteuerbare Ventil (111) und/oder das zweite e- lektrisch ansteuerbare Ventil (112) mindestens ein Magnetventil (111, 112) aufweist.
6. Kraftstoffinjektor gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das die erste Funktionseinheit (148) und/oder die zweite Funktionsein- heit (150) mindestens ein Steuermodul (132) zum Ansteuern einer Druckübersetzung und/oder ein Düsenmodul (140) zum Ansteuern eines Einspritzventilglieds (146) aufweist.
7. Verfahren zur Herstellung eines Kraftstoffinjektors mit folgenden Schritten: a) eine erste Funktionseinheit (148) des Kraftstoffinjektors wird hergestellt, wobei die erste Funktionseinheit (148) mindestens einen Injektorkörperkontakt (116) und mindestens ein erstes elektrisch ansteuerbares Ventil (111) aufweist; b) eine erste Funktionalität der ersten Funktionseinheit (148), insbesondere eine e- lektrische Funktion des ersten elektrisch ansteuerbaren Ventils (111), wird überprüft; c) eine zweite Funktionseinheit (150) wird hergestellt, wobei die zweite Funktionseinheit (150) mindestens ein zweites elektrisch ansteuerbares Ventil (112) mit mindestens einem elektrischen Ventilkontakt (114) aufweist; d) eine zweite Funktionalität der zweiten Funktionseinheit (150), insbesondere eine elektrische Funktion des zweiten elektrisch ansteuerbaren Ventils (112), wird ü- berprüft; e) die erste Funktionseinheit (148) und die zweite Funktionseinheit (150) werden an einer Stoßfuge (126) mittels mindestens eines kraftschlüssigen Verbindungsele- ments (152) reversibel miteinander verbunden, wobei eine elektrische Verbindung zwischen dem mindestens einen Injektorkörperkontakt (116) und dem mindestens einen Ventilkontakt (114) hergestellt wird.
8. Verfahren gemäß dem vorhergehenden Anspruch, gekennzeichnet durch folgenden zusätzlichen Schritt: f) die erste Funktionseinheit (148) und die zweite Funktionseinheit (150) werden durch mindestens einen Positionierungsstift (154) relativ zueinander positioniert.
9. Verfahren gemäß einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass in Verfahrensschritt e) mindestens ein unter seiner eigenen Gewichtskraft im Wesentlichen formstabiler elektrischer Massivleiter (118) in mindestens einen elektrischen Steckkontakt (122) eingesteckt wird.
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