WO2006077211A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung der brems- und/oder der antriebskräfte eines einspurigen fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur regelung der brems- und/oder der antriebskräfte eines einspurigen fahrzeugs Download PDF

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Otmar Simon
Hans Georg Ihrig
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    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling the braking and / or driving forces of a single-track vehicle, in particular a motorcycle.
  • the rotational behavior of the vehicle wheels and by acceleration measurements on the vehicle vehicle inclinations are determined by wheel speed measurement and used to determine the control variables for a control intervention.
  • Devices for carrying out the method likewise belong to the invention.
  • a method of this type is already known from German Patent DE 42 44 112 C2. It is in principle a standard anti-lock control system (ABS), in which the information for detecting blocking tendencies and for regulating and limiting the brake slip are obtained in a known manner by means of wheel speed sensors. In addition, two stationary on the vehicle arranged acceleration sensors are available from the output signals, a skew angle of the single-track vehicle, namely the motorcycle, can be calculated.
  • the skew in the curve motorcycles are known to have a major influence on the driving stability of the vehicle and should therefore be taken into account in the regulation. Obtaining sufficient cornering power while cornering is essential in motorcycles for understandable reasons; in a multi-lane vehicle (four-wheel vehicle), the cornering force of the wheels in critical situations is less critical.
  • ASR or TCS traction control
  • the design of the braking force to stabilize the cornering of a single-lane vehicle is of course not solely dependent on the current lateral acceleration of the vehicle, especially since too high a braking torque in the curve may be taken as little in purchasing, such as too high a reduction of the braking torque, the one would cause unnecessarily long braking distance.
  • the present invention is therefore an object of the invention to develop a method with which the brake pressure or The braking torque can be determined and set in different situations - cornering, straight ahead, high or low coefficient of friction, driving over hills, etc. - leads to a (nearly) optimal braking while maintaining the driving stability.
  • the contact surfaces of the vehicle wheels or vehicle wheels are replaced by a vehicle. tire occurring forces and force components in the x-, y- and z-direction determined from the acceleration components measured on the vehicle.
  • the accelerator components with the aid of individual sensor elements.
  • to be measured which are arranged in pairs on the longitudinal axis of the vehicle and on the transverse axis of the vehicle at a predetermined angle to each other and / or to an axis of the vehicle such that by correlation and evaluation of the sensor signals information about the acceleration of the vehicle in x , y and z direction.
  • An apparatus for carrying out the method according to the invention includes wheel speed sensors, an acceleration measuring system with a plurality of acceleration sensors fixed to the vehicle, an electronically controllable wheel brake system and a vehicle computer system for evaluating the sensor signals and generating or influencing the brake drive signals.
  • the acceleration measuring system has a plurality of acceleration sensor elements, which are arranged at a predetermined angle to each other and / or to the vertical axis of the vehicle such that with the help of the entirety of the acceleration sensor elements information about the acceleration of the vehicle in the x-, y- and z-direction of the vehicle is available.
  • This information is inventively in the vehicle computer system for determining the forces and force components occurring in the footprints of the vehicle wheels or tires in the x-, y- and z-direction and for determining the angular position of the vehicle, in particular the skew and the pitch angle, and other dynamic driving Sizes evaluated.
  • Fig. 1 shows a side view of a single-track vehicle and the arrangement and orientation of the sensor elements
  • Fig. 2 in the same representation as Fig. 1 is a rear view of the vehicle of FIG. 1, and
  • Fig. 3 is a flow chart of an example method.
  • Hydraulic unit for controlling the wheel brakes (HCU); alternatively, an electric or electro-hydraulic brake actuation system may be used
  • KBS a combination acceleration sensor
  • an essential feature of the invention is the "intelligent" combination of four acceleration sensor elements to a combination acceleration sensor (called KBS) Basis for a method and a device for the acquisition of measured values or data that are required for optimal braking force and / or driving force control.
  • KBS combination acceleration sensor
  • the combination acceleration sensor KBS in the present exemplary embodiment of the invention consists of four individual acceleration sensor elements which are arranged at a specific angle to one another and to the vehicle axles.
  • two sensor elements lie on the longitudinal axis and two sensor elements (FIG. 2) on the transverse axis of the vehicle.
  • This arrangement makes it possible to precisely determine the forces and angles of a single-track vehicle and to unequivocally decompose these into x, y and z forces on the wheel contact surfaces on the basis of a mathematical vehicle model.
  • FIGS. 1 and 2 the center of gravity sp of the vehicle is indicated.
  • VA is the front wheel
  • HA the rear wheel of the vehicle.
  • KBS is the combination acceleration sensor
  • the measuring directions of the individual sensor elements are shown with obliquely upward-pointing arrows and the acceleration components a1, a2 and a3, a4 are measured in the indicated measuring directions.
  • the angle to the vertical axis h in the exemplary embodiment described here is in each case 45 °.
  • the roadway is marked in Figures 1 and 2 by a wider horizontal line.
  • the footprint of the vehicle wheels or tires VA and HA on the roadway represented by a wide black ring depends inter alia on the vehicle's banking angle when driving on a curve.
  • Fig. 2 is based on a straight ahead.
  • the combination acceleration sensor KBS offers the possibility of determining the forces at the wheel contact surfaces in the x-, y- and z-direction via trigonometric functions.
  • the two sensor elements lie on the longitudinal axis (in a plane parallel to the longitudinal and vertical axes of the vehicle, that is to say in an xz plane) are at an angle ⁇ 1, ⁇ 2 (in the exemplary embodiment approximately every 45 °) °) to the vertical axis h (z-axis) of the vehicle. They measure the accelerations a1, a2 in the directions indicated by the arrows and thus reproduce the acceleration components in the x and z directions with reference to a vehicle-fixed coordinate system.
  • Acceleration components and fahrdynamichen sizes are determined: a) the longitudinal acceleration a x in the x direction b) the normal acceleration a z in the z direction c) the pitch angle ⁇ of the vehicle
  • the two sensor elements lying on the transverse axis are at an angle ⁇ 3, ⁇ 4 (in the exemplary embodiment likewise approximately 45 ° in each case) arranged to the vertical axis of the vehicle. They measure the accelerations a3, a4 in the directions indicated by the arrows and represent the acceleration components in the y- and in the z-direction relative to a vehicle-fixed coordinate system.
  • the forces on the vehicle wheels or tires can now be calculated according to size and direction.
  • the brake or brake can now be used. Acceleration forces are optimized.
  • the aforementioned information obtained with the aid of the combination acceleration sensor KBS according to the invention is included in a variety of ways in the control algorithm of the control system (ABS, ASR, etc.), which finally results in a much better, more accurate, compared to the conventional control systems without KBS Depending on the driving situation, adapted control can be achieved. Among others, z. B.
  • control intervention thresholds of the ABS the maximum permissible brake pressure at the front wheel VA and at the rear wheel HA and further control variables depending on the actual occurring tire contact forces determined in the j eology situation, in addition, the inclination of the vehicle and other driving dynamics influencing variables (driving over crests , lifting wheel etc.) can be included in the calculations.
  • specific brake pressure limits have been defined individually for the front wheel VA and the rear wheel HA of the vehicle for the following situations:
  • Block 1 represents the combination acceleration sensor KBS, which consists of four individual acceleration sensor elements which are mounted in a known mounting position in the vehicle, d. H . the position and position of the sensor elements in the vehicle-fixed coordinate system are known. The sensor elements measure the accelerations al, a2, a3, a4 in known directions.
  • the accelerations a x , a y , a z (block 3), which act on the vehicle in the x, y and z directions, are determined by means of a calculation algorithm 2 from the data measured by the acceleration sensor elements.
  • the forces on the wheel contact surfaces Fx-VA, Fy-VA, Fz-VA, Fx-HA, Fy-HA, Fz-HA (Block 5).
  • the center of gravity sp and the total mass m (block 6), which is estimated and / or by other sensors, such.
  • Seat detection sensor and / or compression travel in the state can be determined.
  • the pitch angle ⁇ and the skew angle ⁇ are calculated by means of a calculation algorithm 7 from the mutual overlaying / supplementing of the measured data of the sensors (block 8).
  • the measured data of the four sensor elements for redundancies, sensor balances and / or failsafe concepts can be used by means of a calculation algorithm 9 (block 10). If there are any discrepancies, a warning can be issued to the driver, which alerts the driver to a possible problem, eg. B. a warning lamp 12 can be activated.
  • the information and data from the blocks 5, 8 and 10 are used to increase driving safety by adapting brake pressure and / or drive torque to the driving situation (block 13).
  • the modulation of brake pressure and / or drive torque may, for. B. be made through the existing ABS system.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Regelung der Brems- und/oder Antriebskräfte eines einspurigen Fahrzeugs, wie eines Motorrades, werden durch Drehzahlmessung das Drehverhalten der Fahrzeugräder und durch Beschleunigungsmessungen am Fahrzeug Schräglagen des Fahrzeugs ermittelt und zur Bestimmung der Regelgrössen für einen Regelungseingriff bei gefährdeter Fahrstabilität herangezogen. Das Besondere des Verfahrens besteht nun darin, dass durch Beschleunigungsmessungen an mehreren vorgegebenen Stellen des Fahrzeugs und in mehreren vorgegebenen Richtungen die am Fahrzeug auftretende Beschleunigungskomponenten nach Grösse und Richtung ermittelt werden und dass diese Informationen zur Bestimmung der an den Aufstandsflächen der Fahrzeugreifen auftretenden Kräfte und Kraftkomponenten in x-, y- und z-Richtung (x = Längsrichtung, z = Hochachse, y = Achse senkrecht zu x und z) sowie zur Erkennung der Winkellage des Fahrzeugs (Schräglagenwinkel ?, Nickwinkel f) und/oder der Fahrsituation (z.B. Abheben eines Rades, Kuppenfahrt etc.) ausgewertet werden. Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens enthält einen Kombinationsbeschleunigungssensor (KBS), der aus vier Sensorelementen besteht, die in bestimmter Ausrichtung an der Längsachse und an der Querachse des Fahrzeugs angeordnet sind.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Brems- und/oder der Antriebskräfte eines einspurigen Fahrzeugs
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regelung der Brems- und/oder Antriebskräfte eines einspurigen Fahrzeugs , insbesondere eines Motorrades . Bei diesem Verfahren werden durch Raddrehzahlmessung das Drehverhalten der Fahrzeugräder und durch Beschleunigungsmessungen am Fahrzeug Schräglagen des Fahrzeugs ermittelt und zur Bestimmung der Regelgrößen für einen Regelungseingriff herangezogen . Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens gehören ebenfalls zu der Erfindung .
Ein Verfahren dieser Art ist bereits aus der deutschen Patentschrift DE 42 44 112 C2 bekannt . Es handelt sich dabei im Prinzip um ein Standard-Blockierschutzregelungssystem (ABS) , bei dem die Informationen zum Erkennen von Blockiertendenzen sowie zur Regelung und Begrenzung des Bremsschlupfes in bekannter Weise mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren gewonnen werden . Zusätzlich sind zwei am Fahrzeug ortsfest angeordnete Beschleunigungssensoren vorhanden, aus deren Ausgangssignalen sich ein Schräglagewinkel des einspurigen Fahrzeugs , nämlich des Motorrades , errechnen lässt . Die Schräglage in der Kurve hat bekanntlich bei Motorrädern einen großen Einfluss auf die Fahrstabilität des Fahrzeugs und sollte daher bei der Regelung beachtet werden . Der Erhalt einer hinreichenden Seitenführungskraft während einer Kurvenfahrt ist bei Motorrädern aus verständlichen Gründen unbedingt erforderlich; bei einem mehrspurigen Fahrzeug (Vierradfahrzeug) ist die Seitenführungskraft der Räder in Grenzsituationen weniger kritisch .
Für eine Antriebsschlupfregelung (ASR oder TCS) gilt im Prinzip das Gleiche .
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 102 32 362 Al ist es bekannt, zur Stabilisierung der Kurvenfahrt eines einspurigen Fahrzeugs , das mit einem geregelten Bremsensystem (ABS) ausgerüstet ist, einen oder zwei Querbeschleunigungssensoren und gegebenenfalls einen zusätzlichen Gierratensensor am Fahrzeug vorzusehen . Die Querbeschleunigungssensoren dienen zum Erkennen einer Kurvenfahrt . Die Ausgangssignale dieser Querbeschleunigungssensoren werden dann zu einer entsprechenden Reduzierung des Bremsmomentes in der Kurve herangezogen .
Die Bemessung der Bremskraft zur Stabilisierung der Kurvenfahrt eines einspurigen Fahrzeugs ist natürlich nicht allein abhängig von der aktuellen Querbeschleunigung des Fahrzeugs , zumal ein zu hohes Bremsmoment in der Kurve ebenso wenig in Kauf genommen werden darf, wie eine zu hohe Reduzierung des Bremsmomentes , die zu einem unnötig langen Bremsweg führen würde .
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu entwickeln, mit dem sich der Bremsdruck oder das Bremsmoment ermitteln und einstellen lässt, das in den verschiedenen Situationen - Kurvenfahrt, Geradeausfahrt, hoher oder geringer Reibbeiwert, Fahren über Kuppen etc . - zu einer (annähernd) optimalen Abbremsung bei gleichzeitigem Erhalt der Fahrstabilität führt .
Es hat sich herausgestellt, dass diese Aufgabe mit dem in Anspruch 1 beschriebenen Verfahren gelöst werden kann, dessen Besonderheit darin besteht, dass durch Beschleunigungsmessungen an mehreren vorgegebenen Stellen des Fahrzeugs und in mehreren vorgegebenen Richtungen die am Fahrzeug auftretenden Beschleunigungskomponenten nach Größe und Richtung ermittelt werden und dass diese Informationen zur Bestimmung der an den Aufstandsflächen der Fahrzeugräder bzw . -reifen auftretenden Kräfte und Kraftkomponenten in x-, y- und z-Richtung (x = Längsrichtung, z = Hochachse, y = Achse senkrecht zu x und zu z ) sowie zur Erkennung der Winkellage des Fahrzeugs (Schräglagenwinkel, Nickwinkel) und/oder der Fahrsituation (z . B . Abheben eines Rades , Kuppenfahrt etc . ) ausgewertet werden .
Auf diese Weise werden die für die Fahrstabilität relevanten Einflussgrößen direkt erfasst .
Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung werden auf Basis eines mathematischen Fahrzeugmodells für einspurige Fahrzeuge die an den Aufstandsflächen der Fahrzeugräder bzw . -reifen auftretenden Kräfte und Kraftkomponenten in x-, y- und z-Richtung aus den am Fahrzeug gemessenen Beschleunigungskomponenten ermittelt .
Weiterhin hat es sich als besonders günstig erwiesen, die Beschleunigungskomponenten mit Hilfe von einzelnen Sensorelemen- ten zu messen, die paarweise an der Längsachse des Fahrzeugs und an der Querachse des Fahrzeugs in einem vorgegebenen Winkel zueinander und/oder zu einer Achse des Fahrzeugs derart angeordnet werden, dass durch Korrelation und Auswertung der Sensorsignale eine Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs in x-, y- und z-Richtung gewonnen wird.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens , die in dem beigefügten Anspruch 7 beschrieben ist, enthält Raddrehzahlsensoren, ein Beschleunigungsmesssystem mit mehreren am Fahrzeug ortsfest angeordneten Beschleunigungssensoren, ein elektronisch ansteuerbares RadbremsSystem sowie ein Fahrzeugrechnersystem zur Auswertung der Sensorsignale und zur Erzeugung oder Beeinflussung der Bremsenansteuersignale . Das Beschleunigungsmesssystem weist mehrere Beschleunigungssensorelemente auf, die in einem vorgegebenen Winkel zueinander und/oder zur Hochachse des Fahrzeugs derart angeordnet sind, dass mit Hilfe der Gesamtheit der Beschleunigungssensorelemente eine Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs in x-, y- und z-Richtung des Fahrzeugs zur Verfügung steht . Diese Information wird erfindungsgemäß in dem Fahrzeugrechnersystem zur Bestimmung der an den Aufstandsflächen der Fahrzeugräder oder -reifen auftretenden Kräfte und Kraftkomponenten in x-, y- und z-Richtung sowie zur Bestimmung der Winkellage des Fahrzeugs , insbesondere des Schräglaufwinkeis und des Nickwinkels , und anderer fahrdynamischer Größen ausgewertet .
In den beigefügten Unteransprüchen sind noch andere vorteilhafte Ausführungsbeispiele des Verfahrens und der Vorrichtung nach der Erfindung genannt . Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Einzelheiten und der Erläuterung der Wirkungsweise anhand von Ausführungsbeispielen der Erfindung hervor .
Die beigefügten Figuren dienen zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Erfindung . Es zeigen in symbolischer Darstellungsweise
Fig . 1 eine Seitenansicht eines einspurigen Fahrzeugs sowie die Anordnung und Ausrichtung der Sensorelemente,
Fig . 2 in gleicher Darstellungweise wie Fig . 1 eine Heckansicht des Fahrzeugs nach Fig . 1 , und
Fig . 3 ein Flussdiagramm eines beispielgemäßen Verfahrens .
Die Anforderungen bei einspurigen Fahrzeugen hinsichtlich Fahrstabilität sind grundsätzlich weitaus höher als die Anforderungen bei einem PKW. So können z . B . schlupfende Räder bei Kurvenfahrt zu einem Wegrutschen und somit zum Sturz führen . Bei hohem Radschlupf ist bekanntlich die Seitenführungskraft eines Rades sehr gering . Bremsmomente in der Kurve sorgen aufgrund des zur Kurvenmitte verschobenen Radaufstands- punktes für ein zusätzliches Lenkmoment, welches zu einem Abweichen vom Fahrerwunschkurs führt . Dazu kommt, dass starke Druckmodulationen wechselnde Lenkmomente erzeugen, die zu Instabilitäten führen .
Bei einspurigen Fahrzeugen können trotz ABS oder ASR (TCS) z . B . die im folgenden aufgezählten Fahrsituationen unter ungünstigen Bedingungen zu einem Sturz führen : - gebremste Schräglage
- beschleunigte Schräglage
- Bremsen in Kompressionen
- Bremsen über Kuppen
- Beschleunigen über Kuppen
- Bremsen mit abhebendem Hinterrad
- Beschleunigen mit abhebendem Vorderrad
Abhilfe schafft das erfindungsgemäße Verfahren . Durch Auswertung der mit Hilfe des zusätzlichen Beschhleunigungs- messsystems gewonnen Informationen und der daraus abgeleiteten Rad- oder ReifenaufStandskräfte wird es möglich, den Bremsdruck- oder Bremskraftverlauf durch entsprechende Auslegung des Bremskraftregelungssystems (ABS, ASR) auch für diese Fahrzustände zu optimieren .
Eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht in den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen aus den typischen Elementen eines Standard-ABS-Systems für ein einspuriges Fahrzeug :
• zwei Raddrehzahlsensoren
• Druck-, Kräfte- oder Wegsensoren zur Erfassung des Fahrerbremswunsches unter Verwendung von Systemen mit Fuß- und/oder Handbremshebel oder von Integralbremsen
• individuell oder kombiniert ansteuerbare Radbremsen
• Hydraulikeinheit zur Ansteuerung der Radbremsen (HCU) ; alternativ kann ein elektrisches oder elektrohdyraulisches Bremsenbetätigungssystem eingesetzt werden
• Fahrzeugrechnersystem (ECU) Erfindungsgemäß werden zusätzlich
• ein Kombinationsbeschleunigungssensor (KBS) und
• eine erweiterte Auswertelogik zur Ermittlung und Auswertung der RadaufStandskräfte
eingesetzt .
Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis , dass
(a) eine entscheidende Verbesserung der Regelung erreicht werden kann, wenn die Kräfte in x-, y- und z-Richtung an den Aufstandsflächen der Räder oder Reifen bekannt sind, und dass
(b) nur mittels Raddrehzahlsensorik die genaue Auswertung der Kräfte nicht möglich ist, weshalb eine Zusatzsensorik verwendet werden muss .
Ferner wird gefordert, dass
(c) eine Zusatzsensorik für einspurige Fahrzeuge aufgrund der begrenzten Einbauräume geringe Abmessungen haben muss , und dass
(d) für die Zusatzsensorik ein vergleichsweise geringer Herstellungsaufwand ausreichen sollte .
Unter Berücksichtigung der genannten Punkte ist ein wesentliches Merkmal der Erfindung die „intelligente" Kombination von vier Beschleunigungssensorelementen zu einem Kombinationsbeschleunigungssensor (KBS genannt) . Dies ist die Basis für ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erfassung von Messwerten oder Daten, die für eine optimale Bremskraft- und/oder Antriebskraftregelung erforderlich sind.
Der Kombinationsbeschleunigungssensor KBS besteht im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung aus vier einzelnen Beschleunigungssensorelementen, die in einem bestimmten Winkel zueinander und zu den Fahrzeugachsen angeordnet werden . Wie die Figuren 1 und 2 veranschaulichen, liegen zwei Sensorelemente (Fig . 1 ) auf der Längsachse und zwei Sensorelemente (Fig . 2 ) auf der Querachse des Fahrzeugs . Diese Anordnung ermöglicht es , die Kräfte und Winkel eines einspurigen Fahrzeugs präzise zu ermitteln und diese auf Basis eines mathematischen Fahrzeugmodells eindeutig in x-, y-, und z-Kräfte an den RadaufStandsflächen zu zerlegen .
In den Figuren 1 und 2 ist außerdem der Schwerpunkt sp des Fahrzeugs angedeutet . Mit VA ist das Vorderrad, mit HA das Hinterrad des Fahrzeugs bezeichnet . KBS ist der Kombinations- beschleunigungssensor, mit schräg nach oben gerichteten Pfeilen sind die Messrichtungen der einzelnen Sensorelemente dargestellt und es werden die Beschleunigungskomponenten al , a2 und a3, a4 in den angegebenen Messrichtungen gemessen . Der Winkel zur Hochachse h beträgt im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel j eweils 45 ° . Die Fahrbahn ist in den Figuren 1 und 2 durch eine breitere waagrechte Linie markiert .
Die Aufstandsfläche der durch einen breiten schwarzen Ring dargestellten Fahrzeugräder oder -reifen VA und HA auf der Fahrbahn ist unter anderem von dem Schräglagenwinkel des Fahrzeugs beim Befahren einer Kurve abhängig . In Fig . 2 ist eine Geradeausfahrt zugrunde gelegt . Die Funktionsweise des Verfahrens und der Vorrichtung nach der Erfindung lässt sich wie folgt zusammenfassen :
Der Kombinationsbeschleunigungssensor KBS bietet die Möglichkeit, die Kräfte an den RadaufStandsflächen in x-, y- und z- Richtung über trigonometrische Funktionen zu ermitteln .
Dazu bedient er sich der Signale (al , a2 , a3, a4 ) von vier Beschleunigungssensoren oder Beschleunigungssensorelementen, die in einer speziellen Anordnung zueinander liegen .
Die beiden auf der Längsachse (in einer Ebene parallel zur Längs- und Hochachse des Fahrzeugs , d. h . in einer x-z-Ebene) liegenden Sensorelemente (siehe Fig . 1 ) sind in einem Winkel αl , α2 (im Ausführungsbeispiel etwa j eweils 45 ° ) zur Hochachse h (z-Achse) des Fahrzeugs angeordnet . Sie messen die Beschleunigungen al , a2 in den durch die Pfeile angezeigten Richtungen und geben so die Beschleunigungskomponenten in x- und in z-Richtung bezogen auf ein fahrzeugfestes Koordinatensystem wieder .
Aus den Winkelbeziehungen können die folgenden
Beschleunigungskomponenten und fahrdynamichen Größen ermittelt werden : a) die Längsbeschleunigung ax in x-Richtung b) die Normalbeschleunigung az in z-Richtung c) der Nickwinkel φ des Fahrzeugs
Für die Normalbeschleunigung in einem fahrzeugfesten Koordinatensystem gilt beispielsweise die Beziehung : az = (al - sin (αl ) + a2 • cos (α2 ) ) /2
Für ein erdgebundenes Koordinatensystem lautet die Beziehung :
az = (al - sin (αl-φ) + a2 • cos (α2+φ) ) /2
Die beiden auf der Querachse (in einer Ebene senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs , d. h . in einer y-z-Ebene) liegenden Sensorelemente (siehe Fig . 2 ) sind in einem Winkel α3, α4 (im Ausführungsbeispiel ebenfalls j eweils etwa 45 ° ) zur Hochachse des Fahrzeugs angeordnet . Sie messen die Beschleunigungen a3, a4 in den durch die Pfeile angezeigten Richtungen und geben die Beschleunigungskomponenten in y- und in z-Richtung bezogen auf ein fahrzeugfestes Koordinatensystem wieder .
Aus den Winkelbeziehungen können a) die Querbeschleunigung ay in y-Richtung b) die Normalbeschleunigung az in z-Richtung c) der Schräglagenwinkel λ des Fahrzeugs abgeleitet werden .
Es stehen nun folgende Signale für die weitere Berechnung zur Verfügung, die in einem fahrzeugfesten Koordinatensystem angegeben werden :
- die Längsbeschleunigung ax in x-Richtung die Querbeschleunigung ay in y-Richtung
- die Normalbeschleunigung az in z-Richtung (zweimal vorliegend zur Plausibilisierung der Signale)
Außerdem sind der Nickwinkel φ des Fahrzeugs und der Schräglagenwinkel λ des Fahrzeugs bekannt .
Aus den Beschleunigungen, die auf den Kombinationsbeschleuni- gungssensor KBS einwirken, können nun die Kräfte auf die Fahrzeugräder oder -reifen nach Größe und Richtung berechnet werden . Dazu werden die Fahrzeugdaten, z . B . Position des Schwerpunktes sp und Gesamtmasse m, als Parameter und mehrere mathematische Gleichungen benötigt . Man betrachtet die gesamte Kräftebilanz des Fahrzeugs und bildet die Summe der Momente um die ReifenaufStandsflächen . Da im Reifenaufstand keine Momente angreifen können, sind die Gleichungen nach den Kräften am ReifenaufStandspunkt aufzulösen .
Man erhält :
An der Vorderachse
- die Längskraft Fx-VA die Querkraft Fy-VA die Normalkraft Fz-VA
An der Hinterachse die Längskraft Fx-HA die Querkraft Fy-HA die Normalkraft Fz-HA
Außerdem lassen sich ermitteln :
- der Nickwinkel φ des Fahrzeugs
- der Schräglagenwinkel λ des Fahrzeugs
Mittels der Beziehungen aus dem Kammschen Kreis können nun die Brems- bzw . Beschleunigungskräfte optimiert werden . Die vorgenannten, mit Hilfe des erfindungsgemäßen Kombinati- onsbeschleunigungssensors KBS gewonnenn Informationen werden in vielfältiger Weise in den Regelalgorithmus des Regelungssystems (ABS, ASR etc . ) einbezogen, wodurch schließlich eine - im Vergleich zu den herkömmlichen Regelungssystemen ohne KBS - wesentlich bessere, genauere, der j eweiligen Fahrsituation angepasste Regelung erreicht werden kann . Unter anderem werden z . B . die Regelungseingriffsschwellen des ABS, der in der j eweiligen Situation maximal zulässige Bremsdruck an dem Vorderrad VA und an dem Hinterrad HA und weitere Regelgrößen in Abhängigkeit von den tatsächlich auftretenden ReifenaufStandskräften festgelegt, wobei zusätzlich noch die Schräglage des Fahrzeugs und andere fahrdynamische Einflussgrößen (Fahrt über Kuppen, abhebendes Rad etc . ) in die Berechnungen einbezogen werden können .
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wurden spezielle Bremsdruckgrenzwerte individuell für das Vorderrad VA und das Hinterrad HA des Fahrzeug für folgende Situationen definiert :
- gebremste Schräglage,
- Bremsen mit abhebendem Hinterrad,
- Bremsen über Kuppen .
Nach einem anderen Ausführungsbeispiel gelten spezielle Bremsdruckgrenzwerte für das zulässige Antriebsmoment bei
- beschleunigter Schräglage,
- beim Beschleunigen mit abhebendem Vorderrad,
- beim Beschleunigen über Kuppen . Weitere Beispiele von Eingriffen in die ABS-Regelung in Abhängigkeit von den erfindungsgemäß gewonnenen Informationen sind:
Setzen eines maximalen Gradienten für den Anstieg des Bremsdrucks bei einer gebremsten Schräglage, Anpassung der Radgeschwindigkeiten an die erkannte Schräglage,
- Erhöhung der maximal zulässigen Verzögerung beim Bremsen in Kompressionen,
Optimierung der Bremskraftverteilung auf das Vorder- und Hinterrad in Abhängigkeit von dem Bremsvorgang, und
- Optimierung der Schwell- und Grenzwerte durch Kombination der vorgenannten Maßnahmen in Abhängigkeit von den erfindungsgemäß gewonnenen Erkenntnissen über die Besonderheiten der j eweiligen Fahrsituation .
In Fig . 3 ist schematisch ein Flussdiagramm eines beispielgemäßen Verfahrens dargestellt . Block 1 stellt den Kombinationsbeschleunigungssensor KBS dar, welcher aus vier einzelnen Beschleunigungssensorelementen besteht, die in bekannter Einbaulage im Fahrzeug angebracht sind, d. h . die Lage und Position der Sensorelemente im fahrzeugfesten Koordinatensystem sind bekannt . Die Sensorelemente messen die Beschleunigungen al , a2 , a3, a4 in bekannten Richtungen .
Zum einen werden mittels eines Rechenalgorithmus 2 aus den von den Beschleunigungssensorelementen gemessenen Daten die Beschleunigungen ax, ay, az (Block 3) , die auf das Fahrzeug in x-, y- und z-Richtung wirken, bestimmt . Durch einen weiteren Rechenalgorithmus 4 werden daraus die Kräfte an den Radaufstandsflächen Fx-VA, Fy-VA, Fz-VA, Fx-HA, Fy-HA, Fz-HA (Block 5) berechnet . Dabei gehen auch die Schwerpunktslage sp und die Gesamtmasse m ein (Block 6) , welche geschätzt und/oder durch weitere Sensorik, wie z . B . Sitzerkennungssensor und/oder Einfederweg im Stand, bestimmt werden können .
Zum anderen werden mittels eines Rechenalgorithmus 7 aus der gegenseitigen Überlagerung/Ergänzung der Messdaten der Sensoren der Nickwinkel φ und der Schräglagenwinkel λ (Rollwinkel) berechnet (Block 8 ) .
Da das System durch die vier Sensoren überbestimmt ist, können mittels eines Rechenalgorithmus 9 die Messdaten der vier Sensorelemente für Redundanzen, Sensorabgleiche und/oder Failsafekonzepte verwendet werden (Block 10 ) . Treten hierbei Unstimmigkeiten auf, so kann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden, die den Fahrer auf ein mögliches Problem aufmerksam macht, z . B . kann eine Warnlampe 12 angesteuert werden .
Die Informationen und Daten aus den Blöcken 5, 8 und 10 werden dazu verwendet, durch an die Fahrsituation angepasste Beeinflussung von Bremsdruck und/oder Antriebsmoment eine Erhöhung der Fahrsicherheit zu erzielen (Block 13) . Die Modulation von Bremsdruck und/oder Antriebsmoment kann z . B . durch das vorhandene ABS-System vorgenommen werden .

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Regelung der Brems- und/oder Antriebskräfte eines einspurigen Fahrzeugs , insbesondere eines Motorrades , bei dem durch Raddrehzahlmessung das Drehverhalten der Fahrzeugräder und durch Beschleunigungsmessungen am Fahrzeug Schräglagen des Fahrzeugs ermittelt und zur Bestimmung der Regelgrößen für einen Regelungseingriff herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, dass durch Beschleunigungsmessungen an mehreren vorgegebenen Stellen des Fahrzeugs und in mehreren vorgegebenen Richtungen die am Fahrzeug auftretenden Beschleunigungskomponenten nach Größe und Richtung ermittelt werden und dass diese Informationen zur Bestimmung der an den Aufstandsflächen der Fahrzeugräder bzw . -reifen auftretenden Kräfte und Kraftkomponenten in x- , y- und z-Richtung (x = Längsrichtung, z = Hochachse, y = Achse senkrecht zu x und zu z ) sowie zur Erkennung der Winkellage des Fahrzeugs , insbesondere des Schräglagenwinkels (λ) und des Nickwinkels (φ) , und/oder der Fahrsituation ausgewertet werden .
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die an den Aufstandsflächen der Fahrzeugräder bzw . -reifen auftretenden Kräfte und Kraftkomponenten in x-, y- und z- Richtung auf Basis eines mathematischen Fahrzeugmodells für einspurige Fahrzeuge aus den am Fahrzeug gemessenen Beschleunigungskomponenten (al , a2 , a3, a4 ) ermittelt werden .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungskomponenten (al , a2 , a3, a4 ) mit Hilfe von einzelnen Sensorelementen gemessen werden, die j eweils paarweise an der Längsachse des Fahrzeugs und an der Querachse des Fahrzeugs in einem vorgegebenen Winkel zueinander und/oder zu einer Achse des Fahrzeugs derart angeordnet werden, dass durch Korrelation und Auswertung der Sensorsignale eine Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs in x-, y- und z-Richtung (x = Längsrichtung des Fahrzeugs , z = Hochachse des Fahrzeugs , y = Achse senkrecht zu x und zu z ) gewonnen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Messrichtungen der beiden Sensorelemente eines Sensorpaares j eweils in einem Winkel von etwa 45 ° zur Hochachse des Fahrzeugs angeordnet werden .
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4 , dadurch gekennzeichnet, dass durch Auswerten der Messwerte (al , a2 ) der beiden an der Längsachse des Fahrzeugs angeordneten Sensorelemente die Beschleunigungskomponenten in x- und z-Richtung des Fahrzeugs ermittelt werden .
6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch Auswerten der Messwerte (a3, a4 ) der beiden an der Querachse des Fahrzeugs angeordneten Sensorelemente die Beschleunigungskomponenten in y- und z-Richtung des Fahrzeugs ermittelt werden .
7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, mit Raddrehzahlsensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der Fahrzeugräder, mit einem am Fahrzeug ortsfest angeordneten, mehrere Beschleunigungssensoren enthaltenden Beschleunigungsmesssystem, mit einem elektronisch ansteuerbaren RadbremsSystem sowie mit einem Fahrzeugrechnersystem (ECU) zur Auswertung der Sensorsignale und zur Erzeugung oder Beeinflussung der Bremsenansteuersignale, dadurch gekennzeichnet, dass das Beschleunigungsmesssystem mehrere Beschleunigungssensorelemente aufweist, die in einem vorgegebenen Winkel zueinander und/oder zur Hochachse des Fahrzeugs derart angeordnet sind, dass mit Hilfe der Beschleunigungssensorelemente insgesamt eine Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs in x-, y- und z-Richtung (x = Längsrichtung des Fahrzeugs , z = Hochachse des Fahrzeugs , y = Achse senkrecht zu x und z ) zur Verfügung steht, die in dem Fahrzeugrechnersystem (ECU) zur Bestimmung der an den Aufstandsflächen der Fahrzeugräder oder -reifen auftretenden Kräfte und Kraftkomponenten in x-, y- und z-Richtung sowie zur Bestimmung der Winkellage des Fahrzeugs , insbesondere des Schräglagenwinkels (λ) und des Nickwinkels (φ) , und anderer fahrdynamischer Größen auswertbar ist .
8. Vorrichtung nach Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet:, dass das Beschleunigungsmesssystem in Form eines Kombinations- beschleunigungssensors (KBS) ausgebildet ist, der vier Sensorelemente umfasst, von denen zwei Sensorelemente an der Längsachse und zwei Sensorelemente an der Querachse des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei j eweils die beiden Sensorelement an der Längs- und an der Querachse in einem bestimmten Winkel zueinander und zur Hochachse des Fahrzeugs , vorzugsweise in einem Winkel von etwa 45 ° zur Hochachse (z-Achse) , angeordnet sind.
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