WO2006058639A1 - Lenkungsvorrichtung - Google Patents

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WO2006058639A1
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Jens Meintschel
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Mercedes Benz Group AG
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DaimlerChrysler AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear

Definitions

  • the invention relates to a steering device according to the preamble of claim 1.
  • a steering device which has a superposition gear designed as a planetary gear.
  • the planetary gear has two ring gears, at least one mounted on a web stage planetary gear and a driven by an electric motor worm gear.
  • the object of the invention is in contrast to provide a steering device that has a superposition gear with a simpler structure.
  • the steering device is characterized in that a planetary gear is coupled to the input shaft of the steering gear and mounted on a driven by an electric motor eccentric shaft.
  • a ring gear radially enclosing ring gear is located at one point in mesh with the planet and is connected via the steering tube with the steering handle.
  • the planetary gear rotates in the block with a ring gear and / or by rolling in the ring gear relative to the eccentric shaft. Upon rotation of the planetary gear in the block with the ring gear, a direct drive between the steering handle and the input shaft of the steering gear sets.
  • the electric motor By energizing the electric motor whose rotor rotates the Eccentric shaft, thereby the planet gear rolls in the ring gear and the steering angle set by the driver, an additional steering angle is superimposed. Due to a high ratio between the eccentric shaft and input shaft of the steering gear, the electric motor can be correspondingly small in size. A small electric motor in conjunction with the ⁇ berlagerungsgetriebe comprehensive only one gear level requires advantageously little space.
  • the input shaft of the steering gear is connected via a steering shaft with the planet gear.
  • the steering shaft transmits the steering torque to the steering gear, and on the other hand, the steering shaft compensates for the eccentric movements of the planetary gear.
  • the steering shaft has torsionally rigid joints or even slightly torsionally flexible joints comprising transmission elements made of elastomeric material on. Transmission elements made of elastomeric material also have vibration-damping properties. The joints prevent a bending load on the steering shaft.
  • the steering shaft comprises a flange which is connected to the planet gear.
  • the flange is connected via positive elements such as pins or screws with the planet.
  • the flange can also be made in one piece with the planetary gear.
  • the flange may have a plurality of arms or full disk.
  • the steering shaft has universal joints. Cardan joints can transmit high torques with little friction loss.
  • the electric motor is arranged in the steering handle and the ring gear interconnecting steering tube.
  • the steering tube has a sufficiently large réelle tellmeaser for receiving the electric motor.
  • designed as a brushless motor electric motor can be arranged to save space in the steering tube.
  • the electric motor is arranged in the planetary gear and the steering gear interconnecting steering shaft.
  • the electric motor in the steering shaft between superposition gear and steering gear can be arranged in an advantageous manner.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a steering device according to the invention.
  • Fig. 2 is a perspective of components of a
  • FIG. 1 the structure of the steering device according to the invention with a superposition gear 21 is shown schematically.
  • a steering handle 1 in the form of a steering wheel is connected via a steering tube 3 with a ring gear 2.
  • a planetary gear 4 is in meshing engagement with the ring gear 2.
  • the planetary gear 4 is rotatably mounted on an eccentric shaft 5.
  • the eccentric shaft 5 is coupled to a rotor 7 of an electric motor 6.
  • the stator 8 of the electric motor 6 is supported in the steering tube 3.
  • the electric motor 6 is connected to a control unit 14.
  • the electric motor 6 be supplied via sliding contacts with electrical energy.
  • the control unit 14 connected to a vehicle dynamics computer, for example via CTUSI, energizes the electric motor 6 as a function of an additional steering angle requested by the vehicle dynamics computer.
  • a steering shaft 9 is connected via a flange 10 with the planetary gear 4.
  • the flange 10 is arranged concentrically with the planetary gear 4.
  • the steering shaft 9 has two universal joints 13.
  • the universal joints 13 are arranged in an advantageous manner so that no rotational irregularity between the flange 10 and the input shaft 12 of the steering gear 11 occurs. Since in the majority of vehicles, the input shaft 12 of the steering gear 11 is not arranged concentrically to the steering wheel 1, joints for the transmission of the steering torque are available anyway, which are used to compensate for the eccentricity cost neutral.
  • the steering gear 11 converts the rotational movement of the input shaft 12 into a sliding movement of tie rods.
  • the tie rods are connected to steerable wheels of the vehicle.
  • the steering device By controlling the electric motor 6, the steering device according to the invention makes it possible to superimpose a further angle on the steering angle predetermined by a driver via the steering wheel 1.
  • the largest possible planetary gear 4 is to be selected. Therefore, the number of teeth Z P of the planetary gear 4 is only slightly less than the number of teeth z H of the ring gear 2. The translation i PH therefore assumes a slightly different from 1 value.
  • the steering device is designed such that the planetary gear 4 and the ring gear 2 rotates in driving situations without steering overlay in the block.
  • a circulation in the block can be ensured by a slight energization of the electric motor 6.
  • a design that provides a self-locking between the ring gear 2 and planet gear 4 (self-locking gear) a block circulation achievable upon rotation of the ring gear 2. Even in the opposite case, that is when driving the second planetary gear 4 occurs self-locking to the ring gear 2.
  • the driving dynamics computer predefines an additional steering angle superimposed on the steering angle set by the driver.
  • the control unit 14 energizes the electric motor 6 until the additional steering angle is set.
  • the tooth engagement point between planetary gear 4 and ring gear 2 shifts by rotation of the eccentric shaft 5, wherein the planetary gear 4 rotates relative to the eccentric shaft 5.
  • the steering shaft 9 rotates upon actuation of the steering wheel 1 due to the revolution of the planetary gear 4 and ring gear 2, a rotational movement of the planetary gear 4 on the eccentric axis 5 is superimposed as additional steering angle to the steering shaft 9.
  • a provision of the additional steering angle by turning back the eccentric shaft 5 in the original position.
  • the steering tube 3 shows components of the superposition gear 21 of the steering device according to the invention in an exploded view.
  • the stator 8 of the electric motor 6 is arranged.
  • the rotor 7 is mounted in a bearing 15 and drives the eccentric shaft 5 at.
  • a first needle bearing 16 stores the planetary gear 4 on the eccentric shaft.
  • the planet gear 4 engages in the ring gear 2, which is mounted via a second needle bearing 17 in a vehicle-fixed carrier ring 18, a.
  • the steering tube 3 is connected to the ring gear 2.
  • the steering shaft 9 has two universal joints 13, one of which is shown in FIG.
  • a steering shaft with a ball joint or a coupling with rubber or metal-elastic elements for overcoming the axial offset s is providable.
  • the steering device By superimposing an additional steering angle, the steering device according to the invention makes it possible to adapt the overall steering ratio, i. the ratio of the change of a steering wheel angle to the change of the average steering angle on the wheel, to different driving situations. For example, when parking due to a small total translation reaching the maximum Radeinschlagwinkels with a few rotations on the steering wheel 1 is possible, however, at high speeds, the overall ratio for safe vehicle handling should be greater than at lower speeds.
  • the steering gear 11 is designed such that the overall steering ratio assumes a value that allows comfortable parking without steering angle superposition. When driving fast then the total ratio is increased by driving the electric motor 6.
  • the steering gear 11 may be designed such that the overall ratio assumes a value that allows safe driving at high speeds. During a parking process then the total translation is lowered by Anateu réelle of the electric motor 6.

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Abstract

Es wird eine Lenkungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, mit einer vom Fahrer betätigbaren Lenkhandhabe (1), einem Lenkgetriebe (11), das die Drehbewegung eines Lenkrohrs (3) in eine Schiebebewegung einer Spurstange umsetzt und einem zwischen Lenkgetriebe (11) und Lenkhandhabe (1) angeordneten Überlagerungsgetriebe (21) das ein mit der Lenkhandhabe (1) gekoppeltes Hohlrad (2) und ein Planetenrad (4) aufweist. Erfindungsgemäß ist bei der Lenkungsvorrichtung vorgesehen, dass das Planetenrad (4) mit der Eingangswelle (12) des Lenkgetriebes (11) gekoppelt und auf einer von einem Elektromotor (6) antreibbaren Exzenterwelle (5) gelagert ist. Anwendung in Kraftfahrzeugen, insbesondere Personen­kraftwagen.

Description

Lenkungsvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine LenkungsVorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der Offenlegungsschrift DE 101 60 313 Al ist eine Lenkungsvorrichtung bekannt, die ein als Planetengetriebe ausgeführtes Überlagerungsgetriebe aufweist. Das Planetengetriebe weist zwei Hohlräder, mindestens ein auf einem Steg gelagertes Stufenplanetenrad sowie ein von einem Elektromotor antreibbares Schneckengetriebe auf.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine Lenkungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die ein Überlagerungsgetriebe mit einem einfacheren Aufbau aufweist.
Diese Aufgabe wird durch eine Lenkungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lenkungsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass ein Planetenrad mit der Eingangswelle des Lenkgetriebes gekoppelt und auf einer von einem Elektromotor antreibbaren Exzenterwelle gelagert ist. Ein das Planetenrad radial umschließendes Hohlrad befindet sich an einer Stelle im Zahneingriff mit dem Planetenrad und ist über das Lenkrohr mit der Lenkhandhabe verbunden. Das Planetenrad rotiert im Block mit einem Hohlrad und/oder durch Abwälzung im Hohlrad relativ zur Exzenterwelle. Bei einer Rotation des Planetenrades im Block mit dem Hohlrad stellt sich eine direkter Durchtrieb zwischen Lenkhandhabe und der Eingangswelle des Lenkgetriebes ein. Durch Bestromung des Elektromotors dreht dessen Rotor die Exzenterwelle, dadurch wälzt das Planetenrad im Hohlrad ab und dem vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel wird ein Zusatzlenkwinkel überlagert. Aufgrund einer hohen Übersetzung zwischen Exzenterwelle und Eingangswelle des Lenkgetriebes kann der Elektromotor dementsprechend klein dimensioniert sein. Ein kleiner Elektromotor in Verbindung mit dem nur eine Zahnradebene umfassenden Öberlagerungsgetriebe erfordert in vorteilhafter Weise wenig Bauraum.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Eingangswelle des Lenkgetriebes über eine Lenkwelle mit dem Planetenrad verbunden. Die Lenkwelle überträgt einerseits das Lenkmoment zum Lenkgetriebe, andererseits gleicht die Lenkwelle die exzentrischen Bewegungen des Planetenrades aus. Die Lenkwelle weist drehsteife Gelenke oder auch geringfügig drehelastische Gelenke, die Übertragungselemente aus Elastomerwerkstoff umfassen, auf. Übertragungselemente aus Elastomerwerkstoff haben zusätzlich schwingungsdämpfende Eigenschaften. Die Gelenke verhindern eine Biegebelastung der Lenkwelle.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Lenkwelle einen Flansch, der mit dem Planetenrad verbunden ist. Der Flansch ist über formschlüssige Elemente wie beispielsweise Stifte oder Schrauben mit dem Planetenrad verbunden. Alternativ kann der Flansch auch einteilig mit dem Planetenrad ausgeführt sein. Der Flansch kann mehrere Arme aufweisen oder Vollscheibe ausgeführt sein.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Lenkwelle Kardangelenke auf. Kardangelenke können bei geringem Reibungsverlust hohe Drehmomente übertragen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Elektromotor in dem die Lenkhandhabe und das Hohlrad miteinander verbindenden Lenkrohr angeordnet. Das Lenkrohr weist einen ausreichend großen Innendurchmeaser zur Aufnahme des Elektromotors auf. Der beispielsweise als bürstenloser Motor ausgeführte Elektromotor ist platzsparend in dem Lenkrohr anordenbar.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Elektromotor in der das Planetenrad und das Lenkgetriebe miteinander verbindenden Lenkwelle angeordnet. Bei beengten Bauraumverhältnissen zwischen der das Hohl- und Planetenrad umfassenden Zahnradebene und der Lenkhandhabe ist in vorteilhafter Weise der Elektromotor in der Lenkwelle zwischen Überlagerungsgetriebe und Lenkgetriebe anordenbar.
Weitere Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus der Beschreibung sowie den Zeichnungen. Ein konkretes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung und
Fig. 2 eine perspektivische von Bauteilen eines
Überlagerungsgetriebes aus der Lenkvorrichtung gemäß Fig.l.
Gleichwirkende Bauteile in den Figuren 1 und 2 sind im Folgenden mit den gleichen Bezugszeάchen bezeichnet.
In Fig. 1 ist schematisch der Aufbau der erfindungsgemäßen Lenkungsvorrichtung mit einem Überlagerungsgetriebe 21 dargestellt. Eine Lenkhandhabe 1 in Form eines Lenkrads ist über ein Lenkrohr 3 mit einem Hohlrad 2 verbunden. Ein Planentenrad 4 steht mit dem Hohlrad 2 im Zahneingriff. Das Planetenrad 4 ist auf einer Exzenterwelle 5 drehbar gelagert. Die Exzenterwelle 5 ist mit einem Rotor 7 eines Elektromotors 6 gekoppelt. Der Stator 8 des Elektromotors 6 stützt sich in dem Lenkrohr 3 ab. Ü- ber ein flexibles Bandkabel 15 ist der Elektromotor 6 mit einem Steuergerät 14 verbunden. Alternativ kann der Elektromotor 6 auch über Schleifkontakte mit elektrischer Energie versorgt werden. Das mit einem Fahrdynamikrechner beispielsweise über CTUSI verbundene Steuergerät 14 bestromt den Elektromotor 6 in Abhängigkeit von einem vom Fahrdynamikrechner angeforderten Zusatzlenkwinkel.
Eine Lenkwelle 9 ist über einen Flansch 10 mit dem Planetenrad 4 verbunden. Der Flansch 10 ist konzentrisch zu dem Planetenrad 4 angeordnet. Um einen Achsversatz s des Flansches 10 zu der Eingangswelle 12 eines Lenkgetriebes 11 auszugleichen weist die Lenkwelle 9 zwei Kardangelenke 13 auf. Die Kardangelenke 13 sind in vorteilhafter Weise so angeordnet, dass keine Drehungleichförmigkeit zwischen Flansch 10 und Eingangswelle 12 des Lenkgetriebes 11 auftritt. Da in überwiegender Anzahl von Fahrzeugen die Eingangswelle 12 des Lenkgetriebes 11 nicht konzentrisch zum Lenkrad 1 angeordnet ist, sind zur Übertragung des Lenkmomentes ohnehin Gelenke vorhanden, die zum Ausgleich der Exzentrizität kostenneutral nutzbar sind. Das Lenkgetriebe 11 setzt die Drehbewegung der Eingangswelle 12 in eine Schiebebewegung von Spurstangen um. Die Spurstangen sind mit lenkbaren Rädern des Fahrzeugs verbunden.
Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung ermöglicht durch Ansteuerung des Elektromotors 6 dem von einem Fahrer über das Lenkrad 1 vorgegebenen Lenkwinkel einen weiteren Winkel zu überlagern.
Bei einem Lenkvorgang ohne Lenkwinkelüberlagerung wird die Drehbewegung des Lenkrads 1 über das Hohlrad 2 auf das Planetenrad 4 übertragen. Die mit dem Planetenrad 4 gekoppelte Lenkwelle 9 leitet die Drehbewegung auf die Eingangswelle 12 des Lenkgetriebes 11 weiter. Bei stehender Exzenterwelle 5 ist die Übersetzung iPH durch das Verhältnis der Drehzahl des Planetenrads 4 nP zu der Drehzahl des Hohlrads 2 nH als auch durch das Verhältnis der Zähnezahl zH des Hohlrads 2 (Hohlradzähnezahl wird grundsätzlich positiv angegeben) zur Zähnezahl Zp des Planetenrads 4 bestimmt. 1PH ~ ' nH
Um die Beugewinkel an den Kardangelenken 13 möglichst klein zu halten, ist eine möglicht kleine Exzentrizität s angestrebt. Im Rahmen des möglichen Einbauraumes im Hohlrad 2 ist ein möglichst großes Planetenrad 4 zu wählen. Daher ist die Zähnezahl ZP des Planetenrads 4 nur wenig geringer als die Zähnezahl zH des Hohlrads 2. Die Übersetzung iPH nimmt daher einen von 1 geringfügig abweichender Wert an.
Dieser von 1 geringfügig abweichende Übersetzungswert stellt sich allerdings nur ein, wenn die Exzenterwelle 5 während des Lenkvorganges still steht. Dieser Fall ist gegeben, solange ein an der Exzenterwelle 5 anstehendes Drehmoment über den Elektromotor 6 abstützbar ist. Steigt das Drehmoment an der Exzenterwelle 5 über das vom Elektromotor 6 maximal abstützbare Drehmoment an, so dreht das Planetenrad 4 mit dem Hohlrad 2 im Block um, zwischen Lenkrad 1 und Lenkwelle 9 stellt sich eine Übersetzung vom Wert 1 ein.
Bevorzugt ist die Lenkungsvorrichtung derart auszulegen, dass das Planetenrad 4 und das Hohlrad 2 in Fahrsituationen ohne Lenkungsüberlagerung im Block dreht. Damit wird vermieden, dass ein an der Lenkwelle 9 anstehendes Lenkmoment ständig über die Exzenterwelle 5 bzw. durch den Elektromotor 6 abgestützt werden muss. Gegebenenfalls kann durch eine geringfügige Bestromung des Elektromotors 6 ein Umlauf im Block sichergestellt werden. Alternativ ist durch eine Auslegung, die bei Drehung des Hohlrads 2 eine Selbsthemmung zwischen Hohlrad 2 und Planetenrad 4 vorsieht (selbsthemmendes Getriebe) , ein Blockumlauf erzielbar. Auch im umgekehrten Fall, das heißt bei Antrieb des zweiten Planetenrades 4 tritt Selbsthemmung zum Hohlrad 2 auf. Bei der Selbsthemmung ist ein Abwälzen des Planetenrades 4 im Hohlrad 2 bei Antrieb am Hohlrad 2 oder am Planetenrad 4 nicht möglich. Bei Ausfall einer elektrischen Komponente wie beispielsweise dem Elektromotor 6 oder dem Steuergerät 14 ist das Fahrzeug sowohl bei stillstehender als auch bei mitdrehender Exzenterwelle 5 rein mechanisch lenkbar.
Zur Erhöhung von beispielsweise einer Fahrstabilität oder einer Fahrzeugagilität gibt der Fahrdynamikrechner einen dem vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel überlagerten Zusatzlenkwinkel vor. Das Steuergerät 14 bestromt den Elektromotor 6 solange, bis der Zusatzlenkwinkel gestellt ist. Dabei verlagert sich durch Drehung der Exzenterwelle 5 der Zahneingriffspunkt zwischen Planetenrad 4 und Hohlrad 2, wobei sich das Planetenrad 4 relativ zur Exzenterwelle 5 dreht. Die Lenkwelle 9 dreht sich bei Betätigung des Lenkrads 1 aufgrund des Blockumlaufes von Planetenrad 4 und Hohlrad 2, eine Drehbewegung des Planetenrades 4 auf der Exzenterachse 5 überlagert sich als Zusatzlenkwinkels auf die Lenkwelle 9. Eine Rückstellung des Zusatzlenkwinkels erfolgt durch Zurückdrehen der Exzenterwelle 5 in die ursprüngliche Position.
Die Übersetzung iEp zwischen der Drehzahl nE der Exzenterwelle 5 und der Drehzahl nP des Planetenrads 4, das mit der Lenkwelle 9 verbunden ist, bestimmt sich bei stehendem Hohlrad 2 zu:
Figure imgf000008_0001
wobei Zp für die Zähnezahl des Planetenrads 4 und zH für die Zähnezahl des Hohlrads 2 steht. Mit der gezeigten Anordnung sind Übersetzungen von iEP< 100 darstellbar.
Fig.2 zeigt Bauteile des Überlagerungsgetriebes 21 der erfindungsgemäßen Lenkungsvorrichtung in einer Explosionsdarstellung. In dem Lenkrohr 3 ist der Stator 8 des Elektromotors 6 angeordnet. Der Rotor 7 ist in einem Lager 15 gelagert und treibt die Exzenterwelle 5 an. Ein erstes Nadellager 16 lagert das Planetenrad 4 auf der Exzenterwelle. Das Planetenrad 4 greift in das Hohlrad 2, das über ein zweites Nadellager 17 in einem fahrzeugfesten Trägerring 18 gelagert ist, ein. Über beispielsweise eine Schraubverbindungen 19 ist das Lenkrohr 3 mit dem Hohlrad 2 verbunden. Der Drehzahlabgriff vom Planetenrad 4 erfolgt über einen Vierarmflansch 10 der Lenkwelle 9, der über Bolzen 20 in Bohrungen des Planetenrads 4 eingreift. Zum Ausgleich des Achsversatzes s gemäß Fig. 1 weist die Lenkwelle 9 zwei Kreuzgelenk 13 auf, wobei eines in Fig.2 dargestellt ist. In eine alternativen Ausführungsform ist auch eine Lenkwelle mit einem Kugelgelenk oder einer Kupplung mit gummi- oder metallelastischen Elementen zur Überwindung des Achsversatzes s vorsehbar.
Durch Überlagerung eines Zusatzlenkwinkels ermöglicht die erfindungsgemäße Lenkungsvorrichtung eine Anpassung der Gesamt- lenkübersetzung, d.h. das Verhältnis der Änderung eines Lenkradwinkels zur Änderung des mittleren Lenkwinkels am Rad, auf verschiedene Fahrsituationen. Beispielsweise ist beim Parkieren aufgrund einer kleinen GesamtÜbersetzung ein Erreichen des maximalen Radeinschlagwinkels mit wenigen Drehbewegungen am Lenkrad 1 möglich, hingegen bei hohen Geschwindigkeiten soll die Gesamtübersetzung für ein sicheres Fahrzeughandling größer als bei kleineren Geschwindigkeiten sein.
Das Lenkgetriebe 11 ist derart ausgelegt, dass die Gesamtlenkübersetzung einen Wert annimmt, die ein komfortables Parkieren ohne Lenkwinkelüberlagerung erlaubt. Bei schneller Fahrt wird dann die Gesamtübersetzung durch Ansteuerung des Elektromotors 6 erhöht.
Alternativ kann das Lenkgetriebe 11 derart ausgelegt, dass die Gesamtübersetzung einen Wert annimmt, die ein sicheres Fahren bei schneller Fahrt erlaubt. Während eines Parkiervorganges wird dann die Gesamtübersetzung durch Anateuerung des Elektromotors 6 erniedrigt.

Claims

Patentansprüche
1. Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer vom Fahrer betätigbaren Lenkhandhabe (1) , einem Lenkgetriebe (11) , das die Drehbewegung eines mit der Lenkhandhabe (1) verbundenen Lenkrohrs (3) in eine Schiebebewegung einer Spurstange umsetzt und einem zwischen Lenkgetriebe (11) und Lenkhandhabe (1) angeordneten Überlagerungsgetriebe (21) , das ein mit der Lenkhandhabe (1) gekoppeltes Hohlrad (2) und ein Planetenrad (4) aufweist dadurch gekennzeichnet, dass das Planetenrad (4) mit der Eingangswelle (12) des Lenkgetriebes (11) gekoppelt und auf einer von einem E- lektromotor (6) antreibbaren Exzenterwelle (5) gelagert ist.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (12) des Lenkgetriebes (11) über eine Lenkwelle (9) mit dem Planetenrad (4) verbunden ist.
3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkwelle (9) einen Flansch (10) umfasst, der mit dem Planetenrad (4) verbunden ist.
4. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkwelle (9) Kardangelenke (13) aufweist.
5. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (6) in dem die Lenkhandhabe (1) und das erste Hohlrad (2a) miteinander verbindenden Lenkrohr (3) angeordnet ist.
6. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (6) in der das Planetenrad (4) und das Lenkgetriebe (11) miteinander verbindenden Lenkwelle (9) angeordnet ist.
7. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkgetriebe (11) eine Lenkkraftunterstützung aufweist.
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US20030114970A1 (en) * 2001-12-13 2003-06-19 Nissan Motor Co., Ltd. Variable ratio steering system
WO2003070542A1 (en) * 2002-02-25 2003-08-28 Dong Suh Control Co., Ltd. Reducer using electric motor having a hollowed rotational shaft and electric motivated power steering system using the same
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AL Designated countries for regional patents

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