WO2006018468A1 - Dispositivo de climatización para vehículos y similares - Google Patents

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WO2006018468A1
WO2006018468A1 PCT/ES2005/000405 ES2005000405W WO2006018468A1 WO 2006018468 A1 WO2006018468 A1 WO 2006018468A1 ES 2005000405 W ES2005000405 W ES 2005000405W WO 2006018468 A1 WO2006018468 A1 WO 2006018468A1
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resistive wire
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Manuel VILA GONZÁLEZ
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Termoelectrica Vilas, S.A.
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    • B60H2001/2271—Heat exchangers, burners, ignition devices

Definitions

  • the present invention is related to the air conditioning systems of vehicles, and in particular of automobiles, by proposing a device intended as a means of additional heating supporting the conventional heating system, with self-regulation features that provide total safety conditions.
  • the ambient heating of the passenger compartment of the cars is carried out by taking advantage of the heat of the vehicle's engine, so that the engine cooling fluid is passed through a set of tubes with fins that are arranged in a module, driving through said module a forced current of air, so that the driven air is heated in contact with the fins of the tubes and brings the heat to the cabin to be heated.
  • heating elements formed by a frame crossed by bare resistive wires are used, which, for safety, must be securely fastened in the frame, to avoid contact with other elements.
  • This embodiment has the disadvantage that if the air supply of the heating system fails, the resistive wires acquire a very high temperature, deteriorating the plastic elements that are close to the installation and giving rise to a high risk of fire.
  • hot-melt safety elements can be placed, but these elements have the disadvantage of being irreversible and by acting they force the vehicle to be taken to the garage for repair.
  • PTC ceramic resistors
  • Electrical resistors of resistive wire structured in the form of armored resistors can also be used, which have the advantage of not occupying an additional space, since they can be arranged inside the tubes where the water in the vehicle's cooling circuit circulates, but said resistors require a safety hot melt so that, if the resistance temperature rises too high due to abnormal circumstances, the hot melt acts and cuts the electrical conduction, interrupting the operation of the resistance before damage to other elements can be caused. adjacent or reach a risk temperature.
  • This solution has the disadvantage of irreversibility, since when the hot melt melts it is necessary to change the corresponding resistance, which requires a workshop operation and the consequent immobilization of the vehicle.
  • complementary heating means formed by electrical resistors are also used in the air conditioning system, but now, such resistors are constituted by a resistive wire of nickel and iron, particularly in a proportion of 70% nickel and 30% iron , whose resistivity increases as a function of temperature, with a consequent decrease in power when the resistance temperature increases.
  • the resistive wire is included insulated within a tubular cover, in the form of an armored resistor, with connection terminals coming out of the ends.
  • composition of the resistive wire based on nickel and iron, of the mentioned resistances that are used according to the invention makes these resistances not only cheaper than the ceramic resistances (PTC), but even cheaper than normal resistances whose resistive wire is of nickel-chrome composition, for example in proportions of 80% nickel and 20% chromium, with which the self-regulating effect is not obtained.
  • an internal insulator between the resistive wire and the resistor cover it also uses a mixture of silicon oxide and magnesium oxide, which has the distinction of being a good electrical insulator at low temperature, but as the temperature increases it becomes more conductive, which allows, in combination with a sensor of the insulation resistance between the resistive wire and the cover, to determine the cut of the electrical supply when the temperature reaches a certain level, said level depending on the proportions of oxide of silicon and magnesium oxide in the insulating mixture. In this way, an effective safety is obtained against the eventual excesses of temperature, without the inconveniences of conventional hot melts.
  • Figure 1 shows a diagram of the conventional heating arrangement of a car.
  • Figure 2 is a diagram of the heating arrangement with a complementary means of additional heating support, also within the solutions included in the state of the art.
  • Figure 3 is a longitudinal sectional view of a self-regulating shielded resistor, for further heating, in accordance with the invention.
  • Figure 4 is a graph of the variation of the resistivity of the self-regulating resistance object of the invention, as a function of the temperature of the resistive wire.
  • Figure 5 is a graph of the variation of the power of the self-regulating resistance object of the invention, as a function of temperature.
  • Figure 6 is a graph of the evolution of the power of the self-regulating resistance object of the invention, in relation to the coefficient of resistivity of the wire, to the point of stabilization in natural convection.
  • Figure 7 is a diagram of the heating arrangement with shielded resistors within some of the heating module tubes through which The engine cooling fluid passes.
  • the object of the invention relates to a device for the air conditioning system of motor vehicles, as a complement to conventional systems constituted, as shown in Figure 1, by a module (1), in which a series of tubes are arranged (2) through which the vehicle engine cooling fluid is passed; so that, by means of an air current (3) driven by a means (4), such as a fan, the heat dissipated by said tubes (2), provided for this purpose with interchangeable fins, is carried towards the cabin of the vehicle.
  • a module (1) in which a series of tubes are arranged (2) through which the vehicle engine cooling fluid is passed; so that, by means of an air current (3) driven by a means (4), such as a fan, the heat dissipated by said tubes (2), provided for this purpose with interchangeable fins, is carried towards the cabin of the vehicle.
  • This system does not fulfill its heating function while the vehicle's engine is not hot, since with the cold engine the cooling fluid does not heat the pipes (2) and they do not dissipate heat to the flow of air (3).
  • complementary heating means (5) of electrical type are known, which are arranged in the path of the driven air stream (3), as shown in Figure 2.
  • the complementary heating means (5) heat the air (3), when the tubes (2) do not dissipate the heat necessary for heating.
  • the means (5) which, according to known embodiments, are used in this sense, are wire resistances arranged in a beater, or resistances ceramics (PTC), which are high cost; These solutions occupy a lot of space in the installation, since it is necessary to form a frame (5.1) that is mounted next to the block of tubes (2), arranging in this frame (5.1) the wire resistances, or the ceramic resistances (PTC) .
  • a device formed by resistors is constituted (see figure 3) that have the particularity of being constituted by a resistive wire (6) of nickel-iron in a proportion of 70% nickel and 30% iron.
  • Said resistive wire (6) has a coefficient of resistivity that varies depending on the temperature, by Joule effect, when an electric current flows through it, so that depending on the temperature variation (T) of said wire
  • the graph in Figure 6 represents the evolution of the electrical power (W) of the resistive wire (6), in relation to the resistivity coefficient, observing how the power (W) decreases as the resistivity coefficient increases, up to - io -
  • This phenomenon has the effect that the temperature (T) of the resistive wire (6) does not trip at excessively high values, since said temperature (T) is mainly a function of the specific load under equal cooling conditions.
  • the resistive wire itself (6) performs a self-regulation, decreasing the power when the temperature tends to increase, which prevents the temperature it rises to dangerous values above the maximum temperature value held by the plastic material surrounding the module (1).
  • the thread Resistive (6) is included surrounded by an electrical insulator (8) inside a tubular casing (9), in the form of an armored resistor, which closes at the ends with sealing seals (10) and ceramic or plastic bushings ( 11), through which two rods (12) pass that are connected to the resistive wire (6) and that end externally in terminals (13) for the application connections.
  • an electrical insulator (8) inside a tubular casing (9), in the form of an armored resistor, which closes at the ends with sealing seals (10) and ceramic or plastic bushings ( 11), through which two rods (12) pass that are connected to the resistive wire (6) and that end externally in terminals (13) for the application connections.
  • the resistors thus formed can be included in the same module (1) of the application heating system, such as the heating tubes (2) by means of the engine cooling fluid, even being disposed within the mentioned tubes (2), as in the Figure 7, whereby the space required for installation installation in practical application is the same as that of conventional heating systems, however, having an electric heating aid for when the vehicle engine cooling system does not It has still reached the necessary temperature, for the efficiency of the heating system, the self-regulation means that prevents the temperature from reaching dangerous values.
  • the resistive wire (6) can be arranged associated with a hot melt (14) in case of overheating if the self-regulation is not sufficient.
  • an embodiment is provided in which as an insulator (8) between the resistive wire ( 6) and the outer shell (9) a mixture of silicon oxide and magnesium oxide is used, which has a good electrical insulator behavior at low temperature, but as the temperature rises said mixture becomes more conductive.
  • the conductivity of the mixture varies depending on the temperature, so that depending on the mixture used as an insulator (8), the electrical safety cut at temperature can be established that is desired.
  • Said mixture of silicon oxide and magnesium oxide is also very antihygroscopic, which is also very advantageous for application resistances.

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Abstract

Dispositivo de climatización para vehículos y similares, formado por un módulo (1) provisto con tubos (2) por los que pasa el fluido de refrigeración del motor, disponiéndose en combinación con dicho módulo (1) unos medios complementarios (5) formados por resistencias eléctricas de niquel y hierro que proporcionan una autorregulación contra el aumento excesivo de la temperatura.

Description

- i -
"DISPOSITIVO DE CLIMATIZACIÓN PARA VEHÍCULOS Y
SIMILARES"
Sector de la técnica
La presente invención está relacionada con los sistemas de climatización de vehículos, y en particular de automóviles, proponiendo un dispositivo destinado como medio de calentamiento adicional de apoyo del sistema de calefacción convencional, con unas características de autorregulación que proporcionan unas condiciones de total seguridad.
Estado de la técnica
Tradicionalmente el calentamiento ambiental del habitáculo de los automóviles se realiza aprovechando el propio calor del motor del vehículo, de manera que el fluido de refrigeración del motor se hace pasar por un conjunto de tubos con aletas que van dispuestos en un módulo, impulsando a través de dicho módulo una corriente forzada de aire, de forma que el aire impulsado se calienta en el contacto con las aletas de los tubos y lleva el calor al habitáculo a calentar.
Este sistema tiene el inconveniente de que, en tanto que el motor del vehículo no se calienta a la temperatura de régimen (unos 800C) no se dan las condiciones precisas para que la calefacción cumpla su efecto; lo cual supone que en el arranque inicial tenga que transcurrir un tiempo hasta que el efecto calefactor comience. Debido a que los motores de los vehículos son cada vez más sofisticados, resultando menor su calentamiento, el problema del sistema calefactor es, por esta circunstancia, aún mayor. Para paliar ese inconveniente se conocen soluciones basadas en la incorporación de un elemento calefactor eléctrico en el circuito de proyección del aire de calefacción, de manera que el aire impulsado para la calefacción se calienta al pasar por dicho elemento, aunque el módulo de tubos del sistema calefactor, por donde discurre el fluido del circuito de refrigeración del vehículo, no se encuentre aún caliente, con lo que el efecto calefactor resulta efectivo desde el primer momento, incluso cuando el motor del vehículo todavía no se ha calentado.
En ese sentido se utilizan elementos calefactores formados por un bastidor cruzado por hilos resistivos al descubierto, los cuales, por seguridad deben ir bien sujetos en el bastidor, para evitar su contacto con otros elementos. Esta realización tiene el inconveniente de que si falla la impulsión del aire del sistema calefactor, los hilos resistivos adquieren una temperatura muy elevada, deteriorando los elementos de plástico que estén próximos en la instalación y dando origen a un alto riesgo de incendio. Para evitar esto se pueden colocar elementos termofusibles de seguridad, pero dichos elementos tienen el inconveniente de ser irreversibles y al actuar obligan a llevar el vehículo al garaje para su reparación.
Otra solución conocida consiste en la utilización de resistencias cerámicas (PTC) como medio calefactor eléctrico complementario en el sistema de la calefacción, las cuales resistencias tienen la ventaja de que son autorregulantes, ya que al aumentar su temperatura aumenta proporcionalmente su resistividad
(R) , con lo cual baja la potencia (W) en función de la fórmula W=V2/R, ya que la tensión (V) es constante, de manera que por el propio comportamiento de estas resistencias, la temperatura en ellas no puede alcanzar valores peligrosos. Esta solución tiene sin embargo el inconveniente de que las resistencias cerámicas (PTC) son de un coste elevado y que, en su comportamiento inicial, se producen picos no deseables.
Además tanto esta solución de resistencias cerámicas (PTC) como la anterior, requieren de un bastidor adicional, lo que, supone una ocupación de espacio en la instalación, que resulta problemática en los diseños actuales de los vehículos, en los que, cada vez hay menos espacio disponible.
Pueden emplearse también resistencias eléctricas de hilo resistivo estructuradas en forma de resistencias blindadas, las cuales tienen la ventaja de no ocupar un espacio adicional, ya que se pueden disponer en el interior de los tubos por donde circula el agua del circuito de refrigeración del vehículo, pero dichas resistencias requieren de un termofusible de seguridad de forma que, si por circunstancias anormales la temperatura de la resistencia se eleva demasiado, el termofusible actúa y corta la conducción eléctrica interrumpiendo el funcionamiento de la resistencia antes de que se pueda causar deterioro a otros elementos adyacentes o alcanzar una temperatura de riesgo. Esta solución tiene el inconveniente de la irreversibilidad, ya que cuando el termofusible se funde es necesario cambiar la resistencia correspondiente, lo que requiere una operación de taller y la consiguiente inmovilización del vehículo.
Objeto de la invención De acuerdo con la presente invención se propone un dispositivo para los sistemas de climatización mencionados, con el cual se logra una solución que resulta particularmente ventajosa en los aspectos constructivo y funcional.
Según la invención también se utilizan en el sistema de climatización medios calefactores de complemento formados por resistencias eléctricas, pero ahora, tales resistencias se constituyen por un hilo resistivo de niquel y hierro, particularmente en una proporción de 70% de niquel y 30% de hierro, cuya resistividad aumenta en función de la temperatura, con una consiguiente disminución de la potencia cuando aumenta la temperatura de la resistencia.
El hilo resistivo se incluye aislado dentro de una cubierta tubular, en forma de una resistencia blindada, con terminales de conexión saliendo por los extremos.
Se obtiene asi un medio calefactor formado por una resistencia eléctrica de comportamiento autorregulable como las resistencias cerámicas (PTC) , es decir con disminución de la potencia cuando la temperatura aumenta, lo cual hace que la temperatura no pueda alcanzar valores peligrosos. Con las resistencias utilizadas según la invención, se obtiene una reducción de la potencia en función de la temperatura de hasta un
70%, lográndose por lo tanto un gran efecto de la autorregulación.
La composición del hilo resistivo a base de niquel y hierro, de las mencionadas resistencias que se utilizan según la invención, hace que estas resistencias resulten no sólo más económicas que las resistencias cerámicas (PTC), sino incluso más económicas que las resistencias normales cuyo hilo resistivo es de composición niquel-cromo, por ejemplo en proporciones de 80% de niquel y 20% de cromo, con las cuales no se obtiene además el efecto autorregulador.
La disposición constructiva de las resistencias utilizadas según la invención, en forma de resistencias blindadas, las hace, por otro lado, incorporables en el propio módulo de los tubos calefactores del sistema de calefacción de los automóviles, colocándose en el interior de los tubos del propio módulo calefactor convencional, lo cual elimina totalmente los problemas de espacio en la instalación.
Como aislante interior entre el hilo resistivo y la cubierta de las resistencias de emplea además una mezcla de óxido de silicio y óxido de magnesio, que tiene la particularidad de ser un buen aislante eléctrico a baja temperatura, pero que a medida que aumenta la temperatura se va haciendo más conductor, lo cual permite, en combinación con un sensor de la resistencia del aislamiento entre el hilo resistivo y la cubierta, determinar el corte del suministro eléctrico cuando la temperatura alcanza un determinado nivel, dependiendo dicho nivel de las proporciones de óxido de silicio y óxido de magnesio en la mezcla aislante. De este modo se obtiene una eficaz seguridad contra los eventuales excesos de temperatura, sin los inconvenientes de los termofusibles convencionales.
Por todo ello, con el dispositivo preconizado se obtienen ciertamente unas caracteristicas muy ventajosas, dando lugar a una realización de carácter preferente y con vida propia respecto de las realizaciones conocidas de la misma función.
Descripción de las figuras
La figura 1 muestra un esquema de la disposición convencional de calefacción de un automóvil.
La figura 2 es un esquema de la disposición de calefacción con un medio complementario de calentamiento adicional de apoyo, también dentro de las soluciones incluidas en el estado de la técnica.
La figura 3 es una vista en sección longitudinal de una resistencia blindada autorregulable, para el calentamiento adicional, de acuerdo con la invención.
La figura 4 es una gráfica de la variación de la resistividad de la resistencia autorregulable objeto de la invención, en función de la temperatura del hilo resistivo.
La figura 5 es una gráfica de la variación de la potencia de la resistencia autorregulable objeto de la invención, en función de la temperatura.
La figura 6 es una gráfica de la evolución de la potencia de la resistencia autorregulable objeto de la invención, en relación con el coeficiente de resistividad del hilo, hasta el punto de estabilización en convección natural.
La figura 7 es un esquema de la disposición de calefacción con resistencias blindadas dentro de algunos de los tubos del módulo calefactor por los que pasa el fluido de refrigeración del motor.
Descripción detallada de la invención
El objeto de la invención se refiere a un dispositivo para el sistema de climatización de los vehículos automóviles, como complemento de los sistemas convencionales constituidos, como representa la figura 1, por un módulo (1) , en el que se disponen una serie de tubos (2) por los que se hace pasar el fluido de refrigeración del motor del vehículo; de forma que, mediante una corriente de aire (3) impulsada por un medio (4), tal como un ventilador, el calor que se disipa por los mencionados tubos (2) , provistos a tal efecto de unas aletas intercambiadoras, es llevado hacia el habitáculo del vehículo.
Este sistema, representado en la figura 1, no cumple su función calefactora mientras que el motor del vehículo no está caliente, ya que con el motor frió el fluido de refrigeración no calienta los tubos (2) y éstos no disipan calor a la corriente de aire (3) .
Para subsanar ese inconveniente se conoce la utilización de medios calefactores complementarios (5) de tipo eléctrico, que se disponen en el recorrido de la corriente de aire impulsado (3) , tal y como se representa en la figura 2.
De esta forma, los medios calefactores complementarios (5) calientan el aire (3), cuando los tubos (2) no disipan el calor necesario para la calefacción. Los medios (5) que según las realizaciones conocidas se utilizan en tal sentido, son resistencias de hilo dispuestas en un batidor, o bien resistencias cerámicas (PTC) , que son de coste elevado; ocupando estas soluciones mucho espacio en la instalación, ya que es preciso conformar un bastidor (5.1) que se monta junto al bloque de tubos (2) , disponiéndose en este bastidor (5.1) las resistencias de hilo, o las resistencias cerámicas (PTC) .
Además de esta ocupación de espacio, que en el diseño actual de los automóviles tiene una gran trascendencia, sucede que el montaje de hilos resistivos en el bastidor (5.1) conlleva un alto riesgo de sobrecalentamientos en el caso de parada o de mal funcionamiento del electroventilador (4) , lo cual se puede paliar disponiendo termofusibles de seguridad, pero esto tiene el inconveniente de que cuando dichos termofusibles actúan, es obligatorio llevar el vehículo al taller para la reparación, con la necesidad, en muchos casos, de sustituir el conjunto montado en el bastidor (5.1) .
En el caso de utilizar resistencias cerámicas (PTC) , éstas se autocontrolan evitando el riesgo de temperaturas excesivas, pero se mantiene el inconveniente de una ocupación de espacio, por exigir también un bastidor complementario (5.1), y además tales resistencias tienen un elevado costo.
Existe una solución, como la de la figura 7 que utiliza resistencias eléctricas, tipo blindadas, que pueden disponerse en el interior de los tubos (2) del módulo (1) ; de manera que se evita la necesidad de un bastidor complementario (5.1) y su consiguiente ocupación de espacio. Ahora bien, esta solución a base de resistencias blindadas tradicionales requiere también la incorporación de un elemento termofusible de seguridad, que normalmente se dispone dentro de la resistencia, el cual en el caso de actuar se funde y exige llevar el vehículo al taller para la sustitución del conjunto resistencia-termofusible.
De acuerdo con la invención se constituye un dispositivo formado por resistencias (ver figura 3) que tienen la particularidad de estar constituidas por un hilo resistivo (6) de niquel-hierro en una proporción de 70% de níquel y 30% de hierro.
Dicho hilo resistivo (6) tiene un coeficiente de resistividad que varia en función de la temperatura, por efecto Joule, cuando circula a través de él una corriente eléctrica, de manera que en función de la variación de la temperatura (T) del mencionado hilo
(6) , varia proporcionalmente la resistencia eléctrica
(R) del mismo, según representa la gráfica de la figura
4.
En virtud de la fórmula W=V2/R, cuando aumenta la resistencia eléctrica (R) del hilo (6), la potencia eléctrica (W) disminuye, si la tensión (V) se mantiene constante, como ocurre en la instalación eléctrica de los vehículos, donde la tensión (V) es la que proporciona la batería. Por consiguiente, la potencia eléctrica (W) del hilo resistivo (6) disminuye en función del aumento de la temperatura (T) en dicho hilo
(6), según representa la gráfica de la figura 5.
La gráfica de la figura 6 representa la evolución de la potencia eléctrica (W) del hilo resistivo (6) , en relación con el coeficiente de resistividad, observándose como la potencia (W) disminuye a medida que el coeficiente de resistividad aumenta, hasta un - io -
punto (7) de estabilización, en convección natural.
Con esas características, cuando en el hilo resistivo (6) se aplica una tensión eléctrica (V) , tal como la tensión constante de 12 voltios de corriente continua que proporciona el sistema de generación de energia eléctrica de los automóviles, la temperatura (T) de dicho hilo resistivo (6) va ascendiendo y provoca un incremento del coeficiente de resistividad, de manera que, puesto que la tensión (V) aplicada no varía, se produce una disminución de la potencia eléctrica (W) , o lo que es lo mismo, una disminución de la carga específica (W/cm2), en la superficie del hilo
(6), alcanzando dicha disminución hasta un 70%. El funcionamiento es el mismo con cualquier otro tipo de tensión eléctrica que se pueda aplicar, como 24V ce, 4OV ce, u otras, incluso con corriente alterna, sin que la aplicación sufra variación.
Este fenómeno tiene como efecto que la temperatura (T) del hilo resistivo (6) no se dispare a valores excesivamente altos, ya que dicha temperatura (T) es función principalmente de la carga específica en igualdad de condiciones de refrigeración.
Por lo tanto, si la refrigeración o la ventilación forzada (4) del sistema de aplicación, se interrumpe accidentalmente, el propio hilo resistivo (6) efectúa una autorregulación, disminuyendo la potencia cuando la temperatura tiende a aumentar, lo cual evita que la temperatura se eleve a valores peligrosos por encima del valor máximo de temperatura que aguanta el material plástico que rodea al módulo (1) .
Como se representa en la figura 3, el hilo resistivo (6) se incluye rodeado por una aislante eléctrico (8) dentro de una envolvente tubular (9), en forma de una resistencia blindada, la cual se cierra en los extremos con sellados de estanqueidad (10) y pasamuros cerámicos o plásticos (11) , a través de los cuales pasan sendas varillas (12) que van conectadas al hilo resistivo (6) y que concluyen exteriormente en terminales (13) para las conexiones de aplicación.
Las resistencias asi formadas se pueden incluir en el mismo módulo (1) del sistema calefactor de aplicación, como los tubos (2) de calentamiento mediante el fluido de refrigeración del motor, incluso disponiéndose dentro de los mencionados tubos (2) , como en la figura 7, con lo cual el espacio necesario para el montaje de instalación en la aplicación práctica es el mismo que el de los sistemas calefactores convencionales, disponiendo sin embargo de una ayuda de calentamiento eléctrico para cuando el sistema de refrigeración del motor de los vehiculos no ha alcanzado aún la temperatura necesaria, para la eficacia del sistema calefactor, realizando el propio medio eléctrico de ayuda una autorregulación que impide que la temperatura alcance valores peligrosos.
Para mayor seguridad contra la posible elevación de la temperatura a valores peligrosos por causas eventuales, en las resistencias blindadas el hilo resistivo (6) puede disponerse asociado con un termofusible (14) de corte en caso de sobretemperatura si la autorregulación no fuera suficiente.
De esta forma, con la solución ahora preconizada se consigue crear un sistema que se autocontrola, como sucedia con las resistencias cerámicas (PTC) , pero que, en ventaja respecto de estas últimas, no ocupa un espacio adicional y la solución es mucho más económica, siendo este tipo de hilo resistivo incluso más económico que el utilizado tradicionalmente en las resistencias blindadas.
Con el fin de evitar el inconveniente que supone la incorporación del termofusible (14) de seguridad, debido a la necesidad de sustituir la resistencia afectada cuando dicho termofusible actúa, se prevé una realización en la que como aislante (8) entre el hilo resistivo (6) y la envolvente exterior (9) se emplea una mezcla de óxido de silicio y óxido de magnesio, la cual tiene un comportamiento de buen aislante eléctrico a baja temperatura, pero a medida que la temperatura sube dicha mezcla se hace más conductora.
De este modo, mediante la incorporación de cualquier dispositivo detector de la resistencia de aislamiento entre el hilo resistivo (6) y la envolvente (9) , como puede ser un relé diferencial, se puede determinar el corte de la alimentación eléctrica cuando la temperatura de las resistencias alcanza un valor determinado, evitando que se alcance una temperatura excesiva.
En función de las proporciones de óxido de silicio y óxido de magnesio varia la conductividad de la mezcla en función de la temperatura, de modo que según la mezcla que se emplee como aislante (8) se puede establecer el corte eléctrico de seguridad a la temperatura que se desee. Dicha mezcla de óxido de silicio y óxido de magnesio es además muy antihigroscópica, lo cual es también muy ventajoso para las resistencias de aplicación.

Claims

REIVINDICACIONES
1.- Dispositivo de climatización para vehiculos y similares, del tipo de los que el calor de la calefacción se obtiene aprovechando la disipación del calor del fluido de refrigeración del motor del vehiculo, haciendo pasar este fluido a través de tubos
(2) incluidos en un módulo (1) calefactor, caracterizado porque como complemento del módulo calefactor (1) se disponen unas resistencias eléctricas constituidas por un hilo resistivo (6) de una composición de niquel y hierro, cuya resistividad aumenta en función de la temperatura, proporcionando una autorregulación que evita la elevación excesiva de temperatura en dichas resistencias eléctricas.
2.- Dispositivo de climatización para vehiculos y similares, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizadas porque el hilo resistivo (6) de las resistencias eléctricas se incluye rodeado por un aislante eléctrico (8) dentro de una envolvente tubular (9), en forma de resistencia blindada, empleándose como aislante eléctrico (8) una mezcla de óxido de silicio y óxido de magnesio, cuya resistencia de aislamiento varia en función de la temperatura, para determinar el corte de la alimentación eléctrica a un determinado nivel de temperatura, mediante un detector de la resistencia del aislamiento entre el hilo resistivo (6) y la envolvente (9) .
3.- Dispositivo de climatización para vehiculos y similares, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque el hilo resistivo (6) se compone de un 70% de niquel y un 30% de hierro.
4.- Dispositivo de climatización para vehiculos y similares, de acuerdo con la primera y segunda reivindicaciones, caracterizados porque las resistencias blindadas formadas con un hilo resistivos (6) de niquel y hierro y con un aislante (8) de óxido de silicio y óxido de magnesio incorporan en el módulo
(1) del sistema calefactor, dentro de los tubos (2) de dicho módulo (1) .
5.- Dispositivo de climatización para vehiculos y similares, de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizado porque en combinación con el hilo resistivo (6) es susceptible de incorporarse un termofusible (14) de seguridad.
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