WO2004010348A2 - Procede de determination de nombre de places de transport disponibles dans un systeme de reservation par ordinateur - Google Patents

Procede de determination de nombre de places de transport disponibles dans un systeme de reservation par ordinateur Download PDF

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WO2004010348A2
WO2004010348A2 PCT/FR2003/050009 FR0350009W WO2004010348A2 WO 2004010348 A2 WO2004010348 A2 WO 2004010348A2 FR 0350009 W FR0350009 W FR 0350009W WO 2004010348 A2 WO2004010348 A2 WO 2004010348A2
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WO
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service
class
given
transport
fik
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PCT/FR2003/050009
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Inventor
Denis Arnaud
Jean-Michel Sauvage
Valérie VIALE
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Amadeus SAS
Original Assignee
Amadeus SAS
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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/02—Reservations, e.g. for tickets, services or events

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining the number of transport places available in a computer reservation system.
  • This process will particularly find its application for reservation systems related to air transport.
  • Other applications, and in particular to rail transport, are not however excluded from the present invention.
  • the computer reservation systems currently offered to airlines do not effectively prevent the behavior of certain passengers and therefore adapt to this type of behavior in order to offer the best transport services to users while ensuring financial returns. maximum for flights taking into account all the factors relating to it, in particular with regard to overbooking.
  • the present invention makes it possible to remedy the drawbacks of the methods known up to now and proposes, to do this, a new method making it possible to calculate the availability capacities of airplanes (or other transport vectors) taking into account the existing availabilities on other flights.
  • the invention therefore has the advantage of allowing airlines to have the possibility of offering a seat on classes of service (classes of transport services of two different flights) at the same time.
  • the inventory system itself can calculate, according to the invention, the availability of a flight by including the availability of another flight and ensure that there is an interdependence of the reservations which are received on both thefts. If a seat is reserved on one of the flights, the availability of both flights will be updated, which ensures that the functionality offered here can be used in conjunction with the standard overbooking mechanisms.
  • the present invention makes it possible to adjust the inventory system automatically to update the availability on the two flights when a reservation is made on one of them. In doing so, we always offer the possibility for the user to make a reservation on one of the flights if there is availability on the second. Of course, this system may require an awareness of the passengers to whom it will be proposed to make this transfer between two flights. However, if the two flights are particularly close in time, the transport service will not be degraded by the implementation of the functionality of the invention.
  • the determination of availability thus proposed is operable dynamically, that is to say at each request addressed to the inventory databases on a request from a customer.
  • the present invention relates to a method for determining the number of transport places available in a computer reservation system comprising means for storing data relating to transport services between two places and their current reservation status by class of service, method in which a number of places available locally for a given class of service of a transport service is determined at a predefined expected income level. According to the invention for a given class of service of a given transport service, the following steps are carried out:
  • a single other class of service which belongs to another transport service is selected and the overall number of places available is determined by summing the numbers of places available locally of the two classes of service.
  • each class of service is assigned a carry-over limit value corresponding to the maximum number of reservation requests on the class of service which can be carried over to places in other classes of service;
  • an equal number of transferable booking requests are determined for each class of service: either zero if the number of places available locally for said class of service is positive, or opposite the number of places available locally for said class of service if said number is negative and its opposite is less than the limit value of carryover, or the carryover limit value if the number of places available locally is negative and its opposite is greater than or equal to the carryover limit value.
  • each service class is assigned an admission limit value corresponding to the maximum number of places in that class of service which can be used to transfer requests for reservations to other classes of service and the number of requests is assigned of eligible reservations an upper limit equal to the admission limit value.
  • only one other class of service is selected which belongs to another transport service,
  • the total admission capacity on the other service class for the given service class is determined by selecting the minimum value from the carry-over limit value for the given service class and the number of admissible reservation requests on said other class of service,
  • the total carrying capacity from said other service class to the given service class is determined by selecting the minimum value from the number of reservation requests that can be carried over to the other service class and the number of admissible reservation requests on the given class of service,
  • the overall number of places available is calculated: by adding the number of places available locally and the total admission capacity by subtracting the total carry-over capacity there, a transport service chain is formed having successive departure times and each comprising a selected service class,
  • an index i is assigned to each transport service, the value of which increases with the time of departure,
  • the transport service service classes having a lower index towards which the requests for reservations on the service class of the given transport service can be transferred are selected.
  • the total admission capacity for the service class is determined by selecting the minimum value from the carry-over limit value for the given service class and the sum of the numbers of eligible reservation requests for the transport service classes to which the given class of service is transferable.
  • the total carrying capacity is determined from all the other service classes to a service class from the update of the number of eligible reservations to said service class, the overall number of places available is calculated: by adding the number of places available locally and the total capacity of admission by subtracting from it the total capacity of postponement, the steps of the process are carried out for each request for availability of a client.
  • FIGS. 1 to 3 illustrate a first embodiment of the invention in which the possibility of transferring reservations for a late flight to previous flights is offered.
  • Figures 4 and 5 illustrate two other embodiments of the invention in which an interdependence is established between the reservations made on two flights.
  • transport service means any individual element making it possible, in a computer reservation system, to transport one or more users from a place of origin to a place of destination. In the particular case of application to air transport, these will be flights.
  • a flight may itself consist of several sections, in particular due to stopovers or connections.
  • the transport service will correspond to a transport section.
  • the present invention can also be applied for the transfer of reservations from a class of service (for example a business class of service) to another class of service (for example an economic class of service) of the same transport service.
  • a class of service for example a business class of service
  • another class of service for example an economic class of service
  • the global number of places available means the availability available on a service class of a given transport service at a given time, taking account of the reservation states on one or more other service classes. one or more other transport services (this is therefore the residual capacity on the given service class of the given transport service after implementation of the determination method according to the invention).
  • the transport service is a flight segment and the service class is made up of the level of cabin service class taken by the user.
  • expected income level is also understood to mean a return value of the ticket obtained by an expected profitability calculation.
  • the availability calculation is understood to depend on the yield that one wishes to obtain from the ticket.
  • the method of the invention allows the realization of several operating scenarios.
  • the invention operates by advance booking.
  • a reservation twinning is carried out between two classes of services of two different flights.
  • a single class of service is twinned between two flights, which allows access to the availability of one or the other of the flights without distinction.
  • any of the classes of service of one of the flights can access the availabilities present on the same class of service of another flight.
  • First embodiment advance booking.
  • FIG. 1 shows a case of this type of reservation with an implementation of four flights numbered 1, 2, 3 and 4 respectively which each include a specific class of service used here for the calculation of availability. It is the economic service class (M) which has been chosen for information only.
  • M economic service class
  • the four flights follow one another at different times of the day.
  • the various arrows shown indicate possibilities for advancing the reservation, which constitute late flight reservation postponements to previous flights.
  • Each flight is assigned an index (i) which increases with the departure time of the flight. In the case of the illustrated example, it varies from 1 to 4. In addition, a parameter can be assigned to each flight indicating towards how many service classes of previous flights reservations carried over to the corresponding service class of the flight considered.
  • this parameter is referred to as the advancement range.
  • the advancement range is equal to 2, which means that the reservations for economy class M of flight 3 can be carried over to the identical service classes M for flights 1 and 2. Equivalently, reservations for service class M of the flight
  • sP max carry-over limit
  • each flight has another parameter called the admission limit value (hereinafter referred to as SA max ).
  • SA max the admission limit value
  • the value of this parameter indicates the upper limit of the number of seats in a service class of a given flight which can accommodate carryovers from other flights, here later.
  • SP Fik (Y) The number of transferable reservation requests (SP Fik (Y)) and the number of admissible reservation requests (SA F ik (Y)) is then determined for the service class considered.
  • the number of booking requests which can be carried over can be defined by the number of booking requests made on the given service class k of service which exceeds the physical capacity of said service class k and which can be carried over to other flights.
  • the number of admissible reservation requests represents the number of seats still physically available on a class of service of a flight and which can be used to receive transferable reservation requests from other flights.
  • Upper limits are also defined for the number of transferable reservation requests (SP) and the number of admissible reservation requests (SA).
  • the admission limit (SA max ) corresponds to the maximum number of places in a given service class that can be used to carry over reservation requests made to other service classes (service classes of subsequent flights in this case).
  • the carry-over limit parameter (SP max ) corresponds to the maximum number of reservation requests for a given class of service which can be carried over to service class seats on previous flights.
  • the minimum expected deferral income j S is the minimum expected income for which it is possible to carry over from the class of service of the flight in question. This ensures that only the expected income above a certain level can benefit from the postponement functionality from the flight considered on previous flights.
  • SA JS (Y) the number of eligible reservation requests
  • SA JS (Y) the number of eligible reservation requests
  • a parameter EFIj is then calculated for the service class of each flight in the chain. This makes it possible to determine the flight index of the chain which has the earliest departure time to which reservation requests on the service class of the flight i in question can be carried forward.
  • the EFIj parameter is linked to the advancement range previously presented and visible in Figure 1.
  • the flight order according to the EFI parameter would be here: flight 7, flight 6, flight 5 and flight 8.
  • SA The number of admissible reservation requests (SA) of the preceding flights is used to operate the allocation of the carry-over reservation requests (SP) of the subsequent flights so as to optimize the possibilities of postponement for a given flight.
  • SP carry-over reservation requests
  • a calculation step is used, an example of which is given below with reference to FIG. 3.
  • the flight considered for the calculation is indicated by the most gray circle appearing substantially in the middle of the figure.
  • the flights on the left are previous flights and the flights on the right are subsequent flights.
  • step 1 in FIG. 3 we first seek to allocate transferable reservation requests for flights preceding the flight in question on other flights, within the limit of the number of admissible reservation requests on flights on which are carried over.
  • the arrows shown illustrate this allocation of reservations. It is thus possible to update and refine the values of the number of transferable (SP) and admissible (SA) reservation requests for these different flights.
  • TSAns (Y) Min ⁇ SPnsmax, ⁇ "SA ks (Y) ⁇
  • TSA ns (Y) the total carry-over capacity
  • This total capacity is given by updating the number of admissible reservation requests (SA) for the flight considered during the carry-over allocation step previously described with reference to FIG. 3.
  • the TSP capacity ns (Y) is equal to the initial value of the number of eligible reservation requests (SA ns 0 (Y)) minus the updated value of this number of eligible reservation requests (SA ns (Y )) -
  • the TSA and TSP values finally allow the calculation of the overall number of places available XFAV ns (Y) for the flight n considered.
  • XFAV ns (Y) AV ns (Y) + TSA ns (Y) - TSP nè (Y)
  • Second embodiment twinning of flights.
  • FIG. 4 This particular embodiment is illustrated in FIG. 4 in which the possibilities of reciprocal transfer between the economic service class M of flight 1 and the economic service class M of flight 2 have been represented by arrows.
  • the parameter SP max is used and possibly parameters linked to the limit expected income level authorizing the reservation carry-over functionality.
  • the SA max parameter is not used because it is redundant with the SP max parameter of the paired service class.
  • the local availabilities are then calculated for the service classes considered M of the two flights F1, F2. These local availabilities are hereinafter denoted av f ⁇ k (Y) and av f2k (Y).
  • This calculation step is similar to that performed in the first embodiment. In particular, standard calculation methods for determining local availability are used. We can then calculate the parameters for the number of transferable reservation requests and the number of admissible reservation requests (SA and SP) for the service classes M of the flights considered.
  • TSA 1s (Y) Min ⁇ SPis max , SA 2s (Y) ⁇
  • TSP ⁇ s (Y) Min ⁇ SP 2 s, (Y), SA 1s (Y) ⁇
  • limit values SA max , SP max The number of transferable and admissible reservation requests is not constrained here by limit values SA max , SP max .

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Description

"Procédé de détermination de nombre de places de transport disponibles dans un système de réservation par ordinateur".
La présente invention concerne un procédé de détermination de nombre de places de transport disponibles dans un système de réservation par ordinateur.
Ce procédé trouvera particulièrement son application pour des systèmes de réservation liés aux transports aériens. D'autres applications, et notamment aux transports ferroviaires, ne sont cependant pas exclues de la présente invention.
Dans le domaine du transport aérien, plus particulièrement, les compagnies ont noté que, lorsqu'elles proposent des lignes aériennes empruntées plusieurs fois par jour, les passagers adoptent souvent une façon très particulière de réserver leurs billets. Pour des voyages de courte durée où un retour sur la journée est opéré, les passagers réservent généralement sur le dernier vol possible et, lorsqu'ils peuvent arriver à l'aéroport plus tôt, ils demandent à être transférés sur un vol précédant celui de leur réservation.
Le même problème se produit lorsqu'une compagnie aérienne ajoute un vol car elle ne peut pas augmenter plus avant la capacité d'un autre vol. Par exemple, si une ligne est déjà empruntée par un Airbus 400® ou un Boeing 747®, et que les réservations ont atteint la capacité maximale, la compagnie est obligée d'ajouter un avion. De ce fait, on se retrouve dans une situation dans laquelle deux vols coexistent sur la même ligne avec 5 minutes d'intervalle. Dans un tel cas, la compagnie aérienne ne souhaite sans doute pas qu'un des vols soit plein alors que l'autre a des disponibilités pour des passagers.
Les systèmes de réservation par ordinateur actuellement proposés aux compagnies aériennes ne permettent pas de prévenir de façon efficace le comportement de certains passagers et donc de s'adapter à ce type de comportement pour proposer les meilleurs services de transport aux usagers tout en assurant un rendement financier maximal aux vols en tenant compte de tous les facteurs qui y sont relatifs, notamment en ce qui concerne les surréservations. La présente invention permet de remédier aux inconvénients des procédés connus jusqu'à présent et propose, pour ce faire, un nouveau procédé permettant de calculer des capacités de disponibilité d'avions (ou d'autres vecteurs de transport) en tenant compte des disponibilités existantes sur d'autres vols. L'invention a donc l'avantage de permettre aux compagnies aériennes d'avoir la possibilité d'offrir un siège sur des classes de services (des classes de services de transport de deux vols différents) dans le même temps. En particulier, le système d'inventaire lui-même peut calculer selon l'invention la disponibilité d'un vol en y incluant la disponibilité d'un autre vol et faire en sorte qu'il y ait une interdépendance des réservations qui sont reçues sur l'un et l'autre des vols. Si un siège est réservé sur un des vols, la disponibilité des deux vols sera mise à jour, ce qui assure que la fonctionnalité ici proposée peut être utilisée en conjonction avec les mécanismes standards de surréservation.
Dans le cas où un nouvel avion est affrété à cause des limites de capacité d'un autre vol, la présente invention permet d'ajuster le système d'inventaire automatiquement pour mettre à jour la disponibilité sur les deux vols quand une réservation est faite sur l'un d'entre eux. Ce faisant, on offre toujours la possibilité pour l'usager d'effectuer une réservation sur l'un des vols s'il y a une disponibilité sur le second. Bien entendu, ce système pourra nécessiter une mise en connaissance de cause des passagers à qui il sera proposé d'effectuer ce transfert entre deux vols. Cela étant, si les deux vols sont particulièrement proches dans le temps, le service de transport ne sera pas dégradé par la mise en œuvre de la fonctionnalité de l'invention. La détermination de disponibilité ainsi proposée est opérable dynamiquement c'est-à-dire à chaque requête adressée aux bases d'inventaire sur une demande d'un client.
D'autres buts et avantages apparaîtront au cours de la description qui suit de trois modes préférés de réalisation de l'invention qui ne sont cependant pas limitatifs.
La présente invention concerne un procédé de détermination de nombre de places de transport disponibles dans un système de réservation par ordinateur comportant des moyens de stockage des données relatives à des services de transport entre deux lieux et leur état de réservation actuel par classe de service, procédé dans lequel on détermine, à un niveau de revenu escompté prédéfini, un nombre de places disponibles localement pour une classe de service donnée d'un service de transport. Selon l'invention pour une classe de service donnée d'un service de transport donné, on effectue les étapes suivantes :
- sélection d'au moins une autre classe de service d'un service de transport ;
- détermination du nombre de places disponibles localement pour la classe de service du service de transport, au niveau de revenu escompté prédéfini ;
- détermination d'un nombre global de places disponibles pour la classe de service donnée du service de transport donné au niveau de revenu escompté prédéfini en fonction des différents nombres de places disponibles localement. On introduit ci-après des variantes préférées du procédé de l'invention : on sélectionne une seule autre classe de service qui appartient à un autre service de transport et on détermine le nombre global de places disponibles en sommant les nombres de places disponibles localement des deux classes de service. on affecte à chaque classe de service une valeur limite de report correspondant au nombre maximal de demandes de réservation sur la classe de service qui peuvent être reportées vers des places d'autres classes de service ;
- on détermine, pour chaque classe de service, un nombre de demandes de réservations reportables égal : soit à zéro si le nombre de places disponibles localement pour ladite classe de service est positif, soit à l'opposé du nombre de places disponibles localement pour ladite classe de service si ledit nombre est négatif et son opposé est inférieur à la valeur de limite de report, soit à la valeur de limite de report si le nombre de places disponibles localement est négatif et son opposé est supérieur ou égal à ladite valeur de limite de report.
- on détermine, pour chaque classe de service un nombre de demandes de réservations admissibles égal : soit à zéro si le nombre de places disponibles localement pour ladite classe de service est inférieur ou égal à zéro, soit au nombre de places disponibles localement pour ladite classe de service on affecte à chaque classe de service une valeur limite d'admission correspondant au nombre maximal de places de ladite classe de service qui peuvent être utilisées pour reporter des demandes de réservations sur d'autres classes de services et on affecte au nombre de demandes de réservation admissibles une limite supérieure égale à la valeur limite d'admission. on sélectionne une seule autre classe de service qui appartient à un autre service de transport,
- on détermine la capacité totale d'admission sur l'autre classe de service pour la classe de service donnée en sélectionnant la valeur minimale parmi la valeur limite de report de la classe de service donnée et le nombre de demandes de réservations admissibles sur ladite autre classe de service,
- on détermine la capacité totale de report depuis ladite autre classe de service sur la classe de service donnée en sélectionnant la valeur minimale parmi le nombre de demandes de réservations reportables pour l'autre classe de service et le nombre de demandes de réservations admissibles sur la classe de service donnée,
- on calcule le nombre global de places disponibles : en additionnant le nombre de places disponibles localement et la capacité totale d'admission en y soustrayant la capacité totale de report on forme une chaîne de service de transport ayant des instants de départ successifs et comportant chacun une classe de service sélectionnée,
- on affecte un indice i à chaque service de transport, dont la valeur est croissante avec l'instant de départ,
- on sélectionne, pour chaque classe de service d'un service de transport donné, les classes de service de services de transport ayant un indice inférieur vers lequel les demandes de réservations sur la classe de service du service de transport donné sont reportables. on détermine la capacité totale d'admission pour la classe de service en sélectionnant la valeur minimale parmi la valeur limite de report de la classe de service donnée et la somme des nombres de demandes de réservations admissibles pour les classes de service de services de transport vers lesquelles la classe de service donnée est reportable. on détermine la capacité totale de report depuis l'ensemble des autres classes de service vers une classe de service à partir de la mise à jour du nombre de réservations admissibles vers ladite classe de service, on calcule le nombre global de places disponibles : en additionnant le nombre de places disponibles localement et la capacité totale d'admission en y soustrayant la capacité totale de report on effectue les étapes du procédé à chaque requête en disponibilité d'un client.
Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l'invention. Ils représentent seulement un mode de réalisation de l'invention et permettront de la comprendre aisément.
Les figures 1 à 3 illustrent un premier mode de réalisation de l'invention dans lequel on offre la possibilité de reporter des réservations d'un vol tardif sur des vols précédents.
Les figures 4 et 5 illustrent deux autres modes de réalisation de l'invention dans lesquels on établit une interdépendance entre les réservations opérées sur deux vols. Pour la suite de la description, on entend par service de transport tout élément individualisé permettant, dans un système de réservation par ordinateur, de transporter un ou plusieurs usagers d'un lieu d'origine à un lieu de destination. Dans le cas particulier d'application aux transports aériens, il s'agira de vols.
Par ailleurs, un vol peut lui-même être constitué de plusieurs tronçons, notamment en raison d'escales ou de correspondances. Dans ce dernier cas, le service de transport correspondra à un tronçon de transport.
On notera par ailleurs que la présente invention peut également être appliquée pour le transfert de réservation depuis une classe de service (par exemple une classe de service affaire) vers une autre classe de service (par exemple une classe de service économique) d'un même service de transport.
On entend, par ailleurs, pour la suite de la description, par le terme disponibilité locale, la disponibilité présente à un instant donné sur une classe de service d'un service de transport donné sans tenir compte de l'état de réservation d'autres services de transport (donc sans avoir procédé à la méthode de détermination de l'invention). On entend, à l'opposé, par nombre global de places disponibles, les disponibilités présentes sur une classe de service d'un service de transport donné à un instant donné en ayant tenu compte des états de réservation sur une ou plusieurs autres classes de service d'un ou plusieurs autres services de transport (il s'agit donc de la capacité résiduelle sur la classe de service donnée du service de transport donné après mise en œuvre du procédé de détermination selon l'invention).
Dans la suite de la description, on décrit trois modes de réalisation successifs dans le cadre d'une application aux transports aériens. Dans ce cadre, le service de transport est un tronçon de vol et la classe de service est constituée par le niveau de classe de service de cabine emprunté par l'usager
(par exemple classe de service économique ou classe de service affaire).
On entend par ailleurs par niveau de revenu escompté une valeur de rendement du billet obtenue par un calcul de rentabilité attendue. Le calcul de disponibilité s'entend comme dépendant du rendement que l'on souhaite tirer du billet.
Le procédé de l'invention permet la réalisation de plusieurs scénarii de fonctionnement. Dans un premier cas, l'invention opère par avancement de réservation.
Dans ce cadre, elle est applicable à un nombre quelconque de vols qui parcourent une même ligne de transports aériens à des instants différents le long d'une journée. Cette fonctionnalité permet de tenir compte du comportement des usagers consistant à réserver sur les vols les plus tardifs et ensuite à demander un transfert.
Suivant une autre possibilité de mise en œuvre de l'invention, on procède à un jumelage de réservation entre deux classes de services de deux vols différents. Dans ce cadre, une seule classe de service est jumelée entre deux vols, ce qui permet d'accéder aux disponibilités de l'un ou l'autre des vols de façon indifférente.
Enfin, on peut également procéder à un partage de réservation qui est le cas où les deux vols sont le plus intimement liés en terme de disponibilité.
Dans ce cadre, une quelconque des classes de service d'un des vols peut accéder aux disponibilités présentes sur une même classe de service d'un autre vol.
Premier mode de réalisation : avancement de réservation.
La figure 1 montre un cas de ce type de réservation avec une mise en œuvre de quatre vols numérotés respectivement 1 , 2, 3 et 4 qui comportent chacun une classe de service déterminée utilisée ici pour le calcul des disponibilités. C'est la classe de service économique (M) qui a été choisie à titre purement indicatif.
Tels que représentés, les quatre vols se succèdent à des instants différents de la journée. Les différentes flèches représentées indiquent des possibilités d'avancement de réservation qui constituent des reports de réservation de vol tardif vers des vols précédents.
On affecte à chaque vol un indice (i) qui est croissant avec l'instant de départ du vol. Dans le cas de l'exemple figuré, il varie de 1 à 4. Par ailleurs, on peut affecter à chaque vol un paramètre indiquant vers combien de classes de service de vols précédents peuvent être reportées les réservations opérées sur la classe de service correspondante du vol considéré.
Pour la suite de la description, ce paramètre est dénommé gamme d'avancement. En référence à la figure 1 , dans le cas du vol 3, la gamme d'avancement est égale à 2, ce qui signifie que les réservations de la classe de service économique M du vol 3 peuvent être reportées sur les classes de service identiques M des vols 1 et 2. De façon équivalente, les réservations sur la classe de service M du vol
4 peuvent être reportées sur les classes de service correspondantes des vols 2 et 3 compte tenu que le vol 4 a également une gamme d'avancement égale à 2. Chaque vol, dans la chaîne de vol ainsi créée, a en outre un paramètre supplémentaire appelé limite de report ci-après dénoté sPmax Cette valeur indique la limite du nombre total de passagers qui peuvent être reportés, ici par avancement, depuis le tronçon de vol considéré sur les tronçons de vol précédents.
En outre, chaque vol dispose d'un autre paramètre dénommé valeur limite d'admission (dénotée par la suite SAmax). La valeur de ce paramètre indique la limite supérieure du nombre de sièges d'une classe de service d'un vol déterminé qui peut accueillir les reports issus d'autres vols, ici plus tardifs.
Dans le cas de l'exemple ici proposé, une seule classe de service (ici classe de service économique) de chaque vol a la fonctionnalité de report par avancement. L'identité de la classe de service qui possède cette fonctionnalité est clairement renseignée par un champs dans la base de données du système de réservation par ordinateur.
D'autres paramètres peuvent également être pris en compte, notamment la limite inférieure de revenu escompté jusqu'auquel on peut proposer un report de réservation. Ce paramètre permet notamment de restreindre l'accès à la fonctionnalité de report par avancement à certains usagers bénéficiant de niveaux de réservation élevés. Si ce paramètre est non renseigné, il est considéré que n'importe quel passager est autorisé à utiliser la fonctionnalité de report.
Ces différents paramètres et d'autres qui seront présentés par la suite sont sous le contrôle du gestionnaire du système de réservation par ordinateur par l'intermédiaire d'une interface utilisateur graphique si nécessaire.
On décrit ci-après comment on calcule une disponibilité globale pour une classe de service donnée d'un tronçon de vol donné à un niveau de revenu escompté donné dans le cadre d'une fonctionnalité de report par avancement. On calcule d'abord, de façon classique, la disponibilité locale (AVk) de chaque classe de service considérée sur chaque vol de la chaîne.
On détermine ensuite pour la classe de service considérée le nombre de demandes de réservation reportables (SPFik(Y)) et le nombre de demandes de réservation admissibles (SAFik(Y))-
Le nombre de demandes de réservation reportables peut être défini par le nombre de demandes de réservation opérées sur la classe de service donnée k de service qui dépasse la capacité physique de ladite classe de service k et qui est reportable vers d'autres vols. A l'inverse, le nombre de demandes de réservation admissibles représente le nombre de sièges encore disponibles physiquement sur une classe de service d'un vol et qui peut être utilisé pour recevoir des demandes de réservations reportables en provenance d'autres vols.
On comprend aisément que si une classe de service donnée a un nombre de demandes de réservation reportables non nul, c'est qu'il y a dépassement de la capacité de la classe de service considérée et, par conséquent, le nombre de demandes de réservation admissibles sur cette classe de service est nul. La réciproque est également vraie.
La définition de ces paramètres SP et SA sera bien comprise au vu de la figure 2.
On définit également des limites supérieures au nombre de demandes de réservation reportables (SP) et au nombre de demandes de réservation admissibles (SA). Dans ce cadre, la limite d'admission (SAmax) correspond au nombre maximal de places d'une classe de service donnée qui peuvent être utilisées pour reporter des demandes de réservation effectuées sur d'autres classes de services (des classes de service de vols ultérieurs dans le cas présent). Le paramètre limite de report (SPmax) correspond au nombre maximal de demandes de réservation sur une classe de service donnée qui peuvent être reportées vers des places de classe de service de vols précédents. On donne ci-après un exemple de calcul du nombre de demandes de réservation reportables et admissibles pour un niveau de revenu escompté Y donné sur un vol d'indice ι donné avec une classe de service s donnée :
SPis(Y)=Min{SPismax, Max{0, - AVis(Y*)}}
Figure imgf000010_0001
Dans lequel
Y*= Max {Y, revenu escompté-minimum-de-reportjS}
Dans ce cadre, le revenu escompté minimum de report jS est le revenu escompté minimum pour lequel on peut opérer un report depuis la classe de service du vol considéré. Cela permet de s'assurer que seulement les revenu escomptés au-dessus d'un certain niveau peuvent bénéficier de la fonctionnalité de report depuis le vol considéré sur des vols précédents.
A noter que le nombre de demandes de réservation admissibles (SAJS(Y)) est une valeur initiale. On calcule ensuite un paramètre EFIj pour la classe de service de chaque vol de la chaîne. Cela permet de déterminer l'indice du vol de la chaîne qui a l'instant de départ le plus tôt vers lequel les demandes de réservation sur la classe de service du vol i considéré peuvent être reportées. Le paramètre EFIj est lié à la gamme d'avancement précédemment présentée et visible en figure 1 .
Si la gamme d'avancement du vol i considéré est supérieure à zéro et que j est supérieur à 1 , EF égale max(1, j - gamme d'avancement de i). Sinon, EFIj égale zéro.
On peut ainsi créer une liste ordonnée des différents vols constitutifs de la chaîne selon la valeur de leur paramètre EFIj.
Le tableau ci-après donne un exemple de constitution de ce tableau :
VoM Vol 2 Vol 3 Vol 4 Vol 5 Vol 6 Vol 7 Vol 8
Indice du vol 1 2 3 4 5 6 7 8
Gamme d'avancement 0 0 0 0 3 1 2 7
EFI 0 0 0 0 2 5 5 1
L'ordre des vols suivant le paramètre EFI serait ici : vol 7, vol 6, vol 5 et vol 8.
On utilise le nombre de demandes de réservations admissible (SA) des vols précédents pour opérer l'allocation des demandes de réservations reportables (SP) des vols ultérieurs de façon à optimiser les possibilités de report pour un vol donné. On utilise pour ce faire une étape de calcul dont un exemple est donné ci-après en référence à la figure 3. On part de l'hypothèse que la gamme d'avancement de chaque vol ici représenté par un rond grisé est égale à 3. Le vol considéré pour le calcul est indiqué par le rond le plus grisé apparaissant sensiblement au milieu de la figure. Les vols présents à sa gauche sont des vols précédents et les vols apparaissant à sa droite sont des vols ultérieurs.
Comme représenté à l'étape 1 à la figure 3, on cherche d'abord à allouer les demandes de réservation reportables des vols précédant le vol considéré sur d'autres vols, dans la limite du nombre de demandes de réservation admissibles sur les vols sur lesquels s'effectuent les reports. Les flèches représentées illustrent cette allocation de réservations. On peut ainsi mettre à jour et affiner les valeurs de nombre de demandes de réservation reportables (SP) et admissibles (SA) pour ces différents vols.
On considère ensuite les vols ayant des dates de départ plus tardives que le vol considéré. Il s'agit de l'étape représentée 2 sur la figure 3. On commence par chercher à allouer les demandes de réservation reportables depuis chacun de ces différents vols ultérieurs au vol considéré sur des vols précédents mais qui ont un instant de départ supérieur ou égal à celui du vol considéré.
On cherche ensuite à allouer les demandes de réservation reportables restantes sur les autres vols qui ont une date de départ plus tôt. A ce stade, on a opéré tous les reports possibles des vols encadrant le vol considéré de façon à mettre à jour leurs paramètres SA et SP.
A ce stade, il n'a pas été encore procédé à l'allocation des demandes de réservation reportables pour le vol considéré. On connaît cependant à la fin de ce calcul les valeurs des nombres de demandes de réservation admissibles pour la classe de service considérée sur les autres vols pour permettre le report des demandes de réservation reportables du vol considéré.
On peut alors calculer la capacité totale d'admission (TSAns(Y)) pour la classe de service s au revenu escompté donné Y pour le vol considéré n à partir des vols ayant des dates de départ plus tôt que le vol considéré n et vers lesquels les demandes de réservation sont reportables. Le calcul suivant peut être opéré à cet effet :
TSAns(Y) = Min{SPnsmax, Σ " SAks(Y)} On peut ensuite calculer la capacité totale de report (TSPns(Y)) qui est le nombre total de demandes de réservation depuis des vols plus tardifs qui sont reportables sur le vol n considéré.
Cette capacité totale est donnée par la mise à jour du nombre de demandes de réservation admissibles (SA) pour le vol „ considéré durant l'étape d'allocation de report précédemment décrite en référence à la figure 3.
En effet, la capacité TSPns(Y) est égale à la valeur initiale du nombre de demandes de réservations admissible (SAns 0(Y)) moins la valeur mise à jour de ce nombre de demandes de réservations admissibles (SAns(Y))- Les valeurs TSA et TSP permettent finalement le calcul du nombre global de places disponibles XFAVns(Y) pour le vol n considéré.
Ce nombre est donné par l'expression suivante :
XFAVns(Y)= AVns(Y) + TSAns(Y) - TSPnè(Y)
Deuxième mode de réalisation : jumelage de vols.
Suivant ce mode de réalisation, on considère des classes de service k, k' identiques sur deux vols uniquement.
Ce cas particulier de réalisation est illustré en figure 4 dans laquelle on a représenté par des flèches les possibilités de report réciproques entre la classe de service économique M du vol 1 et la classe de service économique M du vol 2.
Comme dans le cas du premier mode de réalisation, on utilise le paramètre SPmax et éventuellement des paramètres liés au niveau de revenu escompté limite autorisant la fonctionnalité de report de réservation. Le paramètre SAmax n'est pas utilisé car il est redondant avec le paramètre SPmax de la classe de service jumelée.
On donne ci-après un exemple de détermination du nombre global de places disponibles pour un vol (ici vol 1 F1) pour la classe de service économique M à un niveau de revenu escompté Y prédéfini. Dans ce cadre, on commence par identifier le vol F2 auquel le vol F1 est jumelé. Cela peut être opéré par un champ spécial définissant l'identité du vol jumelé pour le vol F1.
On calcule ensuite les disponibilités locales pour les classes de service considérées M des deux vols F1 , F2. Ces disponibilités locales sont ci-après dénotées avfιk(Y) et avf2k(Y).
Cette étape de calcul est similaire à celle opérée dans le premier mode de réalisation. En particulier, on utilise des modes de calcul standards de détermination de la disponibilité locale. On peut ensuite calculer les paramètres de nombre de demandes de réservation reportables et de nombre de demandes de réservation admissibles (SA et SP) pour les classes de service M des vols considérés.
Pour chacun des deux vols F1 , F2, le calcul est le suivant :
SPis(Y)=Min{SPis max, Max{0, - avis(Y*)}} SAis(Y)=Min{0, Max{0, avis(Y)}}
Dans lequel
Y*= Max {Y, revenu escompté-minimum-de-reportjS}
On peut ensuite calculer la capacité totale d'admission TSAιs(Y) sur le vol jumelé F2 qui est disponible pour les reports de la classe de service s du vol considéré F1. Cette capacité est donnée par :
TSA1s(Y) = Min{SPismax,SA2s(Y)}
On peut ensuite calculer la capacité totale de report sur le vol considéré F1 depuis la classe de service s du vol jumelé F2. Cette capacité est donnée par : TSPιs(Y) = Min{SP2s,(Y),SA1s(Y)}
On peut enfin déterminer le nombre global de places disponibles XFAV-is(Y) pour le vol F1 pour la classe de service s considérée au niveau de revenu escompté Y prédéfini.
Ce nombre global est donné par la formule suivante : XFAVιs(Y)= AViβ(Y) + TSA1s(Y) - TSP1s(Y)
Troisième mode de réalisation : partage de réservation.
On donne ci-après un autre mode de réalisation de l'invention dans le cas de vols partagés et pour lequel le report de réservations n'est pas limité à une classe de service donnée sur les vols.
Le nombre de demandes de réservation reportables et admissibles ne sont pas ici contraints par des valeurs limites SAmax, SPmax .
Comme dans le cas du deuxième mode de réalisation, on considère deux vols seulement. Le principe de coopération des deux vols est représenté en figure 5.
On commence par calculer le nombre de places disponibles localement pour chacun des deux vols F1 et F2 pour une classe de service k considérée. Le nombre global de places disponibles pour la classe de service k considérée au niveau de revenu escompté Y prédéfini est alors donné par la somme des disponibilités locales selon la formule :
XFAV1k(Y)= avik(Y) + av2k(Y)

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination de nombre de places de transport disponibles dans un système de réservation par ordinateur comportant des moyens de stockage des données relatives à des services de transport entre deux lieux et leur état de réservation actuel par classe de service, procédé dans lequel on détermine, à un niveau de revenu escompté (Y) prédéfini, un nombre de places disponibles localement avFik(Y) pour une classe de service (k) donnée d'un service de transport (Fi) donné caractérisé par le fait que pour une classe de service (k) donnée d'un service de transport (Fi) donné, on effectue les étapes suivantes :
- sélection d'au moins une autre classe de service (k') d'un service de transport (Fj) ;
- détermination du nombre de places disponibles localement avFjk'(Y) pour la classe de service (k') du service de transport (Fj), au niveau de revenu escompté (Y) prédéfini ;
- détermination d'un nombre global de places disponibles XFAVFik(Y) pour la classe de service donnée (k) du service de transport (Fi) donné au niveau de revenu escompté (Y) prédéfini en fonction des différents nombres de places disponibles localement (avFik(Y), avFj
Figure imgf000016_0001
2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait
- qu'on sélectionne une seule autre classe de service (k') qui appartient à un autre service de transport (Fj) - qu'on détermine le nombre global de places disponibles XFAVFik(Y) en sommant les nombres de places disponibles localement (avFik(Y), avFjk'(Y)) des deux classes de service (k, k').
3. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait
- qu'on affecte à chaque classe de service une valeur limite de report (SPmax) correspondant au nombre maximal de demandes de réservation sur la classe de service qui peuvent être reportées vers des places d'autres classes de service ;
- qu'on détermine, pour chaque classe de service , un nombre de demandes de réservations reportables (SP(Y)) égal : soit à zéro si le nombre de places disponibles localement pour ladite classe de service (k) est positif, soit à l'opposé du nombre de places disponibles localement pour ladite classe de service (k) si ledit nombre est négatif et son opposé est inférieur à la valeur de limite de report (SP ax), soit à la valeur de limite de report (SPmax) si le nombre de places disponibles localement est négatif et son opposé est supérieur ou égal à ladite valeur de limite de report (SPmax).
- qu'on détermine, pour chaque classe de service, un nombre de demandes de réservation admissibles (SA(Y)) égal : soit à zéro si le nombre de places disponibles localement pour ladite classe de service av (Y) est inférieur ou égal à zéro, soit au nombre de places disponibles localement pour ladite classe de service av k (Y) si ce nombre est positif.
4. Procédé selon la revendication 3 caractérisé par le fait
- qu'on affecte à chaque classe de service une valeur limite d'admission (SAmax) correspondant au nombre maximal de places de ladite classe de service qui peuvent être utilisées pour reporter des demandes de réservations sur d'autres classes de service, - qu'on affecte au nombre de demandes de réservation admissibles une limite supérieure égale à la valeur limite d'admission (SAmax).
5. Procédé selon la revendication 3 caractérisé par le fait
- qu'on sélectionne une seule autre classe de service (k') qui appartient à un autre service de transport (Fj), - qu'on détermine la capacité totale d'admission (TSAk) depuis l'autre classe de service (k') pour la classe de service (k) donnée en sélectionnant la valeur minimale parmi la valeur limite de report (SP ikmax) de la classe (k) de service donnée et le nombre de demandes de réservation admissibles (SAFjk'(Y)) sur ladite autre classe de service (k'), - qu'on détermine la capacité totale de report (TSPk) sur ladite autre classe de service (k') sur la classe de service (k) donnée en sélectionnant la valeur minimale parmi le nombre de demandes de réservation reportables pour l'autre classe de service (k') (SPFjk'(Y)) et le nombre de demandes de réservation admissibles sur la classe de service (k) donnée (SAFik(Y)), - qu'on calcule le nombre global de places disponibles XFAVFjk(Y) : en additionnant le nombre de places disponibles localement avFik(Y) et la capacité totale d'admission TSAFik(Y) en y soustrayant la capacité totale de report TSPFik(Y)
6. Procédé selon la revendication 4 caractérisé par le fait
- qu'on forme une chaîne de service de transport (Fi) ayant des instants de départ successifs et comportant chacun une classe de service (k, k') sélectionnée,
- qu'on affecte un indice i à chaque service de transport, dont la valeur est croissante avec l'instant de départ,
- qu'on sélectionne, pour chaque classe de service (k) d'un service de transport (Fi) donné, les classes de service (k') de service de transport ayant un indice inférieur vers lequel les demandes de réservations sur la classe de service du service de transport (Fi) donné sont reportables.
7. Procédé selon la revendication 6 caractérisé par le fait qu'on détermine la capacité totale d'admission TSAFik(Y) pour la classe de service (k) en sélectionnant la valeur minimale parmi la valeur limite de report (SPFik max) de la classe de service (k) donnée et la somme des nombres de demandes de réservation admissibles (SA jk'(Y)) pour les classes de services (k') de services de transport (Fj) vers lesquelles la classe de service (k) donnée est reportable.
8. Procédé selon la revendication 6 caractérisé par le fait qu'on détermine la capacité totale de report TSPFik depuis l'ensemble des autres classes de service vers une classe de service (k) à partir de la mise à jour du nombre de demandes de réservation admissibles vers ladite classe de service (k).
9. Procédé selon la revendication 7 et la revendication 8 caractérisé par le fait
- qu'on calcule le nombre global de places disponibles XFAVFik(Y) : en additionnant le nombre de places disponibles localement avFik(Y) et la capacité totale d'admission TSAπ (Y) en y soustrayant la capacité totale de report TSPπk(Y) 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait qu'on effectue les étapes du procédé à chaque requête en disponibilité d'un client.
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