WO2004000630A1 - Notfall-anhaltesystem eines nicht spurgebundenen kraftfahrzeuges - Google Patents

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WO2004000630A1
WO2004000630A1 PCT/EP2003/004652 EP0304652W WO2004000630A1 WO 2004000630 A1 WO2004000630 A1 WO 2004000630A1 EP 0304652 W EP0304652 W EP 0304652W WO 2004000630 A1 WO2004000630 A1 WO 2004000630A1
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WO
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steering
driver
vehicle
data
emergency
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PCT/EP2003/004652
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English (en)
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Inventor
Wolf Dietrich Bauer
Jochen Horwath
Andreas Schwarzhaupt
Gernot Spiegelberg
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Daimlerchrysler Ag
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Publication date
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0265—Automatic obstacle avoidance by steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering

Definitions

  • the invention relates to a steering system of a non-track-bound motor vehicle, with a motor-driven steering actuating unit which controls steerable vehicle wheels and which is based on a steering control arrangement as a function of a target / actual value comparison between actual steering angle signals of an actual value transmitter actuated with the steerable vehicle wheels and steering angle desired value signals of a target value specification unit is operated.
  • the steering handle In conventional motor vehicles, the steering handle, usually a steering handwheel, is forcibly coupled to the steerable vehicle wheels, so that the steering handle and the steerable vehicle wheels always perform adjustment movements that are analogous to one another.
  • servo units regularly ensure that the manual forces to be applied to the steering handle remain low.
  • steering systems are now also being developed in which the steering handle and the steerable vehicle wheels are only functionally coupled to one another via a controlled system.
  • the steerable vehicle wheels or parts coupled therewith actuate a steering angle actual value transmitter.
  • the steering handle acts on a steering angle setpoint device.
  • a controller compares the setpoint signals supplied by the setpoint generator with the actual value signals supplied by the actual value generator and, depending on a setpoint / actual value comparison, actuates a motorized actuating unit coupled to the steerable vehicle wheels for their steering adjustment.
  • this concept also referred to as “steer-by-wire” there is the fundamental advantage that when actuating the actuating unit, in addition to actuating the steering handle by the driver, a variety of other parameters can be taken into account.
  • the steering column which in principle is dangerous in the event of a collision, is eliminated.
  • Such a steering system is particularly suitable for automatic steering interventions, for example to reduce cross winds or the like on the desired travel path of the vehicle.
  • the object of the invention is now, in a steering system of the type specified, to significantly increase safety in driving situations that are no longer controllable by the driver.
  • the vehicle is equipped with a system for automatic brake intervention, a system for recognizing driving states that cannot be controlled by the driver, and a default or memory arrangement with default data for an emergency stopping maneuver, and that the steering actuator and the system for automatic brake interventions in one of the driving states that cannot be controlled by the driver, automatically follow the emergency specification data.
  • the invention is based on the general idea of an automatic emergency stopping maneuver of the vehicle enable control data suitable for such a maneuver to be continuously collected or kept ready in order to be able to control an on-vehicle system for automatic brake intervention and the motor-driven steering actuator in an emergency.
  • systems for automatic braking intervention are known in principle and are already standard in many vehicles, for example to support steering maneuvers initiated by the driver on selective vehicle wheels or to reduce the risk of the vehicle breaking away during fast cornering. With appropriate control, such systems are fundamentally suitable for automatically stopping a vehicle in the event of an emergency stopping maneuver.
  • Steering actuator which, according to the invention, only has to follow the commands for the emergency stopping distance during the emergency stopping maneuver as well as the system for the automatic braking interventions.
  • other systems can also be controlled automatically when the emergency maneuver is carried out, for example, or the like in active spring-damper systems of the chassis, in engine control systems and / or transmission control systems of the vehicle drive. be intervened.
  • the vehicle can be accelerated or decelerated in the event of an emergency maneuver in the longitudinal, transverse and / or vertical direction by means of corresponding specification data.
  • the invention is suitable for a variety of emergency situations, both for driver-side and vehicle-side emergencies.
  • this memory arrangement is arranged parallel to the signal path between the controller and the steering actuator and separately from the controller.
  • the default data for the emergency stopping maneuver are continuously updated by means of appropriate sensors, so that an optimal stopping maneuver is carried out automatically when the emergency actually occurs.
  • the aforementioned sensor system can, for example, continuously evaluate the data of a navigation system (GPS system) in order to always save the course of the road for a driving distance sufficient for a stopping maneuver.
  • GPS system navigation system
  • means for recognizing other vehicles and obstacles can be present, so that in the event of an emergency stopping maneuver, the last state of the surroundings of the vehicle can always be taken into account before the emergency occurs, where appropriate in the case of moving obstacles, ie in particular in the case of other vehicles registered by the system whose possibly determined direction and speed of movement is recorded in order to extrapolate the to enable the last determined state for a future time interval.
  • the single figure shows a schematic block diagram of the steering system according to the invention.
  • a motor vehicle not shown, has front and rear wheels 1, the steerable front wheels being coupled to a motor-driven steering actuator 2 for their steering adjustment.
  • the front wheels 1 and the steering actuator 2 are assigned an actual value transmitter 3, the signals of which reflect the respective actual value of the steering angle, and a pressure or dynamometer 4, the signals of which represent the effective steering forces between the steerable front wheels 1 and the steering actuator 2.
  • a steering handwheel 5 to be actuated by the driver is coupled to a manual force actuator 6, which serves to change the manual forces to be applied to the steering handwheel.
  • the torques effective between the manual force actuator 6 and the steering handwheel are recorded by means of a torque meter 7.
  • the steering handwheel 5 interacts with a protractor 8, the signals of which represent the steering angle desired by the driver.
  • a control device 9 is connected on the input side to the actual value transmitter 3, the pressure or force meter 4, the torque meter 7 and the protractor 8.
  • the steering actuator 2 and the manual power actuator 6 are connected on the output side.
  • the control device 9 can be connected on the input side to further sensors 10 by means of the parameters of the driving state of the vehicle Vehicle can be detected, for example yaw movements and lateral accelerations of the vehicle and cross winds.
  • the signal from the protractor 8, which reproduces the steering angle specified by the driver on the steering handwheel 5, is processed as the basic target value for the steering angle.
  • the sensor system 10 Insofar as the sensor system 10 is present, its signals can be used for a modification of the basic target value in order to take into account the particular particular driving situation or the respectively recorded parameters of the driving state in the respective steering angle target value.
  • This target steering angle value is compared with the actual steering angle value detected by the actual value transmitter 3.
  • the control device 9 controls the steering actuator 2.
  • the actual steering angle value follows the desired steering angle value.
  • the steering forces effective between the steering actuating unit 2 and the steerable front wheels 1 and detected by the pressure or dynamometer 4 or the signals reflecting these forces are processed by the control device 9 as a target for actuating the manual power actuator 6, so that the control device 9 by appropriate actuation of the manual power actuator 6 is able to adjust a force appropriate to the respective driving situation, which counteracts a rotary actuation of the steering handwheel 5.
  • the actual forces acting between the manual force adjuster 6 and the steering handwheel 5 are detected by the torque meter 7 and “reported” to the control device 9.
  • control device 9 can also simulate rotary shocks or other effects that occur in conventional steering systems by means of the manual force actuator 6.
  • the vehicle also has a default. Storage arrangement 11, which is intended to enable an automated stopping maneuver of the vehicle to be carried out in extreme dangerous conditions without the driver's involvement.
  • this specification or storage arrangement 11 is connected to the steering actuating unit 2 parallel to the control device 9.
  • a system 12 for an automatic brake intervention is connected to the output side of the specification or memory arrangement 11, which system can control wheel brake devices 15 by wheel and / or axle in order to decelerate or stabilize the vehicle.
  • the specification or storage arrangement 11 can execute a stopping maneuver of the vehicle.
  • the default or memory arrangement 11 is connected in principle to any, in particular sensory, systems whose signals are suitable or useful for determining an optimal stopping distance.
  • the specification or memory arrangement 11 can constantly communicate with the control device 9 in order to be able to take into account all the data present there, in particular also the signals of the sensor elements interacting with the control device 9. Additionally or alternatively, the specification or storage arrangement 11 can also communicate directly with the aforementioned sensor elements.
  • the specification or storage arrangement 11 can be connected to sensory devices 13 for detecting the respective travel path.
  • a navigation system which, on the one hand, detects the geographic position of the vehicle and, on the other hand, the course of the road traveled by the vehicle or in Can reproduce the form of corresponding signals.
  • Another example is a detection system for vehicles in front or obstacles present in the direction of travel.
  • a system 16 is preferably also provided for detecting driving states that cannot be controlled by the driver. This system 16 can thus detect, with sensors not shown, whether the driver is due to technical defects or due to external circumstances, e.g. Driver weakness that has lost control of the vehicle.
  • the system 16 is integrated in the steering control arrangement 9 and monitors the communication between the steering control arrangement 9 and the steering actuator.
  • the system can also be equipped with sensors for driver monitoring, e.g. be connected to a sleep warning device.
  • All data of the systems 9, 13 and 16 communicating with the specification or storage arrangement are processed and stored to control data for an optimal emergency stopping distance, these data being constantly updated.
  • control data for different emergency stopping maneuvers are stored at different times. The data of emergency stopping maneuvers that are no longer current are continuously deleted or ejected from the corresponding data memory.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem mit einem Lenkstellaggregat (2) nach dem „Steer by Wire'-Konzept mit Zusatzsystem fur ein automatisches Notfall-Anhaltemanover. Bei fahrerseitig nicht beherrschbaren Situationen werden einem Bremssystem (12) und einem Lenkstellaggregat (2) Vorgabedaten aus einer Vorgabe- bzw. Speicheranordnung (11) übermittelt, wobei das Fahrzeug dann entsprechend der vergabedaten gebremst bzw. gelenkt wird.

Description

NOTFALL-ANHALTESYSTEM EINES NICHT SPURGEBUNDENEN KRAFTFAHRZEUGES
Die Erfindung betrifft ein Lenksystem eines nicht spurgebundenen Kraftfahrzeuges, mit einem lenkbare Fahrzeugräder steuernden motorischen Lenkstellaggregat, welches von einer Lenkregelanordnung in Abhängigkeit von einem Soll-Istwert-Vergleich zwischen Lenkwinkel-Istwertsignalen eines mit den lenkbaren Fahrzeugrädern betätigen Istwertgebers und Lenkwinkel-Sollwertsignalen einer Sollwert-Vorgabeeinheit betätigt wird.
Bei üblichen Kraftfahrzeugen ist die Lenkhandhabe, in der Regel ein Lenkhandrad, mit den lenkbaren Fahrzeugrädern zwangsgekoppelt, so dass die Lenkhandhabe und die lenkbaren Fahrzeugräder immer zueinander analoge Verstellbewegungen ausführen. Im übrigen wird durch Servoaggregate regelmäßig gewährleistet, dass die an der Lenkhandhabe aufzubringenden Handkräfte gering bleiben.
Inzwischen werden jedoch auch Lenksysteme entwickelt, bei denen die Lenkhandhabe und die lenkbaren Fahrzeugräder lediglich funktional über eine Regelstrecke miteinander gekoppelt sind. Dabei betätigen die lenkbaren Fahrzeugräder bzw. damit gekoppelte Teile einen Lenkwinkel-Istwertgeber. Die Lenkhandhabe wirkt auf einen Lenkwinkel-Sollwertgeber ein. Ein Regler vergleicht die vom Sollwertgeber gelieferten Sollwertsignale mit dem vom Istwertgeber gelieferten IstwertSignalen und betätigt in Abhängigkeit von einem Soll- Istwert-Vergleich ein mit den lenkbaren Fahrzeugrädern zu deren Lenkverstellung gekoppeltes motorisches Stellaggregat. Bei diesem auch als „Steer-by-Wire" bezeichneten Konzept besteht der grundsätzliche Vorteil, dass sich bei der Betätigung des Stellaggregates neben der Betätigung der Lenkhandhabe durch den Fahrer vielfältige weitere Parameter berücksichtigen lassen. Im übrigen entfällt die bei Kollisionen des Fahrzeuges prinzipiell Gefahr bringende Lenksäule .
Insbesondere ist ein solches Lenksystem für automatische Lenkeingriffe geeignet, beispielsweise um Seitenwindeinflüsse oder dergleichen auf den gewünschten Fahrweg des Fahrzeuges zu verringern.
Aus der DE 198 41 914 AI ist ein automatisches Lenksystem bekannt, welches bei einer Fahrt des Fahrzeuges in einer Richtung, etwa bei Vorwärtsfahrt, wesentliche Daten für die zurückgelegte Wegstrecke sowie die dabei ausgeführten Lenkmanöver registrieren kann, derart, dass nachfolgend eine Fahrt in umgekehrter Fahrtrichtung, etwa in Rückwärtsrichtung, automatisch auf dem zuvor bei der Fahrt in der einen Fahrtrichtung zurückgelegten Weg erfolgen kann.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, bei einem Lenksystem der eingangs angegebenen Art die Sicherheit bei fahrerseitig nicht mehr beherrschbaren Fahrsituationen deutlich zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Fahrzeug mit einem System für einen automatischen Bremseingriff, einem System zur Erkennung fahrerseitig nicht beherrschbarer Fahrzustände und einer Vorgabe- bzw. Speicheranordnung mit Vorgabedaten für ein Notfall- Anhaltemanöver ausgerüstet ist, und dass das Lenkstellaggregat sowie das System für automatische Bremseingriffe bei einem der fahrerseitig nicht beherrschbaren Fahrzustände automatisch den Notfall-Vorgabedaten folgen.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, ein automatisches Notfall-Anhaltemanöver des Fahrzeuges dadurch zu ermöglichen, dass ständig für ein solches Manöver geeignete Steuerdaten gesammelt, bzw. bereit gehalten werden, um ein fahrzeugseitig vorhandenes Systems für einen automatischen Bremseingriff und das motorisch Lenkstellaggregat notfallgerecht steuern zu können.
Zur Verwirklichung der Erfindung kann vorteilhafterweise von fahrzeugseitig vorhandenen bzw. grundsätzlich bekannten Systemteilen Gebrauch gemacht werden.
So sind beispielsweise Systeme für einen automatischen Bremseingriff grundsätzlich bekannt und in vielen Fahrzeugen bereits serienmäßig vorhanden, um beispielsweise durch selektiven Bremseingriff an einzelnen Fahrzeugrädern vom Fahrer eingeleitete Lenkmanöver zu unterstützen bzw. die Gefahr eines Ausbrechens des Fahrzeuges bei schneller Kurvenfahrt zu vermindern. Derartige Systeme sind bei entsprechender Steuerung grundsätzlich geeignet ein Fahrzeug bei einen Notfall-Anhaltemanöver automatisch zum Stillstand zu führen.
Ähnliches gilt für das bei Lenksystemen der eingangs angegebenen Art ohnehin notwendige motorische
Lenkstellaggregat, welches während des Notfall-Anhaltemanövers ebenso wie das System für die automatischen Bremseingriffe erfindungsgemäß nur den Befehlen für den Notfall-Anhalteweg folgen muss .
Neben den Lenk- und Bremssystemen können auch andere Systeme bei der Ausführung des Notfallmanδvers automatisch angesteuert werden, z.B. kann in aktive Feder-Dämpfer-Systeme des Fahrwerks, in Motor-Steuersysteme und/oder Getriebe- Steuersysteme des Fahrzeugantriebes od.dgl. eingegriffen werden. Im Ergebnis lässt sich also das Fahrzeug bei einem Notfallmanöver durch entsprechende Vorgabe-Daten in Längs-, Quer- und/oder Hochrichtung beschleunigen bzw. verzögern.
Grundsätzlich ist die Erfindung für vielfältige Notfallsituationen geeignet, und zwar sowohl für fahrerseitig als auch fahrzeugseitig verursachte Notfälle.
Falls mit entsprechender Sensorik ein extremer Schwächeanfall des Fahrers registriert wird, kann ein erfindungsgemäßes Fahrzeug selbsttätig anhalten. Wenn andererseits der an sich höchst unwahrscheinliche Fall eintreten sollte, dass die Signalstrecke zwischen Lenkstellaggregat und Regler abreißt, steht noch die Speicheranordnung mit Vorgabedaten für das Notfall-Anhaltemanover zur Verfügung. Diese Speicheranordnung ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung parallel zum Signalweg zwischen Regler und Lenkstellaggregat sowie separat vom Regler angeordnet .
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Vorgabedaten für das Notfall- Anhaltemanöver mittels entsprechender Sensorik ständig aktualisiert, so dass bei tatsächlichem Eintritt des Notfalls ein optimales Anhaltemanöver automatisch ausgeführt wird.
In diesem Zusammenhang kann die vorgenannte Sensorik beispielsweise ständig die Daten eines Navigationssystems (GPS-System) auswerten, um den Straßenverlauf immer für eine für ein Anhaltemanöver ausreichenden Fahrstrecke zu speichern. Des weiteren können Mittel zur Erkennung anderer Fahrzeuge und Hindernisse vorhanden sein, so dass bei einem Notfall- Anhaltemanöver immer der letzte Zustand der Umgebung des Fahrzeuges vor Eintritt des Notfalles berücksichtigt werden kann, wobei gegebenenfalls bei beweglichen Hindernissen, d.h. insbesondere bei vom System registrierten anderen Fahrzeugen, deren gegebenenfalls zuletzt ermittelte Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit erfaßt wird, um eine Extrapolation des zuletzt ermittelten Zustandes für ein zukünftiges Zeitintervall zu ermöglichen.
Im Übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche und die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung näher beschrieben wird.
Dabei zeigt die einzige Figur ein schematisiertes Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Lenksystems.
Ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug besitzt Vorder- und Hinterräder 1, wobei die lenkbaren Vorderräder mit einem motorischen Lenkstellaggregat 2 zu ihrer Lenkverstellung gekoppelt sind. Außerdem ist den Vorderrädern 1 bzw. dem Lenkstellaggregat 2 ein Istwertgeber 3, dessen Signale den jeweiligen Istwert des Lenkwinkels wiedergeben, sowie ein Druck- bzw. Kraftmesser 4 zugeordnet, dessen Signale die zwischen den lenkbaren Vorderrädern 1 und dem Lenkstellaggregat 2 wirksamen Lenkkräfte darstellen.
Ein vom Fahrer zu betätigendes Lenkhandrad 5 ist mit einem Handkraftsteller 6 gekoppelt, welcher zur Veränderung der am Lenkhandrad aufzubringenden Handkräfte dient . Die zwischen dem Handkraftsteller 6 und dem Lenkhandrad wirksamen Drehmomente werden mittels eines Drehmoment-Messers 7 erfaßt. Außerdem wirkt das Lenkhandrad 5 mit einem Winkelmesser 8 zusammen, dessen Signale den vom Fahrer gewünschten Lenkwinkel wiedergeben.
Eine RegelVorrichtung 9 ist eingangsseitig mit dem Istwertgeber 3, dem Druck- bzw. Kraftmesser 4, dem Drehmomentmesser 7 sowie dem Winkelmesser 8 verbunden. Ausgangsseitig sind das Lenkstellaggregat 2 und der Handkraftsteller 6 angeschlossen. Zusätzlich kann die RegelVorrichtung 9 eingangsseitig mit weiterer Sensorik 10 verbunden sein, mittels der Parameter des Fahrzustandes des Fahrzeuges erfaßt werden können, beispielsweise Gierbewegungen und Querbeschleunigungen des Fahrzeuges sowie Seitenwindeinflüsse .
Bei normalen Fahrsituationen wird das Signal des Winkelmessers 8, welches den vom Fahrer am Lenkhandrad 5 vorgegebenen Lenkwinkel wiedergibt, als Basis-Sollwert für den Lenkwinkel verarbeitet. Soweit die Sensorik 10 vorhanden ist, können deren Signale für eine Modifikation des Basis-Sollwertes herangezogen werden, um die jeweilige besondere Fahrsituation bzw. die jeweils erfaßten Parameter des Fahrzustandes im jeweiligen Lenkwinkel-Sollwert zu berücksichtigen. Dieser Lenkwinkel-Sollwert wird mit dem vom Istwertgeber 3 erfaßten Lenkwinkel-Istwert verglichen. Entsprechend dem Soll-Istwert- Vergleich steuert die RegelVorrichtung 9 das Lenkstellaggregat 2 an. Im Ergebnis folgt damit der Lenkwinkel-Istwert dem Lenkwinkel-Sollwert .
Die jeweils zwischen dem Lenkstellaggregat 2 und den lenkbaren Vorderrädern 1 wirksamen, und vom Druck- bzw. Kraftmesser 4 erfaßten Lenkkräfte bzw. die diese Kräfte wiedergebenden Signale werden von der Regelvorrichtung 9 als Sollvorgabe für die Betätigung des Handkraftstellers 6 verarbeitet, so dass die Regelvorrichtung 9 durch entsprechende Betätigung des Handkraftstellers 6 einen der jeweiligen Fahrsituation angemessene Kraft, welche einer Drehbetätigung des Lenkhandrades 5 entgegenwirkt, einzustellen vermag. Dabei werden die jeweils zwischen Handkraftsteller 6 und Lenkhandrad 5 wirksamen' Ist-Kräfte vom Drehmomentmesser 7 erfaßt und der Regelvorrichtung 9 „gemeldet".
Grundsätzlich kann die Regelvorrichtung 9 mittels des Handkraftstellers 6 gegebenenfalls auch Drehstöße oder sonstige bei herkömmlichen Lenksystemen auftretende Effekte simulieren. Erfindungsgemäß besitzt das Fahrzeug zusätzlich eine Vorgabebzw. Speicheranordnung 11, welche dazu dienen soll, dass in extremen Gefahrenzuständen ein automatisiertes Anhaltemanöver des Fahrzeuges ohne fahrerseitige Mitwirkung durchgeführt werden kann.
Diese Vorgabe- bzw. Speicheranordnung 11 ist ausgangsseitig parallel zur Regelvorrichtung 9 mit dem Lenkstellaggregat 2 verbunden. Außerdem ist an die Ausgangsseite der Vorgabe- bzw. Speieheranordnung 11 ein System 12 für einen automatischen Bremseingriff angeschlossen, welches Radbremseinrichtungen 15 rad- und/oder achsweise ansteuern kann, um das Fahrzeug zu verzögern bzw. zu stabilisieren. Bei entsprechender Betätigung des Lenkstellaggregates 2 sowie des Systems 12 für den automatischen Bremseingriff kann also die Vorgabe- bzw. Speicheranordnung 11 ein Anhaltemanöver des Fahrzeuges ausführen.
Eingangsseitig ist die Vorgabe- bzw. Speicheranordnung 11 mit prinzipiell beliebigen, insbesondere sensorischen Systemen verbunden, deren Signale zur Ermittlung eines optimalen Anhalteweges geeignet oder nützlich sind.
Dementsprechend kann die Vorgabe- bzw. Speicheranordnung 11 ständig mit der Regelvorrichtung 9 kommunizieren, um alle dort vorliegenden Daten, insbesondere auch die Signale der mit der Regelvorrichtung 9 zusammenwirkenden Sensororgane berücksichtigen zu können. Zusätzlich oder alternativ kann die Vorgabe- bzw. Speicheranordnung 11 mit den vorgenannten Sensororganen auch direkt kommunizieren.
Des Weiteren kann die Vorgabe- bzw. Speicheranordnung 11 mit sensorischen Vorrichtungen 13 zur Erfassung des jeweiligen Fahrweges verbunden sein. Ein Beispiel einer solchen Vorrichtung ist Navigationssystem, welches einerseits die geographische Position des Fahrzeuges und andererseits den Verlauf der vom Fahrzeug befahrenen Straße erfassen bzw. in Form entsprechender Signale wiedergeben kann. Ein weiteres Beispiel ist ein Erkennungssystem für vorausfahrende Fahrzeuge bzw. in Fahrtrichtung vorhandene Hindernisse.
Vorzugsweise ist noch ein System 16 zur Erkennung fahrerseitig nicht beherrschbarer Fahrzustände vorgesehen. Dieses System 16 kann also mit nicht dargestellter Sensorik erkennen, ob der Fahrer wegen technischer Defekte oder wegen äußerer Umstände, z.B. Schwächeanfall des Fahrers, die Beherrschung des Fahrzeuges verloren hat. Im dargestellten Beispiel ist das System 16 in die Lenkregelanordnung 9 integriert und überwacht die Kommunikation zwischen der Lenkregelanordnung 9 und dem Lenkstellaggregat . Außerdem kann das System noch mit einer Sensorik zur Fahrerüberwachung, z.B. mit einer Einschlafwarnvorrichtung, verbunden sein.
Alle Daten der mit der Vorgabe- bzw. Speicheranordnung kommunizierenden Systeme 9,13 und 16 werden zu Steuerdaten für einen optimalen Notfall-Anhalteweg verarbeitet und gespeichert, wobei diese Daten ständig aktualisiert werden. In der Regel sind also zu verschiedenen Zeitpunkten Steuerdaten für voneinander abweichende Notfall-Anhaltemanöver gespeichert. Die Daten nicht mehr aktueller Notfall- Anhaltemanöver werden ständig gelöscht bzw. aus dem entsprechenden Datenspeicher ausgeschoben.
Bei normalen Fahrsituationen wird die Vorgabe- bzw. Speicheranordnung 11 nicht wirksam.
Erst wenn ein extremer Gefahrenzustand auftritt, beispielsweise wenn ein Abriß der Signalstrecke zwischen Regelvorrichtung 9 und Lenkstellaggregat 2 erkannt wird, werden die in der Vorgabe- bzw. Speicheranordnung 11 vorhandenen Steuerdaten für ein Notfall-Anhaltemanöver wirksam bzw. an das Lenkstellaggregat 2 sowie das System 12 für den automatischen Bremseingriff weitergeleitet. Damit führt das Fahrzeug ein Lenk- und Bremsmanöver bis zum Stillstand des Fahrzeuges aus .

Claims

Patentansprüche
1. Lenksystem eines nicht spurgebundenen Kraftfahrzeuges, mit einem lenkbare Fahrzeugräder (1) steuernden motorischen Lenkstellaggregat (2) , welches von einer Lenkregelanordnung (9) in Abhängigkeit von einem Soll-Istwert-Vergleich zwischen Lenkwinkel-Istwertsignalen eines mit den lenkbaren Fahrzeugrädern betätigten Istwertgebers (3) und Lenkwinkel- Sollwertsignalen einer Sollwert-Vorgabeeinheit (8,10) betätigt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fahrzeug mit einem System (12) für einen automatischen Bremseingriff, einem System zur Erkennung fahrerseitig nicht beherrschbarer Fahrzustände und einer Vorgabe- bzw. Speieheranordnung (11) mit Vorgabedaten für ein Notfall-Anhaltemanöver ausgerüstet ist, und dass das Lenkstellaggregat (2) sowie das System (12) für automatische Bremseingriffe bei einem der fahrerseitig nicht beherrschbaren Fahrzustände automatisch den Notfall-Vorgabedaten folgen.
2. Lenksystem nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vorgabedaten für das Notfall-Anhaltemanöver mittels Sensorik für Betriebs- und Wegzustände ständig aktualisiert werden.
3. Lenksystem nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sensorik Mittel zur Erkennung von Hindernissen und/oder anderen Fahrzeugen umfasst .
4. Lenksystem nach Anspruch 2 oder 3 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sensorik ein Navigationssystem umfasst und Daten über einen jeweils voranliegenden Wegabschnitt liefert.
5. Lenksystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sensorik Mittel zur Erkennung schwerer Schwächezustände des Fahrers aufweist .
6. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vorgabe- bzw. Speicheranordnung (11) bei Abriss des Signalweges zwischen Lenkstellaggregat (2) und Lenkregelanordnung (9) wirksam wird.
7. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Vorgabe- bzw. Speicheranordnung (11) nur Befehlsdaten für einen Notfall-Anhalteweg enthält.
PCT/EP2003/004652 2002-06-19 2003-05-03 Notfall-anhaltesystem eines nicht spurgebundenen kraftfahrzeuges WO2004000630A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
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