WO2003106197A1 - Pneumatique avec nappe sommet imbriquee dans une nappe carcasse - Google Patents

Pneumatique avec nappe sommet imbriquee dans une nappe carcasse Download PDF

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WO2003106197A1
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reinforcement
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carcass
crown
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Nathan Panning
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Societe De Technologie Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
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    • B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
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    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel

Definitions

  • the present invention relates to tires. More particularly, it relates to the arrangement and configuration of the reinforcement structure in the region of the crown of the tire.
  • Reinforcement of tire carcasses is currently constituted by one or more plies (conventionally designated “carcass plies” by the conventional manufacturing process in the form of semi-finished products in the form of plies), provided with wire reinforcements most often radial.
  • the anchoring or maintaining of these plies or reinforcements is carried out, in the traditional way by inverting a portion of ply around a bead wire disposed in the bead of the tire.
  • FIG. 1 illustrates an example of a tire crown of known type, comprising two plies or crown reinforcement layers disposed between a double carcass-type reinforcement structure and a series of circumferential cords distributed over the width of the crown and generally forming a angle near 0 degrees to a meridian plane.
  • the present invention further aims to overcome these various drawbacks.
  • the invention provides a tire comprising at least two carcass-type reinforcement structures, one internal and the other external, each of said carcass-type reinforcement structures extending circumferentially from the bead towards said sidewall, and is anchored on each side of the tire in a bead, the base of which is intended to be mounted on a rim seat, each bead extending radially outward by a sidewall, the sidewalls joining radially outward a tread , a crown reinforcement integrated into said reinforcement structures, comprising, for each reinforcement structure, a series of crown reinforcement wires, each of which is arranged so as to extend substantially transversely between two neighboring portions of the wires of said reinforcement structure of the carcass type, the reinforcing wires and the reinforcing structure wires of the carcass type being, for each of said structures, substantially coplanar.
  • the adjacent portions of the carcass-type reinforcing structure yarns may be portions of yarns immediately adjacent to or side by side or juxtaposed. We then have a one to one ratio between the different types of yarn.
  • the reinforcement can be "lightened” with a disposition or ratio (between the types of wires) such that a reinforcement wire is found at each 2, or 3, or even more, wire. a carcass-type reinforcement structure. Fraction type ratios, such as two for three, or three for four, etc., are also possible.
  • the reinforcement is further reinforced, with a disposition or ratio (between the types of wires) such that there are two, or three, or even more, top reinforcement wires between each wire of a structure of carcass-type reinforcement.
  • a disposition or ratio between the types of wires
  • Such a configuration may prove to be advantageous, for example in cases where sport-style behavior is sought, or to promote impact resistance, preferably for a tire which does not need particularly reinforced or rigid reinforcement structures or dense, such as for short sidewall tires.
  • the top reinforcement wires can be placed in a proportion of two or three for one or two wires of reinforcement structure of carcass type. Other ratios are also possible.
  • the reinforcing wires and the carcass-type reinforcing structure wires are radially substantially coplanar. These wires preferably have a substantially parallel path.
  • the wires of the carcass-type reinforcement structure and the crown reinforcement wires are preferably of a different nature. According to an advantageous embodiment, the son of the carcass-type reinforcement structure are of the textile type and the crown reinforcement son are of the metallic type. We then make the best use of the complementarities of the different materials.
  • the wires of the internal and external reinforcement structures are advantageously arranged at opposite and substantially symmetrical angles.
  • said angles are between 30 and 70 degrees.
  • the end zones of the crown reinforcement cords are radially spaced with respect to the profile of the reinforcing structure wire of the neighboring carcass type.
  • the stress concentration zones are thus isolated. Furthermore, the risk of degradation of the wires of the carcass-type reinforcement structure by contact with the ends of the crown reinforcement wires is considerably reduced.
  • the area of the crown of the tire also comprises at least one additional layer of crown.
  • This layer comprises for example reinforcing wires preferably oriented between 20 and 60 degrees. Such an embodiment favors obtaining greater rigidity and better protection rather than reducing the thickness.
  • thread or wired generally refers to both monofilaments and multifilaments, or assemblies such as cables, twists or any other equivalent type of assembly, and this, whatever that either the material and the treatment of these threads, for example surface treatment or coating or pre-sizing to promote adhesion to the rubber.
  • module of elasticity of a rubber mixture is understood to mean a secant extension module obtained at a uniaxial extension deformation of the order of 10% at ambient temperature.
  • a carcass-type reinforcing or reinforcing structure will be said to be radial when its wires are arranged at 90 °, but also, according to the terminology in use, at an angle close to 90 °.
  • FIG. 1 is a radial section essentially showing the top of an embodiment of a tire according to the prior art
  • FIG. 2 is a radial section essentially showing the top of an embodiment of a tire according to the invention
  • FIG. 3 illustrates, by means of a perspective view of a section of a portion of a tire, an example of the path of a single-wire structure of the carcass type;
  • FIG. 4 is an enlarged view of the shoulder region of a variant of FIG. 2.
  • the tire comprises a reinforcement 10 or reinforcement structure of the carcass type provided with reinforcements which can be configured in a substantially radial arrangement or also of the “bias” type.
  • This structure preferably comprises three portions: one on each side of the tire, arranged along the sidewalls and a central portion at the top.
  • the invention is particularly advantageous for a reinforcement structure 10 provided with double reinforcements, namely an internal reinforcement 3 and an external reinforcement 4, according to their respective position at the level of the meridian profile of the tire.
  • the wires of this structure are arranged adjacent to and substantially parallel to each other.
  • the internal and external reinforcements 3 and 4 are spaced or separated from each other by a layer of separating rubber mixture 8.
  • an internal crown ply or reinforcement 71 and an external crown ply or reinforcement 72 are disposed adjacent to and substantially parallel to one another. other.
  • the orientation of the son of the plies is reversed and crossed.
  • a space filled with rubber mixture is provided between the two layers in order to avoid any contact between them.
  • the crown 2 comprises an integrated and compact frame made up of at least one and preferably two crown frames, providing this area of the tire with the required protection and rigidity.
  • a reinforced zone 5 of the crown consists of the reinforced portions of carcass-type reinforcing structures 31 and 41 passing through the region of the crown, with reinforcing elements 32, 42 integrated into these structures or arranged substantially in the same plane.
  • the orientation of the wires of the reinforced structures 31 and 41 is reversed and crossed.
  • a space 8 filled with rubber mixture is provided between the two structures 31 and 41 in order to avoid any contact between them.
  • the frame is produced by means of a series of crown reinforcement cords 32, 42 each arranged, at the level of the crown, between two neighboring carcass-type reinforcing cords.
  • the number of layers is reduced: on the one hand by the elimination of certain reinforcement layers, on the other hand, by reduction in the number of layers or of the total thickness of the mixture separation needed to avoid interference between layers.
  • circumferential cords 6 arranged substantially at zero degrees and substantially parallel to each other are provided in the region of the crown of the tire.
  • the wires are arranged radially externally with respect to the external crown structure 41. It could be otherwise, without departing from the scope of the invention.
  • the circumferential wires 6 could be arranged radially internally with respect to the crown structures 31 and 41, or even between these same plies.
  • the reinforcing wires may or may not be similar in nature to those of carcass-type reinforcing structures.
  • the yarns are advantageously made of aramid, hybrid, PET, or PEN, nylon, rayon or even of metallic type.
  • the dimensions (diameter and length), the circumferential spacing, and the radial position of the frame can vary according to an infinite number of possibilities. These characteristics are defined according to the qualities sought in the crown area of the tire, such as stiffness, comfort, endurance, etc.
  • a tread 9 is provided in the radially outer portion of the crown.
  • FIG. 4 illustrates an example in which the end portions 13 and 14 are turned axially outward or inward, so as to end at least partially in a radial position different from the adjacent portion of the structure of carcass-type reinforcement.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Pneumatique comportant au moins une structure de renfort de type carcasse ancrée de chaque côté du pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc, les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, chaque structure de renfort de type carcasse s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, une armature de sommet, au moins une zone d'ancrage de la structure de renfort dans chaque bourrelet, ladite armature de sommet comprenant une série de fils de renfort de sommet dont chacun est disposé de façon à s'étendre transversalement sensiblement entre deux portions voisines de fils de structure de renfort de type carcasse.

Description

PNEUMATIQUE AVEC NAPPE SOMMET IMBRIQUEE DANS UNE NAPPE
CARCASSE
La présente invention concerne les pneumatiques. Plus particulièrement, elle concerne la disposition et la configuration de la structure de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique.
Le renforcement des carcasses des pneumatiques est à l'heure actuelle constitué par une ou plusieurs nappes (désignées classiquement « nappes carcasses » de par le procédé de fabrication classique sous la forme de produits semi-finis en forme de nappes), pourvues de renforts filaires le plus souvent radiaux. L'ancrage ou le maintien de ces nappes ou renforts s'effectue, de façon traditionnelle par un retournement d'une portion de nappe autour d'une tringle disposée dans le bourrelet du pneumatique.
Par ailleurs, il existe aujourd'hui des pneumatiques qui ne disposent pas du traditionnel retournement de nappe carcasse autour d'une tringle, ni même d'une tringle, selon le sens traditionnel de cet élément. Par exemple, le document EP 0 582 196, décrit une façon d'agencer une structure de renfort de type carcasse dans les bourrelets, en disposant de façon adjacente à ladite structure de renfort des filaments circonférentiels, le tout étant noyé dans un mélange caoutchoutique d'ancrage ou de liaison, de préférence à haut module d'élasticité. Plusieurs agencements sont proposés dans ce document. Ce document fait par ailleurs référence à des pneumatiques fabriqués sans l'aide de produits semi-finis sous forme de nappes. Par exemple, les fils des différentes structures de renfort sont appliqués directement sur les couches adjacentes de mélanges caoutchoutiques, le tout étant appliqué par couches successives sur un noyau ayant une forme permettant d'obtenir directement un profil s'apparentant au profil final du pneumatique en cours de fabrication. Ainsi, dans ce cas, plutôt que des « nappes carcasses » au sens classique, on retrouve plus spécifiquement des «renforts de type carcasse ». La figure 1 illustre un exemple de sommet de pneumatique de type connu, comportant deux nappes ou couches de renforcement de sommet disposées entre une structure double de renforcement de type carcasse et une série de fils circonférentiels répartis sur la largeur du sommet et formant en général un angle près de 0 degré par rapport à un plan méridien. Une telle configuration avec nappes ou couches indépendantes et superposées entraîne automatiquement une épaisseur importante de la zone du sommet, simplement pour loger ces différents éléments. Le poids du pneumatique est également affecté. Son coût de revient est aussi plus élevé dû d'une part aux matériaux plus nombreux (par exemple plus de nappes) et d'autre part aux plus nombreuses étapes de fabrication et assemblage requises.
La présente invention vise en outre à pallier ces différents inconvénients.
Pour ce faire, l'invention prévoit un pneumatique comportant au moins deux structures de renfort de type carcasse, l'une interne et l'autre externe, chacune desdites structures de renfort de type carcasse s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, et est ancrée de chaque côté du pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc, les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, une armature de sommet intégrée auxdites structures de renforts, comprenant, pour chaque structure de renfort, une série de fils de renfort de sommet dont chacun est disposé de façon à s'étendre transversalement sensiblement entre deux portions voisines des fils de ladite structure de renfort de type carcasse, les fils d'armature et les fils de structure de renfort de type carcasse étant, pour chacune desdites structures, radialement sensiblement coplanaires.
Un tel type d'arrangement permet de réduire l'épaisseur de la zone du sommet grâce à la suppression des couches de renforts séparées. On réduit de ce fait le nombre de composants avant assemblage. On obtient par ailleurs un produit plus léger. Enfin, la zone sommet étant simplifiée, la tâche du concepteur est plus aisée lors de l'élaboration de nouvelles architectures : la prédiction de l'effet d'une modification sur le comportement du pneumatique ainsi modifié est plus facile à réaliser et plus fiable. Les portions voisines des fils de structure de renfort de type carcasse peuvent être des portions de fils immédiatement voisins ou côte à côte ou juxtaposés. On a alors un ratio de un à un entre les différents types de fils. Selon diverses variantes de réalisation, l'armature peut être « allégée » avec une disposition ou ratio (entre les types de fils) tel qu'on retrouve un fil de renfort sommet à chaque 2, ou 3, ou même plus, fil d'une structure de renfort de type carcasse. Des ratios de type fractions, tels deux pour trois, ou trois pour quatre, etc, sont aussi possibles.
Autrement, l'armature est encore renforcée d'avantage, avec une disposition ou ratio (entre les types de fils) tel qu'on retrouve deux, ou trois, ou même plus, fils de renfort sommet entre chaque fil d'une structure de renfort de type carcasse. Une telle configuration peut s'avérer avantageuse par exemple dans des cas où on recherche un comportement de style sportif, ou pour favoriser la résistance aux chocs, de préférence pour un pneumatique qui n'a pas besoin de structures de renfort particulièrement renforcées ou rigides ou denses, comme par exemple pour des pneumatiques à flancs courts. Autrement, dans un cas où on ne cherche pas plus de raideur au niveau du sommet, on peut vouloir utiliser des câbles de renfort sommet plus fins, tout en augmentant leur nombre. Afin de ne pas avoir besoin d'augmenter en proportion le nombre de fils de la structure de renfort de type carcasse, on peut disposer les fils de renfort sommet dans une proportion de deux ou trois pour un ou pour deux fils de structure de renfort de type carcasse. D'autres ratios sont également possibles.
Les fils d'armature et les fils de structure de renfort de type carcasse sont radialement sensiblement coplanaires. Ces fils ont de préférence un cheminement sensiblement parallèle. Les fils de la structure de renfort de type carcasse et les fils de renfort de sommet sont de préférence de nature différente. Selon un exemple de réalisation avantageux, les fils de la structure de renfort de type carcasse sont de type textile et les fils de renfort de sommet sont de type métallique. On utilise alors au mieux les complémentarités des différents matériaux.
Les fils des structures de renfort interne et externe sont avantageusement disposés selon des angles opposés et sensiblement symétriques. Par exemple, selon un mode de réalisation avantageux, lesdits angles sont compris entre 30 et 70 degrés.
Selon un exemple de réalisation avantageux de l'invention, les zones d'extrémités des fils de renfort de sommet sont radialement espacées par rapport au profil du fil de structure de renfort de type carcasse voisin. Les zones de concentration de contraintes sont ainsi isolées. Par ailleurs, le risque de dégradation des fils de la structure de renfort de type carcasse par contact avec les extrémités des fils de renfort de sommet est considérablement réduit.
Enfin, selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, la zone du sommet du pneumatique comporte également au moins une couche de sommet supplémentaire. Cette couche comporte par exemple des fils de renfort orientés de préférence entre 20 et 60 degrés. Un tel mode de réalisation privilégie l'obtention d'une plus grande rigidité et d'une meilleure protection plutôt que la diminution d'épaisseur.
Enfin, on peut proposer un agencement de la zone basse du pneumatique qui procure un ancrage efficace et durable de la structure de renfort dans les bourrelets du pneumatique, qu'il s'agisse d'un ancrage classique avec retournement des structures de renfort autour d'une tringle disposée dans le bourrelet, ou encore d'une zone d'ancrage comportant une série de fils circonférentiels coopérant avec une portion adjacente de structure de renfort via un mélange d'ancrage. Un tel type d'ancrage est par exemple présenté dans le document EP 0 582 196.
Dans le présent mémoire, le terme "fil" ou filaire désigne en toute généralité aussi bien des monofilaments que des multifilaments, ou des assemblages comme des câbles, des retors ou bien encore n'importe quel type d'assemblage équivalent, et ceci, quels que soit la matière et le traitement de ces fils, par exemple traitement de surface ou enrobage ou préencollage pour favoriser l'adhérence sur le caoutchouc.
Pour rappel, "radialement vers le haut", ou "radialement supérieur" signifie vers les plus grands rayons.
On entend par "module d'élasticité" d'un mélange caoutchoutique, un module d'extension sécant obtenu à une déformation d'extension uniaxiale de l'ordre de 10% à température ambiante.
Une structure de renfort ou de renforcement de type carcasse sera dite radiale lorsque ses fils sont disposés à 90°, mais aussi, selon la terminologie en usage, à un angle proche de 90°.
Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 4 où:
la figure 1 est une coupe radiale montrant essentiellement le sommet d'une forme d'exécution d'un pneumatique selon l'art antérieur ;
la figure 2 est une coupe radiale montrant essentiellement le sommet d'une forme d'exécution d'un pneumatique selon l'invention; la figure 3 illustre, au moyen d'une vue en perspective d'une coupe d'une portion d'un pneumatique, un exemple de cheminement d'une structure monofilaire de type carcasse ;
la figure 4 est une vue agrandie de la région de l'épaule d'une variante de la figure 2.
Le pneumatique comporte une structure de renfort 10 ou de renforcement de type carcasse pourvue de renforts pouvant être configurés selon un agencement sensiblement radial ou encore de type « bias ». Cette structure comporte de préférence trois portions : une de chaque côté du pneumatique, agencées le long des flancs et une portion centrale au sommet.
L'invention est particulièrement avantageuse pour une structure de renfort 10 munie de renforts doubles, à savoir un renfort interne 3 et un renfort externe 4, selon leur position respective au niveau du profil méridien du pneumatique. Les fils de cette structure sont disposés de manière adjacente et sensiblement parallèles l'un à l'autre. Les renforts interne et externe 3 et 4 sont espacés ou séparés l'un de l'autre par une couche de mélange caoutchoutique de séparation 8.
Afin de positionner les fils de renforcement de façon aussi précise que possible, il est très avantageux de confectionner le pneumatique sur un support central, par exemple un noyau sensiblement rigide imposant la forme de sa cavité intérieure. On applique sur ce noyau, dans l'ordre requis par l'architecture finale, tous les constituants du pneumatique, qui sont disposé directement à leur place finale, sans que le profil du pneumatique doive être retourné ou replié lors de la confection. Cette confection peut par exemple utiliser les dispositifs décrits dans le brevet EP 0 580 055, ainsi que la demande française 00/01394, pour la pose des fils de renfort de carcasse, et dans le document EP 0 264 600 pour la pose des gommes caoutchoutiques. Le pneumatique peut être moulé et vulcanisé comme exposé dans le brevet US 4 895 692. Dans l'exemple illustré à la figure 1 , montrant une disposition architecturale classique selon l'art antérieur, une nappe ou renfort sommet interne 71 et une nappe ou renfort sommet externe 72 sont disposées de manière adjacente et sensiblement parallèles l'une à l'autre. De préférence, l'orientation des fils des nappes est inversée et croisée. Un espace rempli de mélange caoutchoutique est prévu entre les deux nappes afin d'éviter tout contact entre elles.
Selon l'invention, le sommet 2 comporte une armature intégrée et compacte constituée d'au moins une et de préférence deux armatures de sommet, procurant à cette zone du pneumatique la protection et la rigidité requises. Dans l'exemple illustré aux figures 2 et 3, montrant un mode de réalisation conforme à l'invention, une zone renforcée 5 du sommet est constituée des portions armées de structures de renfort de type carcasse 31 et 41 passant par la zone du sommet, avec des éléments de renforcement 32, 42 intégrés à ces structures ou disposées sensiblement dans un même plan. De préférence, l'orientation des fils des structures renforcées 31 et 41 est inversée et croisée. Un espace 8 rempli de mélange caoutchoutique est prévu entre les deux structures 31 et 41 afin d'éviter tout contact entre elles. L'armature est réalisée au moyen d'une série de fils de renfort de sommet 32, 42 chacun disposés, au niveau du sommet, entre deux fils voisins de structure de renfort de type carcasse.
Grâce à la suppression des nappes sommet d'armature, le nombre de couches est réduit : d'une part par la suppression de certaines couches d'armature, d'autre part, par réduction du nombre de couches ou d'épaisseur totale de mélange de séparation nécessaire pour éviter l'interférence entre les couches.
D'autres types d'éléments structuraux peuvent également être prévus dans l'une ou l'autre des portions du pneumatique. Par exemple, dans l'exemple des figures 2 et 3, des fils circonférentiels 6 disposés sensiblement à zéro degré et sensiblement parallèles les uns aux autres sont prévus dans la région du sommet du pneumatique. Dans l'exemple illustré, les fils sont agencés radialement extérieurement par rapport à la structure sommet externe 41. Il pourrait en être autrement, sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, les fils circonférentiels 6 pourraient être disposés radialement intérieurement par rapport aux structures sommet 31 et 41 , voire entre ces mêmes nappes.
Les fils d'armature peuvent être de nature similaire ou non à ceux des structures de renfort de type carcasse. Les fils sont avantageusement en aramide, hybride, PET, ou PEN, nylon, rayonne ou encore de type métallique.
Les dimensions, (diamètre et longueur), l'écartement circonférentiel, et la position radiale de l'armature peuvent varier selon une infinité de possibilités. Ces caractéristiques sont définies en fonction des qualités recherchées au niveau de la zone sommet du pneumatique, telles la rigidité, le confort, l'endurance, etc.
Une bande de roulement 9 est prévue dans la portion radialement externe du sommet.
La présence d'un sommet aminci permet d'une part d'alléger le pneumatique, et d'autre part une éventuelle modulation des propriétés mécaniques au niveau du sommet.
La figure 4 illustre un exemple dans lequel les portions d'extrémité 13 et 14 sont retournées axialement vers l'extérieur ou vers l'intérieur, de façon à se terminer au moins partiellement dans une position radiale différente de la portion voisine de la structure de renfort de type carcasse.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique comportant au moins deux structures de renfort de type carcasse, l'une interne et l'autre externe, chacune desdites structures de renfort de type carcasse s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, et est ancrée de chaque côté du pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc, les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, une armature de sommet intégrée auxdites structures de renforts, comprenant, pour chaque structure de renfort, une série de fils de renfort de sommet dont chacun est disposé de façon à s'étendre transversalement sensiblement entre deux portions voisines des fils de ladite structure de renfort de type carcasse, les fils d'armature et les fils de structure de renfort de type carcasse étant, pour chacune desdites structures, radialement sensiblement coplanaires.
2. Pneumatique selon la revendication 1 , dans lequel les fils d'armature de sommet et les fils de structure de renfort ont de préférence un cheminement sensiblement parallèle.
3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel les fils des structures de renfort interne et externe sont disposés selon des angles opposés et sensiblement symétriques.
4. Pneumatique selon la revendication 3, dans lequel lesdits angles sont compris entre 30 et 70 degrés.
5. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les fils de la structure de renfort de type carcasse et les fils de renfort de sommet sont de nature différente.
6. Pneumatique selon la revendication 5, dans lequel les fils de la structure de renfort de type carcasse sont de type textile et les fils de renfort de sommet sont de type métallique.
7. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les zones d'extrémités des fils de renfort de sommet sont radialement espacées par rapport au profil du fil de structure de renfort de type carcasse voisin.
8. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, comportant également au moins une couche de sommet supplémentaire.
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