WO2001002229A1 - Method for recognizing an emergency braking situation - Google Patents
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Abstract
The aim of the invention is to improve the reliability of a method for recognizing an emergency braking situation and operating a power-assist braking system of a vehicle. To this end, a change of the increase in speed (aRad) (110) of at least one wheel of the vehicle or a value derived therefrom or a change of the longitudinal acceleration (aKFZ) (120) of the vehicle or a value derived therefrom are detected. The detected changes of the increase in speed (aRad) and/or the longitudinal acceleration (aKFZ) of the vehicle are preferably used, especially at low temperatures, as the plausibility criteria for judging if a drive situation is critical.
Description
Verfahren zum Erkennen einer NotbremsSituationProcedure for recognizing an emergency braking situation
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Notbremssituation gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The present invention relates to a method for recognizing an emergency braking situation according to the preamble of patent claim 1.
Derartige Verfahren sind insbesondere unter der Bezeichnung "Bremsassistent" -Systeme bekannt. Die Auslösung von bekannten Bremsassistent-Systemen beruht auf der direkten oder indirekten Beobachtung der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals. Betätigt der Fahrer das Bremspedal mit einer gegenüber Normalbremsungen signifikant höheren Geschwindigkeit, so wertet das System dies als Kriterium für das Vorliegen einer Notbremssituation und aktiviert die Fahrerunterstützung, indem es die Radbremsdrücke über den normalerweise der Pedalkraft entsprechenden Druck hinaus erhöht. Im Hinblick auf die Ausführung derartiger Systeme unterscheidet man pneumatische Bremsassistent-Systeme und hydraulische Bremsassistent-Systeme. Ein Beispiel für ein pneumatisches Bremsassistent-System kann der Druckschrift DE 43 29 140 Cl entnommen werden. Bei einem pneumatischen Bremsassistent-System erfolgt die Messung der Pedalgeschwindigkeit, z. B. über die Geschwindigkeit des Membrantellers im Brems- kraftverstärker. Für die Beschreibung eines hydraulischen Bremsassistent-Systems wird auf die Druckschrift DE 195 01 760 AI verwiesen. Bei einem hydraulischen Bremsassistent- System kann die Pedalgeschwindigkeit über einen, im Hauptzylinder auftretenden Druckgradienten bestimmt werden.Such methods are known in particular under the name "brake assist" systems. The triggering of known brake assist systems is based on the direct or indirect observation of the actuation speed of the brake pedal. If the driver presses the brake pedal at a speed significantly higher than normal braking, the system evaluates this as a criterion for the presence of an emergency braking situation and activates the driver assistance by increasing the wheel brake pressures beyond the pressure normally corresponding to the pedal force. With regard to the execution of such systems, a distinction is made between pneumatic brake assist systems and hydraulic brake assist systems. An example of a pneumatic brake assist system can be found in the publication DE 43 29 140 Cl. With a pneumatic brake assist system, the pedal speed is measured, e.g. B. on the speed of the diaphragm plate in the brake booster. For a description of a hydraulic brake assist system, reference is made to the publication DE 195 01 760 AI. In a hydraulic brake assist system, the pedal speed can be determined via a pressure gradient that occurs in the master cylinder.
Den bekannten Systemen ist gemeinsam, daß sie auf Fehler in der benötigten Sensorik empfindlich reagieren. Dies kann fälschlich zu Aktivierungen des automatischen Bremsvorgangs
führen, obwohl der Fahrer tatsächlich das Pedal nicht mit der geforderten hohen Geschwindigkeit betätigt hat.The known systems have in common that they react sensitively to errors in the required sensors. This can erroneously activate the automatic braking process lead even though the driver did not actually operate the pedal at the required high speed.
je nach Sensorprinzip können auch die Umgebungsbedingungen zu einer veränderten Charakteristik und damit zu einer ungewollten Auslösung eines automatischen Bremsvorgangs führen. So kann beispielsweise die Verwendung einer Drucksen- sorik für den Tandem-Hauptzylinder, im Fall von sehr niedrigen Temperaturen, zu einer ungewollten Auslösung des Bremsassistenten führen. Die Ursache hierfür ist, daß bei sehr tiefen Temperaturen aufgrund der in diesem Fall hohen Viskosität der Bremsflüssigkeit an den Sensoren infolge des erhöhten Staudrucks sehr hohe Druckgradienten auch bei normalen Bremsungen auftreten.Depending on the sensor principle, the ambient conditions can also lead to a changed characteristic and thus to an unwanted triggering of an automatic braking process. For example, the use of a pressure sensor for the tandem master cylinder, in the case of very low temperatures, can lead to an unwanted triggering of the brake assistant. The reason for this is that at very low temperatures, due to the high viscosity of the brake fluid at the sensors in this case, very high pressure gradients also occur during normal braking due to the increased dynamic pressure.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden, und insbesondere die Gefahr einer ungewollten Auslösung eines automatischen Bremsvorgangs zu minimieren.The object of the present invention is to avoid the disadvantages of the prior art, and in particular to minimize the risk of an unwanted triggering of an automatic braking process.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art durch die im kennzeichnenden Teil der Patentansprüche 1 bzw. 2 gelöst.The object of the invention is achieved in a method of the type mentioned in the introduction by the characterizing part of claims 1 and 2, respectively.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß Kriterien zur Plausibilisierung bereitgestellt werden, um sicherzustellen, daß der Fahrer tatsächlich das Bremspedal mit der erforderlichen hohen Geschwindigkeit betätigt hat. Durch die Erfindung wird daher ein zusätzliches Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs in einer kritischen Fahrsituation bzw. Notbremssituation vorgeschlagen. Die Sicherheit eines Bremsassistent-Systems wird somit durch die Vermeidung von ungerechtfertigten Zuschaltungen erhöht .
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß einfachere und kostengünstigere Sensoren zur Messung der Pedalgeschwindigkeit bzw. des Tandem- Hauptzylinder-Drucks verwendet werden können.An advantage of the present invention is that criteria for plausibility checking are provided to ensure that the driver has actually depressed the brake pedal at the required high speed. The invention therefore proposes an additional criterion for triggering an automatic braking process in a critical driving situation or emergency braking situation. The safety of a brake assist system is thus increased by avoiding unjustified engagements. Another advantage of the present invention is that simpler and less expensive sensors can be used to measure the pedal speed or the tandem master cylinder pressure.
Schließlich wird erfindungsgemäß in vorteilhafter Weise die Sicherheit einer automatischen Notbremsung, insbesondere bei tiefen Temperaturen, erhöht.Finally, according to the invention, the safety of an automatic emergency braking, in particular at low temperatures, is advantageously increased.
Wenn der Fahrer durch eine entsprechende Betätigung des Bremspedals den Druck der Bremsflüssigkeit, d. h. den Bremsdruck erhöht, so erhöht sich infolgedessen die Fahrzeugverzögerung. Dies gilt zumindest solange wie der Bremsdruck kleiner als der Blockierdruck ist. Noch bevor allerdings die meistens nicht direkt meßbare Fahrzeugverzögerung ansteigt, bewirkt der Anstieg der Bremsdrücke bereits eine deutliche Veränderung der Winkelbeschleunigung der Fahrzeugräder. Letztere kann aus den unmittelbar gemessenen Raddrehzahlen bestimmt werden. Im Fall einer Notbremssituation, bei der, durch den Fahrer veranlaßt, eine schnelle und signifikante Erhöhung des Bremsdrucks durch die Pedalbetätigung erfolgt, ergibt sich somit regelmäßig auch eine entsprechende Veränderung der Radbeschleunigung. Bleibt diese Veränderung aus, so gibt diese Beobachtung einen Hinweis darauf, daß der Fahrer die Pedalkraft nicht im angenommenen Maße erhöht hat. Dies deutet auf einen Fehler in der Sensorik hin. Falls daher die Radbeschleunigung nicht in einem vorbestimmten Maß abnimmt, kann eine Aktivierung des Bremsassistent-Systems unterbunden werden. In diesem Fall wird eine Notbremssituation eines Fahrzeugs insoweit erkannt, daß ein konventionell als Notbremssituation erkannter Zustand, welcher aber keiner kritischen Fahrsituation entspricht, nicht als solcher interpretiert wird.
Dies ist deshalb besonders vorteilhaft, da gerade durch ein Bremsassistent-System die Sicherheit erhöht werden soll, wobei aber im Fall einer unbeabsichtigten Aktivierung des Systems ein Zustand erzeugt wird, der für eine Gefährdung der Fahrzeuginsassen sorgt.If the driver increases the pressure of the brake fluid, ie the brake pressure, by a corresponding actuation of the brake pedal, the vehicle deceleration consequently increases. This applies at least as long as the brake pressure is less than the blocking pressure. However, even before the vehicle deceleration, which is usually not directly measurable, increases, the increase in the braking pressures already causes a significant change in the angular acceleration of the vehicle wheels. The latter can be determined from the wheel speeds measured directly. In the case of an emergency braking situation, in which, prompted by the driver, the brake pressure is increased rapidly and significantly by actuating the pedal, there is therefore also a corresponding change in the wheel acceleration. If this change does not occur, this observation gives an indication that the driver has not increased the pedal force to the extent assumed. This indicates an error in the sensor system. Therefore, if the wheel acceleration does not decrease to a predetermined extent, activation of the brake assist system can be prevented. In this case, an emergency braking situation of a vehicle is recognized to the extent that a state conventionally recognized as an emergency braking situation, but which does not correspond to a critical driving situation, is not interpreted as such. This is particularly advantageous because safety is to be increased precisely by means of a brake assist system, but in the event of an unintentional activation of the system a state is generated which endangers the vehicle occupants.
Vorteilhafterweise wird eine Veränderung einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder einer daraus abgeleiteten Größe ermittelt. Eine schnelle signifikante Erhöhung der Pedalkraft durch den Fahrer hat, wie bereits erwähnt wurde, einen entsprechenden Anstieg in der Fahrzeugverzögerung zur Folge. Auch dieses Kriterium ist weitgehend unabhängig vom Zustand der Bremsflüssigkeit und auch von den deren Zustand abfühlenden Sensoren. Die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs kann unmittelbar durch einen am Fahrzeug angebrachten Beschleunigungssensor abgefühlt werden. Bevorzugt wird allerdings die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs aus weiteren, gemessenen Größen abgeleitet.A change in a longitudinal acceleration of the vehicle or a variable derived therefrom is advantageously determined. A rapid, significant increase in pedal force by the driver, as already mentioned, results in a corresponding increase in vehicle deceleration. This criterion is also largely independent of the condition of the brake fluid and also of the sensors that sense its condition. The longitudinal acceleration of the vehicle can be sensed directly by an acceleration sensor attached to the vehicle. However, the longitudinal acceleration of the vehicle is preferably derived from further, measured variables.
Vorzugsweise wird das Überschreiten eines ersten Schwellenwertes durch die vom Führer des Fahrzeugs veranlaßte Betätigungsgeschwindigkeit eines Bremspedals als ein erstes Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs verwendet. Dies ist als alleiniges Kriterium im Stand der Technik bereits bekannt. Dabei kann die Pedalgeschwindigkeit über die Geschwindigkeit des Membrantellers im Bremskraftverstärker (pneumatischer Bremsassistent) oder durch den Druckgradienten im Hauptzylinder (hydraulischer Bremsassistent) gemessen werden. Vorzugsweise wird dieses Kriterium zusätzlich zu, und zwar entweder höherrangig oder niederrangig zu weiteren Kriterien verwendet.Preferably, the exceeding of a first threshold value by the driver's actuation speed of a brake pedal is used as a first criterion for triggering an automatic braking process. This is already known as the sole criterion in the prior art. The pedal speed can be measured using the speed of the diaphragm plate in the brake booster (pneumatic brake assistant) or by the pressure gradient in the master cylinder (hydraulic brake assistant). This criterion is preferably used in addition to, either higher-ranking or lower-ranking, further criteria.
Bevorzugt wird das Überschreiten eines zweiten Schwellenwertes durch den Absolutbetrag der Veränderung der Dreh-
zahlbeschleunigung oder einer daraus abgeleiteten Größe in einem vorgegebenen Zeitraum als ein zweites Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs verwendet wird. Insbesondere wenn die Drehzahlbeschleunigung oder Winkelbeschleunigung wenigstens eines Fahrzeugrades über den zweiten Schwellenwert steigt, so ist dies ein Hinweis darauf, daß überhaupt keine Notbremssituation vorliegt.It is preferred that a second threshold value is exceeded by the absolute amount of the change in the rotational acceleration or a quantity derived therefrom is used as a second criterion for triggering an automatic braking process in a predetermined period of time. In particular, if the speed acceleration or angular acceleration of at least one vehicle wheel rises above the second threshold value, this is an indication that there is no emergency braking situation at all.
Vorzugsweise wird das Überschreiten eines dritten Schwellenwertes durch den Absolutbetrag der Veränderung der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder einer daraus abgeleiteten Größe in einem vorgegebenen Zeitraum als ein drittes Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs verwendet. Falls die unmittelbar bestimmte oder aus Hilfsgrößen abgeleitete Veränderung der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs größer als ein dritter Schwellenwert ist, so ist dies ein Hinweis darauf, daß überhaupt keine Notbremssituation vorliegt.Preferably, the exceeding of a third threshold value by the absolute amount of the change in the longitudinal acceleration of the vehicle or a quantity derived therefrom is used as a third criterion for triggering an automatic braking operation. If the change in the longitudinal acceleration of the vehicle that is directly determined or derived from auxiliary variables is greater than a third threshold value, this is an indication that there is no emergency braking situation at all.
Vorteilhafterweise wird ein automatischer Bremsvorgang nur dann ausgelöst, wenn das erste und wenigstens eines der zweiten und dritten Kriterien erfüllt ist. Wie in diesem Ausführungsbeispiel gilt das herkömmliche erste Kriterium als das höherrangige Kriterium für das Auslösen eines automatischen Notbremsvorgangs. Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen zweiten und dritten Kriterien dienen als niederrangige "Plausibilitäts"-Bedingungen, welche insbesondere im Fall von tiefen Temperaturen, die eine erhöhte Viskosität der Bremsflüssigkeit zur Folge haben, als nachrangige Kriterien bevorzugt sind. Durch die gemeinsame Anwendung der zweiten und dritten Kriterien wird eine aus Redundanzgründen bevorzugte Plausibilisierung geschaffen. Es sei allerdings bemerkt, daß auch im Fall, wenn nur eines der zweiten und dritten Kriterien nicht erfüllt ist, und zwar insbeson-
dere im Hinblick auf den quantitativen Grad der Nichterfüllung, dies als Bedingung verwendet werden kann, den automatischen Bremsvorgang nicht auszulösen.An automatic braking process is advantageously only triggered if the first and at least one of the second and third criteria are met. As in this exemplary embodiment, the conventional first criterion is the higher-ranking criterion for triggering an automatic emergency braking operation. The second and third criteria proposed according to the invention serve as lower-level "plausibility" conditions, which are preferred as subordinate criteria, in particular in the case of low temperatures, which result in an increased viscosity of the brake fluid. The common application of the second and third criteria creates a plausibility check preferred for reasons of redundancy. However, it should be noted that even if only one of the second and third criteria is not met, in particular with regard to the quantitative degree of non-compliance, this can be used as a condition not to trigger the automatic braking process.
Vorteilhafterweise wird das Unterschreiten eines vierten Schwellenwertes durch den zeitlichen Abstand zwischen dem Erreichen des ersten Kriteriums und dem Erreichen des zweiten oder dritten Kriteriums als ein viertes Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs verwendet. Anschaulich gesprochen bedeutet dies, daß eine entsprechende Veränderung der Radbeschleunigung mit einer Verzögerung gegenüber der konventionellen abgefühlten, schnellen und signifikanten Erhöhung der Pedalkraft erfolgt. Dies deutet darauf hin, daß sich die Druckerhöhung im Hauptzylinder nur sehr zögerlich in der Bremsanlage fortgepflanzt hat. Weiterhin deutet dies auf tiefe Temperaturen bzw. eine hohe Viskosität der Bremsflüssigkeit hin. Somit gibt das Nichterfülltsein dieses Kriteriums einen Hinweis darauf, daß das erste Kriterium als alleiniges Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs kritisch hinterfragt werden muß. Eine Abhilfe kann beispielsweise durch eine entsprechende Erhöhung des ersten Schwellenwertes erfolgen. Alternativ kann das Nichterfülltsein des vierten Kriteriums zur Unterbindung der Aktivierung des Bremsassistenten verwendet werden.Advantageously, falling below a fourth threshold value due to the time interval between reaching the first criterion and reaching the second or third criterion is used as a fourth criterion for triggering an automatic braking process. In graphic terms, this means that a corresponding change in the wheel acceleration takes place with a delay compared to the conventional sensed, rapid and significant increase in the pedal force. This indicates that the increase in pressure in the master cylinder has been very slow to propagate in the brake system. This also indicates low temperatures or a high viscosity of the brake fluid. Thus, the non-fulfillment of this criterion indicates that the first criterion, as the sole criterion for triggering an automatic braking process, must be critically examined. This can be remedied, for example, by increasing the first threshold value accordingly. Alternatively, the failure to meet the fourth criterion can be used to prevent activation of the brake assist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein zeitlicher Zusammenhang zwischen der Raddrehzahl oder von daraus abgeleiteten Größen und einem Tandem-Hauptzylinder-Druck angepaßt bzw. diesem angenähert. Anschließend wird daraus ein Temperaturwert für die Bremsflüssigkeit abgeleitet bzw. geschätzt. Alternativ dazu kann der Temperaturwert der Bremsflüssigkeit auch direkt gemessen werden. Vorzugsweise wird der erste Schwel-
lenwert in Abhängigkeit von dem zeitlichen Zusammenhang bzw. von der Temperatur der Bremsflüssigkeit vorgegeben. Auf diese Weise kann die Sicherheit des ersten Kriteriums in Verbindung mit oder unter Zuhilfenahme von weiteren Kriterien erfindungsgemäß verbessert werden.According to a further preferred embodiment of the present invention, a temporal relationship between the wheel speed or quantities derived therefrom and a tandem master cylinder pressure is adapted or approximated. A temperature value for the brake fluid is then derived or estimated therefrom. Alternatively, the temperature value of the brake fluid can also be measured directly. The first threshold is preferably lenwert depending on the temporal relationship or the temperature of the brake fluid. In this way, the security of the first criterion can be improved according to the invention in connection with or with the help of further criteria.
Vorteilhafterweise wird der erste Schwellenwert um so größer vorgegeben, je tiefer die Temperatur der Bremsflüssigkeit ist. Wie oben erläutert wurde wird bei tiefen Temperaturen bei Auslösung des Bremsassistenten-Systems durch Messung von Drucksensoren das Auslösekriterium verfälscht, weshalb durch diese erfindungsgemäße Weiterbildung der Erfindung die Zuschaltschwelle in diesem Fall aus Sicherheitsgründen entsprechend unempfindlicher gewählt wird.Advantageously, the lower the temperature of the brake fluid, the greater the first threshold value. As explained above, at low temperatures when the brake assist system is triggered, the triggering criterion is falsified by measuring pressure sensors, which is why this further development of the invention makes the activation threshold in this case correspondingly less sensitive for safety reasons.
Die Erfindung, sowie weitere Vorteile und Ausgestaltungen der selben wird bzw. werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, und zwar unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung. In der Zeichnung zeigt:The invention, as well as further advantages and refinements of the same, will be explained in more detail below with reference to the attached drawing. All of the features described and / or depicted form the subject matter of the present invention, individually or in any meaningful combination, regardless of their combination in the claims or their relationship. The drawing shows:
Fig. 1 ein stark schematisches, vereinfachtes Ablaufdia- gramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.1 shows a highly schematic, simplified flowchart of an exemplary embodiment of the present invention.
In Fig. 1 ist schematisch ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Erkennen einer Notbremssituation dargestellt. Es sei bemerkt, daß das erfindungsgemäße Verfahren ganz allgemein zum Erkennen bzw. zur Plausibilisierung einer schnellen signifikanten Bremsduckerhöhung, unabhängig davon, ob diese von
dem Führer des Fahrzeugs über das Bremspedal eingesteuert wurde oder nicht, verwendet werden kann. Die in Fig. 1 dargestellt Abfolge von Schritten wird im Betrieb kontinuierlich durchlaufen und wird in der Praxis im Millisekundenbereich iteriert. In einem Schritt 100 wird abgefragt, ob die vom Fahrer ausgelöste Pedalgeschwindigkeit vp gößer oder gleich einem ersten Schwellenwert Si ist. Der Schwellenwert Si wird insbesondere in Abhängigkeit von der Temperatur der Bremsflüssigkeit vorgegeben, wobei dieser um so höher ist je tiefer die gemessene oder anderweitig bestimmte Temperatur ist. Auf diese Weise kann bei tiefen Temperaturen die Zuschaltschwelle des Bremsassistenten vergrößert werden, um insbesondere meßtechnischen Gegebenheiten Rechnung zu tragen. Insbesondere kann die im Schritt 100 durchzuführende Abfrage mittels der im Stand der Technik entwickelten Lösungen zur Aktivierung eines Bremsassistenten erfolgen. Falls das Ergebnis im Schritt 100 durchgeführten Vergleichs negativ ist, so fährt das erfindungsgemäße Verfahren nach einem zeitlichen Abstand erneut mit der Abfrage gemäß dem Schritt 100 fort. Falls das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 100 positiv ist, d. h. zu einem Zeitpunkt die abgefühlte Pedalgeschwindigkeit größer oder gleich dem ersten Schwellenwert Si ist, so fährt das Verfahren zu einem Schritt 110 fort. Im Schritt 110 wird der Absolutbetrag der Veränderung der Winkelbeschleunigung a acj über einen vorgegebenen Zeitraum mit einem zweiten Schwellenwert S2 verglichen. Falls das Ergebnis des im Schritt 110 durchgeführten Vergleichs negativ ist, d. h. |ΔaRad| < S2 gilt, so fährt das Verfahren nach einem gewissen zeitlichen Abstand mit der Abfrage gemäß dem Schritt 100 fort. Dazu sei bemerkt, daß erfindungsgemäß die Abfrage im Schritt 110 in diesem Fall vorzugsweise mehrfach durchlaufen wird, bevor das Verfahren zum Schritt 100 zurückkehrt. Auf diese Weise kann die abzufragende Veränderung der Drehbeschleunigung in ei-
nem vorgebbaren Intervall nach dem Erfülltsein des ersten Kriteriums detektiert werden. Falls |ΔaRadl zu einem Zeitpunkt größer oder gleich S2 ist, so fährt das erfindungsgemäße Verfahren mit einer Abfrage im Schritt 120 fort. Im Schritt 120 wird die der Absolutbetrag der Veränderung der Längsbeschleunigung |ΔaχFzl des Fahrzeugs mit einem dritten Schwellenwert S3 verglichen. Falls |ΔaκFzl kleiner als der dritte Schwellenwert S3 ist, so kehrt das Verfahren mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung zu dem Schritt 100 zurück. Dazu sei bemerkt, daß erfindungsgemäß die Abfrage im Schritt 120 in diesem Fall vorzugsweise mehrfach durchlaufen wird, bevor das Verfahren zum Schritt 100 zurückkehrt. Auf diese Weise kann die abzufragende Veränderung der Längsbeschleunigung in einem vorgebbaren Intervall nach dem Erfülltsein des ersten Kriteriums detektiert werden. Falls der Absolutbetrag der Änderung der Längsbeschleunigung1 schematically shows a flow chart of an exemplary embodiment of the method according to the invention for recognizing an emergency braking situation. It should be noted that the method according to the invention in general for recognizing or for plausibility checking a rapid, significant increase in brake pressure, regardless of whether it is the driver of the vehicle was controlled via the brake pedal or not. The sequence of steps shown in FIG. 1 is run continuously during operation and is iterated in practice in the millisecond range. In a step 100, a query is made as to whether the pedal speed vp triggered by the driver is greater than or equal to a first threshold value Si. The threshold value Si is predefined in particular as a function of the temperature of the brake fluid, the higher the lower the measured or otherwise determined temperature. In this way, the cut-in threshold of the brake assistant can be increased at low temperatures, in particular to take account of measurement-related circumstances. In particular, the query to be carried out in step 100 can be carried out using the solutions developed in the prior art for activating a brake assistant. If the result of the comparison carried out in step 100 is negative, the method according to the invention continues again after a time interval with the query according to step 100. If the result of the comparison in step 100 is positive, ie at one point in time the sensed pedal speed is greater than or equal to the first threshold value Si, the method continues to step 110. In step 110, the absolute amount of the change in the angular acceleration a ac j is compared with a second threshold value S2 over a predetermined period of time. If the result of the comparison carried out in step 110 is negative, ie | ΔaR a d | <S2 applies, the method continues with the query according to step 100 after a certain time interval. It should be noted that, according to the invention, the query in step 110 is preferably carried out several times in this case before the method returns to step 100. In this way, the change in the rotational acceleration to be queried can be a predeterminable interval after the first criterion has been met. If | Δa wheel l is greater than or equal to S2 at any one time, the method according to the invention continues with a query in step 120. In step 120, the absolute amount of the change in the longitudinal acceleration | Δaχ F zl of the vehicle is compared with a third threshold value S 3 . If | Δaκ F zl is smaller than the third threshold value S3, the method returns to step 100 with a certain time delay. It should be noted that, according to the invention, the query in step 120 is preferably carried out several times in this case before the method returns to step 100. In this way, the change in the longitudinal acceleration to be queried can be detected in a predeterminable interval after the first criterion has been met. If the absolute amount of change in longitudinal acceleration
|ΔaκFzl des Fahrzeuges größer oder gleich dem vorgegebenen dritten Schwellenwert S3 ist, so fährt das Verfahren mit der Abfrage im Schritt 130 fort. Im Schritt 130 wird abgefragt, ob die zeitliche Differenz Δt kleiner oder gleich einem vierten Schwellenwert S4 ist. Dabei bezeichnet Δt den zeitlichen Abstand zwischen dem Erfülltsein oder Vorliegen des ersten Kriteriums und dem Erfülltsein oder Vorliegen des zweiten oder dritten Kriteriums. Falls das Ergebnis des Vergleichs negativ ist, wird eine Auslösung eines automatischen Bremsvorgangs als nicht plausibel angesehen und das Verfahren beginnt nach einer gewissen Zeit erneut mit dem Schritt 100. In diesem Fall treten die Plausibilisierungen der Schritte 110 und 120 relativ zu spät oder überhaupt nicht auf, was ein Hinweis darauf ist, daß der Fahrer entweder die Pedalkraft nicht im angenommenen Maß erhöht hat (Sensorfehler), oder daß sich die Druckerhöhung im Hauptzylinder nur sehr zögerlich in der Bremsanlage fortgepflanzt
hat. In beiden Fällen ist dann eine Unterbindung des Bremsassistenten wünschenswert. Falls das Ergebnis des im Schritt 130 durchgeführten Vergleichs positiv ist und somit alle Ergebnisse des Schrittes 100, 110, 120 und 130 positiv sind, so wird in einem Schritt 140 ein automatischer Bremsvorgang ausgelöst.If Δaκ F zl of the vehicle is greater than or equal to the predetermined third threshold value S3, the method continues with the query in step 130. In step 130, a query is made as to whether the time difference Δt is less than or equal to a fourth threshold value S 4 . Here, Δt denotes the time interval between the fulfillment or existence of the first criterion and the fulfillment or presence of the second or third criterion. If the result of the comparison is negative, triggering an automatic braking process is considered to be implausible and the method starts again after a certain time with step 100. In this case, the plausibility checks of steps 110 and 120 occur relatively late or not at all , which is an indication that the driver has either not increased the pedal force as assumed (sensor error), or that the pressure increase in the master cylinder is very slow to propagate in the brake system Has. In both cases, it is desirable to prevent the brake assistant. If the result of the comparison carried out in step 130 is positive and thus all the results of steps 100, 110, 120 and 130 are positive, an automatic braking process is triggered in step 140.
Abschließend sei bemerkt, daß für die vorliegende Erfindung nicht die Reihenfolge der Schritte 100, 110, 120 und 130 entscheidend ist. Die Schritte 100, 110, 120 und 130 können in beliebiger Reihenfolge durchgeführt werden. Allerdings sollte der Schritt 130, sofern vorhanden, nach den Schritten 100 und 110 durchgeführt werden. Ferner kann erfindungsgemäß der Schritt 100 und/oder der Schritt 130 weggelassen werden. Dies bedeutet, daß die Abfragen in den Schritten 110 und/oder 120 nicht als Hilfskriterien bzw. Plausibilisierungen, sondern als alleinige Kriterien für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs verwendet werden können. Schließlich sind die Kriterien 110 und 120 als in dieser Reihenfolge erfolgende Abfragen dargestellt. Für einen Fachmann ist jedoch klar, daß die Reihenfolge der Abfrage in den Schritten 110 und 120 auch vertauscht werden kann, wie auch die Abfragen in den Schritten 110 und 120, statt einander nachrangig auch gleichgeordnet erfolgen können, wobei in diesem Fall das erfindungsgemäße Verfahren in einem Schritt 140 einen automatischen Bremsvorgang auslöst, wenn eine der beiden in den Schritten 110 und 120 dargestellten Abfragen positiv ist. In der vorangegangen Beschreibung wurde der Ausdruck "Beschleunigung" und "Veränderung der Beschleunigung", und letztere insbesondere "über einen vorgegebenen Zeitraum" verwendet. Es sei bemerkt, daß hierunter insbesondere Dif erenzenquotienten bzw. Differentialquotienten und verwandte mathematische Größen verstanden werden.
Finally, it should be noted that the order of steps 100, 110, 120 and 130 is not critical to the present invention. Steps 100, 110, 120 and 130 can be performed in any order. However, step 130, if present, should be performed after steps 100 and 110. Furthermore, step 100 and / or step 130 can be omitted according to the invention. This means that the queries in steps 110 and / or 120 cannot be used as auxiliary criteria or plausibility checks, but as the sole criteria for triggering an automatic braking process. Finally, criteria 110 and 120 are shown as queries in this order. However, it is clear to a person skilled in the art that the order of the query in steps 110 and 120 can also be interchanged, as can the queries in steps 110 and 120, instead of being subordinate to one another, in this case the method according to the invention in a step 140 triggers an automatic braking process if one of the two queries shown in steps 110 and 120 is positive. In the preceding description, the terms "acceleration" and "change in acceleration", and the latter in particular "over a predetermined period of time" have been used. It should be noted that this is understood in particular to mean difference quotients or differential quotients and related mathematical quantities.
Claims
1. Verfahren zum Erkennen einer Notbremssituation zur Auslösung eines Bremsassistent-Systems eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch das Ermitteln einer Veränderung einer Drehzahlbeschleunigung (aRac}) wenigstens eines Rads des Fahrzeugs oder einer daraus abgeleiteten Größe.1. Method for detecting an emergency braking situation to trigger a brake assist system of a vehicle, characterized by determining a change in a speed acceleration (aR ac }) of at least one wheel of the vehicle or a variable derived therefrom.
2. Verfahren zum Erkennen einer Notbremssituation zur Auslösung eines Bremsassistent-Systems eines Fahrzeugs, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch das Ermitteln einer Veränderung einer Längsbeschleunigung (aKFZ) des Fahrzeuges oder einer daraus abgeleiteten Größe.2. Method for detecting an emergency braking situation to trigger a brake assistant system of a vehicle, in particular according to claim 1, characterized by determining a change in a longitudinal acceleration (aKFZ) of the vehicle or a variable derived therefrom.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbeschleunigung (a^z) des Fahrzeugs unmittelbar durch einen am Fahrzeug angebrachten Beschleunigungssensor abgefühlt wird.3. The method according to claim 2, characterized in that the longitudinal acceleration (a^z) of the vehicle is sensed directly by an acceleration sensor attached to the vehicle.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbeschleunigung
des Fahrzeugs aus weiteren, gemessenen Größen abgeleitet wird.4. The method according to claim 2, characterized in that the longitudinal acceleration of the vehicle is derived from other measured variables.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Überschreiten eines ersten Schwellenwertes (SI) durch die vom Führer des Fahrzeugs veranlaßte Betätigungsgeschwindigkeit (vp) eines Bremspedals als ein erstes Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs verwendet wird.
5. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the exceeding of a first threshold value (SI) by the actuation speed (vp) of a brake pedal caused by the driver of the vehicle is used as a first criterion for triggering an automatic braking process.
. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Überschreiten eines zweiten Schwellenwertes (S2) durch den Absolutbetrag der Veränderung der Drehzahlbeschleunigung (a ad) oder einer daraus abgeleiteten Größe in einem vorgegebenen Zeitraum als ein zweites Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs verwendet wird.. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the exceeding of a second threshold value (S2) by the absolute amount of the change in the speed acceleration (a a d) or a variable derived therefrom in a predetermined period of time as a second criterion for triggering an automatic braking process is used.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Überschreiten eines dritten Schwellenwertes (S3) durch den Absolutbetrag der Veränderung der Längsbeschleunigung (aRFZ) des Fahrzeugs oder einer daraus abgeleiteten Größe in einem vorgegebenen Zeitraum als ein drittes Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs verwendet wird.7. The method according to one of the preceding claims, characterized in that the exceeding of a third threshold value (S3) by the absolute amount of the change in the longitudinal acceleration (aRFZ) of the vehicle or a variable derived therefrom in a predetermined period of time as a third criterion for triggering a automatic braking process is used.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein automatischer Bremsvorgang nur dann ausgelöst wird, wenn das erste und wenigstens eines der zweiten oder dritten Kriterien erfüllt ist.8. The method according to one of claims 5 to 7, characterized in that an automatic braking process is only triggered if the first and at least one of the second or third criteria is met.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterschreiten eines vierten Schwellenwertes (S4) durch den zwischen dem Erreichen des ersten Kriteriums und dem Erreichen des zweiten oder dritten Kriteriums liegenden zeitlichen Abstand als ein viertes Kriterium für das Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs verwendet wird.9. The method according to one of claims 5 to 8, characterized in that falling below a fourth threshold value (S4) through the time interval between reaching the first criterion and reaching the second or third criterion serves as a fourth criterion for triggering a automatic braking process is used.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein automatischer Bremsvorgang nur dann ausgelöst wird, wenn das vierte Kriterium erfüllt ist.
10. The method according to claim 9, characterized in that an automatic braking process is only triggered when the fourth criterion is met.
1. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zeitlicher Zusammenhang zwischen der Raddrehzahl oder von daraus abgeleiteten Größen und einem Tandem-Hauptzylinder-Druck ermittelt wird.1. Method according to one of the preceding claims, characterized in that a temporal relationship between the wheel speed or variables derived therefrom and a tandem master cylinder pressure is determined.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem ermittelten zeitlichen Zusammenhang zwischen der Raddrehzahl oder von daraus abgeleiteten Größen und einem Tandem-Hauptzylinder-Druck ein Temperaturwert für die Bremsflüssigkeit abgeleitet wird.12. The method according to claim 11, characterized in that a temperature value for the brake fluid is derived from the determined temporal relationship between the wheel speed or variables derived therefrom and a tandem master cylinder pressure.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur der Bremsflüssigkeit gemessen wird.13. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the temperature of the brake fluid is measured.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert (Si) in Abhängigkeit von dem zeitlichen Zusammenhang zwischen der Raddrehzahl oder von daraus abgeleiteten Größen und einem Tandem-Hauptzylinder-Druck vorgegeben wird.14. The method according to one of claims 5 to 13, characterized in that the first threshold value (Si) is specified as a function of the temporal relationship between the wheel speed or variables derived therefrom and a tandem master cylinder pressure.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert (Si) in Abhängigkeit von der Temperatur der Bremsflüssigkeit vorgegeben wird.15. The method according to any one of claims 5 to 13, characterized in that the first threshold value (Si) is specified as a function of the temperature of the brake fluid.
16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert (Si) um so größer vorgegeben wird, je tiefer die Temperatur der Bremsflüssigkeit ist.
16. The method according to claim 14 or 15, characterized in that the lower the temperature of the brake fluid, the larger the first threshold value (Si) is specified.
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