WO1997046401A2 - Perfectionnements aux roues manometriques - Google Patents

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WO1997046401A2
WO1997046401A2 PCT/FR1997/000978 FR9700978W WO9746401A2 WO 1997046401 A2 WO1997046401 A2 WO 1997046401A2 FR 9700978 W FR9700978 W FR 9700978W WO 9746401 A2 WO9746401 A2 WO 9746401A2
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Alain Daniault
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure

Definitions

  • 1- LIGHT ALLOY WHEELS Inflation control device for vehicle wheels composed of a rim, an inflatable tire and a tire inflation valve, comprising a pressure gauge located in the center of the wheel and coaxially with it ci and comprising at least one mark or symbol such as a colored sector corresponding to a normal pressure (or pressure range) for inflating the tire, and a connecting tube for connecting the pressure gauge to the tire, characterized in that said tube is made of copper alloy and is provided, at at least one of its ends, with a screw or a pressure tapping rivet to said rim by a hole, tapped or not, provided therein, which screw or which rivet is preferably brazed to said tube which passes through them and is preferably made of copper or a copper alloy, which connecting tube preferably comprises at least two distinct portions, arranged end to end and connected by a man chon in copper alloy, glued or brazed at one end of each of said portions.
  • this connecting tube is intended to transmit only a pressure, and not a flow
  • this connecting tube is intended to transmit only a pressure, and not a flow
  • Brass tubes on the other hand, have good resistance for this use, but they have the disadvantage of breaking easily when they are forced to follow the internal profiles, sometimes complicated, of the alloy rims.
  • a good solution consists in retaining a copper capillary tube, with an outside diameter of the order of 2.5 mm, and an inside diameter of the order of 0.6 mm. Enough ⁇ gide to offer all safety during rotation. wheels, it nevertheless remains malleable enough to be easily shaped, given the complex trajectories presented by alloy rims
  • this connecting tube must be permanently connected to the tire.
  • the rim (3) is pierced with a hole into which engages a castle nut (4).
  • the castle nut protrudes from the rim by only 2mm and it is ultimately the tube 0 2.5 which, once folded in the slots, constitutes the maximum protrusion.
  • a threaded piece (1) is screwed in the center of which the connection tube (2) has been brazed. It is then folded along the rim (3).
  • the connecting tube (2) is finally folded against the rim.
  • This space-saving and inexpensive solution has the main advantage of being very effective since the sealing is accomplished on a cylindrical surface several millimeters long at each end of the sleeve, and not on a line as in most fittings.
  • Tire inflation control device for vehicles consisting of a rim, an inflatable tire and an inflation valve for the tire, comprising a pressure gauge disposed in the center of the wheel and coaxial with it and comprising at least one mark or symbol such as a colored sector corresponding to a normal inflation pressure (or pressure range), and a connecting tube for connecting the pressure gauge to the tire, characterized in that said tube is connected to a fixed valve to said rim, which valve comprises a main body (1) and preferably said valve is engaged in a circular seal (8) placed in the valve hole of the rim, and said wheel comprises a sleeve (3) of alloy of copper or zinc such as brass on which is brazed said copper tube (2), which sleeve is engaged around said valve body and compresses said seal (8), which valve comprises a nut (7) for fixing the man chon (3) via a conical washer (6) compressing a seal (5).
  • Tire inflation control device for vehicles consisting of a rim, an inflatable tire and an inflation valve for the tire, comprising a pressure gauge disposed in the center of the wheel and coaxial with it and comprising at least one mark or symbol such as a colored sector corresponding to a normal inflation pressure (or pressure range), and a connecting tube for connecting the pressure gauge to the tire, characterized in that it uses valve caps comprising a cylindrical core capable of being extracted from the plug in a translational movement along the axis of symmetry of the assembly in order to release the valve flap which closes if a significant tensile force occurs on said core, seals ensuring the sealing between these elements, one of which can be replaced by a flange comprising a rupture initiator, which core can be extracted from the plug and replaced by an adapter br directly attached to an inflator for re-pressure of the tire.
  • a safety valve cap comprising, according to FIG. 6, a flange (3), made of plastic for example, with a rupture initiator at (3 '), the cap (1 ) coming to screw on the end of the valve (6). It is pierced in its center with a bore in which a core (2) takes place.
  • a seal (4) seals between (1) and the end of the valve (6).
  • a central channel is drilled in the axis of (2) and communicates with a fitting (5) which brings the pressure to the manometric system fixed in the middle of the hubcap.
  • This assembly is to be retained preferably for the use on tires of heavy goods vehicles taking into account the high pressure which one meets there.
  • valve (7) of the valve (6) no longer being requested to open, closes with its return spring, so that the tire can continue to roll without any loss of pressure, which was necessary .
  • the tensile strength of the various joining elements is calculated in such a way that the weakest is located at the level of the breaking point (3 '). From then on, we are sure that the continuity solution will operate at this level and that the valve flap (7) will close at each request.
  • This assembly can be envisaged for light vehicles whose tire pressure does not exceed 2.5 bar.
  • FIG (5) it consists of a plug (1) which is screwed onto the end of the valve (6). It is pierced in its center with a bore in which a core (2) takes place. An O-ring (3) seals between (1) and (2) and is inserted into the two circular grooves, made both in (1) and (2).
  • the circular groove of (2) is calculated in such a way that the end of (2) comes to open the valve flap at the end of the stroke.
  • a seal (4) seals between (1) and the end of the valve (6).
  • a central channel is drilled in the axis of (2) and communicates with a plastic tube (5) which brings the pressure to the center of the hubcap.
  • valve (7) of the valve (6) no longer being requested to open, closes with its return spring, so that the tire can continue to roll without any loss of pressure, which was necessary .
  • the tensile strength of the various junction elements is calculated in such a way that the lowest is located at the joint (3). From then on, we are sure that the continuity solution will operate at this level and that the valve flap (7) will close at each request.
  • valve flap will be opened again and it will become possible to inflate or deflate the tire with minimal handling.
  • the adapter being a small piece
  • a ring (3) is provided so that it can be mounted on the key ring of the vehicle, and therefore avoid being lost.
  • Tire inflation control device for vehicles consisting of a rim, an inflatable tire and an inflation valve for the tire, comprising a pressure gauge disposed in the center of the wheel and coaxial with it and comprising at least one mark or symbol such as a colored sector corresponding to a normal inflation pressure (or pressure range), and a connecting tube for connecting the pressure gauge to the tire, characterized in that said wheel also comprises at least one second valve mounted on said rim or on a sail hubcap of said rim.
  • a valve On one of the spokes from its center, is still theoretically possible. But a valve occupies a significant length and the maximum space available, under a hubcap, is located in the center of the rim web. This center continuing to be occupied by the manometric device, there remains the casing of this manometer, or at least its envelope.
  • This assembly is therefore permanently connected to the original valve, always by means of a separable safety valve cap constantly putting the system under pressure.
  • the latter opens the valve flap and allows the pressure to be adjusted, while continuing to display this parameter.
  • the center of the hubcap being the area least subject to dust projections from the brake linings
  • Tire inflation control device for vehicles consisting of a rim, an inflatable tire and a tire inflation valve, comprising a pressure gauge arranged in the center of the wheel and coaxially with it and comprising at least one mark or symbol such as a colored sector corresponding to a normal inflation pressure (or pressure range), and a connecting tube for connecting the pressure gauge to the tire, characterized in that the valve comprises a ring or a threaded sleeve internally and externally threaded, the diameter and / or the pitch of the internal and external threads of said ring being different, which ring is screwed onto said valve and is retained by a mechanical brake means such as a bonding or a spring, preferably consisting of at least three portions or sectors of said ring which are separated by at least three notches and are clamped by radial deformation.
  • a mechanical brake means such as a bonding or a spring
  • a manometric cover is easily installed on a steel rim and can be removed just as easily.
  • an easy deterrent against any loan consists in screwing on the valve a brass sleeve, externally threaded, and made non-removable by gluing or mechanical braking.
  • Two nuts are provided for the disassembly of this sleeve, making it possible to act as a nut and a lock nut by mutual locking in order to unscrew it. But these nuts are only supplied with the manometric cover.
  • the original supply will include this sleeve. However, it can only be given as a replacement on presentation of the initial invoice.
  • the supply will also include one sticker per wheel, to be placed on each hubcap, and specifying that this assembly cannot be reused on another rim, this in order to warn the borrower of the uselessness of his action.
  • Tire inflation control device for vehicles consisting of a rim, an inflatable tire and an inflation valve for the tire, comprising a pressure gauge disposed in the center of the wheel and coaxial with it and comprising at least one mark or symbol such as a colored sector corresponding to a normal inflation pressure (or pressure range), and a connecting tube for connecting the pressure gauge to the tire, characterized in that said pressure gauge comprises at least one movable reflector , mechanically integral with said needle and / or with the mechanism for driving in rotation of said needle, which reflector may or may not be a polarizer, which reflector is preferably substantially planar or extends along a cylindrical or toric surface and is arranged to axially or radially with reference to the axis of rotation of the wheel and / or to the axis of rotation of the needle, to allow detection of the position needles with respect to screens hiding or not reflecting surfaces thanks to an optical transceiver, operating by laser emission or by uncoordinated radiation, preferably working in the infrared field, located fixed (on the ground)
  • Transmitters located to the left and right of the passages for vehicles, send radiation fields at the level of the wheels.
  • the radiation is deflected by the two reflectors (1) supported by the twin needle (2), towards receivers, so that the presence, or absence, of these reflectors allows to assess in passing the state of pressures.
  • the width of the colored sectors has been significantly reduced compared to that used in the first patent.
  • the interruption of radiation corresponds to an alarm
  • the user will be warned of an anomaly in the system.
  • it will suffice to check the state of the pressures by observing its wheels stationary and, at the same time, the state of cleanliness of the lids (9). It is noted that the lids (9) are normally centrifuged by the rotation of the wheels and that only the deposits of mud are capable of causing an operating anomaly.
  • the system therefore works with the visible reflectors in normal state, ie needle (2) on the orange (5) and green (6) sectors, and with gradual disappearance of the reflectors (1) when the needle goes towards the red sectors ( 4) due to a drop in pressure.
  • a light panel will light up to indicate to the driver if it is necessary to re-pressurize the tires, this warning may be supplemented by an audible alarm if necessary.
  • transceiver (ER thereafter) fixed at the level of the wing of the vehicle, and in a direction corresponding to a geometric radius of the pressure gauge, making it possible to obtain an alarm inside of the vehicle.
  • two reflectors (7) are thus arranged on two pallets (8) situated at the ends of the needle (2) and in a plane perpendicular to the latter.
  • These reflecting surfaces can adopt various curvatures, taking for example the shape of a plane, a cylinder or even a torus.
  • the fixed ER on the wing is preferably placed vertically on the wheel hub, exits in an area allowing the vertical movement of the suspension without the aiming being disturbed by this movement
  • the information, captured on each wheel, is thus transmitted to an electronic central unit, taking into account the time base and the speed of the car before delivering an alarm signal
  • Vehicle tire inflation control device comprising a rim, an inflatable tire and a tire inflation valve, comprising a pressure gauge comprising at least one reference or symbol such as a colored sector corresponding to a pressure (or pressure range) normal inflation of the tire, characterized in that said pressure gauge is arranged eccentric, with reference to the axis of rotation of the wheel, and is preferably fixed to the rim near the periphery thereof Ci, for example screwed at the end of the valve fitted to the rim or else connected to the valve by an extension with an adjoining valve which can only be screwed into it by interposing a brass end piece made disassemblable by spring effect, said pressure gauge also being made non-removable by rotation of the central part, tapped with the pitch of the valves, relative to its base due to the absence of a locking rod, the only one capable of solida ⁇ ser these two parts.
  • a pressure gauge comprising at least one reference or symbol such as a colored sector corresponding to a pressure (or pressure range) normal inflation of the tire,
  • this assembly can be envisaged According to FIG. 12, instead of the valve caps, one can screw manometric systems (1) with bitter central connection making it possible to assess, by means of colored sectors (2), the state of the pressures of its tires In order to complete the device, it is possible to add thereto, fixed on the forks (4) seen in section, and at the height of the valves, radiation ERs (5) coming to be reflected, through windows (3), on the ends. needles (6). The detection is therefore of the radial type and the preceding provisions apply to it.
  • FIG. 13 An exemplary embodiment in radial detection is shown in FIG. 13.
  • a crown (4) and the base (5) enclose the lower part of the cover (3) by means of screws (6), in order to immobilize it so that the end of the needle is located between the orange and green sectors, once the system is pressurized, this adjustment being made once and for all to display the operating pressure.
  • This base (5) contains a metal socket (7) screwing onto the valve (8).
  • This socket (7) comprises a part (9) permanently opening the valve flap.
  • a seal (1 ') seals between the pressure tap of (1) and (5).
  • Another seal (10) prevents any leakage between (5) and (7).
  • Nipple screws (12) secure (5) and (7).
  • the operating pressure is thus displayed by tightening the screws (6) on the one hand, and by tightening the system on the valve (8) on the other hand, it is not at all certain that the window is opposite the ER.
  • the system must be turned by hand so that the window is facing the ER, this without loss of pressure, which is possible thanks to the seal (10).
  • the groove containing the seal (10) is calculated in such a way that the mechanical friction introduced by this seal is sufficient to prevent any subsequent rotational movement of the assembly in order to maintain this adjustment during the rotation of the wheel.
  • the end of this rod has a reduced diameter, in correspondence with the drive hole drilled in (7).
  • This end can finally be threaded, the corresponding hole of (7) being tapped, so that to unscrew the system you must have the rod with two diameters, the smallest being invisible from the outside, with an invisible thread too, with an unknown pitch and diameter.
  • This rod essential for using the system, is provided with a ring allowing it to be mounted on the key ring of the motorcycle.
  • a variant consists in using the sleeve described in 2.7, making it impossible to reuse the system on another wheel.
  • extensions comprising a bypass tee on which a valve is brazed.
  • This assembly brings the end of this annex valve to 25mm at most of the axis of the extension, so that a tire at least 50mm wide is needed so that this valve can be protected from curbs, which is generally the case for motorcycles.
  • the subject of the present invention is a vehicle tire inflation control device, composed of a rim, an inflatable tire and a tire inflation valve, comprising a pressure gauge comprising at least one reference or symbol such as '' a colored sector corresponding to a normal inflation pressure (or pressure range) of the tire, characterized in that said pressure gauge is disposed eccentrically, with reference to the axis of rotation of the wheel, and is preferably fixed to the rim near the periphery thereof by means of a connecting piece, removable or coming from the foundry.
  • a vehicle tire inflation control device composed of a rim, an inflatable tire and a tire inflation valve, comprising a pressure gauge comprising at least one reference or symbol such as a colored sector corresponding to a normal inflation pressure (or pressure range) of the tire, characterized in that said pressure gauge is disposed eccentric, with reference to the axis of rotation of the wheel, and is preferably fixed to the rim at proximity of the periphery thereof by means of a connecting piece making it possible to orient and then block the manometric system around its axis of symmetry.
  • this lug (6) must allow the pressure gauge (3) to enter the rim gauge (2), this in order to avoid curbs.
  • this lug (6) must also avoid the disc brakes (5) of the disc brakes.
  • the pressure gauge is screwed in such a way that the radial force (10) acts in the direction of decreasing pressures, either by bringing its end towards the center of the pressure gauge
  • the pressure gauge housing is thus immobilized in this position by means of two needle screws (8) (see Figure 14 showing a partial view from the right)
  • Figure 17 shows the device as seen by the user
  • This lug (6) provided coming from fonde ⁇ e, can just as easily be an independent part of the rim, This deflector is interesting to consider for steel rims which would not withstand sufficient deformation, coming from forge, to constitute a lug
  • the pressure gauge (3) is operated as before by mechanical locking, for example by means of needle screws (not shown on plate 7/8)
  • this lug (6) is held on the rim (14) by means of a screw (11) locked by a fan washer (12) A seal (13) seals between (6) and the rim (14)
  • a rubber or plastic cap covers the head of the screw (11) in order to prevent the tire bead from being damaged when the casing is mounted on the rim (not shown in Figure 18)
  • Maintaining the lug (6) on the rim (14) can also be done by ⁇ vetage, by welding or any other means
  • the rim web is notched in (15) to allow the installation of the pressure gauge (3), this notch having to be produced in se ⁇ e during the manufacture of the rim web.
  • the imbalance on the rim, caused by the presence of the device, is of the order of 100 grams II therefore enters the balancing possibilities of machines which accept at least 150 grams
  • the present invention relates to a vehicle tire inflation control device, composed of a rim, an inflatable tire and a tire inflation valve, comprising a pressure gauge disposed in the center of the wheel and coaxially with the latter, comprising at least one reference or symbol such as a colored sector corresponding to a normal pressure (or pressure range) for inflating the tire, characterized in that the needle of the said pressure gauge is replaced by a pallet or disc rotary, fixed perpendicular to the axis of rotation of said needle, and driven by the mechanism of the pressure gauge in case of pressure variation, pallet or disc on which a drawing appears.
  • Car manufacturers are used to placing their mark on the front of the engine hood, on the trunk and on the sides, in the center of the wheel trims or light alloy rims.
  • This pallet or disc then rotates as a function of the pressure variations exerted in the tires and makes it possible, thanks to peripheral indexes such as colored sectors, to display the value of this parameter permanently, by providing the observer with a modulated signal.
  • the mark (4) indicates the rotating disc, fixed perpendicular to the axis of rotation of the needle, and on which the lion is printed.
  • This figure 19 thus shows that the pressure is correct since the lion's head is in the zone (1).
  • Figure 20 shows that the lion has rotated, indicating a characteristic underinflation since the head is in zone (2).
  • FIG. 21 represents a noticeable drop in pressure, requiring immediate re-pressure since the head is in zone (3).
  • This improvement can be applied to other vehicles such as heavy goods vehicles or motorcycles.
  • markers other than colored sectors, can be used to materialize the various zones relating to the phenomenon of underinflation.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Tires In General (AREA)

Abstract

Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante (3), d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison (2) pour le raccordement du manomètre au pneumatique, ledit tube (2) est en alliage de cuivre et est muni, à au moins l'une de ses extrémités, d'une vis (1) ou d'un rivet de prise de pression à ladite jante (3) par un perçage, taraudé ou non, prévu dans celle-ci, laquelle vis (1) ou lequel rivet est de préférence brasé(e) audit tube (2) qui les traverse et est de préférence en cuivre ou en alliage de cuivre, lequel tube de liaison (2) comporte de préférence au moins deux portions distinctes, disposées bout à bout et raccordées par un manchon en alliage de cuivre, collé ou brasé à une extrémité de chacune desdites portions.

Description

PERFECTIONNEMENTS AUX ROUES MANOMETRIQUES
Le présent brevet est complémentaire du brevet européen N° 72.768, délivré le 14.08.1982.
La mise en pratique des dispositions, brevetées dans ce premier document, ont conduit à une série de perfectionnements et concepts nouveaux, objets du présent brevet.
Nous allons examiner certaines améliorations concernant les jantes en alliage léger et en acier, d'autres relatives à la détection automatique de baisse de pression, ainsi que des arrangements spécifiques aux motos.
1- JANTES EN ALLIAGE LEGER Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisé en ce que ledit tube est en alliage de cuivre et est muni, à au moins l'une de ses extrémités, d'une vis ou d'un rivet de prise de pression à ladite jante par un perçage, taraudé ou non, prévu dans celle-ci, laquelle vis ou lequel rivet est de préférence brasé(e) audit tube qui les traverse et est de préférence en cuivre ou en alliage de cuivre, lequel tube de liaison comporte de préférence au moins deux portions distinctes, disposées bout à bout et raccordées par un manchon en alliage de cuivre, collé ou brasé à une extrémité de chacune desdites portions.
-LDConduite d'impulsion ou tube de liaison
On rappelle qu'il s'agit de relier des systèmes manométriques, situés au centre de roues, aux pneus, ceci afin de les mettre constamment en pression afin de pouvoir visualiser en permanence la pression dans les pneumatiques.
Sur ces jantes alliage, on ne peut bénéficier de la protection donnée par le voile de jante en acier, lequel est recouvert d'un enjoliveur de voile de jante en matière plastique, l'intervalle entre ces deux surfaces permettant le cheminement invisible, et en toute sécurité, d'une conduite d'impulsion constituée par une tuyauterie en matière plastique souple ( Voir brevet initial). Sur une jante en alliage léger, il ne peut être question, ne serait-ce que pour des raisons esthétiques, de faire cheminer ce tube de liaison d'une manière apparente sur le voile de jante.
Reste alors la solution d'une trajectoire située sur la face non visible du voile de jante, de bout en bout Dans cette disposition, il faut impérativement abandonner l'utilisation d'une conduite en plastique, compte tenu de la chaleur capable d'être engendrée par les disques de frein d'une part, et des aspéπtés proches telles que les étπers de frein II faut donc faire appel absolument à un tube métallique
Compte tenu du fait que ce tube de liaison n'est destiné à transmettre qu'une pression, et non un débit, on pourra opter pour un tube capillaire, ayant pour avantage un faible diamètre extérieur
Encore ne faudrait-il pas choisir un tube métallique d'un trop faible diamètre extéπeur, tel certains tubes cuivre de 0 1 ,2mm qui n'ont aucune tenue mécanique
Les tubes en laiton présentent par contre une bonne tenue pour cette utilisation, mais ils ont l'inconvénient de casser facilement lorsqu'on est obligé de leur faire suivre les profils internes, parfois compliques, des jantes alliage
Une bonne solution consiste à retenir un tube capillaire en cuivre, d'un diamètre extéπeur de l'ordre de 2,5mm, et d'un diamètre inténeur de l'ordre de 0,6mm Suffisamment πgide pour offrir toute sécuπté lors de la rotation des roues, il demeure néanmoins assez malléable pour être forme faαlement, compte tenu des trajectoires complexes que présentent les jantes alliage
Cette souplesse d'utilisation permet ainsi de s'adapter quelles que soient les configurations rencontrées
II faut noter que certains ont réalisé des conduites d'impulsion usinées dans l'épaisseur des voiles de jante, ou grâce à des conduites provenant de fondeπe, afin d'alimenter des valves situées au centre des roues Mais ces techniques manquent de souplesse au niveau de l'implantation et sont onéreuses a mettre en oeuvre
II est bien préférable, et tout aussi sûr, de choisir un tube cuivre adéquat, comme développé ci-dessus, et une trajectoire en totalité sur la face invisible de la jante en alliage léger -1.2) Prise de pression sur iante en alliage léger
Encore faut-il que ce tube de liaison soit raccordé au pneumatique en permanence.
De nos jours, la quasi totalité des pneus étant tubeless, il est possible d'envisager une prise de pression sur la jante elle-même afin qu'elle ne soit pas apparente. Cette disposition, déjà évoquée dans le brevet initial dans son principe, se traduit dans la pratique par les dispositions qui suivent.
• Montage suivant figure 1 avec D1 = 14mm Coté pneu, elle sera implantée dans le creux circulaire prévu initialement pour son montage sur la jante, cette disposition de la prise de pression évitant qu'elle n'interfère avec les talons du pneu lors de son remplacement.
Mais du coté intérieur de la jante, ce positionnement nécessaire met la prise de pression à hauteur des disques de frein et par conséquent de rétrier volumineux.
il reste ainsi un espace disponible de l'ordre de 5mm, en sorte que la prise de pression ne doit pas présenter une proéminence supérieure à 3,5mm.
Sur la figure 1 , on remarque une vis (1) dans laquelle est brasé un tube cuivre (2).
La jante (3) est percée d'un trou dans lequel vient s'engager un écrou à créneau (4).
Son serrage comprime le joint d'étanchéité (5).
Grâce à ce montage, on voit que l'excroissance coté étrier de frein ne dépasse pas 3mm puisque le tube cuivre 0 2,5 peut plaquer pratiquement sur la jante.
En effet, dans le montage préconisé, l'écrou à créneau déborde de la jante de 2mm seulement et c'est en définitive le tube 0 2,5 qui, une fois replié dans les créneaux, constitue l'excroissance maximale.
A noter que le tube, ainsi coudé, provoque aussi le freinage de l'écrou, condition indispensable à la sécurité de ce montage dans le temps car le tube 0 2,5 est brasé dans la vis (1), laquelle écrase le joint (5) d'étanchéité, ce qui lui interdit de tourner par rapport à la jante (3). Le tube 0 2,5 ne pouvant de la sorte n'avoir aucun mouvement par rapport à la jante, assure ainsi correctement sa fonction de frein d'écrou. • Montage suivant figure 2 avec D2 = 9mm
Une fois la jante (3) percée et taraudée, on visse une pièce filetée (1) au centre de laquelle a été brasé le tube de liaison (2). II est ensuite replié le long de la jante (3).
L'étanchéité du filetage et le freinage de la pièce (1) par rapport à la jante (3) est assurée par un produit Loctite ou similaire.
• Montage suivant figure 3 Après perçage de la jante (3) et lamage coté pneu afin d'avoir un état de surface à la fois plan et lisse, la pièce (1) est rivetée. Pourvue avant montage d'un dépôt de brasure à l'intérieur de l'alésage, on brase ensuite le tube de liaison (2), lui-même préalablement étamé, en chauffant ce tube au voisinage de cette jonction.
Le tube de liaison (2) est enfin replié contre la jante.
-1.3) Tube de liaison en deux parties et raccordement
Le montage de la prise de pression sur jante, avec engagement de l'écrou à créneau autour du tube de liaison, nécessite que ce dernier ait une extrémité libre.
De la même manière la mise en place du système manométrique dans son support demande une portion de tube de liaison libre à une extrémité, en sorte que ce tube est forcément scindé en deux parties qu'il faut relier par une mise bout à bout.
Plutôt que d'utiliser des raccords, il est bien préférable de faire appel à un manchon cuivre, à coller ou braser.
Cette solution, peu encombrante et bon marché, a surtout l'avantage d'être très efficace car l'étanchéité s'accomplit sur une surface cylindrique de plusieurs millimètres de long à chaque extrémité du manchon, et non sur une ligne comme dans la plupart des raccords.
Enfin, d'un point de vue mécanique, un manchon maintient beaucoup plus solidement les deux extrémités de tube. 1.4) Prise de pression sur valve
Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisé en ce que ledit tube est raccordé sur une valve fixée à ladite jante, laquelle valve comporte un corps principal (1) et de préférence ladite valve est engagée dans un joint circulaire (8) mis en place dans le trou de valve de la jante, et ladite roue comporte un manchon (3) en alliage de cuivre ou de zinc tel que du laiton sur lequel est brasé ledit tube de cuivre (2), lequel manchon est engagé autour dudit corps de valve et comprime ledit joint (8), laquelle valve comporte un écrou (7) de fixation du manchon (3) par l'intermédiaire d'une rondelle conique (6) comprimant un joint d'étanchéité (5).
II est possible d'effectuer une prise de pression permanente sur la valve, comme indiqué dans le brevet initial.
Toutefois il faut souligner que, pour des raisons de sécurité déjà évoquées concernant les jantes alliage, toute la conduite d'impulsion doit être en métal, jusqu'à son raccordement sur la valve. Cette condition exclut les valves en laiton, moulées dans une embase conique en caoutchouc, lesquelles s'inclinent constamment au cours du roulage par rapport à la jante. En effet, à une vitesse de 40 km/h, ces valves viennent déjà plaquer sur la jante sous l'action de la force centrifuge. II en est de même sous l'action des forces d'inertie (accélération, freinage) qui lui impriment des mouvements tangentiels d'avant en arrière et réciproquement.
Et si un tuyau rigide lui était raccordé, le métal aurait tôt fait de s'écrouir, puis de casser, sous l'influence de ces mouvements alternatifs. Le montage envisagé dans le brevet initial n'est donc pas valable.
Suivant figure (4), seule l'utilisation de valves tout métal peut être envisagée dans ce cas. Bloquées par leurs embases sur les jantes (9), et malgré la présence de joints d'étanchéité (8), elles ne peuvent avoir aucun mouvement relatif par rapport à la roue.
II devient alors possible de prévoir un raccordement du tube 0 2,5 repère (2), brasé dans le manchon (3) , lequel entoure le corps de valve (1) à hauteur d'un trou de communication avec le canal central, ceci en amont du clapet de valve (4), pour assurer la mise en pression permanente du système manométrique.
Une rondelle conique (6) et un joint (5), mis en compression par un écrou (7), assurent l'étanchéité à ce niveau.
2- JANTES ACIER
Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisé en ce qu'elle utilise des capuchons de valve comportant un noyau cylindrique apte à être extrait du bouchon selon un mouvement de translation suivant l'axe de symétrie du montage pour venir libérer le clapet de valve qui se ferme si un effort de traction important survenait sur ledit noyau, des joints assurant l'étanchéité entre ces éléments, l'un d'eux pouvant être remplacé par une collerette comportant une amorce de rupture , lequel noyau peut être extrait du bouchon et remplacé par un adaptateur branché directement sur un gonfleur pour remise en pression du pneumatique.
Suivant le brevet initial 72.768, la prise de pression s'effectuait sur l'extrémité de la valve. Le bouchon de valve spécial, une fois vissé, ouvrait le clapet de valve afin de mettre constamment en pression le système manométrique.
Or il est arrivé que des enjoliveurs de voile de jante, équipés du système manométrique, aient quitté les roues, véhicules en marche, par suite de fixations peu efficaces, ou à la suite de montages incorrects.
Les conduites d'impulsion s'étant rompues et les clapets de valve étant maintenus ouverts, les pneus s'étaient dégonflés en marche, ce remède s'avérant alors pire que le mal.
•2.1) Bouchon de valve de sécurité
Pour éviter cet inconvénient majeur, il suffit d'utiliser un bouchon de valve de sécurité comportant, suivant figure 6, une collerette (3), en matière plastique par exemple, avec une amorce de rupture en (3'), le bouchon (1) venant se visser sur l'extrémité de la valve (6). II est percé en son centre d'un alésage dans lequel prend place un noyau (2).
Un joint (4) assure l'étanchéité entre (1) et l'extrémité de la valve (6).
On voit que le serrage du bouchon (1), sur la valve d'origine (6), comprime le joint (4) et déplace le noyau (2), lequel ouvre le clapet de valve (7).
Un canal central est percé dans l'axe de (2) et communique avec un raccord (5) qui amène la pression au système manométrique fixé au milieu de l'enjoliveur.
Ce montage est à retenir de préférence pour l'utilisation sur les pneus de poids lourds compte tenu de la pression élevée que l'on y rencontre.
Si l'enjoliveur quitte la roue, véhicule en marche, suivant par conséquent une direction centrifuge, le flexible reliant (5) au système manométrique se tend, en exerçant un effort de traction sur (2). La collerette (3) se casse au droit de l'amorce de rupture (3'), en extrayant (2) du bouchon (1).
Le clapet (7) de la valve (6), n'étant plus sollicité en ouverture, se ferme grâce à son ressort de rappel, en sorte que le pneu peut continuer à rouler sans aucune perte de pression, ce qu'il fallait obtenir.
On notera que la résistance à la traction des divers éléments de jonction est calculée de telle manière que la plus faible soit située au niveau de l'amorce de rupture (3'). Dés lors, on est sûr que la solution de continuité s'opérera à ce niveau et que le clapet de valve (7) se fermera à chaque sollicitation.
Mais il n'est plus possible de se servir à nouveau du bouchon de valve.
D'où la conception d'un bouchon de valve de sécurité, cette fois-çi dissociable et réutilisable.
-2.2) Bouchon de valve dissociable de sécurité
Ce montage peut s'envisager pour les véhicules légers dont la pression des pneus n'excède pas 2,5bar.
Suivant figure (5), il est constitué par un bouchon (1) venant se visser sur l'extrémité de la valve (6). II est percé en son centre d'un alésage dans lequel prend place un noyau (2). Un joint torique (3) assure l'étanchéité entre (1) et (2) et s'insère dans les deux gorges circulaires, ménagées à la fois dans (1) et (2).
La gorge circulaire de (2) est calculée de telle manière que l'extrémité de (2) vienne ouvrir le clapet de valve en fin de course.
Un joint (4) assure l'étanchéité entre (1) et l'extrémité de la valve (6).
Un canal central est percé dans l'axe de (2) et communique avec un tube en plastique (5) qui amène la pression au centre de l'enjoliveur.
Si ce dernier quitte la roue, voiture en marche suivant par conséquent une direction centrifuge, le tube en plastique souple (5) se tend, exerce un effort de traction sur (2) qui incline la valve dans le sens de cette traction, en extrayant alors d'autant plus facilement (2) du bouchon (1) puisque les divers éléments de ce montage sont alignés dans le sens de cet effort centrifuge.
Le clapet (7) de la valve (6), n'étant plus sollicité en ouverture, se ferme grâce à son ressort de rappel, en sorte que le pneu peut continuer à rouler sans aucune perte de pression, ce qu'il fallait obtenir.
On notera que la résistance à la traction des divers éléments de jonction est calculée de telle manière que la plus faible soit située au niveau du joint (3). Dés lors, on est sûr que la solution de continuité s'opérera à ce niveau et que le clapet de valve (7) se fermera à chaque sollicitation.
On notera aussi que si l'on peut retrouver l'enjoliveur, il pourra resservir car il suffira d'insérer (2) dans (1) pour alimenter à nouveau le dispositif en air comprimé.
-2.3) Adaptateur
Pour une remise en pression du pneu, il est possible de se passer de l'opération fastidieuse et salissante consistant à dévisser le bouchon de valve pour y adapter l'extrémité du gonfleur, puis à revisser ce même bouchon
En effet, compte tenu de la facilité avec laquelle on peut extraire et remettre en place le noyau (2) (Voir figure 5), il suffit de prévoir un adaptateur, soit une pièce suivant figure (7) présentant à une extrémité un embout (1) semblable à (2), et à l'autre extrémité un embout (2) identique au filetage qui termine les valves.
Dés lors, après avoir retiré (2), il suffit de brancher l'adaptateur sur le gonfleur par son extrémité filetée (2), puis à engager l'extrémité lisse (1) au centre du bouchon de valve.
Le clapet de valve sera de nouveau ouvert et il deviendra possible de gonfler ou dégonfler le pneu avec un minimum de manipulation.
On terminera ainsi en débranchant l'adaptateur du gonfleur, puis en engageant à nouveau (2) dans le bouchon pour remettre le système en pression.
De la sorte, le dévissage puis le revissage du bouchon de valve est totalement supprimé.
L'adaptateur étant toutefois une pièce de petite dimension, il est prévu un anneau (3) afin qu'il puisse être monté sur le porte-clefs du véhicule, et donc éviter d'être perdu.
A noter qu'il n'est pas nécessaire de le démonter du porte-clefs pour en faire usage.
-2.4) Valve annexe sur jante acier
Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisé en ce que ladite roue comporte en outre au moins une deuxième valve montée sur ladite jante ou sur un enjoliveur de voile de ladite jante.
Ce raccordement sur valve présente toutefois un inconvénient en ce sens qu'une fois la conduite de liaison débranchée de la valve, la pression dans le système manométrique tombe à zéro.
II est donc difficile d'estimer la quantité d'air à insuffler dans le pneu pour ramener, par exemple, la pression à la valeur correcte, ou encore de surgonfler de 0,3 Bar pour les parcours en charge sur autoroute. II serait ainsi souhaitable de laisser le dispositif en pression pendant l'opération de regonflage, ce qui est possible de réaliser au moyen d'une valve annexe.
II suffit, pour l'installer, de percer un trou 0 11, exactement au même emplacement sur le profil de la jante que celui de la valve à embase caoutchouc d'origine, le perçage s'effectuaπt si possible dans une zone diamétralement opposée à cette valve d'origine.
Après ébavurage de part et d'autre du trou 0 11 , on peut engager une deuxième valve à embase caoutchouc.
Son emplacement n'étant pas prévu au niveau de l'enjoliveur, il suffira de choisir une valve très courte qui sera cachée et facilement recouverte par l'enjoliveur, une fois ce dernier en place.
On branchera alors la conduite d'impulsion comme décrit précédemment sur un bouchon de valve dissociable de sécurité, lequel sera vissé sur cette dernière valve, celle d'origine restant visible et accessible une fois l'enjoliveur à sa place. De la sorte, le système restera en pression pendant les opérations de maintenance du pneu, et il sera facile d'ajuster la pression à la bonne valeur puisqu'il suffira de suivre les indications données par le manomètre.
On doit noter que l'implantation d'une valve annexe sur jante acier suppose que cette dernière est équipée de pneus tubeless, ce qui est le cas général de nos jours.
II existe néanmoins une exception en ce qui concerne les jantes acier à rayons des motos, lesquelles sont encore pourvues de chambres à air, ce qui interdit de faire appel aux dispositions précédentes.
Dans ce cas, il faudra interposer, entre la valve et le dispositif de visualisation des pressions, une rallonge comportant une dérivation sur laquelle sera branchée la valve annexe, comme décrit au paragraphe 4.
-2.5) Valve annexe sur enjoliveur de voile de iante et sur jante en alliage léger
Toutefois cette valve annexe sur jante acier ne peut être utilisée lorsque l'enjoliveur est monté avec une fixation de marque Rapid ayant pour principe de fixation une couronne en matière plastique, venant s'insérer dans le creux existant au niveau de la jonction entre le voile de jante et la jante proprement dite, soit encore au voisinage du « hump ». Cette couronne, occupant toute cette circonférence sauf au droit de la valve d'origine, interdit dans ce cas l'implantation d'une valve annexe sur la jante acier.
II faut donc trouver une autre implantation, la seule possibilité demeurant l'enjoliveur de voile de jante lui-même. Le positionnement d'une valve, sur l'un des rayons issus de son centre, reste toujours théoriquement possible. Mais une valve occupe une longueur non négligeable et le maximum d'espace disponible, sous un enjoliveur, se situe au centre du voile de jante. Ce centre continuant à être occupé par le dispositif manométrique, il subsiste le boîtier de ce manomètre, ou du moins son enveloppe.
Ainsi il est possible d'insérer une valve dans l'épaisseur du manchon entourant le bottier, suivant figure 8, le diamètre D4 de l'ensemble passant de 0 52 à 060mm.
On retrouve ainsi le boîtier du manomètre (1) et la conduite de liaison (2). Une dérivation (3) met en communication la valve (4) avec le pneu. On trouve au dessus de la valve un joint torique (5) dans lequel vient s'insérer l'obturateur (6).
Cet ensemble est donc relié en permanence à la valve d'origine, toujours au moyen d'un bouchon de valve dissociable de sécurité mettant constamment le système en pression.
Lorsque l'on désire remettre le pneu en pression, il faut ôter l'obturateur (6) au moyen d'un extracteur dont on glisse l'extrémité sous sa partie supérieure. Cette extrémité s'encliquette sur l'obturateur (6), ce qui permet d'éviter de perdre cette petite pièce. On notera que cet extracteur possède lui aussi un anneau afin de raccrocher au porte-clefs de la voiture et d'en disposer ainsi à tout moment
Puis on engage un adaptateur figure 7 dans l'orifice ainsi découvert.
Ce dernier ouvre le clapet de valve et permet d'ajuster la pression, tout en continuant à visualiser ce paramètre.
On remarque, sur la vue de dessus, deux autres obturateurs (6) y figurant pour des raisons de symétrie. De plus, l'un des deux obturateurs en réserve peut servir à occulter le canal contenant la valve si celui d'origine a été perdu.
Enfin ces canaux supplémentaires serviront à de futures applications. On retrouve ainsi dans ce montage tous les avantages des dispositions précédemment décrites, avec en sus .
- La possibilité de ne plus se salir les doigts à coup sûr lors de ces manipulations, le centre de l'enjoliveur étant la zone la moins sujette aux projections de poussières en provenance des garnitures de freins
- La possibilité d'avoir à hauteur constante la valve du pneu.
- La possibilité de disposer d'une valve annexe quel que soit le type d'enjoliveur utilisé.
- La possibilité, en adoptant une valve courte à la place de celle d'oπgine, de faire complètement disparaître l'échancrure de la valve sur l'enjoliveur.
II est ainsi possible de concevoir des enjoliveurs sans aucune discontinuité sur leur pourtour, cette opportunité devant particulièrement intéresser les fabricants de ces accessoires, toujours à l'affût d'effets esthétiques nouveaux.
On notera que ce montage peut aussi s'appliquer aux jantes alliage.
L'esthétique étant pπmordiale pour ces pièces, on remarquera qu'il est possible de concevoir des jantes alliage, dépourvues de ces valves classiques disgracieuses puisqu'elles peuvent être suppπmées par ce moyen. En effet, il reste à disposition la valve accolée au système manométrique, la pπse de pression s'effectuant alors directement sur la jante suivant les dispositions décrites en 1,3
-2.6) Dispositif de dissuasion contre le vol
Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractéπsé en ce que la valve comporte une bague ou un manchon taraudé intérieurement et fileté extérieurement, le diamètre et/ou le pas des filets internes et externes de ladite bague étant différents, laquelle bague est vissée sur ladite valve et est retenue par un moyen de frein mécanique tel qu'un collage ou un ressort, de préférence constitué par au moins trois portions ou secteurs de ladite bague qui sont séparés par au moins trois encoches et sont pinces par déformation radiale.
Un enjoliveur manométrique se met facilement en place sur une jante acier et s'enlève tout aussi aisément.
Or on constate qu'il n'existe pas de système antivol dans le commerce, probablement parce que le faible coût de cette pièce n'exige pas ce genre d'étude et d'investissement. Un enjoliveur manométrique possède toutefois une valeur ajoutée non négligeable, susceptible d'éveiller des convoitises.
II est donc nécessaire de prévoir un système destiné à contrecarrer d'éventuels emprunts.
Le problème est simple à résoudre pour des enjoliveurs tenant aux roues au moyen des vis de fixation des jantes. II suffit alors de monter une vis antivol du commerce par roue, rendant en principe le démontage impossible
En ce qui concerne les enjoliveurs se fixant à leur périphérie sur la jante, il n'existe pas de moyens mécaniques simples pour empêcher leur démontage.
Toutefois un moyen facile de dissuasion contre tout emprunt consiste à visser sur la valve un manchon en laiton, fileté extérieurement, et rendu indémontable par collage ou par freinage mécanique.
Afin d'obtenir le freinage mécanique souhaité (voir figure 9), il suffit d'usiner des traits de scie, par exemple trois traits à 120° à l'une des extrémités du manchon, puis de rapprocher les trois segments ainsi obtenus, ce qui se traduit par une diminution du diamètre du filetage intérieur. On engage alors le manchon sur la valve par l'autre extrémité, les trois segments laiton s'écartant lorsque la valve se visse, créant ainsi, compte tenu de la faible épaisseur du manchon, un effet puissant de ressort qui empêche cette pièce d'être facilement dévissée.
En pratique, le bouchon de valve peut être livré avec ce type de manchon, le vissage précédent s'effectuant en engageant simplement le manchon sur la valve. Au desserrage, le manchon, suivant figure 9 avec D5 = 10mm, reste fixé sur la valve.
Dans ces conditions le filetage de la valve d'origine n'est plus en concordance avec celui du capuchon, et s'il est toujours possible de déconnecter aisément l'enjoliveur, son utilisation sur une autre roue est impossible puisque le capuchon de valve ne s'adapte plus à une valve standard.
Deux écrous sont prévus pour le démontage de ce manchon, permettant de faire effet d'écrou et de contre-écrou par blocage réciproque en vue de le dévisser. Mais ces écrous ne sont fournis qu'avec l'enjoliveur manométrique.
La fourniture d'origine comprendra ce manchon. Par contre il ne pourra être donné en rechange que sur présentation de la facture initiale.
La fourniture comprendra aussi un autocollant par roue, à disposer sur chaque enjoliveur, et précisant que ce montage n'est pas réutilisable sur une autre jante, ceci afin de prévenir l'emprunteur de l'inutilité de son action.
3-DETECTION AUTOMATIQUE DE BAISSE DE PRESSION
Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisé en ce que ledit manomètre comporte au moins un réflecteur mobile, mécaniquement solidaire de ladite aiguille et/ou du mécanisme d'entraînement en rotation de ladite aiguille, lequel réflecteur peut être un polarisant ou non, lequel réflecteur est de préférence sensiblement plan ou s'étend selon une surface cylindrique ou torique et est disposé de manière axiale ou radiale par référence à l'axe de rotation de la roue et/ou à l'axe de rotation de l'aiguille, pour permettre la détection de la position de l'aiguille par rapport à des écrans cachant ou non les surfaces réfléchissantes grâce à un émetteur récepteur optique, fonctionnant par émission laser ou par rayonnement non coordonné, travaillant de préférence dans le domaine infrarouge, situé fixe (à terre) ou bien embarqué sur un véhicule automobile équipé de ladite roue, et qui est situé à distance dudit manomètre.
Malgré la présence d'indicateurs de pression au centre de chaque roue, bien visibles et interprétables à plusieurs mètres de distance lorsque l'on aborde sa voiture, certains utilisateurs estiment néanmoins nécessaire de disposer d'une alarme à l'intérieur du véhicule, se déclenchant si la pression venait à baisser dangereusement.
Partant de l'existence de ces manomètres constamment en pression, on obtient deux types de détection, l'une latérale et l'autre radiale. -3.1) Détection latérale
Elle s'opère sur le coté du véhicule, soit latéralement, au moyen de lecteurs optoélectroniques susceptibles d'être implantés par exemple aux abords des péages autoroutiers, c'est à dire dans des zones où le contrôle des pressions s'avère particulièrement nécessaire.
Des émetteurs, situés à gauche et à droite des passages pour les véhicules, envoient des nappes de rayonnement à hauteur des roues.
Suivant les figures 10, 10' et 11, les rayonnements sont déviés par les deux réflecteurs (1) supportés par l'aiguille double (2), vers des récepteurs, en sorte que la présence, ou l'absence, de ces réflecteurs permet d'apprécier au passage l'état des pressions.
II suffit en effet de disposer des caches adéquats (3) sur les opercules (9) supportant déjà les secteurs colorés (4), (5) et (6), pour faire disparaître, ou apparaître, les réflecteurs (1) en fonction de la rotation de l'aiguille (2), et donc de la pression (Voir la figure 13' montrant la disparition des réflecteurs (1) lorsque l'aiguille double attaque les secteurs rouges (4)).
Compte tenu des réflexions diverses le long des carrosseries (peintures métalliques, pièces chromées), et des distances auxquelles s'accomplit cette lecture, on utilise des émetteurs laser, des réflecteurs polarisant la lumière et des récepteurs adéquats, en éliminant ainsi ces réflexions parasites.
Afin de faciliter le passage des rayonnements, la largeur des secteurs colorés a été notablement réduite par rapport à celle utilisée dans le premier brevet.
D'autre part, il faut avoir conscience que des salissures, pouvant se déposer sur les opercules, peuvent interrompre le passage des rayonnements.
Si l'interruption des rayonnements correspond à l'état normal du système (absence d'alarme), et si les salissures provoquent à elles seules cette interruption, l'utilisateur ne sera pas prévenu de cette anomalie et le système deviendra inopérant à son insu.
Par contre si l'interruption des rayonnements correspond à une alarme, l'utilisateur sera prévenu d une anomalie dans le système. Afin d'en identifier la cause exacte, il lui suffira de vérifier l'état des pressions en observant ses roues à l'arrêt et, par la même occasion, l'état de propreté des opercules (9). On note que les opercules (9) sont normalement centrifugés par la rotation des roues et que seuls les dépôts de boue sont capables de provoquer une anomalie de fonctionnement.
Enfin la pluie est sans influence notable sur la propagation des rayonnements.
Le système fonctionne donc avec les réflecteurs apparents en état normal, soit aiguille (2) sur les secteurs oranges (5) et verts (6), et avec disparition progressive des réflecteurs (1) lorsque t'aiguille se dirige vers les secteurs rouges (4) par suite d'une baisse de pression.
Une fois la voiture contrôlée au péage, un panneau lumineux s'éclairera afin de signaler au conducteur s'il est nécessaire de procéder à une remise en pression de ses pneus, cet avertissement pouvant se compléter par une alarme sonore si nécessaire.
-3.2) Détection radiale
Elle s'accomplit au moyen d'un émetteur-récepteur (ER par la suite) fixé au niveau de l'aile du véhicule, et suivant une direction correspondant à un rayon géométrique du manomètre, permettant d'obtenir une alarme à l'intérieur du véhicule.
Les ER laser, étant d'un coût trop élevé pour un appareillage embarqué, il est fait appel de préférence à une technique utilisant les rayonnements visibles ou infrarouges. En effet, contrairement à la détection latérale, cette technique devient possible compte tenu du fait que la cible visée est toujours la même, tout en étant située à plus courte distance que précédemment.
Suivant la figure (11), deux réflecteurs (7) sont ainsi disposés sur deux palettes (8) situées aux extrémités de l'aiguille (2) et dans un plan perpendiculaire à cette dernière Ces surfaces réfléchissantes peuvent adopter diverses courbures, prenant par exemple la forme d'un plan, d'un cylindre ou même d'un tore.
De la même manière que ci-dessus, une baisse de pression déplacera l'aiguille (2) et les réflecteurs (7), avec interruption du rayonnement au moyen de caches faisant partie de l'opercule (9).
On notera qu'il suffit de prolonger, sur la hauteur de l'opercule (9) cette fois-çi, le cache prévu pour la détection latérale, pour que l'affichage de la pression d'utilisation positionne simultanément le cache dévolu à la détection latérale et celui correspondant à la détection radiale. Le problème des salissures se traite comme précédemment, soit avec déclenchement de l'alarme par dispaπtion des réflecteurs (7) permettant d'apprécier le degré de salissure des surfaces concernées
En ce qui concerne l'ER fixe sur l'aile, on le dispose de préférence à la verticale du moyeu de la roue, sort dans une zone permettant le débattement vertical de la suspension sans pour autant que la visée ne soit perturbée par ce mouvement
De plus la pratique montre que cette zone est la moins sujette à des dépôts et qu'il faut plusieurs mois d'utilisation du véhicule avant d'être conduit à nettoyer cette surface
Concernant les autres mouvements des roues, et en particulier leur rotation et oπentations diverses pour les roues directπces, il est évident que la liaison optique envisagée ne pourra s'établir à chaque instant
II faut alors se souvenir que le sous-gonflage est un phénomène à action lente dans le temps, avec une perte de pression moyenne de 0,3 bar en quatre mois d'utilisation Quant aux crevaisons, elles sont devenues statistiquement improbables puisqu'on dénombre en France une perforation tous les 70.000 km seulement Et, dans ce cas, la perte de pression s'étend sur plusieurs minutes, voire une ou deux heures.
II devient alors possible d'envisager un élargissement de cette base de temps a quelques minutes pour imposer au système un contrôle de la position de l'aiguille
Lorsqu'on sait qu'a 100 km/h une roue possède une vitesse de rotation de l'ordre de 15 tours/seconde, et qu'à chaque rotation on dispose de deux possibilités de lecture puisque l'aiguille comporte un réflecteur à chacune de ses extrémités, on en déduit qu'une base de temps de trois minutes, soit 180 secondes, peut procurer 15 x 2 x 180 = 5 400 passages des surfaces réfléchissantes dans t'axe de visée
Une seule coïncidence étant seulement exigée pendant cette durée, on constate dans la pratique que ce contrôle s'effectue aisément.
Toutefois une station au delà de ces trois minutes dans un embouteillage déclenchera une alarme On voit qu'il faut déconnecter le système si la voiture, moteur en marche, est en fait à l'arrêt momentanément On en amve ainsi à concevoir une base de temps, vaπable en fonction de la vitesse du véhicule, allant d'un temps indéfini pour un arrêt, à six minutes par exemple en circulation urbaine, et chutant à trois minutes pour les vitesses atteintes sur route
Les informations, captées sur chaque roue, sont ainsi diπgées vers une unité centrale électronique, tenant compte de la base de temps et de la vitesse de la voiture avant de délivrer un signal d'alarme
4 - VISUALISATION ET DETECTION DE BAISSE DE PRESSION DANS LES PNEUS DE MOTOS
Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, caracténsée en ce que ledit manomètre est disposé excentré, par référence à l'axe de rotation de la roue, et est de préférence fixé à la jante à proximité de la péπphéne de celle-ci, par exemple vissé en bout de valve équipant la jante ou bien raccordé à la valve par une rallonge avec valve annexe ne pouvant s'y visser que par interposition d'un embout laiton rendu indémontable par effet de ressort, ledit manomètre étant aussi rendu indémontable par rotation de la pièce centrale, taraudée au pas des valves, par rapport à son embase de par l'absence d'une tige de blocage, seule capable de solidaπser ces deux pièces.
La tenue de route des motos étant particulièrement sensible au sous-gonflage, une visualisation des pressions, avec une détection automatique, s'impose
Pour une voiture, il ne peut être question de fixer un manomètre sur une valve car, dépassant du gabarit jante/pneu, le dispositif aurait tôt fait de s'écraser contre les bordures de trottoirs. D'où son implantation au centre des roues, soit à une hauteur suffisante pour éviter ces interférences
Par contre, compte tenu de l'implantation habituelle des valves sur les roues de motos, ce montage peut s'envisager Suivant la figure 12, à la place des capuchons de valve, on peut visser des systèmes manométriques (1) avec raccord central amère permettant d'apprécier, au moyen de secteurs colorés (2), l'état des pressions de ses pneumatiques Afin de compléter le dispositif, on peut y adjoindre, fixé sur les fourches (4) vues en coupe, et à hauteur des valves, des ER de rayonnement (5) venant se réfléchir, au travers de fenêtres (3), sur les extrémités des aiguilles (6). La détection est donc de type radial et les dispositions précédentes s'y appliquent.
On peut aussi envisager des manomètres, avec raccord latéral vissé sur valve, dont le cadran est disposé dans le plan de symétrie de la roue. La détection devient de type latéral.
Le problème des salissures excessives est traité comme précédemment, avec une détection allant de pair avec l'absence de réflecteur.
Un exemple de réalisation en détection radiale est montré sur la figure 13.
On retrouve le système manométrique (1), surmonté d'une aiguille se terminant par une palette supportant le réflecteur (2). Le tout est protégé par un opercule transparent (3) supportant les secteurs colorés. Une fenêtre transparente (3'), de la largeur du secteur orange, subsiste sur le retour de l'opercule (3), permettant au rayonnement de venir atteindre le réflecteur (2).
Une couronne (4) et l'embase (5) enserrent la partie inférieure de l'opercule (3) au moyen de vis (6), afin de l'immobiliser de telle manière que l'extrémité de l'aiguille soit située entre les secteurs orange et vert, une fois le système mis en pression, ce réglage étant effectué une fois pour toutes pour afficher la pression d'utilisation.
Cette embase (5) contient une douille métallique (7) se vissant sur la valve (8).
Cette douille (7) comporte une pièce (9) ouvrant en permanence le clapet de valve.
Un joint (1') assure l'étanchéité entre la prise de pression de (1) et (5).
Un autre joint (10) interdit toute fuite entre (5) et (7).
Un dernier joint (11) étanche (7) par rapport à (8), en sorte que l'air comprimé peut transiter de (1) à (8) sans perte de pression pour le pneu.
Des vis à téton (12) solidarisent (5) et (7). La pression d'utilisation étant ainsi affichée grâce au serrage des vis (6) d'une part, et grâce au serrage du système sur la valve (8) d'autre part, il n'est pas du tout certain que la fenêtre soit en face de l'ER.
Pour y parvenir, il faut faire tourner le système à la main afin que la fenêtre soit en face de l'ER, ceci sans perte de pression, ce qui est possible grâce au joint (10).
On note que le réglage précédent n'est pas affecté par cette rotation.
•4.1) Antivol
On constate qu'il est aisé de monter ce dispositif sur une valve. Réciproquement, il est aussi facile de l'emprunter, en sorte qu'un système antivol est souhaitable.
Un moyen simple d'y parvenir est d'utiliser la rotation possible de (5) par rapport à (7).
On voit, sur la figure 16, que ces pièces sont solidarisées au moyen de vis à téton (12).
II suffit alors d'utiliser une tige cylindrique métallique, à introduire suivant un trou traversant (5) et (7) , parallèle à ceux des vis (12), pour solidariser momentanément ces deux pièces et permettre de visser, puis de bloquer (7) sur l'extrémité de la valve (8).
Une fois cette opération terminée, on retire cette tige cylindrique.
Comme décπt plus haut, on peut ensuite orienter l'ensemble à la main de telle manière que la fenêtre soit en face de l'ER.
La gorge contenant le joint (10) est calculée de telle manière que le frottement mécanique, introduit par ce joint, est suffisant pour interdire tout mouvement de rotation ultérieur de l'ensemble afin de conserver ce réglage lors de la rotation de la roue.
Et si un emprunteur désire dévisser le dispositif de la valve, seul (5) sera mis en rotation, (7) restant bloqué sur le filetage de la valve.
Afin d'augmenter la difficulté, l'extrémité de cette tige a un diamètre diminué, en correspondance avec le trou d'entraînement percé dans (7). Cette extrémité peut enfin être filetée, le trou correspondant de (7) étant taraudé, en sorte que pour dévisser le système il faut posséder la tige aux deux diamètres, le plus petit étant invisible de l'extérieur, avec un filetage invisible lui aussi, possédant un pas et un diamètre inconnus.
Cette tige, essentielle pour utiliser le système, est munie d'un anneau lui permettant d'être montée sur le porte-clefs de la moto.
Une vaπante consiste à utiliser le manchon décrit en 2,7, rendant impossible la réutilisation du système sur une autre roue.
-4.2)Rallonoe
Si la roue est à rayon, il se peut que ceux adjacents à la valve viennent interférer avec le système.
Pour s'en dégager, il suffit d'utiliser une rallonge qui, en éloignant le dispositif de la jante, lui permet d'échapper aux rayons.
Utiliser une rallonge du commerce serait maladroit puisqu'il suffirait à l'emprunteur de dévisser l'ensemble rallonge et dispositif manométrique pour s'en servir facilement sur une autre valve standard.
II faut en fait monter le manchon - décrit en 2,6 - sur l'extrémité de la valve et se servir d'une rallonge spéciale acceptant ce nouvel embout, rendant ainsi l'ensemble inutilisable sur une valve classique.
On note que ce manchon 010mm est néanmoins démontable car le remplacement d'une chambre à air exige que sa valve puisse être extraite de la jante par un trou 08.
-4.3 Valve annexe
On a vu que l'implantation de valves annexes, directement sur les jantes, n'était possible qu'avec des roues supportant des pneus tubeless, ce qui est le cas pour les motos équipées de jantes en alliage léger. Par contre on fabrique encore de très nombreuses motos équipées de roues acier à rayon, lesquelles ne sont pas étanches. II est donc nécessaire de mettre en oeuvre des chambres à air, interdisant alors le montage des valves annexes comme décrit en 2,4.
Dans cette configuration, il est fait appel à des rallonges comportant un té de dérivation sur lequel est brasé une valve.
Ce montage amène l'extrémité de cette valve annexe à 25mm tout au plus de l'axe de la rallonge, en sorte qu'il faut un pneumatique d'au moins 50mm de largeur pour que cette valve puisse être protégée des bordures de trottoirs, ce qui est généralement le cas pour des motos.
S - MONTAGE EXCENTRE
La présente invention a pour objet un dispositif de contrôle de gonflage de roue de véhicule, composée d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre est disposé excentré, par référence à l'axe de rotation de la roue, et est de préférence fixé à la jante à proximité de la périphérie de celle-ci au moyen d'une pièce de liaison, amovible ou venant de fonderie.
Elle a également pour objet un dispositif de contrôle de gonflage de roue de véhicule, composée d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre est disposé excentré, par référence à l'axe de rotation de la roue, et est de préférence fixé à la jante à proximité de la périphérie de celle-ci au moyen d'une pièce de liaison permettant d'orienter puis de bloquer le système manométrique autour de son axe de symétrie.
La recherche de la diminution des coûts de production conduit à prévoir un système manométrique, non plus disposé au centre d'une roue, mais à sa périphérie. On évite ainsi le tube de liaison, la prise de pression sur la jante et la fixation du manomètre par bague ou biellettes, lesquelles étaient nécessaires puisque le boîtier était dans une zone normalement occupée par le moyeu de la roue. Pour obtenir ce résultat, il faut prévoir un ergot de fixation (6), représenté en gπsé sur la figure 15 de la planche 5/8, venant de fondeπe, lequel est percé d'un canal (7), mettant en communication l'intéπeur du pneu tubeiess avec un orifice taraudé dans lequel vient se visser le raccord du manomètre (3).
II est donc maintenu sur la roue, tout en étant mis en permanence en pression, l'étanchéité étant assurée par un joint (4)
Les dimensions de cet ergot (6) doivent permettre au manomètre (3) de rentrer dans le gabarit de la jante (2), ceci afin d'éviter les bordures de trottoirs.
De même la partie posténeure de cet ergot (6) doit aussi éviter les étπers (5) des freins à disque
On voit, sur la planche 5/8, qu'il est possible de satisfaire à ces exigences avec une structure correspondant à une jante alliage du commerce, ceci dans le cadre d'une production en grande séπe
Suivant la figure 16 de la planche 6/8, constituant une vue partielle de gauche, et afin de compenser l'action de la force centrifuge sur l'extrémité du tube de bourdon (9), le manomètre est vissé de telle manière que la force radiale (10) agisse dans le sens des pressions décroissantes, soit en rapprochant son extrémité vers le centre du manomètre
Dans ces conditions, l'action de la force centrifuge, de l'ordre de 1,5 kgf à 200 km/h, vient en déduction de celle engendrée par la pression s'exerçant dans le pneumatique, laquelle a tendance au contraire à éloigner l'extrémité du tube de bourdon du centre du manomètre.
S'il n'en était pas ainsi, la limite élastique du tube de Bourdon (9) pourrait être dépassée, introduisant à l'arrêt une dérive des indications fournies par l'aiguille du système.
Le boîtier du manomètre est ainsi immobilisé dans cette position au moyen de deux vis pointeau (8) (voir la figure 14 représentant une vue partielle de droite)
Notons en vaπante l'utilisation possible de manomètres à membrane, suppnmant cette sujétion puisque les capteurs sont géométriquement différents, les disques dont ils sont constitués n'étant sensibles, en tant que forces extérieures, qu'aux effets gyroscopiques si leurs plans sont parallèles au plan de rotation de la roue Mais ils ne sont manufactures qu'a partir de boîtiers en 50mm de diamètre
La figure 17 montre le dispositif tel qu'il est vu par l'utilisateur
Cet ergot (6), prévu venant de fondeπe, peut tout aussi bien être une pièce indépendante de la jante, Cette vanante est intéressante à considérer pour les jantes en acier qui ne supporteraient pas une déformation suffisante, venant de forge, pour constituer un ergot
Suivant la figure 18, concernant une jante en acier du commerce, on retrouve ainsi l'ergot (6) dans lequel vient se visser le raccord du manomètre (3), l'étanchéité étant réalisée par un joint (4)
L'oπentation du manomètre (3) s'opère comme précédemment par blocage mécanique, par exemple au moyen de vis pointeau (non représentées sur la planche 7/8)
D'autre part cet ergot (6) est maintenu sur la jante (14) au moyen d'une vis (11) bloquée par une rondelle éventail (12) Un joint (13) assure l'étanchéité entre (6) et la jante (14)
La pression chemine au travers de cette rondelle éventail (12), suit les filets de la vis (11), traverse l'ergot (6) grâce au canal de transfert (7), et aboutit enfin à l'amère du raccord fileté du manomètre (3)
Un capuchon caoutchouc, ou plastique, vient coiffer la tête de la vis (11) afin d'éviter que le talon du pneumatique ne soit abîmé lors du montage de l'enveloppe sur la jante (non figuré sur la figure 18)
Le maintien de l'ergot (6) sur la jante (14) peut aussi s'opérer par πvetage, par soudure ou tout autre moyen
Le voile de jante est entaillé en (15) pour permettre l'implantation du manomètre (3), cette échancrure devant être réalisée en séπe lors de la fabπcation du voile de jante.
Le balourd sur la jante, occasionné par la présence du dispositif, est de l'ordre de 100 grammes II entre donc dans les possibilités d'équilibrage des machines qui acceptent au moins 150 grammes
On notera qu'il est possible, dans le cas des jantes alliage, de prévoir une surépaisseur du métal, située à l'opposé du système, afin d'équilibrer économiquement les roues Ces dispositions peuvent aussi s'appliquer aux motos et poids lourds 6 - SIGLE ROTATIF
La présente invention a pour objet un dispositif de contrôle de gonflage de roue de véhicule, composée d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci, comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce que l'aiguille du dit manomètre est remplacée par une palette ou disque rotatif, fixé perpendiculairement à l'axe de rotation de la dite aiguille, et entraînés par le mécanisme du manomètre en cas de variation de la pression, palette ou disque sur lequel figure un dessin.
Les constructeurs de voitures ont pour habitude de disposer leur marque sur l'avant du capot moteur, sur la malle arrière et sur les cotés, au centre des enjoliveurs de roue ou des jantes en alliage léger.
Cette tradition est tellement ancrée chez eux que certains refusent l'implantation de manomètres au centre des enjoliveurs ou des roues alliage, dispositifs pourtant beaucoup plus utiles que ces sigles, afin d'y conserver leur marque dans son intégralité.
Afin de tourner cette difficulté, il est possible d'opter pour une solution mixte, permettant à la fois la présence d'un manomètre au centre des roues et celle de la marque, en supprimant l'aiguille classique pour la remplacer par une palette ou disque léger sur lequel figure le sigle du constructeur dans son entier.
Cette palette ou disque tourne alors en fonction des variations de pression s'exerçant dans les pneus et permet, grâce à des index périphériques tels que des secteurs colorés, d'afficher la valeur de ce paramètre en permanence, en fournissant à l'observateur un signal modulé.
Certains sigles se prêtent aisément à cette lecture, tel le losange de Renault, affectant quelque peu la forme d'une aiguille, ou encore le double chevron de Citroën dont la pointe centrale est toute indiquée pour remplacer l'extrémité acérée habituelle.
Par contre certaines marques sont difficiles à prendre en compte, tel Peugeot dont le Lion de Sochaux n'a aucun rapport avec la forme d'une aiguille. II est néanmoins possible de l'utiliser, en convenant toutefois avec l'automobiliste que le sommet de la tête de l'animal, par exemple, indiquera la pression dans le pneumatique.
De fait, l'examen de la planche 8/8 montre qu'un graphisme tel que ce lion permet un repérage correct des pressions. Pour l'affiner, il sera toujours possible de prévoir un petit triangle sur cette tête qui ne dénaturera pas pour autant le sigle.
Suivant la figure 19 de la planche 8/8, on remarque le repère (1), correspondant à la plage normale d'utilisation. Le repère (2) donne l'amplitude de la plage de sous-gonflage, soit 0,3 Bar, et le repère (3) correspond à un sous-gonflage nécessitant une remise en pression immédiate.
Le repère (4) indique le disque rotatif, fixé perpendiculairement à l'axe de rotation de l'aiguille, et sur lequel est imprimé le lion.
Cette figure 19 montre ainsi que la pression est correcte puisque la tête du lion est dans la zone (1).
La figure 20 montre que le lion a pivoté, en indiquant un sous-gonflage caractérisé puisque la tête est en zone (2).
La figure 21 représente une baisse de pression notoire, exigeant une remise en pression immédiate puisque la tête est en zone (3).
Ce perfectionnement peut s'appliquer à d'autres véhicules tels que les poids lourds ou motos.
D'autres dessins, indépendamment des sigles de marques, peuvent aussi y figurer.
Enfin des repères, autres que des secteurs colorés, peuvent être utilisés pour matérialiser les diverses zones concernant le phénomène du sous-gonflage.

Claims

REVENDICATIONS
1) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisé en ce que ledit tube est en alliage de cuivre et est muni, à au moins l'une de ses extrémités, d'une vis ou d'un rivet de prise de pression à ladite jante par un perçage, taraudé ou non, prévu dans celle-ci, laquelle vis ou lequel rivet est de préférence brasé(e) audit tube qui les traverse et est de préférence en cuivre ou en alliage de cuivre, lequel tube de liaison comporte de préférence au moins deux portions distinctes, disposées bout à bout et raccordées par un manchon en alliage de cuivre, collé ou brasé à une extrémité de chacune desdites portions.
2) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisé en ce que ledit tube est raccordé sur une valve fixée à ladite jante, laquelle valve comporte un corps principal (1) et de préférence ladite valve est engagée dans un joint circulaire (8) mis en place dans le trou de valve de la jante, et ladite roue comporte un manchon (3) en alliage de cuivre ou de zinc tel que du laiton sur lequel est brasé ledit tube de cuivre (2), lequel manchon est engagé autour dudit corps de valve et comprime ledit joint (8), laquelle valve comporte un écrou (7) de fixation du manchon (3) par l'intermédiaire d'une rondelle conique (6) comprimant un joint d'étanchéité (5).
3) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisé en ce qu'elle utilise des capuchons de valve comportant un noyau cylindrique apte à être extrait du bouchon selon un mouvement de translation suivant l'axe de symétrie du montage pour venir libérer le clapet de valve qui se ferme si un effort de traction important survenait sur ledit noyau, des joints assurant l'étanchéité entre ces éléments, l'un d'eux pouvant être remplacé par une collerette comportant une amorce de rupture , lequel noyau peut être extrait du bouchon et remplacé par un adaptateur branche directement sur un gonfleur pour remise en pression du pneumatique
4) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules compose d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre dispose au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractéπsé en ce que ladite roue comporte en outre au moins une deuxième valve montée sur ladite jante ou sur un enjoliveur de voile de ladite jante.
5) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractéπsé en ce que la valve comporte une bague ou un manchon taraudé mténeurement et fileté extéπeurement, le diamètre et/ou le pas des filets internes et externes de ladite bague étant différents, laquelle bague est vissée sur ladite valve et est retenue par un moyen de frein mécanique tel qu'un collage ou un ressort, de préférence constitué par au moins trois portions ou secteurs de ladite bague qui sont séparés par au moins trois encoches et sont pinces par déformation radiale.
6) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celie-çi et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractéπsé en ce que ledit manomètre comporte au moins un réflecteur mobile, mécaniquement solidaire de ladite aiguille et/ou du mécanisme d'entraînement en rotation de ladite aiguille, lequel réflecteur peut être un polaπsant ou non, lequel réflecteur est de préférence sensiblement plan ou s'étend selon une surface cylmdπque ou toπque et est disposé de manière axiale ou radiale par référence à l'axe de rotation de la roue et/ou à l'axe de rotation de l'aiguille, pour permettre la détection de la position de l'aiguille par rapport à des écrans cachant ou non les surfaces réfléchissantes grâce à un émetteur récepteur optique, fonctionnant par émission laser ou par rayonnement non coordonné, travaillant de préférence dans le domaine infrarouge, situé fixe (à terre) ou bien embarqué sur un véhicule automobile équipé de ladite roue, et qui est situé à distance dudit manomètre 7) - Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre est disposé excentré, par référence à l'axe de rotation de la roue, et est de préférence fixé à la jante à proximité de la périphérie de celle-ci, par exemple vissé en bout de valve équipant la jante ou bien raccordé à la valve par une rallonge avec valve annexe ne pouvant s'y visser que par interposition d'un embout laiton rendu indémontable par effet de ressort, ledit manomètre étant aussi rendu indémontable par rotation de la pièce centrale, taraudée au pas des valves, par rapport à son embase de par l'absence d'une tige de blocage, seule capable de solidariser ces deux pièces.
8) - Dispositif de contrôle de gonflage de roue de véhicule, composée d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre est disposé excentré, par référence à l'axe de rotation de la roue, et est fixé à la jante à proximité de la périphérie de celle-ci au moyen d'une pièce de liaison, amovible ou venant de fonderie.
9) - Dispositif de contrôle de gonflage de roue de véhicule, composée d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) noπnale de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce que ledit manomètre est disposé excentré, par référence à l'axe de rotation de la roue, et est fixé à la jante à proximité de la périphérie de celle-ci au moyen d'une pièce de liaison permettant d'orienter puis de bloquer le système manométrique autour de son axe de symétrie.
10) - La présente invention a pour objet un dispositif de contrôle de gonflage de roue de véhicule, composée d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, comprenant un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci, comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce que l'aiguille du dit manomètre est remplacée par un disque rotatif, fixé perpendiculairement à l'axe de rotation de la dite aiguille, et entraîné lui aussi par le mécanisme du manomètre en cas de variation de la pression, disque sur lequel figure un dessin.
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