WO1993003265A1 - Oldham drive engine - Google Patents

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WO1993003265A1
WO1993003265A1 PCT/JP1992/000989 JP9200989W WO9303265A1 WO 1993003265 A1 WO1993003265 A1 WO 1993003265A1 JP 9200989 W JP9200989 W JP 9200989W WO 9303265 A1 WO9303265 A1 WO 9303265A1
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slider
engine
case
output
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PCT/JP1992/000989
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French (fr)
Inventor
Ryoichi Yonehara
Original Assignee
Yonehara Giken Co., Ltd.
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Publication date
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H21/00—Gearings comprising primarily only links or levers, with or without slides
    • F16H21/10—Gearings comprising primarily only links or levers, with or without slides all movement being in, or parallel to, a single plane
    • F16H21/16—Gearings comprising primarily only links or levers, with or without slides all movement being in, or parallel to, a single plane for interconverting rotary motion and reciprocating motion
    • F16H21/18—Crank gearings; Eccentric gearings
    • F16H21/22—Crank gearings; Eccentric gearings with one connecting-rod and one guided slide to each crank or eccentric
    • F16H21/28—Crank gearings; Eccentric gearings with one connecting-rod and one guided slide to each crank or eccentric with cams or additional guides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
    • F02B41/02—Engines with prolonged expansion
    • F02B41/04—Engines with prolonged expansion in main cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups

Definitions

  • the present invention relates to a piston engine in which the pressure in a cylinder received by a piston is transmitted to an output shaft as effectively as possible. It relates to an Oldham-driven engine that effectively outputs as rotational torque. Background art
  • engines that have become widespread in practical use include a piston engine that transmits the reciprocating motion of the cylinder to the crankshaft through a rod and a crank, and a combustion chamber around the rotor to directly control the mouth.
  • a rotating engine is known.
  • the rotary engine is only used for special specifications because the output shaft rotates smoothly and the output efficiency is good, but the fuel consumption cost is high.
  • An object of the present invention is to provide an Oldham-driven engine for effectively extracting the maximum combustion pressure near the top dead center of Biston to an output shaft so as to solve the above-mentioned problems.
  • the present invention provides a case in which a cylinder, into which a piston connected to the tip of a rod is inserted, is rotatably supported by an output shaft that rotates in connection with reciprocation of a base end of the rod. It concerns a fixed engine.
  • a flange-shaped slider is housed in the case, and the slider is connected to an end of the pad with a rotating shaft.
  • An idler flange rotatably supported on the inner surface of the case and a flange fixed to the output shaft are provided on both sides of the slider in such a manner as to be rotatable on the inner surface of the case with a fixed axial distance therebetween.
  • ridges are formed so as to be mutually slidable and alternately intersect.
  • the high driving force of the piston which can be obtained at the moment when the combustion pressure is the highest at the time of combustion at the piston top dead center position in the piston engine, is the same as that of the conventional engine.
  • the amount of energy taken out to the output side is large and the rotation of the output shaft is performed smoothly.
  • the reduction mechanism can be omitted correspondingly.
  • the present invention also provides the above-mentioned engine, wherein the shaft center of the idler flange is The axis of the output flange is arranged at a rotationally symmetric position with respect to the axis of the cylinder, and the straight line connecting the axes of both flanges has a constant phase in the anti-rotation direction of the slider with respect to the axis of the cylinder. Forming a corner. As a result, the torque is most efficiently transmitted to the output shaft from the moment the piston starts from top dead center, and the explosion engine in the cylinder is output without waste.
  • a plurality of combinations of cylinders and cases are arranged and connected and fixed, and idler flanges connected to the side surfaces of the sliders in each case via the uneven strips are rotatable at the partition portions of the adjacent cases.
  • An output shaft is provided on the case at the end of a plurality of cases that are pivotally supported and connected.
  • the axis of the two idler flanges in each case or the axis of the idler flange and the output flange is arranged at a rotationally symmetric position with respect to the axis of each cylinder.
  • the straight line connecting the axes of the two flanges forms a constant phase angle in the counter-rotating direction of the slider with respect to the axis of the cylinder, so that the efficiency of the piston is higher than the instant when the piston starts from top dead center. Good output is obtained.
  • FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the engine of the present invention
  • FIG. 2 is a sectional view taken along the line II--II in FIG. 1
  • FIG. 3 is an abbreviated description of an engine corresponding to FIG.
  • FIG. Fig. 4 is an explanatory diagram of a conventional piston engine and its output measurement method.
  • Fig. 5 is a comparison diagram of the output between the Oldham-driven engine shown in Figs. 3 and 4 and the conventional Biston engine. The figure shows a comparison of the output of Oldham ⁇ driven engines and a conventional biston engine, which were tested under conditions different from those shown in Fig. 5, and Fig. 7 shows the case where the Oldham-driven engine was replaced with two cylinders. It is sectional drawing which shows an example of a case. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIGS. 1 to 3 are principle structural diagrams of an engine showing an embodiment of the present invention, in which a piston 2 is inserted into a cylinder 1, and the cylinder is provided with intake and exhaust ports 5a and 5b.
  • a combustion chamber 3 is formed on the rod side, and one end of a piston rod 4 is connected to the piston 2 from the back (lower) surface side by a connecting shaft 6, and an output end of the rod 4 is an Oldham case described below. Inserted in 7.
  • the Oldham case 7 incorporates an idler flange 8, an output flange 9 and a slider 11, which will be described later.
  • the Oldham case 7 has a circular shape when viewed from the front so as to provide a space for the above-mentioned slider 11 to rotate (revolve) along the circular orbit 12, and has a cylindrical opening 1 at the upper end. 3 is connected to the lower end opening of the cylinder 1 at a flange 14 provided on the outer peripheral edge of the opening 13.
  • a circular idler flange 8 is rotatably fitted to and supported by a bearing 16 on the rear side in the Oldham case 7.
  • an output flange 9 is rotatably supported by an output shaft 17 at a position parallel to the idler flange 8 and at a lower position with a fixed center distance L therebetween.
  • the output flange 9 and the output shaft 17 are rotatably supported by a housing 18 also serving as a cap which is detachably fitted to the front side of the Oldham case 7.
  • the above flanges 8 and 9 are supported by abrasion-resistant ceramic bearings or bearings as appropriate, and an oil line (oil groove) is formed when the peripheral surface forms a sliding surface. '.
  • two circular plates 10 a and 10 b are integrally connected by a shaft 19 at the center of both plates.
  • the formed spool-shaped slider 11 is inserted, and a boss 20 at the output end of the rod 4 is connected to the shaft 19.
  • the concavo-convex strips 8a, 11a and 11b are fitted on the opposing surfaces of the flanges 8, 9 and both surfaces of the slider 11 so as to pass through their respective center points and to be slidable in the normal direction to each other.
  • 9b are formed, and the ridges 8a, 11a and the ridges lib, 9b are cross-shaped so as to be orthogonal to each other when viewed from the front.
  • each ridge is The combination of the idler flange 8, the output flange 9, and the slider 11 may be the rotation of the slider 11 if one of the flanges 8, 9 rotates. It constitutes an Oldham coupling mechanism in which the rotation is transmitted to the other flange via the revolution.
  • piston 2 when piston 2 is retracted (down) by the generation of combustion pressure with piston 2 at the top dead center as shown in Figs. Due to the tilting and sliding action of the slider, the slider 11 rotates (revolves) in the same direction along the circular slider path 12 while rotating clockwise (rotating), and the output flange 9 and the output shaft 17 are rotated. Driven clockwise.
  • the idler flange 8 rotates once, and the rotation and revolution of the slider 11 makes the output shaft 17 rotate half a turn, and the rotation speed is reduced to 1Z2.
  • One revolution of the output shaft 17 includes two explosion processes.
  • the axis of the output flange 9 and the idler flange 8 in this embodiment is rotationally symmetric positions with respect to the axial center of the silicon Sunda 1, moreover centerline B 2 connecting the axes of the flanges 8, 9 on the axis
  • a fixed phase angle 6 (for example, 35 °) is provided in the counter-rotating direction of the slider 11, and when the piston 2 starts from the top dead center A, it rotates most efficiently with respect to the output shaft 17. It has a structure to transmit power.
  • Fig. 5 shows a model test of the difference in the rotational force of the output shaft 17 using the mechanism of the engine according to the present embodiment (Fig. 3) indicated by reference numeral a (Fig. 3) and the conventional piston engine (Fig. 4) indicated by reference numeral b. 7 is a graph measured and compared by using FIG. That is, in this embodiment, as shown in FIG. 3, a measuring arm 21 is attached to the output shaft 17 to apply a constant load to the piston 2 from above, and the rotational torque T of the tip of the measuring arm 21 is applied. Was measured according to the change in the rotation angle / S of the arm 21.
  • Fig. 4 shows a conventional piston engine mechanism.
  • the cylinder 1, piston 2, rod 4, etc. corresponding to each part of the engine mechanism of the above embodiment are all denoted by the same reference numerals, and the dimensions of each part are the same. It was the same as that of the Oldham drive engine shown in Fig. 1 to Fig. 3.
  • the output efficiency of the piston 2 with respect to the output shaft 17 is greater in the present embodiment indicated by the symbol a from the moment of starting than in the conventional crank type piston engine indicated by the symbol b. If this is extremely high and continues up to about 90 ° after starting the output shaft, a is approximately 1.6 times that of b in terms of the integrated output ratio.
  • Fig. 6 shows the conditions of the mechanism of the engine according to the present invention and the conventional piston engine.
  • FIG. 5 is a measurement comparison diagram obtained by performing a model test under conditions different from those shown in FIG. 5 (differences are indicated by the asterisks * above).
  • the engine of the present invention reduces the rotation speed of the output shaft 17 to 1 Z2 for driving the piston as compared with a conventional crankshaft engine, but the normal engine output is greatly reduced by the operating drive. Since the speed is reduced, there is an advantage that the speed reduction mechanism can be omitted only for that portion, but there is no practical problem.
  • FIG. 6 shows an example in which the engine of the present invention is a two-cylinder engine.
  • the cylinder 1 and the Oldham case ⁇ are connected in series as shown in the figure, and two flanges 8,
  • a spool-like flange that is fixed coaxially to the shaft 8 by a shaft 21 is rotatably supported by a shaft, and both sliders 11 are connected.
  • a housing 18 ' is attached in the Oldham case 7 on the left side of the figure.
  • the idler flange 8 ' is pivotally supported, and the rotating force of the left slider 11 is transmitted to the output shaft 17 via the flange 8, the right slider 11 and the flange 9.
  • the left piston 2 is provided at a position where a smooth rotational force is generated in the most efficient phase with respect to the right piston 2. It is also possible to increase the number of cylinders and use multiple cylinders. Industrial applicability
  • the Oldham-driven engine of the present invention can be used as a prime mover in a wide field like the conventional crank-type piston engine and rotary engine.
  • the engine of the present invention can be used as an engine for automobiles, various working machines, working vehicles, generators, and the like.

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Description

明 細 書 オルダム駆動エンジン
技術分野
この発明は、 ピストンエンジンにおいて、 ピストンが受けるシリンダ 内の圧力をできるだけ有効に出力軸に伝達するエンジンに関し、 特にピ ストンが上死点から下死点方向に移動する瞬間の大きい膨張エネルギー を出力軸の回転トルクとして有効に出力させるオルダム駆動エンジンに 関する。 背景技術
従来実用的に普及しているエンジンには、 シリンダの往復動をロッ ド とクランクを介してクランク軸に回転運動として伝えるピストンェンジ ンゃ、 ローターの回りに燃焼室を設けて口一ターを直接回転する口一夕 リ一エンジンが知られている。 しかしロータリ一エンジンは出力軸の回 転がスムースで出力効率が良い反面、 燃費コストが高い等の理由で特殊 な仕様のものにしか使われていない。
これに対し、 従来のピストンエンジンは、 燃焼力学上ピストンが上死 点位置にある状態で爆発した時のシリンダ内の圧力が最高であり、 爆発 後のビストン作動開始直後から圧力は急速に低下することが知られてい る
しかし、 ピストンが上死点位置にある時はピストンロッ ドとク ンク アームは、 シリンダの軸心上で直線的に連結された状態であり、 そのま まではビストンロッ ドの押出しエネルギーがクランクアームの回転エネ ルギ一に変換することが機構的に不可能である。 このような欠点を補う ためにクランクシャフト側にフライホイールが取り付けられているが、 爆発直後の最高燃焼圧のエネルギ—伝達効率がきわめて悪い点には変わ りがない。
この発明は上記問題点を解消するようにビストン上死点付近の最高燃 焼圧力を有効に出力軸に取り出すためのオルダム駆動エンジンを提供す ることを目的とするものである。 -
発明の開示
本発明は、 ロッドの先端を連結したピストンを内部に揷入するシリン ダを、上記ロッ ドの基端部の往復動と連系して回転する出力軸を回転自 在に軸支するケースに固定したエンジンに関するものである。
そして上記ケース内にフランジ状の滑り子を収容し、 滑り子を前記口 ッドの端部に回転軸支に連結している。 上記滑り子の両側には、 相互に 一定の軸間距離を介してケース内面に回転自在に軸支されたアイドラフ ランジと出力軸に固定される出力フランジとを設けている。 前記滑り子 の両面とアイドラフランジ及び出力フランジの内面との間に相互にスラ ィド可能に嵌合し交互に交差する方向の凹凸条を形成してある。
上記のように構成される本発明のエンジンによれば、 ピストンェンジ ンにおけるビストン上死点位置での燃焼時の最も燃焼圧の高い僅かな瞬 間に得られるピストンの高い駆動力が、 従来のクランク軸を用いたもの よりきわめて高い効率で出力側に伝達される結果、 出力側に取り出すェ ネルギー量も大きく且つ出力軸の回転も円滑に行われる。
またピストン駆動量に対する出力軸の回転数はクランクシャフト型に 比して 1 Z2に減速されているので、 その分だけ減速機構を省略できる o
またこの発明は、 上記エンジンにおいて、 アイドラフランジの軸心と 出力フランジの軸心を前記シリンダの軸心に対して回転対称位置に配置 するとともに、 両フランジの軸心問を結ぶ直線が前記シリンダの軸心に 対して滑り子の反回転方向に一定の位相角を形成している。 その結果、 ピストンが上死点から始動する瞬間から、 出力軸に対して最も効率よく 回転力が伝わり、 シリンダ内の爆発エンジンが無駄なく出力される。 さらに本発明のエンジンは、 シリンダとケースの組合せを複数並べて 連結固定し、 隣接するケースの仕切部には各ケース内の滑り子の側面と 凹凸条を介して連結されるアイ ドラフランジを回転自在に軸支し、 連結 した複数のケースの端部のケースに出力軸を設けている。
この機構により、 複数のエンジンの出力を一本の出力軸にまとめて多 気筒エンジンを構成し、 より強力な出力を得るものである。
また、 上記多気筒エンジンにおいても、 各ケース内の 2個のアイ ドラ フランジの軸心又はアイ ドラフランジと出力フランジの軸心を前記各シ リンダの軸心に対して回転対称位置に配置するとともに、 両フランジの 軸心間を結ぶ直線が前記シリンダの軸心に対して滑り子の反回転方向に 一定の位相角を形成することにより、 ピストンが上死点から始動する瞬 間より、 効率の良い出力が得られる。 図面の簡単な説明
第 1図は本発明のェンジンのー実施例を示す断面図、 第 2図は第 1図 における II— II断面図、 第 3図は第 1図に対応するエンジンとその出力 測定方法の省略説明図、 第 4図は在来のピストンエンジンとその出力測 定方法の説明図、 第 5図は第 3図， 第 4図に示すオルダム駆動エンジン と従来のビストンヱンジンとの出力の比較図、 第 6図は第 5図に示すも のと異なる条件で実験したオルダム ί区動エンジンと従来のビストンェン ジンとの出力比較図、 第 7図はオルダム駆動ェンジンをニ気筒にした場 合の一例を示す断面図である。 発明を実施するための最良の形態
第 1図〜第 3図は本発明の一実施例を示すェンジンの原理的な構造図 で、 シリンダ 1内にはピストン 2が揷入され、 吸排気口 5 a , 5 bを備 えたシリンダへッド側には燃焼室 3が形成されるとともに、 ピストン 2 には背 （下） 面側からピストンロッ ド 4の一端が連結軸 6によって連結 され、該ロッド 4の出力端は次に述べるオルダムケース 7内に挿入され ている。
オルダムケース 7はその内部に後述するアイドラフランジ 8と出カフ ランジ 9及び滑り子 1 1を内蔵している。 そしてオルダムケース 7は上 記滑り子 1 1が円形の軌道 1 2に沿って回転 （公転） するスペースを備 えるように正面から見た形状が円形をなし、 上端には筒状の開口部 1 3 を備えており、 その開口部 1 3の外周縁に設けられたフランジ部 1 4に おいてシリンダ 1の下端開口部と連結されている。
オルダムケース 7内の背面側には円扳状のアイドラフランジ 8が軸受 部 1 6によって回転自在に嵌合して支持されている。 オルダムケース 7 の正面側にはアイドラフランジ 8と平行な状態で且つ一定の軸間距離 L を介した下方位置に、 出力フランジ 9が出力軸 1 7によって回転自在に 軸支されている。 出力フランジ 9及び出力軸 1 7はオルダムケース 7の 正面側に着脱自在に嵌合されるキヤップ兼用のハウジング 1 8に軸支さ れている。 上記フランジ 8， 9等の支持は対摩耗性セラミック軸受又は ベアリング等を適宜介揷して軸支し、 周面が滑り面をなす場合はオイル ライン （油溝） が形成される。 ' . 上記アイドラフランジ 8と出力フランジ 9の間には、 2枚の円形プレ —ト 1 0 a , 1 0 bを両プレー卜の中心において軸 1 9で一体的に連結 形成したスプール状の滑り子 11が挿入され、 上記軸 19にはロッ ド 4 の出力端のボス 20が連結されている。 さらに両フランジ 8, 9の対向 面と滑り子 11の両面にはそれぞれの中心点を通り且つ互いにその法線 方向にスライド可能な如く嵌合し合う凹凸条 8 a, 11 aと凹凸条 11 b, 9 bとが形成されており、 上記凹凸条 8 a， 11 aと凹凸条 l i b , 9 bは正面から見て相互に直交するような十字形をなしており、 各凹 凸条の断面は円弧状でも図示するような角型断面等いずれでもよい 上記アイドラフランジ 8, 出力フランジ 9， 滑り子 11の組み合わせ は、 元来フランジ 8, 9のいずれか一方が回転すれば滑り子 11の自転 と公転を介して他方のフランジにその回転が伝えられるオルダム継手機 構を構成している。 そしてこの実施例では、 ピストン 2が第 1図， 第 2 図のように上死点 にある状態で燃焼圧の発生によって後退 （下降） 作動すると凹凸条 8 a， 11 aと同 l i b, 9 bの傾動と滑り作用によ つて、 滑り子 11が時計方向回転 （自転） しながら円形の滑り子軌道 1 2に沿って同方向に回転 （公転） するとともに、 出力フランジ 9及び出 力軸 17が時計方向に駆動される。 このときアイドラフランジ 8はフリ 一回転しており、 滑り子 11の一回の自転及び公転により出力軸 17は 1/2回転し、 回転数は 1Z2に減速されるが、 例えば 2サイクルェン ジンでは、 出力軸 17の一回転中に 2度の爆発工程を含むことになる。 また本実施例ではアイドラフランジ 8と出力フランジ 9の軸心はシリ ンダ 1の軸心 に対して回転対称位置にあり、 しかも両フランジ 8, 9の軸線を結ぶ中心線 B2 は上記軸心 に対して、 滑り子 11の反回 転方向に一定角度の位相角 6 (例えば 35° ) を設け、 ピストン 2が上 死点 A, から始動した瞬間に、 出力軸 17に対して最も 率よく回転力 が伝わる構造となっている。
また第 3図においてフランジ 8， 9の軸心を 0! ， 02 とし、 軸 19 の公転軌道 1 2上の移動点を ， P 2 ……とすると、 ピストン 2の上 死点 A t では出力軸 1 7に対する回転アームは 〜02 で表される。 同様に燧焼直後のピストン 2の任意の位置を A 2 とすると、 その時の軸 1 9の移動点 P 2 における岀カ軸回転アームは P 3 〜02 でそれぞれ表 される。 これらのアーム長さは滑り子 1 1の自転と公転によって順次変 化している。 そしてピストン 2が上死点 にある時が出力軸回転ァー ムは最も長く、 この時出力軸 1 7の回転のためのトルクが最も少なくて すむことも明らかである。 A 4 はピストン 2の下死点位置を示し、 この 時の軸 1 9の移動位置は、 シリンダ 1の軸心 B 1 上で且つ公転軌道 1 2 の最下位置にある。
ちなみにフランジ 8 , 9の中心 ， 02 をシリンダ軸心 上に位 置させた場合 （位相角 0を設けない場合） は、 ピストン 2の初期作動時 に、 アーム 〜02 を回転させるための作用が期待できず、 初期作動 位置としては好ましくない。
第 5図は符号 aで示す本実施例によるエンジン （第 3図） と符号 bで 示す従来のピストンエンジン （第 4図） の機構を用いて出力軸 1 7の回 転力の違いを模型実験によって計測比較したグラフである。 即ち本実施 例のものは、第 3図に示すように出力軸 1 7に計測アーム 2 1を付設し てピストン 2に上方より一定の荷重を加え、上記計測アーム 2 1の先端 の回転トルク Tをアーム 2 1の回転角度/ Sの変化に対応して計測したも のである。
第 4図は従来のピストンェンジン機構を示し、 上記実施例のエンジン 機構の各部分に対応するシリンダ 1， ピストン 2 , ロッ ド 4等はいずれ も同一符号で表しており、 各部の寸法は第 1図〜第 3図に示すオルダム 駆動ェンジンのものと同一にした。
上記各機構における計測条件は次の通りである。 シリンダ内径 4 0 mm
ピストンストローク 4 0 mm
ピストン口ッ ドの長さ 1 0 0 mm
計測アームの長さ 1 5 0 mm
ビストンに加えた圧力 （荷重） 4 k g (—定）
(注） 計測はいずれも計測アーム 2 1の回転角を変数としたが、 出力軸 1 7の回転比が本実施例のものは 1 2なので、 実際の出力軸 1 7の回 転中に同一の出力変化を 2回繰り返すことになる。 また既に述べたよう にシリンダ 1内の燃焼圧は燃焼後のピストン作動とともに急速に低下し 、 出力軸 1 7が始動後回転角が 9 0 ° を越える時点では殆どピストン作 動力としては作用しないので、 出力軸 1 7の始動後 1 0 0 ° を越えた位 置での計測は割愛した。
上記計測結果によれば、 ピストン 2の出力軸 1 7に対する出力効率は 符号 aで示す本実施例のものが、 符号 bで示す従来のクランク式ピスト ンエンジンのものに比較して始動の瞬間からきわめて高く、 これを出力 軸始動後約 9 0 ° 付近まで継続した場合、 積算出力比でみると、 bに対 して aは概ね 1 . 6倍前後である。
ちなみに上記計測ではピストン 2に対して 4 k gの定荷重を与えた結 果であるが、 現実に燃焼を伴うピストンエンジンでは、 既述の通り燃焼 圧は点火の瞬間から急峻な立ち上がりを見せるので、 その最高圧力はす ベてビストン駆動に有効に転化され、 実際のピストン上死点からの始動 直後における出力軸 1 7に生じる回転トルクの格差は第 5図に示すもの よりさらに大きくなる。
第 6図は本発明によるェンジンと従来のピストンェンジンの機構の条 件を、
シリンダ内径 4 0 mm ※ピストンストローク 4 1 mm
ピストンロッ ドの長さ 1 0 0 mm
※計測アームの長さ 2 1 0 mm
※ピストンに加えた圧力 （荷重） 7 k g (—定）
として第 5図に示すものとは異なる条件 （相違点は上記※印で示されて いる） で模型実験した計測比較図である。
第 5図と第6図を比較すると、 オルダム駆動ェンジンのピストン上死 点からのピストン駆動開始時 （出力軸回転角が 0の時） の回転トルクは 一方が 8 0 0 gであるのに対し、 他方が 0となっていて、両方の始動出 力に違いが生じている。 これは計測時の滑り子の凹凸条の角度等に僅か な誤差が生じていたためと解される。 しかしいずれの場合も従来のビス トンエンジンに比して高い立ち上がり出力を備えている点では変わりが なく、 この発明の作用が優れている点では変わらない。
なお、 図示する実施例ではエンジンの基本的な搆造のみ示したが、 現 実に出力軸 1 7から安定した回転力を得るためには、 軸 1 9や出力軸 1 7側にバランスウェイトゃフライホイールを嵌着することが望ましいこ とは言うまでもない。 さらに本発明のェンジンは在来のクランクシャフ トによるエンジンに比し、 ピストン駆動に対する出力軸 1 7の回転数が 1 Z 2に減速されるが、 通常のエンジン出力は作動用駆動部では大幅に 減速されるので、 その部分だけ減速機構を省略できる利点はあるものの 、 実用上の問題点を生じるものではない。
第 6図は本発明のエンジンを二気筒にした場合の例を示し、 シリンダ 1及びオルダムケース Ίを図のように連設してオルダムケース 7内の仕 切 7 aに 2枚のフランジ 8 , 8を軸 2 1で同軸上に固着したスプール状 のフランジを、 回転自在に軸支し、 双方の滑り子 1 1を連結したもので ある。 図中左側のオルダムケース 7内には、 ハウジング 1 8 ' を装着し てアイドラフランジ 8 ' を軸支しており、 左側滑り子 1 1の回転カはフ ランジ 8， 右側滑り子 1 1 , フランジ 9を介して出力軸 1 7に伝達され る。 左側ピストン 2は右側ビストン 2に対して最も効率よい位相で円滑 な回転力を生じる位置に設けられる。 さらにシリンダ数を増やして多気 筒にすることも可能である。 産業上の利用可能性
以上のように、 本発明のオルダム駆動エンジンは、 従来のクランク式 ビストンエンジンやロータリ一エンジンと同様の広い分野に、 原動機と して利用することが可能である。 一例を挙げれば、 本発明のエンジンは 自動車， 各種の作業機， 作業用車両， 発電機等のエンジンとして利用可 肯 δ 、あ 。

Claims

請 求 の 範 囲
1. ロッドの先端を連結したピストンを内部に揷入するシリンダを、上 記口ッドの基端部の往復動と連系して回転する出力軸を回転自在に軸支 するケースに固定したエンジンにおいて、 上記ケース内にフランジ状の 滑り子を収容し、 滑り子を前記ロッ ドの端部に回転軸支に連結し、上記 滑り子の両側には、相互に一定の軸間距離を介してケース内面に回転自 在に軸支されたアイドラフランジと出力軸に固定される出力フランジと を設け、 前記滑り子の両面とアイドラフランジ及び出力フランジの内面 との間に相互にスライド可能に嵌合し交互に交差する方向の凹凸条を形 成してなるオルダ厶駆動ェンジン。
2. アイドラフランジの軸心と出力フランジの軸心を前記シリンダの軸 心に対して回転対称位置に配置するとともに、 両フランジの軸心間を結 ぶ直線が前記シリンダの軸心に対して滑り子の反回転方向に一定の位相 角を形成してなる請求の範囲第 1項に記載のオルダム駆動ェンジン。
3. シリンダとケースの組合せを複数並べて連結固定し、 隣接するケー スの仕切部には各ケース内の滑り子の側面と凹凸条を介して連結される アイドラフランジを回転自在に軸支し、 連結した複数のケースの端部の ケースに出力軸を設けてなる請求の範囲第 1項に記載のオルダム駆動ェ ンジン。
4. 各ケース内の 2個のアイドラフランジの軸心又はアイドラフランジ と出力フランジの 心を前記各シリンダの軸心に対して回転対称位置に 配置するとともに、 両フランジの軸心間を結ぶ直線が前記シリンダの軸 心に対して滑り子の反回転方向に一定の位相角を形成してなる請求の範 囲第 3項に記載のオルダム駆動ェンジン。
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