WO1990007763A1 - Dispositif de controle de vitesse des vehicules routiers - Google Patents
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- WO1990007763A1 WO1990007763A1 PCT/FR1989/000669 FR8900669W WO9007763A1 WO 1990007763 A1 WO1990007763 A1 WO 1990007763A1 FR 8900669 W FR8900669 W FR 8900669W WO 9007763 A1 WO9007763 A1 WO 9007763A1
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- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles
Definitions
- the present invention relates to a security system for automobile traffic, by controlling a computer in a given perimeter giving it the possibility of possibly reducing the speed of a vehicle in danger. This control is carried out by a permanent radio link between the computer and vehicles, so that it sends the deceleration order to that of them which goes too fast, and this independently of the driver.
- the first characteristic point of the invention is therefore constituted by a set of computers, specialized for this kind of work and arranged along the roads.
- Each computer can control from one hundred to a thousand vehicles at a time, by a radio signal of one hundredth to one thousandth of a second, approximately every second, this signal going from the computer to the vehicle and vice versa.
- the hundredth of a second is taken as the working basis, as well as the control of a hundred vehicles by the computer.
- This field of work is a portion of the road network more or less important depending on the maximum possible density of car traffic, which depends on the width of the roads and their entanglement.
- Each computer must be able to operate continuously and continuously; but one of them should be shut down anyway, due to maintenance or in the event of a breakdown. We cannot therefore be content to juxtapose the intervention perimeters, thereby leaving part of the network without any control.
- the radio dialogue between computers and vehicles is therefore done on 3 sets of frequencies in the above case, or 6 in all, for transmission and reception.
- the normal average must be 2 control computers on the same vehicle, while in the event of a computer failure there may be only one.
- this triple set of frequencies is insufficient for use, for the tangle of roads around large cities in particular. It is therefore 4, even 5 or more sets of frequencies that can be used for the application of the device.
- the linear succession of computers relates to their frequency sets, the first computer operating on the same set as the fourth, the second on the same set as the fifth, the third on the same set as the sixth, etc. This is seen in the simplest case of 3 sets of frequencies, so that the transmitters of computers working on the same frequencies are far enough from each other so that interference cannot occur.
- the speed thus deducted should be compared to that which the vehicle will give to the computer, favoring the highest in the event of divergence for possible deceleration, that calculated by the computer being less than reality if the vehicle is in a curve, in particular.
- the rounding of speeds from 5 km / h to 5 km / h above or below is systematic, and results in a code ranging from "I" for the lowest speed to be taken into account, of the order of 35 km / h., up to a regulatory maximum from which the deceleration is automatic.
- the direction of movement of the vehicle is also deduced from the consecutive identification of two signals by the direction-finder. It is therefore it which makes it possible to very precisely locate the vehicle with which the computer is in relation, and to locate it in all that the radar has supplied to it, as regards its environment. Because the radar is only able to see spots and cannot make this connection in space between the vehicle concerned and the computer. On the other hand, the combination of information from the radar and the direction-finder must enable the computer to locate the vehicle with which it is in contact at any given time.
- the second characteristic point of the invention is the installation of an electronic chip in the trunk of each vehicle. Insignificant in volume, it does its work independently, powered by the battery with which it is connected. In addition, and with the exception of priority vehicles in service (firefighters, police cars, ambulances, etc.), it cannot be disconnected.
- This electronic chip inside the vehicle is also connected by electric wires: - Firstly, with a set made up of transmitters with a range of 4 or 5 kilometers maximum, and receivers, both in equal number that of the frequency game; therefore at least 3, allowing simultaneous communication with 3 computers at the same time in the extreme case where the vehicle should have to react in the same fraction of a second to the signal from the 3 computers. If the frequency range is increased to 4, 5 or more, as many sets must be installed: "transmitter plus receiver” in each vehicle, therefore 4, 5 or more. This set of transmitters and receivers is also powered by the battery and cannot be disconnected. - Secondly, with the vehicle accelerator, which must be able to be deactivated electronically, while still allowing mechanical action of the pedal.
- this flashing light is also to confirm that it is under the control of at least one computer, otherwise several, remaining constantly on, while it goes out if the vehicle is left to fend for itself, this is a possible hypothesis, as we will see. And it is therefore only when the conditions are right for a link with a computer ordering the slowdown that the flashing light operates according to its definition, lighting up and extinguishing every second, at the rate of communication.
- this signal includes 3 separate pieces of information, which can be held in 2 bytes, or 16 binary positions, offering 65,536 possibilities.
- the serial number from I to 100 at least, corresponding to the vehicle number in the computer memory.
- an index indicating that this number is free or already allocated the vehicle to which the number has been allocated is therefore the only one to respond to the signal and not the others. If, on the other hand, the number is free, a vehicle entering the working field of the computer (or approaching 35 km / h.) Will take it into account; and at the next signal, if he was the only one to answer, the same number becomes a number assigned to that vehicle and he alone.
- the signal which serves as its response is also a hundredth of a second maximum, but not on the same frequency as that used in the direction from the computer to the vehicle so that the computer can continue transmitting without interruption for others.
- This response signal must be made immediately, in the fraction of a second following that from the computer to the vehicle, unless a slight offset is preferred, if this proves technically easier. But it is imperative that this offset is strictly the same for all, so that each response signal is detached from all the others and that there is, in spite of everything, absolutely no interference.
- This signal can hold on 2 or 3 bytes, and send, according to an appropriate combination, 3 pieces of information thus detailed: - First, the number assigned by the computer, in order to gain recognition from it. This number is kept by the memory of the vehicle chip and returns perfectly regularly on both sides, making any misunderstanding impossible.
- the type of vehicle depending on its power and its handling in particular. It is established at the level of vehicle construction, once and for all. By this means, the computer knows that it is dealing with a motorcycle, a car or a truck. Because there are two variants in slowing down: the one where the speed limit is the same for everyone, for example when approaching an agglomeration; and that where it is modulated according to each, in the case of a winding road, in particular.
- This type of vehicle is represented by a code, ranging from "I" for the smallest, to "10" approximately for the largest. It is memorized by the vehicle chip, definitively.
- the speed announced by the vehicle which confirms that deduced by the computer, being rounded to 5 km / h above or below, in one case as in the other. It too is coded as already mentioned, for example "I” for rounding at 35 km / h., "2" for 40 km / h., “3” for 45 km / h. Etc. And this up to the regulatory maximum between "20" and "30", which corresponds to a speed range going from 130 km / h. To 180 km / h.: At this time, systematically slowing down is ordered . We have seen that the speed announced by the vehicle is compared with that calculated by the computer, taking the highest as real.
- the solution proposed according to the invention is as follows: the vehicle assigning an indexed number "free” at the start, but the next second "refused", must abandon it and seek another. If he was content to take the next immediate one, the other vehicle with which there would be interference by doing the same, the two vehicles would always fall on the same number, the same causes producing the same effects. It is therefore necessary to delay a little, and carry out a small operation at the level of the chip of the vehicle, delivered to itself.
- the calculation is simple: the code corresponding to the speed, going from “I” to "30", maximum possible envisaged, is in the memory of the chip, ready to be sent to the computer, just like the type of the vehicle, which can vary from “I” to "10", approximately. So the total of the two will constitute a variable all the more random as the speed is constantly changing. The offset for the desired delay before picking up a number is this total.
- Figure I is an illustration of the embodiment of the invention in its most general case. It can be seen there, in fact, that the computer 01 is connected to the transmitters and direction finders El, E2, E3, E4, and E5, as well as to the radars RI and R2. Computer 02 is connected to transmitters and direction finders E5, E6, E7, E8, E9 and EIO, as well as radars R3 and R4, which means that transmitter E5 is connected to both computers 01 and 02, therefore doubled to be on two frequencies at the same time, just like the direction finder to which it is coupled.
- computer 03 is connected to transmitters and direction-finders EIO, EU, EI2, EI3, EI4, EI5, EI6 and EI7, as well as to radars R5 and R6, and therefore EIO is connected to both 02 and 03; these are 2 sets: "transmitter plus direction finder" at the same point.
- computer 04 is connected to transmitters and direction finders EI7, EI8, EI9, E20 and E2I, as well as to radars R7 and R8, and therefore EI7 is connected to both computers 03 and 04, such as EIO and E5 .
- the device thus set up must be able to resolve all the particular cases which may arise through the program implanted in the computer memory.
- Various examples will be taken to illustrate certain embodiments of the invention differently, making the difference, in particular, between the situation in town and on country roads.
- a winding road bordered very closely by obstacles may make the work of direction finders and radars difficult. But knowing that a forced slowdown is not recommended in a turn, one can be satisfied with having these devices only on the portions of roads sufficiently cleared and in their approximately rectilinear sections where the ordered slowdown is possible, in the immediate vicinity of the the most difficult places where there is no slowdown, but without losing sight of the vehicle.
- speed can be reduced and the spacing between vehicles increased depending on the rain. In case of thick fog, the speed limit can be systematically 35 km / h. For heavy goods vehicles and 40 km / h. For private cars, for example, avoiding them being trapped between two trucks, in the pile-ups.
- the invention finds its application in the reduction of the number of traffic accidents on the roads which, on the human and material level, represents a considerable prejudice, in particular with regard to the care to be given to the wounded.
- France for example, there are more than 10,000 deaths a year, and nearly 25 times more injured, when this project is proposed.
- the installation of the device even very expensive, can still be advantageous from an economic point of view, and most certainly from a human point of view. It is this last element which should make its application interesting, to put an end to thisetti.
Landscapes
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Abstract
L'invention consiste en un dispositif de contrôle de la circulation sur les routes par un ensemble d'ordinateurs identiques, disposés le long des grands axes du réseau, chaque ordinateur en ayant une portion plus ou moins grande sous sa responsabilité. Ce contrôle s'établit par une liaison radio très régulière entre un ordinateur et des véhicules munis d'une puce électronique, lesquels peuvent être ralentis, le cas échéant et indépendamment du conducteur de chacun des véhicules, si la vitesse est excessive, sur un signal de l'ordinateur, qui a une vision de son environnement par des radars et localise le véhicule avec lequel il est en liaison par des radiogoniomètres. Ce ralentissement s'effectue en tenant compte du type de véhicule et des conditions météorologiques. L'invention trouve son application dans la limitation du nombre des accidents de la circulation.
Description
I Di spositif de contrôle de vitesse des véhicules routiers.
La présente invention concerne un système de sécurité pour la circulation automobile , par le contrôle d ' un ordinateur dans un périmètre donné lui donnant la possibilité de réduire éventuellement la vitesse d 'un véhicule en danger. Ce contrôle s ' effectue par une liaison radio permanente entre l 'ordinateur et des véhicules, pour qu' il envoie l 'ordre de ralentissement à celui d ' entre eux qui va trop vite , et ce indépendamment du conducteur.
La principale cause des accidents de la route vient de ce que chacun est totalement maître de son véhicule , pratiquement sans la moindre assistance extérieure sur le plan technique. En ce qui concerne le chemin de fer par exemple , outre le fait qu'un train est dirigé par des rails et des aiguillages, il s' arrête tout seul s 'il y a incapacité de conduire du mécanicien, grâce au système dit : "de l 'homme mort" , assistance technique complémentaire à une défaillance humaine toujours possible. C 'est un peu ce qui devrait se faire en ce qui concerne la circulation sur les routes.
Le premier point caractéristique de l 'invention est donc constitué par un ensemble d'ordinateurs, spécialisés pour ce genre de travail et disposés le long des routes. Chaque ordinateur peut contrôler d 'une centaine à un millier de véhicules à la fois, par un signal radio d'un centième à un millième de seconde , environ toutes les secondes, ce signal allant de l 'ordinateur au véhicule et vice versa. Pour la simplicité de l ' exposé , le centième de seconde est pris comme base de travail , ainsi que le contrôle d'une centaine de véhicules par l 'ordinateur. Celui-ci a pour champ de travail une portion du réseau routier plus ou moins importante en fonction de la densité maximum possible de la circulation automobile , qui dépend de la largeur des routes et de leur enchevêtrement. Chaque ordinateur doit être capable de fonctionner sans interruption et de façon continue ; mais l ' arrêt de l 'un d 'entre eux est quand même à prévoir, pour cause d 'entretien ou en cas de panne. On ne peut donc se contenter d ' en juxtaposer les périmètres d 'intervention, laissant de ce fait une partie du réseau sans aucun contrôle.
Il s ' avère donc nécessaire de les faire se recouvrir les -uns par les autres, ce qui veut dire que chaque ordinateur se trouve à la limite du champ de travail de ses deux voisins ; et que les
fréquences d'émission et de réception sont triples, de façon à ce qu'un véhicule qui s'éloigne de la zone de travail d'un ordinateur n'en soit pas lâché avant que d'être pris en charge par un autre, tout en étant sous la surveillance d'un troisième, qui se trouve en fait être le plus proche, parcequ'entre les deux autres.
La figure I peut aider à la compréhension des choses. On y voit trois véhicules pointés en VI, V2 et 73. Pour ce qui nous intéresse, le véhicule V2 est à la fois dans la zone de travail de l'ordinateur 01, parceque se trouvant dans le champ d'émission et de réception de cet ordinateur par l'intermédiaire de l'émetteur et du radio oniomètre E5 selon une portion de territoire décrite par l'arc de cercle C5, tout en étant dans la zone de travail de l'ordinateur
02 par l'intermédiaire de EI0, dont le périmètre d'intervention est décrit par l'arc de cercle CIO, et dans la zone de travail de 03 par l'intermédiaire de EU dont le périmètre d'intervention est décrit par l'arc de cercle Cil ; EI0 et EU étant, comme E5, des ensembles : "émetteur plus radiogoniomètre". Et l'on peut y voir que l'ordinateur le plus proche du véhicule V2 est le deuxième, 02. Il contrôle le véhicule se déplaçant vers le haut de la figure pendant que l'ordinateur 01 s'apprête à le perdre, tandis que l'ordinateur
03 l'a déjà pris en compte.
Le dialogue radio entre ordinateurs et véhicules se fait donc sur 3 jeux de fréquences dans le cas ci-dessus, soit 6 en tout, pour l'émission et la réception. Mais la moyenne normale doit être de 2 ordinateurs de contrôle sur le même véhicule, tandis qu'en cas de défaillance d'un ordinateur il peut n'y en avoir qu'un seul. Mais il est possible que ce triple jeu de fréquences soit insuffisant à l'usage, pour l'enchevêtrement des routes aux abords des grandes villes en particulier. C'est donc 4, voire 5 jeux de fréquences, ou davantage, que l'on peut utiliser pour l'application du dispositif. La succession linéaire des ordinateurs se rapporte à leurs jeux de fréquences, le premier ordinateur fonctionnant sur le même jeu que le quatrième, le deuxième sur le même jeu que le cinquième, le troisième sur le même jeu que le sixième, etc. Ceci vu dans le cas le plus simple de 3 jeux de fréquences, de façon à ce que les émetteurs des ordinateurs qui travaillent sur les mêmes fréquences soient suffisamment éloignés les uns des autres pour qu'il ne puisse se produire des interférences.
Face à une situation donnée, tous les ordinateurs ont la
même façon d'agir, parceque conçus et programmés pareillement. Le programme de l'ordinateur est implanté une fois pour toutes en mémoire morte. Il peut toujours être modifié, en remplaçant des éléments de mémoire par exemple, mais n'a pas besoin d'être rechargé à chaque allumage. Pour plus de sécurité, l'appareil est alimenté par deux batteries autonomes, rechargeables en alternance par le secteur. Correctement protégé des intempéries et des malversations, il est relié par des fils électriques :
- Premièrement, à un jeu de radars, lui permettant d'avoir une vision exacte de la partie du réseau sous son contrôle, d'une part ; et, d'autre part, d'y percevoir tous les obstacles à la circulation, fixes ou mobiles. Comme obstacles fixes, il peut y avoir un éboulis sur la chaussée, ou des véhicules mal garés, en panne ou déjà accidentés. Comme obstacles mobiles, il y a d'abord, et pendant une période transitoire, les véhicules qui ne sont pas conçus pour être branchés avec l'ordinateur et qui, de ce fait, ne peuvent être contrôlés ; ensuite, tout ce qui se déplace sur la chaussée librement : cycliste, piéton ou animal.
- Deuxièmement, à un jeu de radiogoniom tres permettant de déterminer l'emplacement du véhicule au mètre près pendant qu'il émet, durant un centième de seconde maximum, sachant que pendant ce temps d'émission le véhicule ne peut franchir que quelques centimètres, 10 ou 20 tout au plus. Le contact entre ordinateurs et véhicules doit être très régulier et de l'ordre de la seconde, de façon à ce qu'il soit possible, d'une part d'être en relation avec un minimum de 100 véhicules à la fois pendant cette seconde pour l'ordinateur, d'autre part d'avoir la possibilité de calculer la vitesse du même véhicule, avec plus ou moins de précision, par les coordonnées comparées de deux signaux qui se suivent. On peut prendre l'exemple d'un véhicule se déplaçant à la vitesse de 72 Km/h. qui franchit une distance de 20 mètres en ligne droite pendant une seconde. Partant de cette hypothèse de la précision de l'ordre du mètre pour repérer le véhicule, l'ordinateur va trouver une distance de 19 à 21 mètres environ. Il en déduit une vitesse de 68,4 Km/h. à 75,6 Km/h., puis fait l'arrondi aux 70 Km/h. ou aux 75 Km/h. et travaille enfin sur ces bases en prévoyant une marge de sécurité correspondante : si la vitesse à ne pas dépasser est absolument de 80 Km/h. dans ce cas-là, il va y avoir un ralentissement a partir de 75 Km/h. , donc possible. De plus, la vitesse ainsi déduite est à rapprocher de celle que le
véhicule va donner à l 'ordinateur, privilégiant la plus élevée en cas de divergence pour l ' éventuel ralentissement, celle calculée par l 'ordinateur étant inférieure à la réalité si le véhicule est dans une courbe , en particulier. Enfin, l ' arrondi des vitesses de 5 Km/h. en 5 Km/h. au-dessus ou en dessous est systématique , et se traduit par un code allant de "I" pour la vitesse la plus faible à prendre en considération, de l 'ordre de 35 Km/h. , et ce jusqu'à un maximum réglementaire à partir duquel le ralentissement est automatique.
Le sens de déplacement du véhicule se déduit, lui aussi , du repérage consécutif de deux signaux par le radiogoniometre. C' est donc lui qui permet de localiser très précisemment le véhicule avec lequel l 'ordinateur est en relation, et de le situer dans tout ce que le radar lui a fourni , s ' agissant de son environnement. Car le radar n' est capable que de voir des taches et ne peut faire cette liaison dans l 'espace entre le véhicule intéressé et l' ordinateur. Par contre , le cumul des informations du radar et du radiogoniom tre doit permettre à l'ordinateur de situer exactement le véhicule avec lequel il est en relation à un moment donné.
— Troisièmement, avec le même jeu d' émetteurs situés au niveau des radio oniomètre s et permettant d'envoyer le signal qui va de l 'ordinateur vers le véhicule. Il a une portée maximum de 4 ou 5 kilomètres, l ' espacement entre les ensembles : "radiogoniom tre plus émetteur" étant de l'ordre du kilomètre. Chacun de ces ensembles travaille avec un seul ordinateur, même s'il s' en trouve à mi-chemin de 2 ordinateurs voisins, comme c ' est le cas en E5, EIO et EI7 sur la figure I, où ils sont en double. Il se peut, en effet, que 2 ordinateurs voisins soient en relation avec 2 véhicules en même temps pendant la même fraction de seconde , sur 2 jeux de fréquences. Pratiquement, l ' émission va être continue , sous la forme d 'un perpétuel balayage de numéros, allant de "I" à "100" au minimum pendant une seconde, toutes les secondes, nombres pris comme bases de travail. A ces numéros doivent être raccrochées les instructions de l 'ordinateur pour le véhicule, détaillées plus loin.
— Quatrièmement, avec un appareillage permettant de juger des conditions météorologiques (pluie, brouillard, verglas, etc. ) . Le deuxième point caractéristique de l 'invention est l 'installation d'une puce électronique dans le coffre de chaque véhicule. D'un volume insignifiant, elle fait son travail de façon autonome, alimentée par la batterie avec laquelle elle est
reliée. De plus, et à l'exception des véhicules prioritaires en service (pompiers, voitures de police, ambulances, etc.), elle ne peut être déconnectée. Cette puce électronique à l'intérieur du véhicule, est reliée également, par des fils électriques : - Premièrement, avec un ensemble constitué d'émetteurs d'une portée de 4 ou 5 kilomètres maximum, et de récepteurs, tous les deux en nombre égal à celui du jeu des fréquences ; donc 3 au minimum, permettant la communication simultanée avec 3 ordinateurs à la fois dans le cas extrême où le véhicule devrait avoir à réagir dans la même fraction de seconde au signal des 3 ordinateurs. Si le jeu des fréquences est porté à 4, 5 ou davantage, il faut implanter autant d'ensembles : "émetteur plus récepteur" dans chaque véhicule, donc 4, 5 ou plus. Cet ensemble d'émetteurs et de récepteurs est, lui aussi, alimenté par la batterie et ne peut être déconnecté. - Deuxièmement, avec l'accélérateur du véhicule, qui doit pouvoir être désactivé électroniquement, tout en laissant toujours possible l'action mécanique de la pédale. C'est en effet la fonction essentielle de cette puce que d'abaisser éventuellement la vitesse du véhicule, en réduisant l'arrivée du carburant sur un signal donné par l'ordinateur. Le ralentissement ainsi provoqué est progressif et prévisionnel. Il ne dure que le temps nécessaire pour faire en sorte que la vitesse ne dépasse pas la limite prescrite et, pour le reste, laisse le conducteur. maître de son véhicule.
— Troisièmement, avec le compteur de vitesse : d'une part, pour informer l'ordinateur, en complément de son calcul ; d'autre part, afin de ne pas faire réagir à ses sollicitations un véhicule roulant trop lentement, seuls l'intéressant celui qui se déplace à une vitesse minimum. A moins de 35 Km/h. par exemple, une voiture n'a plus besoin d'être ralentie, parceque le choc provoqué à cette vitesse ne peut tuer ou blesser gravement les passagers. Car ce qui fait considérer un accident comme tel, c'est toujours finalement la violence du choc, conséquence d'une vitesse excessive. Et de plus, la mémoire de l'ordinateur ne va pas être encombrée par la gestion des véhicules à vitesse lente, compte tenu du fait qu'il en a été fixé un maximum à contrôler par ordinateur allant de 100 à 1000.
- Quatrièmement, avec un clignotant sur le tableau de bord destiné à informer le conducteur que son véhicule est ralenti. Ce clignotant a comme autre fonction également celle de lui confirmer qu'il est sous le contrôle d'un ordinateur au moins, sinon de
plusieurs, en restant constamment allumé, tandis qu'il s'éteint si le véhicule est livré à lui-même, hypothèse envisageable, comme on va le voir. Et ce n'est donc que lorsque les conditions sont bien réunies d'une liaison avec un ordinateur ordonnant le ralentissement que le clignotant fonctionne selon sa définition, s'allumant et s'éteignant toutes les secondes, au rythme de la communication.
Il y a donc une liaison radio permanente entre ordinateur et véhicule, par un signal d'un centième de seconde au maximum et d'une parfaite régularité, toutes les secondes environ, pour qu'un ordinateur saturé contacte une centaine de véhicules au minimum dans cette seconde, à chacun étant attribué un numéro de reconnaissance. Dans le sens de l'ordinateur vers le véhicule, ce signal comprend 3 informations distinctes, que l'on peut faire tenir sur 2 octets, soit 16 positions binaires, offrant 65.536 possibilités. Ces 3 informations sont ainsi détaillées :
— Premièrement, le numéro d'ordre, de I à 100 au minimum, correspondant au numéro du véhicule dans la mémoire de l'ordinateur.
- Deuxièmement, un index signalant que ce numéro est libre ou déjà attribué : le véhicule à qui le numéro a été attribué est donc le seul à répondre au signal et pas les autres. Si, par contre, le numéro est libre, un véhicule entrant dans le champ de travail de l'ordinateur (ou approchant les 35 Km/h.) va le prendre à son compte ; et au signal suivant, s'il a été le seul à répondre, le même numéro devient un numéro attribué à ce véhicule et lui seul. Mais si plusieurs véhicules réagissent en même temps, c'est-à-dire pendant la même fraction de seconde sur un numéro libre, il va se produire fatalement une interférence, par l'émission simultanée d'un signal en provenance de plusieurs véhicules, rendant les radiogoniom tres dans l'incapacité de les situer chacun, et l'ordinateur de les prendre en compte également, puisqu'à ce stade des opérations tout le monde est sur la même fréquence. Dans ce cas, la réaction de l'ordinateur va être d'envoyer, la seconde suivante et pour ce même numéro, une indexation "refusé" interdisant à quiconque de réagir immédiatement ; puis de le remettre dans la série des numéros libres la seconde d'après. Cela doit être à chacun des véhicules de s'en chercher un autre, selon un processus détaillé pour la circonstance un peu plus loin, cas se produisant fatalement à la mise en service de l'ordinateur, ainsi que par forte circulation.
— Troisièmement, l'ordre de ralentissement éventuel, qui se
traduit simplement par une position binaire à "I" ou à "0".
Dans le sens du véhicule vers l'ordinateur, le signal qui lui sert de réponse est également d'un centième de seconde maximum, mais pas sur la même fréquence que celle utilisée dans le sens de l'ordinateur vers le véhicule afin que l'ordinateur puisse continuer d'émettre sans interruption pour les autres. Ce signal de réponse doit se faire immédiatement, dans la fraction de seconde qui suit celui de l'ordinateur vers le véhicule, à moins qu'on lui préfère un léger décalage, si cela s'avère techniquement plus facile. Mais il est impératif que ce décalage soit rigoureusement le même pour tous, afin que chaque signal de réponse soit détaché de tous les autres et qu'il n'y ait, malgré tout, absolument pas d'interférence. Ce signal peut tenir sur 2 ou 3 octets, et envoyer, selon une combi¬ naison appropriée, 3 informations ainsi détaillées : - Premièrement, le numéro attribué par l'ordinateur, pour bien se faire reconnaître de celui-ci. Ce numéro est gardé par la mémoire de la puce du véhicule et revient de façon parfaitement régulière de part et d'autre, rendant tout malentendu impossible.
- Deuxièmement, le type du véhicule, ceci en fonction de sa puissance et de sa tenue de route en particulier. Il est établi au niveau de la construction du véhicule, une fois pour toutes. Par ce moyen, l'ordinateur sait qu'il a affaire à une moto, une voiture ou un camion. Car il y a deux variantes dans le ralentissement : celle où la vitesse limite est la même pour tout le monde, par exemple à l'approche d'une agglomération ; et celle où elle est modulée en fonction de chacun, dans le cas d'une route sinueuse, en particulier. Ce type de véhicule est représenté par un code, allant de "I" pour le plus petit, à "10" environ pour le plus gros. Il est mémorisé par la puce du véhicule, à titre définitif. - Troisièmement, la vitesse annoncée par le véhicule, qui confirme celle déduite par l'ordinateur, étant arrondie aux 5 Km/h. au— dessus ou en dessous, dans un cas comme dans l'autre. Elle aussi est codée comme il a déjà été dit, par exemple "I" pour l'arrondi à 35 Km/h., "2" pour 40 Km/h., "3" pour 45 Km/h. etc. Et ce jusqu'au maximum réglementaire compris entre "20" et "30", ce qui correspond à une fourchette de vitesse allant de 130 Km/h. à 180 Km/h. : à ce moment-là, systématiquement le ralentissement est ordonné. On a vu qu'on comparait la vitesse annoncée par le véhicule d'avec celle calculée par l'ordinateur, en prenant la plus élevée comme réelle.
A présent intervient le problème de plusieurs véhicules qui pénètrent en même temps dans le champ de contrôle d 'un ordinateur, ou qui atteignent la vitesse arrondie de 35 Km/h. , et qui ont réagis pendant la même fraction de seconde au signal indexé "libre" qu' il leur a été envoyé, provoquant de ce fait une interf rence , et le rejet de l 'ordinateur, sous la forme d'une indexation "refusé".
La solution proposée selon l 'invention est la suivante : le véhicule s'attribuant un numéro indexé "libre" au départ, mais la seconde suivante "refusé" , doit l ' abandonner et s 'en chercher un autre. S 'il se contentait de prendre le suivant immédiat, l ' autre véhicule avec lequel il y eût interférence en faisant autant, les deux véhicules retomberaient toujours sur le même numéro , les mêmes causes produisant les mêmes effets. Il faut donc se retarder un peu, et procéder à une petite opération au niveau de la puce du véhicule, livré à lui même. Le calcul est simple : le code correspondant à la vitesse, allant de "I" à "30" , maximum possible envisagé, est dans la mémoire de la puce , prêt à être envoyé à l 'ordinateur, tout comme le type du véhicule , lequel peut varier de "I" à "10" , environ. Donc le total des deux va constituer une variable d 'autant plus aléatoire que la vitesse évolue constamment. Le décalage pour le retard voulu avant de reprendre un numéro correspond à ce total.
Lorsqu'un véhicule a reçue comme réponse "refusé" sur le numéro qu'il cherchait à s'attribuer, il ne reprend sa tentative d ' attribution sur un numéro "libre" qu'après en avoir laissé passer un nombre égal au total correspondant au code de sa vitesse cumulé à celui de son type de véhicule. Bien entendu, le numéro maximum atteint, on repart au numéro I. Cette opération va s'effectuer sur 2 ou 3 secondes. Et s'il y a encore interférence , on recommence , ceci autant de fois qu'il le faut, jusqu'à ce que l 'ordinateur en vienne à confirmer que le numéro choisi est bien attribué à ce seul véhicule. Globalement, la recherche peut bien se prolonger au pire une minute ou deux. Mais cela n' a pas tellement d 'importance dans la mesure où il a été dit que les ordinateurs devaient se recouper très largement, probablement sur plusieurs kilomètres, laissant le temps à un véhicule de se trouver une place dans la mémoire d'un deuxième ordinateur, pendant que le premier le contrôle.
Pour que la recherche ne soit pas trop longue, les nombres additionnés ne doivent pas être trop élevés ; mais il faut qu'ils le soient suffisamment pour diminuer le risque de retomber toujours à
plusieurs sur les mêmes numéros. On peut donc, à l'usage, trouver plus intéressant de se contenter du code de la vitesse seul, par exemple, ou de celui du type de véhicule, sans les additionner, avec l'expérience acquise pendant la mise en place du dispositif, toutes les éventualités ainsi envisagées restant malgré tout sous le domaine de protection de l'invention.
Il peut s'avérer plus intéressant de faire ce décalage de façon systématique, et ce dès le premier contact du véhicule avec l'ordinateur, sachant qu'il y a forcémment à le faire pour les fois suivantes si le numéro n'est pas attribué du premier coup, ce qui peut simplifier le travail pour la puce électronique.
Et si, par extraordinaire, il se trouvait qu'un véhicule ne soit plus contrôlé temporairement, dans le cas particulier d'un ordinateur tombant en panne en période de circulation intense, ou si le véhicule passe continuellement tantôt au-dessus tantôt en dessous de la limite de vitesse des 35 Km/h. , ce qui ne lui donne jamais le temps de s'implanter dans la mémoire d'un ordinateur, le clignotant s 'éteignant sur le tableau de bord informerait le conducteur qu'il doit momentanément redoubler de vigilance. De toutes façons, un choc à une vitesse voisine des 35 Km/h. ne peut être un accident grave.
La figure I est une illustration du mode de réalisation de l'invention dans son cas le plus général. On y voit, en effet, que l'ordinateur 01 est relié aux émetteurs et radiogoniom tres El, E2, E3, E4, et E5, ainsi qu'aux radars RI et R2. L'ordinateur 02 est relié aux émetteurs et radiogoniom tres E5, E6, E7, E8, E9 et EIO, ainsi qu'aux radars R3 et R4, ce qui veut dire que l'émetteur E5 est relié à la fois aux ordinateurs 01 et 02, donc doublé pour être sur deux fréquences à la fois, tout comme le radiogoniometre auxquel il est accouplé. De même, l'ordinateur 03 est relié aux émetteurs et radiogoniometres EIO, EU, EI2, EI3, EI4, EI5, EI6 et EI7, ainsi qu'aux radars R5 et R6, et donc EIO est relié à la fois à 02 et à 03 ; ce sont 2 ensembles : "émetteur plus radiogoniometre" au même point. Enfin, l'ordinateur 04 est relié aux émetteurs et radiogoniom tres EI7, EI8, EI9, E20 et E2I, ainsi qu'aux radars R7 et R8, et donc EI7 est relié à la fois aux ordinateurs 03 et 04, comme EIO et E5.
On peut y voir également, pour le cas le plus simple des trois jeux de fréquences, que 01 émet sur FI et reçoit sur P2, 02 émet sur F3 et reçoit sur F4, 03 émet sur F5 et reçoit sur F6, et 04 émet sur FI et reçoit sur F2, tout comme 01. Mais les émetteurs les
plus rapprochés de ces deux ordinateurs, qui sont E5 et EI7, dont la portée maximum est décrite par les arcs de cercle C5 et CI7, sont trop éloignés l 'un de l ' autre pour qu' il y ait interférence.
La situation présentée dans ce dessin ne se rapporte pas à celle d'un enchevêtrement de routes importantes, pouvant nécessiter l 'utilisation de plus des 3 jeux de fréquences envisagés. Mais les mêmes principes s'appliquent dans les cas de figure plus complexes, sans rien changer aux principes fondamentaux de l 'invention.
Les appareils relatifs aux conditions météorologiques ne sont pas dessinés, leurs emplacements étant de la compétence des techniciens. Chacun est relié avec tous les ordinateurs qui vont recouvrir la portion du réseau routier les concernant.
Le dispositif ainsi mis en place doit pouvoir résoudre tous les cas particuliers qui peuvent se présenter par le programme implanté dans la mémoire de l 'ordinateur. Divers exemples vont être pris pour illustrer autrement certains modes de réalisation de l 'invention, en faisant la différence , en particulier, entre la situation en ville et sur les routes de campagne.
En effet, si le ralentissement réglementaire est prévu à l 'approche d'une agglomération, l 'intervention à l 'intérieur même d'une ville va être relativement réduite , pour 2 raisons :
- Premièrement, à cause de la lenteur imposée assez souvent à la circulation. Le fait qu'en-dessous d'une vitesse minimum le véhicule n'est plus en mémoire dans l 'ordinateur va s' appliquer très souvent dans les embouteillages. Ce sera l 'occasion de voir entrer et sortir constamment de la mémoire d'un ordinateur des véhicules qui vont s'attribuer à chaque fois un nouveau numéro.
— Deuxièmement, à cause de la multiplicité des obstacles, rendant difficile le travail des radiogoniometres et des radars. Mais on peut limiter cet inconvénient en n'y plaçant ces appareils que sur les artères principales, pour la circulation rapide de nuit en particulier, laissant de coté les petites rues où des accidents graves ne se produisent pratiquement jamais.
Par contre , sur les routes de campagne, le travail de l 'ordinateur devrait être plus facile. Dans le cas d'une petite route en croisant une plus importante et obligeant à l'arrêt par un panneau de signalisation : "STOP" , son programme lui permet de faire la différence entre le véhicule approchant du "STOP" et devant petit à petit réduire sa vitesse , de celui qui a dépassé le carrefour,
II ainsi que de celui qui circule sur la voie la plus importante et qui ne doit pas être ralenti. On impo se éventuellement un ralentissement à l ' approche d 'un virage dangereux, mai s pas dans le virage lui-même où c ' est inutile. L ' ordinateur ayant constamment en vue la po sition des véhicules les uns par rapport aux autres peut faire en sorte qu 'un dépassement se fasse sans risques, en ralentissant le véhicule dépassé et ceux qui le suivent s 'il y a danger de collision, ainsi que tous ceux venant d 'en face. Pour les véhicules ayant tendance à se suivre de trop près, on maintient une distance suffisante les uns par rapport aux autres en fonction de leur vitesse , par un ordre de ralentissement éventuel sur celui qui est derrière.
C ' est d 'ailleurs sur la même base de calcul que s ' évalue le maximum de véhicules admissibles à contrôler pour un ordinateur, en fonction de l 'espacement prévu entre deux véhicules se déplaçant à la vitesse minimum de prise en charge par celui-ci , et qui est estimée à 35 Km/h. selon l 'invention.
Il se peut qu'une route sinueuse et bordée de très près par des obstacles rende difficile le travail des radiogoniometres et des radars. Mais sachant qu'un ralentissement forcé est déconseillé dans un virage , on peut se contenter de ne disposer ces appareils que sur les portions de routes suffisamment dégagées et dans leurs sections à peu près rectilignes où le ralentissement ordonné est po ssible , à proximité immédiate des endroits les plus difficiles où il n'y a pas de ralentissement, mais sans perdre de vue le véhicule. S ' agissant des conditions météorologiques, on peut réduire la vitesse et augmenter l ' espacement entre les véhicules en fonction de la pluie. En cas de brouillard épais, la vitesse limite peut être systématiquement de 35 Km/h. pour les poids lourds et 40 Km/h. pour les voitures particulières, par exemple , leur évitant d 'être coincés entre deux camions, dans les carambolages qui se produisent très souvent dans ces cas-là , le même principe pouvant être appliqué aux routes verglacées. Autant de paramètres à rentrer dans le programme de l 'ordinateur en fonction des suggestions de la Sécurité Routière , meilleur juge en la matière. H va de soi que tout ce qui a déjà été fait pour la bonne marche de la circulation et la sécurité sur les routes ne s' exclut pas d 'avec l 'invention, bien au contraire , car il est impossible de préjuger du mauvais entretien des véhicules et des routes pour l 'ordinateur, qui a besoin de travailler sur des bases saines.
Lui-même doit être régulièrement entretenu et vérifié, avant que de tomber en panne, par les responsables de la Sécurité Routière sur le réseau même, cette vérification pouvant se faire à distance, par une liaison directe avec la gendarmerie la plus proche, en ce qui concerne la France, en particulier. Au niveau de la gendarmerie doit être installé le matériel approprié décelant les pannes de l'ordinateur et de tout son environnement. De toutes façons, si le comportement de l'ordinateur est anormal, soit il n'y a plus de contrôle de la vitesse des véhicules et l'on revient à la situation d'avant la mise en place du dispositif, soit il y a ralentissement sans raison pour les véhicules, leur faisant perdre du temps certes, mais ne pouvant normalement être la cause d'accidents graves.
Le projet ainsi exposé ne peut voir son application que sur une période assez longue, c'est bien évident. Il faut donc commencer par rendre obligatoire l'installation de la puce et de tous les appareils qui travaillent avec, sur les véhicules en cours de construction, tout en plaçant en priorité des ordinateurs avec tout leur environnement de radars, émetteurs, radiogoniometres et stations météo aux points les plus dangereux du réseau routier, dans une première phase. Par la suite, et petit à petit, il faut les mettre partout, et rendre obligatoire des modifications sur les véhicules déjà construits, afin que le maximum en soient contrôlés par les ordinateurs, y compris ceux qui se trouvent en dehors d'une route mais peuvent y pénétrer, par exemple les tracteurs agricoles. Héammoins, on ne va pas contrôler les routes de peu d'importance en rase campagne, où la circulation y est assez faible pour que le nombre d'accidents graves soit considéré comme insignifiant au vu des statistiques, et pour tout dire d'une façon générale, toutes portions de route où la vitesse est obligatoirement faible. L'invention trouve son application dans la réduction du nombre des accidents de la circulation sur les routes qui, sur le plan humain et matériel, représente un préjudice considérable, en particulier s'agissant des soins à donner aux blessés. En France, par exemple, il faut compter plus de 10.000 morts par an, et près de 25 fois plus de blessés, au moment où ce projet est proposé. La mise en place du dispositif, même très coûteuse, peut quand même être avantageuse au plan économique, et très certainement sur le plan humain. C'est ce dernier élément qui devrait rendre intéressant sa mise en application, pour mettre fin à cette hécatombe.
Claims
REVENDICATIONS i). Dispositif de contrôle de vitesse des véhicules en circulation sur les routes caractérisé en ce qu'il est constitué par un ensemble d'ordinateurs répartis sur tout le réseau, chacun d'eux étant en liaison radio permanente et régulière avec tous les véhicules circulant dans son périmètre de travail à une vitesse de l'ordre de 35 Km/h. minimum, ceci afin de pouvoir envoyer un ordre de ralentissement à un véhicule se déplaçant à une vitesse jugée en un moment donné excessive, en fonction des informations reçues par l'ordinateur, venant des appareils avec lesquels il est branché, d'une part, du véhicule avec lequel il est en liaison radio, d'autre part, et ce indépendamment du conducteur.
2). Dispositif selon la revendication I caractérisé en ce que le périmètre de travail de chaque ordinateur est fonction de la densité de la circulation, qui dépend de la largeur des routes et de leur enchevêtrement, ceci afin de ne pas dépasser les limites de saturation dans le nombre de véhicules qu'il est prévu de faire contrôler par un ordinateur et qui peut aller de 100 à 1.000, selon les possibilités du type d'ordinateur choisi pour la circonstance, limites calculées d'après le maximum de véhicules admissibles sur une longueur de route donnée, en fonction de l'espacement prévu entre deux véhicules se déplaçant à la vitesse minimum de 35 Km/h. 3). Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les ordinateurs qui se suivent se recouvrent quant à leur périmètre d'intervention, chacun d'eux se trouvant à la limite du champ de travail de ses deux voisins, afin de pallier à la défaillance de l'un d'entre eux, tous ayant la même conception et le même programme, implanté de préférence en mémoire morte, et ne devant s'arrêter que le temps strictement nécessaire à leur maintenance, alimentés qu'ils sont par un jeu de deux batteries rechargeables en alternance par le secteur.
4). Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les fréquences d'émission et de réception entre 3 ordinateurs qui se suivent sont différentes, ce qui nécessite donc 3 jeux de fréquences dans les communications radio entre ordinateurs et véhicules, soit 6 en tout dans le cas le plus simple, un fort enchevêtrement de voies importantes pouvant nécessiter l'utilisation de 4, 5 jeux de fréquences, ou davantage, avec une succession linéaire des ordinateurs en rapport avec les
jeux de fréquences, de façon à ce que les émetteurs des ordinateurs travaillant sur les mêmes fréquences soient suffisamment éloignés les uns des autres pour qu'il ne puisse y avoir d'interférence.
5). Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que chaque ordinateur, correctement protégé des malversations et des intempéries et bien entretenu par les responsables de la Sécurité Routière, est relié par des fils électriques : premièrement, à un jeu de radars, lui permettant d'avoir une vision exacte du réseau routier dans son périmètre de travail avec toutes ses particularités physiques, et de percevoir aussi tous les obstacles fixes ou mobiles encombrant temporairement la chaussée ; deuxièmement, à un jeu de radiogoniometres permettant à l'ordinateur de déterminer l'emplacement du véhicule au mètre près pendant qu'il émet son signal, du centième de seconde au millième de seconde, de façon à ce que l'ordinateur puisse faire la relation entre le signal personnel de chaque véhicule et sa position dans l'environnement décrit par les radars, tout en déterminant le sens du déplacement et la vitesse approximative du véhicule, par les coordonnées comparées de deux signaux qui se suivent de façon très régulière, avec un écartement de l'ordre de la seconde, pour pouvoir contacter jusqu'à un millier de véhicules pendant cette même seconde troisièmement, à des émetteurs placés au niveau des radiogoniometres et d'une portée de 4 à 5 kilomètres maximum, l'ensemble constitué par l'émetteur et le radiogoniometre étant espacé de son voisin d'à peu près un kilomètre et ne pouvant travailler qu'avec un ordinateur à la fois, même si on peut en grouper 2 ensembles au même point pour 2 ordinateurs voisins ; quatrièmement, avec un appareillage permettant de juger des conditions météorologiques, et relié avec tous les ordinateurs contrôlant la portion de route correspondante ; cinquièmement, avec un matériel approprié à déceler les pannes de l'ordinateur et de tous les autres appareils travaillant pour lui, afin que les responsables de la Sécurité Routière puissent exercer leur surveillance à distance.
6). Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que chaque véhicule est muni d'une puce électronique faisant corps avec le coffre, travaillant de façon autonome, que l'on ne peut déconnecter à l'exception des véhicules prioritaires en service, et reliée aussi par des fils électriques : premièrement, avec un ensemble d'émetteurs d'une portée maximum de
4 à 5 kilomètres et d 'un nombre égal à celui du jeu des fréquences utilisables par ailleurs , 3 » 4, 5 ou davantage ; deuxièmement , avec le même nombre de récepteurs que d 'émetteurs ; troisièmement , avec l ' arrivée de carburant , pour qu'il soit possible de réduire le débit d 'alimentation du moteur par un processus électronique approprié ; quatrièmement , avec le compteur de vitesse , pour compléter le calcul de l 'ordinateur et pour empêcher un véhicule roulant trop lentement de réagir à ses sollicitations ; cinquièmement , avec un clignotant sur le tableau de bord destiné à informer le conducteur, soit qu'il est bien contrôlé par un ordinateur au moins mais qu'il ne doit pas y avoir de ralentissement, en restant allumé constamment , soit que le contrôle de l 'ordinateur s 'accompagne de l 'ordre de ralentir, par le fait que le clignotant s 'allume et s' éteint au rythme de la seconde , écart de communication entre deux signaux, soit qu' il n'y a pas de contrôle pour ce véhicule , en restant éteint ; la batterie du véhicule devant servir à l 'alimentation électrique de la puce et de tous les appareils avec lesquels elle est reliée.
7) . Dispositif selon l 'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l 'émission radio partant de façon continue de l 'ordinateur vers les véhicules, sous la forme d 'un perpétuel balayage de numéros allant de "I" à "1.000" maximum toutes les secondes et pendant une seconde à chaque fois, se manifeste pour chacun des véhicules par un signal du centième au millième de seconde contenant 3 informations pour la puce du véhicule , pouvant tenir sur deux octets, soit 16 positions binaires, et qui sont : premièrement , le numéro d 'ordre attribué par l 'ordinateur pour le véhicule , allant de "I" à "ip00" ; deuxièmement, un index signifiant que le numéro est déjà attribué à un véhicule qui doit être le seul à répondre , ou qu'il est libre et que le premier véhicule qui arrive peut essayer de se l 'attribuer, le conservant comme tel s'il se trouve qu' il n'y a eût que lui pour réagir, ou qu'il n'est pas à reprendre après que plusieurs véhicules l 'aient trouvé libre une première fois et aient réagis par leurs signaux, provoquant l 'interférence qui interdit tout contact ultérieur et le rejet de l 'ordinateur signifié par l 'index de refus cette fois-ci, et la remise dans la série des numéros libres pour les fois suivantes ; troisièmement , l 'ordre de ralentissement éventuel , par la mise à "1" ou à "0" d 'une position binaire.
8) . Dispositif selon l 'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le signal servant de réponse du
véhicule vers l'ordinateur est, lui aussi, de la même fraction de seconde que le signal de l'ordinateur vers le véhicule qu'il suit immédiatement, à moins qu'on lui préfère un décalage qui doit être rigoureusement le même pour tous, les 2 signaux n'étant pas sur la même fréquence afin que l'ordinateur puisse continuer d'émettre sans interruption pour les autres véhicules, et en ce que ce signal de retour se compose également de 3 informations qui peuvent tenir sur 2 ou 3 octets et qui sont : premièrement, le même numéro d'ordre attribué par l'ordinateur et conservé en mémoire par la puce du véhicule, lequel revient de façon parfaitement régulière de part et d'autre ; deuxièmement, le type du véhicule, établi une fois pour toutes à la sortie d'usine, sous la forme d'un code mémorisé par la puce, et allant de "I" pour les plus petits jusqu'à "10" environ pour les plus gros, informant l'ordinateur relativement à la tenue de route et à la puissance du véhicule et lui donnant un paramètre suplémentaire pour un éventuel ralentissement ; troisièmement, la vitesse annoncée par le véhicule, elle aussi sous la forme d'un code partant de "I" pour la vitesse la plus basse prise en compte évaluée à 35 Km/h. , jusqu'à un maximum du domaine du législateur, entrainant un ordre de ralentissement systématique, et qui peut se situer entre "20" et "30", les vitesses trouvées au départ étant arrondies de 5 Km/h. en 5 Km/h. au-dessus ou en dessous pour y faire correspondre le code, que ce soit au niveau de l'ordinateur lors de ses repérages ou que ce soit d'après le compteur de vitesse du véhicule venant en confirmation, la vitesse arrondie la plus élevée des deux étant donc jugée comme réelle pour un ralentissement éventuel.
9)» Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le programme de l'ordinateur ne devant pas provoquer de ralentissement à l'intérieur d'un virage, en ce que les radars et les radiogoniometres auraient de la difficulté à effectuer correctement leur travail sur des routes par trop sinueuses ou vallonnées et bordées d'une multitude d'obstacles (maisons, etc.), et en ce que le contrôle de l'ordinateur ne s'impose pas aux endroits où la circulation est très faible, on ne doit placer de radars et de radiogoniometres qu'aux environs des artères les plus importantes en ville, ainsi que sur les portions de routes suffisamment dégagées et dans leurs sections à peu près rectilignes en rase campagne, sans perdre de vue le véhicule si possible, et seulement dans la mesure où la circulation est suffisante, pour les routes peu importantes.
10). Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le véhicule entrant dans le champ de contrôle d'un ordinateur ou venant juste de dépasser la vitesse minimum d'environ 35 Km/h. , et qui a réagi en même temps qu'un autre véhicule au moins à l'appel d'un numéro libre, provoquant de ce fait une interférence, et le rejet de l'ordinateur sous la forme d'une indexation de refus, doit abandonner ce numéro et s'en chercher un autre parmi ceux encore disponibles, sans s'attribuer le suivant immédiat, mais s'obliger à un décalage dans la recherche, qui peut d'ailleurs être systématique dès le premier contact du véhicule avec l'ordinateur, en laissant passer un nombre de numéros disponibles égal au code du type de véhicule, ou de celui de sa propre vitesse, ou au cumul des deux, la recherche reprenant au numéro "I" quand le numéro maximum est atteint, et en recommençant l'opération chaque fois qu'une tentative d'attribution se heurte à une réaction de refus par l'ordinateur, jusqu'à ce que celui-ci en vienne à faire la confirmation que le numéro choisi est finalement bien attribué à ce seul véhicule.
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