WO1989007705A1 - Output increasing structure for piston-crank type engines - Google Patents
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
Definitions
- the cap for connecting the piston connector and the crank pin is used.
- the connecting rod is positioned so as to be eccentrically integrated, and the main force of the combustion pressure passes through the crankpin's core part. This is related to the equipment for increasing the output of the piston crank type engine.
- the engine's connecting rod is equipped with a connecting tool on the upper part, which can be connected with a pin, and a lower part. Consists of an attaching bolt (A ttaching B olts) and a nut that connects the crank pin up and down to form a unit on the cap. It is
- This type of engine connecting rod is on the cap that connects the piston connection and the crankpin.
- the internal combustion unit is arranged so that the main force of the combustion pressure force always passes through the center of the crankpin by being positioned on the vertical line. In Japan, it is already well known.
- Such an engine connecting rod is a vertical line with the piston having top dead center (TDC) in the cylinder. Is configured on top.
- the ignition plug is ignited and burns in the combustion chamber. Since the time it takes for the fuel to burn is around 3/100 seconds, it is about 4 ° ⁇ 2 to 10 ' ⁇ 2 before the bus reached the top dead center (TDC). Ignite the ignition plug in.
- Such a piston type internal combustion engine as described above causes a compression and expansion action due to the volume change between the chambers caused by the reciprocating movement of the piston, and the resulting power is obtained. Since it is converted into rotary motion by the crank, the combustion pressure acting on the bus is relatively large near the top dead center (TDC), but this is large. It is impossible to convert such a force into a torque (T orgue) as it is.
- the purpose of the present invention is to improve the connection and load to increase the output power, which is better than the conventional crank type engine.
- a device that increases the output power of a piston crank type engine that greatly improves the performance of the engine by prolonging the noise reduction effect and life. It will be provided.
- the upper part of the connecting rod is connected with the piston in the cylinder and the connecting tool.
- the lower part is oriented in the direction of rotation on the cap that connects the crankpins to the upper and lower parts by the attaching bolt and the nut.
- the center of the crankpin is always the main force of the combustion pressure, and it is constructed as a unit with a tilt angle of (°) from the centerline.
- A It also provides a device for increasing the output of a Vista-type engine that allows it to pass through an eccentric position (P).
- Fig. 1 shows the front view of the conventional connecting rod
- Fig. 2 shows the conventional connecting rod as shown in Fig. 1.
- Fig. 4 is a front view of the state of rotation according to the angle of the crank axis
- Fig. 3 is a front view of the connecting'rod according to the present invention
- Fig. 4 is This is a state diagram in which the connecting rod shown in Fig. 3 of the present invention rotates depending on the angle of the set crank.
- Fig. 1 and Fig. 2 show the connecting'rods of the conventional crank-trunk type engine and their examples, Figs. 3 and 4 respectively.
- the figure shows the connecting rod of the present invention and the output increasing device of the piston crank type engine according to the embodiment of the present invention.
- the connecting rod 1 0 1 'of the conventional piston crank type engine is the upper part. It has a coupling 105 'with a hole 104' perforated to connect the piston 102 'with a pin 103', and a lower part with a crank pin 106 '.
- crankbox 1 10 With the connecting'rod 101 ', the crankbox 1 10' The piston 106 'is connected to the upper coupling 105' with the pin 103 'and the piston 102' is connected to the cylinder 1 11 1'for intake, compression, combustion and exhaust strokes.
- the vertical axis reciprocating motion changes the crank axis 110 'into rotational motion.
- the connecting load 1 0 1 is as shown in Fig. 3 and Fig. 4 and the connecting load 1 0 1
- the upper part of the unit is connected to the busten 102 in the cylinder 1 1 1 by a connecting member 105, and the lower part of the unit is integrated on the cap 109. Although it is set, it is tilted in the direction of rotation ( ⁇ .) On the vertical line (a) of the piston 10 2 and the crankshaft 1 10 in the direction of rotation.
- the main force of the combustion pressure is always the eccentric position (P) from the center point (A) of the crankpin 106. It is the one that passes.
- the conventional connecting rod 1 0 1 ′ is connected to the piston 1 0 2 ′ as shown in Fig. 1.
- 5' is connected to the vertical pin (a ') on the cap 1 0 9' that connects the 5'and the crank pin 1 0 6 ', so the combustion pressure
- the main force of force always passes through the center point (A ′) of the crankpin 10 6 ′, as seen in Figure 2.
- crank axis 1 1 0 ' The length (B r ') connecting the center point (A') of the crankpin 1 0 6 'through which the main combustion pressure force passes from the center point (C') of the Is always constant.
- the main force of the combustion pressure passing through the center point (A ') is at the top dead center (TDC) at the center point (C') of the crank axis 1 1 0 '.
- the conventional engine described above has a low noise level, and the wear of the engine is shortened due to the abrasion of the bearing 107 '. Not only that, but the output was also reduced compared to the present invention.
- the connecting rod in the present invention Compared with the conventional connecting rod 101 ', 1 0 1 is on the vertical line (a) and is inclined by the angle of (°) in the direction of rotation.
- the main force of the combustion pressure applied to the connecting rod 101 to the crank pin 106 can be seen in Fig. 4 of the present invention.
- the center point (C) of the crank axis 110 is centered, and the center point (A) of the crankpin 106 is passed through an eccentric position (P).
- the length (B r) connecting the center point (C) of the crank axis 110 to the position (P) is the conventional length. (B r ') will be longer.
- the piston crank type engine of the present invention has a structure in which the connecting rod 10 1 is clean even at the top dead center (TDC) position. Since the center point (C) of the crankshaft 1 10 does not coincide with the rattan, the main pressure during combustion is not directly transmitted to the center of the crankshaft 1 10 and the position where the core is normally set is Since it is converted to rotational force by (P), noise and vibration are reduced, and the main force of combustion pressure from the center point (C ′) of the crank shaft 110 ′ as in the past is reduced.
- the present invention Since the length (B r) that connects the position (P) where the main force of the combustion pressure reaches is even longer, the output is increased and there is a good fuel reduction effect.
- the present invention has an increase in engine output, a reduction in fuel cost, and a reduction in vibration and noise as compared with the conventional technology. It is also effective in providing a power-increasing device for a piston-rank type engine that prolongs the life of the engine.
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Abstract
This invention relates to an output increasing structure for piston-crank type internal combustion engines, and more particularly to an output increasing structure for piston-crank type engines, provided with a connecting rod (101) the upper portion of which is connected to a piston (102) in a cylinder (111) via a connecting member (105), and the lower portion of which is joined to the upper portion of and formed integrally with a cap (109) wherein the connecting rod (101) is inclined in the rotational direction by theta DEG with respect to a perpendicular line (a) between the piston (102) and a crankshaft (110) so that a main component of the force generated by the combustion pressure constantly passes a position (P) deviating from the center (A) of a crank pin (106).
Description
明 細 書 Specification
ビ ス ト ン ク ラ ン ク 式エ ン ジ ン の 出 力 增加装置 Output power increase device for the blank crank type engine
技 術 分 野 Technical field
本 発 明 は 、 ピ ス ト ン ク ラ ン ク 式 内燃機鬨 に お い て 、 ピ ス ト ン の 連 結 具 と ク ラ ン ク ピ ン と を 連 結す る た め の キ ヤ ッ プ上 に 、 コ ネ ク テ ィ ン グ · ロ ッ ド を 一体 に 偏 心 さ れ る よ う に 位 置 さ せ て 燃焼圧 力 の 主 な 力 が ク ラ ン ク ピ ン の 僵心 部 を 通 過 す る よ う に す る ピ ス ト ン ク ラ ン ク 式 ェ ン ジ ン の 出 力 増 加 装 置 に 関 す る 。 In the present invention, in the piston crank type internal combustion engine, the cap for connecting the piston connector and the crank pin is used. In addition, the connecting rod is positioned so as to be eccentrically integrated, and the main force of the combustion pressure passes through the crankpin's core part. This is related to the equipment for increasing the output of the piston crank type engine.
術 Art
一 般 に 、 エ ン ジ ン 用 コ ネ ク テ ィ ン グ ' ロ ッ ド は 上 部 に ビ ス ト ン を ピ ン で連結す る こ と が で き る 連 結 具 が設 け られ 、 下部はア タ ッ チ ン グボル ト （ A t t a c h i n g B o l t s ) と ナ ツ ト に よ り ク ラ ン ク ピ ン を 上 下 に 突 合 せ て 連 結す る キ ヤ ッ プ上 に 一 体 に 構 成 さ れ る 。 In general, the engine's connecting rod is equipped with a connecting tool on the upper part, which can be connected with a pin, and a lower part. Consists of an attaching bolt (A ttaching B olts) and a nut that connects the crank pin up and down to form a unit on the cap. It is
こ の よ う な エ ン ジ ン 用 コ ネ ク テ ィ ン グ ' ロ ッ ド は ピ ス ト ン の 連 結 具 と ク ラ ン ク ピ ン と を 連 結 し て い る キ ヤ ッ プ上 に 垂 直線 上 に 位 置 し て 燃焼圧 力 の 主 な 力 が 常 に ク ラ ン ク ピ ン の 中 心部 を 通過 す る よ う に 構 成 さ れ て い る こ と は 内 燃 機 鬨 に お い て は 既 に よ く 知 ら れ て い る 。 This type of engine connecting rod is on the cap that connects the piston connection and the crankpin. The internal combustion unit is arranged so that the main force of the combustion pressure force always passes through the center of the crankpin by being positioned on the vertical line. In Japan, it is already well known.
前記 の よ う な エ ン ジ ン 用 コ ネ ク テ ィ ン グ ' ロ ッ ド は シ リ ン ダ ー 内 で ピ ス ト ン が上 死点 （ T D C ) を 有 す る よ う に 垂 直 線 上 に 構 成 さ れ る 。 Such an engine connecting rod is a vertical line with the piston having top dead center (TDC) in the cylinder. Is configured on top.
従 っ て 、 無 負 荷 の と き 、 エ ン ジ ン の 回転数が 800 土 5 0 1" p πι で あ る 場合 、 点火 プ ラ グが点火 さ れ て 燃焼室 で燃
料が燃焼す る 時間は 3 / 1 0 0 0秒前後にな る ので、 ビ ス ト ンが上死点 （ T D C ) に到達す る 以前であ る 約 4 ° ± 2 〜 1 0 ' ± 2 にお いて点火プ ラ グ を 点火さ せる 。 Therefore, when there is no load and the engine speed is 800 soil 5 0 1 "p πι, the ignition plug is ignited and burns in the combustion chamber. Since the time it takes for the fuel to burn is around 3/100 seconds, it is about 4 ° ± 2 to 10 '± 2 before the bus reached the top dead center (TDC). Ignite the ignition plug in.
と こ ろ が、 前記点火炎に よ り 燃焼室内の温度が上昇 し て 燃焼圧力 が膨脹す る に従い こ の膨脹力が ピ ス ト ン の 上昇に よ る 圧縮力 と 加熱 し て 発生す る 騒音の増大 と 共に ク ラ ン ク 軸 に及ぼす振動 に よ り 軸受に激 し い摩耗 と ェ ン ジ ン の寿命 を 短縮 さ せ る 欠陷 を 有 し て いた 。 However, as the temperature in the combustion chamber rises due to the ignition flame and the combustion pressure expands, this expansion force causes the compression force due to the increase in piston temperature and the noise generated by heating. As a result, the bearings were severely worn due to vibrations on the crankshaft, and there was a defect that shortened the engine life.
特に、 コ ネ ク テ ィ ング一 ロ ッ ド がク ラ ンク ピ ンの垂 直線上 に位置 した と き 、 進行 さ れる 燃焼圧力 に よ る 主な 力 は前で も 説明 し た と お り ク ラ ン ク ピ ンの 中心部に通過 す る ので 、 ク ラ ン ク 軸に直接伝達 さ れ る ため 、 エ ン ジ ン の振動が非常に激 し く 、 摩擦損失に よ る 出力 低下の原因 を 招 く 問題点があ っ た 。 In particular, when the connecting rod is located on the vertical line of the crankpin, the main force due to the progressing combustion pressure has already been explained. Since it passes through the center of the crankshaft, it is directly transmitted to the crankshaft, so the engine vibration is extremely intense, and the cause of the drop in output due to friction loss is There was a problem to invite.
こ の よ う な前記の ピス ト ン式内燃機関は、 ピス ト ン が往復運動 を する と き 生ずる 室間の体積変化 に よ り 圧縮 膨脹作用 を 起こ し 、 こ の と き 得 ら れた動力 を ク ラ ン ク に よ り 回転運動 に転換 さ せ る も のであ る ので 、 上死点 （ T D C ) 附近では ビ ス ト ン に作用す る 燃焼圧力 が比較的大 き いが、 こ の大き な力 を その ま ま 回転力 （ T o r g u e ) に転 換 さ せ る こ と はで き な い実情であ る 。 Such a piston type internal combustion engine as described above causes a compression and expansion action due to the volume change between the chambers caused by the reciprocating movement of the piston, and the resulting power is obtained. Since it is converted into rotary motion by the crank, the combustion pressure acting on the bus is relatively large near the top dead center (TDC), but this is large. It is impossible to convert such a force into a torque (T orgue) as it is.
その原因 と して は 、 ビス ト ン と コ ネ ク テ ィ ング · 口 ッ ド及び弁機構等の往復運動に よ る 慣性力 の変動 と ま た こ れに伴 う 力 学的な機械の損失 と 振動及び騒音発生な ど の 種 々 の要因が複合的に作用 し て 機械的な効率が低 く 、
熱効 率 は 力' ソ リ ン の 場 合 3 2 %程度 に し か及 ん で い な い も の と 明 ら か に さ れ て い る 。 The causes of this are fluctuations in inertial force due to reciprocating motions of the piston, connecting valve, valve mechanism, etc., and mechanical loss associated therewith. And various factors such as vibration and noise generation act in combination to reduce mechanical efficiency. It is clear that the thermal efficiency is only about 32% in the case of the force solenoid.
発 明 の 開 示 Announcement of announcement
本発明の 目 的 は 、 コ ネ ク テ ィ ン グ ， ロ ッ ド を 改良 し て 従来 の ク ラ ン ク 式エ ン ジ ン に 比べ て は る か に 優 れ た 出 力 の 増 加 は 勿 論 、 騒 音減少効果 と 寿 命 を 長 ら く し て ェ ン ジ ン の 性 能 を 大 い に 向 上 さ せ た ピ ス ト ン ク ラ ン ク 式 ェ ン ジ ン の 出 力 増加 装 置 を 提 供 す る こ と で あ る 。 The purpose of the present invention is to improve the connection and load to increase the output power, which is better than the conventional crank type engine. Of course, a device that increases the output power of a piston crank type engine that greatly improves the performance of the engine by prolonging the noise reduction effect and life. It will be provided.
上述 の 目 的 を 達成す る た め 、 本発明 では コ ネ ク テ ィ ン グ · ロ ッ ド の 上 部 を シ リ ン ダ ー 内 の ピ ス ト ン と 連 結 具 と で連 結 し 、 下部 は ア タ ッ チ ン グ ボル ト と ナ ツ ト と に よ り ク ラ ン ク ピ ン を 上 下 に 突 合せ て 連結 す る キ ヤ ッ プ上 に お い て 、 回 転方 向 を 向 っ て 中 心線 か ら （ ° ) 角 だ け 傾 斜 塥 心 さ れ る よ う に 一 体 に 構成 し て 、 燃焼 圧 力 の 主 な 力 が 常 に ク ラ ン ク ピ ン の 中 心点 （ A ) か ら 偏 心 さ れ た 位 置 ( P ) を 通過す る よ う にす る ビ ス ト ン 式エ ン ジ ン の 出 力 増 加 装置 を 提供す る も の で あ る 。 In order to achieve the above-mentioned object, in the present invention, the upper part of the connecting rod is connected with the piston in the cylinder and the connecting tool. The lower part is oriented in the direction of rotation on the cap that connects the crankpins to the upper and lower parts by the attaching bolt and the nut. The center of the crankpin is always the main force of the combustion pressure, and it is constructed as a unit with a tilt angle of (°) from the centerline. (A) It also provides a device for increasing the output of a Vista-type engine that allows it to pass through an eccentric position (P).
図面 の 簡単 な 説 明 Brief explanation of the drawings
第 1 図は従来 の コ ネ ク テ ィ ン グ ■ ロ ッ ド の正面図 、 第 2 図 は 第 1 図 に よ る 従 来 の コ ネ ク テ ィ ン グ ' ロ ッ ド が 設定 さ れ た ク ラ ン ク 軸 の 角 度 に よ っ て 回 転 す る 状 態 図 、 第 3 図 は 本 発 明 に よ る コ ネ ク テ ィ ン グ ' ロ ッ ド の 正 面 図 、 第 4 図 は 本 発 明 第 3 図 に よ る コ ネ ク テ ィ ン グ · ロ ッ ド が設定 さ れ た ク ラ ン ク の 角 度 に よ っ て 回 転 す る 状 態 図 で あ る 。
発明を 実施す る ための最良の形態 Fig. 1 shows the front view of the conventional connecting rod, and Fig. 2 shows the conventional connecting rod as shown in Fig. 1. Fig. 4 is a front view of the state of rotation according to the angle of the crank axis, Fig. 3 is a front view of the connecting'rod according to the present invention, and Fig. 4 is This is a state diagram in which the connecting rod shown in Fig. 3 of the present invention rotates depending on the angle of the set crank. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
以下、 図面に示 した好 ま し い実施例に基づいて本発 明 を 詳細 に説明す る 。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on a preferred embodiment shown in the drawings.
第 1図な い し 第 2図は従来の ビス ト ン ク ラ ン ク 式ェ ン ジ ンの コ ネ ク テ ィ ング ' ロ ッ ド と そ の実施例であ り 、 第 3 図 と 第 4 図は本発明 の コ ネ ク テ ィ ン グ · ロ ッ ド と そ の実施例に よ る ピ ス ト ン ク ラ ン ク 式エ ン ジ ン の 出力増加 装置 を 示 し た も の で あ っ て 、 第 1 図及び第 2 図 に示 し た よ う に 、 従来 の ピ ス ト ン ク ラ ン ク 式 エ ン ジ ン の コ ネ ク テ イ ン グ . ロ ッ ド 1 0 1 ' は上部 に ピ ス ト ン 1 02 ' を ピ ン 103 ' で連結す る こ と がで き る 孔 104 ' が穿孔 さ れた連 結具 105 ' を 有 し 、 下部は ク ラ ン ク ピ ン 106 ' を上下に お いて突合せて連結す る ため に 内部 に軸受 107 ' を構成 し た 1 対 の ア タ ッ チ ングボル ト 108 ' と ナ ッ ト 108 " と で締め 付 け る キ ャ ッ プ 1 0 9 ' と 一体 に そ の上部 に垂直 線 （ a ' ) 上に立設 さ れる 。 · 前記コ ネク テ ィ ング ' ロ ッ ド 101 ' によ り ク ラ ンク 軲 1 10 ' ク ラ ン ク ビ ン 106 ' はその上部の連結具 105 ' と ピ ン 103 ' で連結 さ れた ピ ス ト ン 1 02 ' が シ リ ン ダ ー 1 1 1 ' 内で吸入 、 圧縮、 燃焼 、 排気行程に よ る 上下往復 運動に よ っ て ク ラ ン ク 軸 1 10 ' を 回転運動に変化さ せる 。 Fig. 1 and Fig. 2 show the connecting'rods of the conventional crank-trunk type engine and their examples, Figs. 3 and 4 respectively. The figure shows the connecting rod of the present invention and the output increasing device of the piston crank type engine according to the embodiment of the present invention. As shown in Fig. 1 and Fig. 2, the connecting rod 1 0 1 'of the conventional piston crank type engine is the upper part. It has a coupling 105 'with a hole 104' perforated to connect the piston 102 'with a pin 103', and a lower part with a crank pin 106 '. Caps 10 'with a pair of connecting bolts 108' and nuts 108 'with bearings 107' internally for butt-coupling and coupling. 9'and it is erected on a vertical line (a ') at the top of the 9'. · With the connecting'rod 101 ', the crankbox 1 10' The piston 106 'is connected to the upper coupling 105' with the pin 103 'and the piston 102' is connected to the cylinder 1 11 1'for intake, compression, combustion and exhaust strokes. The vertical axis reciprocating motion changes the crank axis 110 'into rotational motion.
本 発 明 に よ る コ ネ ク テ ィ ン グ · ロ ッ ド 1 0 1 は 第 3 図及び第 4 図 に示 し た よ う に 、 コ ネ ク テ ィ ン グ · ロ ッ ド 1 0 1 の 上 部 は 、 シ リ ン ダ 一 1 1 1 内 の ビ ス ト ン 1 02 と 連 結具 105で連結 し 、 そ の下部はキ ャ ッ プ 109上に一体に
設 け ら れ る が 、 ビ ス ト ン 1 0 2 と ク ラ ン ク 軸 1 1 0 の 垂直線 ( a ) 上 に お い て 回 転 方 向 に ( Θ 。 ) 角 だ け 傾 斜 塥心 さ せ て 構 成 す る こ と に よ り 燃焼圧 力 の 主 な 力 が 常 に ク ラ ン ク ピ ン 1 0 6 の 中 心点 （ A ) か ら 偏心 さ れ た 位 置 （ P ) を 通 過 す る よ う に し た も の で あ る 。 The connecting load 1 0 1 according to the present invention is as shown in Fig. 3 and Fig. 4 and the connecting load 1 0 1 The upper part of the unit is connected to the busten 102 in the cylinder 1 1 1 by a connecting member 105, and the lower part of the unit is integrated on the cap 109. Although it is set, it is tilted in the direction of rotation (θ.) On the vertical line (a) of the piston 10 2 and the crankshaft 1 10 in the direction of rotation. In addition, the main force of the combustion pressure is always the eccentric position (P) from the center point (A) of the crankpin 106. It is the one that passes.
以上 の 如 く 構成 さ れた 本 発 明 に よ る ピ ス ト ン ク ラ ン ク 式エ ン ジ ン の 作用 に つ い て 詳 述す る 。 The operation of the piston crank type engine according to the present invention configured as described above will be described in detail.
即 ち 、 従来 の コ ネ ク テ ィ ン グ · ロ ッ ド 1 0 1 ' は 第 1 図 に 示 し た よ う に 、 ピ ス ト ン 1 0 2 ' を 連 結 す る 連 結 具 1 0 5 ' と ク ラ ン ク ピ ン 1 0 6 ' と を 連結す る キ ャ ッ プ 1 0 9 ' 上 に お い て 垂 直線 （ a ' ) 上 に 共 に 位 置 す る の で 、 燃焼 圧 力 の 主 な 力 が第 2 図 で 見 ら れ る よ う に 常 に ク ラ ン ク ピ ン 1 0 6 ' の 中 心点 （ Α ' ) を 通 過す る 。 従 っ て 、 ク ラ ン ク 軸 1 1 0 ' の 中 心点 （ C ' ) を 中 心 と し て そ の い ずれ 側 の 方 向 に 回 転 し て も ク ラ ン ク 軸 1 1 0 ' の 中 心点 （ C ' ) か ら 燃焼 圧 力 の 主 な 力 が通 過 す る ク ラ ン ク ピ ン 1 0 6 ' の 中 心 点 （ A ' ) を 結 ぶ 長 さ （ B r ' ) は 常 に 一 定 で あ る 。 Immediately, the conventional connecting rod 1 0 1 ′ is connected to the piston 1 0 2 ′ as shown in Fig. 1. 5'is connected to the vertical pin (a ') on the cap 1 0 9' that connects the 5'and the crank pin 1 0 6 ', so the combustion pressure The main force of force always passes through the center point (A ′) of the crankpin 10 6 ′, as seen in Figure 2. Therefore, even if the center point (C ') of the crank axis 1 1 0' is set to the center, and the center axis is rotated to either side, the crank axis 1 1 0 ' The length (B r ') connecting the center point (A') of the crankpin 1 0 6 'through which the main combustion pressure force passes from the center point (C') of the Is always constant.
し か し て 、 中心点 （ A ' ) を 通過す る 燃焼圧力 の主 な 力 が上 死点 （ T D C ) に お い て ク ラ ン ク 軸 1 1 0 ' の 中 心 点 （ C ' ) に 加 え ら れ る と き 、 上 記 従 来 の エ ン ジ ン は 騒 音 が 甚 だ し く 、 又軸受 1 0 7 ' の摩 粍 に よ り エ ン ジ ン の 使用 寿 命 が 短 縮 さ れ る の み な ら ず 、 本 発 明 に 比 べ て 出 力 も 低 減 さ れ て い た 。 However, the main force of the combustion pressure passing through the center point (A ') is at the top dead center (TDC) at the center point (C') of the crank axis 1 1 0 '. In addition, the conventional engine described above has a low noise level, and the wear of the engine is shortened due to the abrasion of the bearing 107 '. Not only that, but the output was also reduced compared to the present invention.
し カゝ し 、 本 発 明 に お け る コ ネ ク テ ィ ン グ . ロ ッ ド
1 0 1 は従来の コ ネ ク テ ィ ン グ · ロ ッ ド 101 ' に比べて垂 直線 （ a ) 上にお いて 回転方向 に （ ° ) 角 だけ傾斜僵 心 さ れて い る ので 、 コ ネ ク テ ィ ング · ロ ッ ド 101 か ら ク ラ ン ク ピ ン 106 に加 え ら れ る 燃焼圧力 の主な力 が本発明 第 4 図 か ら 見 ら れ る よ う に 、 ク ラ ン ク 軸 1 1 0 の 中 心点 ( C ) を 中心 と し て ク ラ ン ク ピ ン 106の 中心点 （ A ) か ら 偏心 さ れた 位置 （ P ) を通過す る よ う にな る 。 The connecting rod in the present invention Compared with the conventional connecting rod 101 ', 1 0 1 is on the vertical line (a) and is inclined by the angle of (°) in the direction of rotation. As can be seen from Fig. 4 of the present invention, the main force of the combustion pressure applied to the connecting rod 101 to the crank pin 106 can be seen in Fig. 4 of the present invention. The center point (C) of the crank axis 110 is centered, and the center point (A) of the crankpin 106 is passed through an eccentric position (P).
即 ち 、 爆発行程 中 上死点 （ T D C ) 附 近 に お い て 最 も 大 き な力 が発生 さ れ る ので 、 こ の大 き な力 を 回転力 に変換 さ せ る 区間 （ 略 、 上死点 よ り 下死点 ま での 区間 ） に お い て ク ラ ン ク 軸 1 1 0 の 中 心点 （ C ) か ら 前記位置 ( P ) を 結ぶ長 さ （ B r ) が従来の長さ （ B r ' ) よ り 長 く な る のであ る 。 Immediately, the largest force is generated near the top dead center (TDC) during the explosion stroke, so the section where this large force is converted to rotational force (approximately, upper In the section from the dead center to the bottom dead center), the length (B r) connecting the center point (C) of the crank axis 110 to the position (P) is the conventional length. (B r ') will be longer.
従っ て 、 本発明の ピ ス ト ン ク ラ ン ク 式エ ン ジ ンは 、 上死点 （ T D C ) 位置にお い て も コ ネ ク テ ィ ン グ ' ロ ッ ド 10 1が ク ラ ン ク 軸 1 10の 中心点 （ C ) 籙上に一致 しな いので 、 燃焼時の主な圧力が ク ラ ン ク 軸 1 10の中心部に 直接伝達 さ れず 、 常 に儇心 さ れた位置 （ P ) で回転力 に 変換 さ れる ため 、 騒音 と 振動が滅少 さ れ 、 又従来の如 く ク ラ ン ク 軸 1 10 ' の 中心点 （ C ' ) か ら 燃焼圧力 の主な 力 が及ぶ ク ラ ン ク ピ ン 106 ' の 中心点 （ Α ' ) を結ぶ長 -さ （ B r ' ) よ り 本発明の実施例では ク ラ ン ク 軸 1 10の 中 心点 （ C ) か ら 燃焼圧力 の主な力が及ぶ位置 （ P ) を 結ぶ長 さ （ B r ) が一層長 く な る ので 、 出力 が増大 さ れ 良好な燃料の低減効果があ る 。
前述の説明 で明 ら か に わ か る よ う に 、 本発明は従来 の 技 術 に 比 べ て エ ン ジ ン の 出 力 増 加 と 燃料 費 の 低 減及 び 振 動 と 騒音 の 滅少効 果 が あ り 、 エ ン ジ ン の 寿 命 を 長 ら く す る ピ ス ト ン ク ラ ン ク 式エ ン ジ ン の 出 力 増 加装 置 を 提 供 す る も の で あ る 。 Therefore, the piston crank type engine of the present invention has a structure in which the connecting rod 10 1 is clean even at the top dead center (TDC) position. Since the center point (C) of the crankshaft 1 10 does not coincide with the rattan, the main pressure during combustion is not directly transmitted to the center of the crankshaft 1 10 and the position where the core is normally set is Since it is converted to rotational force by (P), noise and vibration are reduced, and the main force of combustion pressure from the center point (C ′) of the crank shaft 110 ′ as in the past is reduced. The length (B r ') connecting the center points (A') of the crank pins 106 ′ extending from the center point (C) of the crank axis 110 in the embodiment of the present invention. Since the length (B r) that connects the position (P) where the main force of the combustion pressure reaches is even longer, the output is increased and there is a good fuel reduction effect. As can be seen from the above description, the present invention has an increase in engine output, a reduction in fuel cost, and a reduction in vibration and noise as compared with the conventional technology. It is also effective in providing a power-increasing device for a piston-rank type engine that prolongs the life of the engine.
下記表な ど は 、 本発 明 に よ る エ ン ジ ンの 出 力 装置に 対 し て 11立工業 試 験 院 で実 施 し た 試 験 結果 で あ っ て 、 本 発 明 は 従 来 の 技 術 に 比べ て は る か に 優 れ た 効 果 を 有 す る こ と を わ か る 。 ぐ表 1 > 無 負 荷 時 The table below shows the results of the tests performed at the 11-station industrial laboratory on the engine output device according to the present invention, and the present invention is conventional. We see that it has a superior effect compared to the technology. Table 1> With no load
ぐ表 2 > 負荷時 Table 2> Under load
Claims
請 求 の 範 囲 The scope of the claims
上部 を シ リ ン ダ ー 内 の ピ ス ト ン と ピ ンで連結 し 、 下 部 は ク ラ ン ク 軸 の ク ラ ン ク ピ ン を 上 下 に お い て キ ヤ ッ プ で突 き 合 せ て 連 結す る ビ ス ト ン ク ラ ン ク 式エ ン ジ ン に お い て 、 The upper part is connected to the piston inside the cylinder with a pin, and the lower part is connected with the crank pin of the crank shaft with the upper and lower caps. In a blank-rank engine that is connected by
コ ネ タ テ ィ ン グ · ロ ッ ド 1 0 1 の 上 部 は シ リ ン ダ ー 1 1 1 内 の ピ ス ト ン 1 02 と 連 結 具 105 と で連結 し 、 そ の 下 部 は キ ヤ ッ プ 1 09上 に 一 体 に 設 け る が 、 ピ ス ト ン 102 と ク ラ ン ク 軸 1 1 0 の 垂直線 （ a ) 上 で 回 転 方 向 に （ <9 ' ) 角 だ け 傾 斜 偏 心 さ せ て 構 成 し 、 燃 焼圧 力 の 主 な 力 が 常 に ク ラ ン ク ピ ン 1 0 6 の 中 心 点 （ A ) か ら 偏 心 さ れ た 位 置 ( P ) を 通過 さ れ る よ う に し た こ と を 特 徴 と す る ピ ス ト ン ク ラ ン ク 式 エ ン ジ ン の 出 力 増 加 装 置 。
The upper part of the connecting rod 1 0 1 is connected with the piston 10 2 in the cylinder 1 1 1 and the connector 105, and the lower part is connected with the key. It is installed as a single unit on top of the Jap 1 09, but only in the direction of rotation (<9 ') on the vertical line (a) of the piston 102 and the crank axis 1 10. Sloped and eccentric, and the main force of combustion pressure is always eccentric from the center point (A) of crankpin 10 6 (P). Output device for piston crank type engine, which is characterized in that it is passed through.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR880002332 | 1988-02-22 | ||
| KR1988/2332U | 1988-02-22 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO1989007705A1 true WO1989007705A1 (en) | 1989-08-24 |
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ID=19272668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/KR1989/000004 WO1989007705A1 (en) | 1988-02-22 | 1989-02-22 | Output increasing structure for piston-crank type engines |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| WO (1) | WO1989007705A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001018411A1 (en) * | 1999-09-06 | 2001-03-15 | Sang Yeon Jo | Biased connecting rod for producing an output force at the top dead center |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5637066Y2 (en) * | 1976-05-20 | 1981-08-31 | ||
| JPS591837U (en) * | 1982-06-29 | 1984-01-07 | 株式会社小松製作所 | engine |
| JPS6055742U (en) * | 1983-09-22 | 1985-04-18 | 三菱自動車工業株式会社 | engine |
-
1989
- 1989-02-22 WO PCT/KR1989/000004 patent/WO1989007705A1/en unknown
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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