TWI784866B - 多孔性鋪面及其製作方法 - Google Patents

Abstract

一種多孔性鋪面，其包括一透水耐壓層。透水耐壓層鋪設於路基，且由複數個多孔性晶格單體構成。該多孔性晶格單體為對於資源回收塑膠經適當加工形成之不同形態的各種塑膠原料，以積層製造技術製造而得。由於塑膠具有質輕且耐腐蝕的特性，所以藉由積層工藝製造的多孔性晶格單體與透水耐壓層，可以形成各種複雜形狀的孔隙以及提供優異的結構強度，藉此增加多孔性鋪面的應用範圍。

Description

多孔性鋪面及其製作方法

本發明係有關於一種多孔性鋪面的技術領域，特別是有關於一種以積層製造的多孔性晶格單體鋪設在路基而形成透水耐壓結構的多孔性鋪面及其製作方法。

道路是構成現代交通系統的主要結構之一，道路包括供車輛行走的車用道路以及供行人行走的人行道路。現有的車用道路或人行道路是以碎石料鋪設在路基上然後再鋪設混凝土或瀝青而形成平整的路面。如此形成的路面結構除了可以承受車輛及人員的重量，當遇到降雨的情況時，雨水也可以經由碎石料間形成的孔隙而迅速地從路面排出，避免路面產生積水，從而維持道路行車的安全，同時也保護路面結構。

現有的路面結構由於是以碎石料鋪設在路基上形成。然而碎石料由於其重量因素，會增加運送及儲存的成本。另外碎石料通常是從自然環境中採集，經常會造成對生態環境的破壞，例如造成水土保持的破壞進而引發居住安全的問題。因此另外開發新的材料以取代碎石料作為路面結構的填充材成為目前重要的課題。

有鑑於此，本發明的目的在於提供一種多孔性鋪面及其製作方法，利用資源回收而得到的各種塑膠，經過適當的加工而形成不同形態塑膠原料，然後將這些塑膠原料以積層製造技術形成多孔性晶格單體，並且以多孔性晶格單體作為多孔性鋪面的填充材。如此，由於塑膠具有質輕且耐腐蝕的特性，而且能夠提供一定的結構強度，而且藉由積層製造的工藝，可以形成各種複雜形狀的孔隙，藉此增加應用的範圍。藉此由積層製造技術形成多孔性晶格單體可以取代現有的碎石料而成為新的多孔性鋪面的填充材。

本發明的多孔性鋪面的一實施例其包括設置於一路基上方之一透水耐壓層，透水耐壓層由使用高分子聚合物原料以積層製造方法製得的複數個多孔性晶格單體構成，其中複數個多孔性晶格單體的降伏點強度(yielding point)Y滿足：29Mpa≦Y≦34Mpa，且複數個多孔性晶格單體的塑性區強度P滿足：31Mpa≦P≦36Mpa，多孔性鋪面與路基構成一兼具高透水性及高耐壓性之環保路面結構。

在另一實施例中，多孔性晶格單體為圓柱狀晶格單體、角柱狀晶格單體及/或塊狀晶格單體，多孔性晶格單體的孔隙係呈規則性或非規則性配置。

在另一實施例中，多孔性晶格單體的滲水流量(seepage velocity)SP滿足：570ml/15sec≦SP≦606ml/15sec。

在另一實施例中，多孔性晶格單體的斷裂模數(modulus of rupture)MR滿足：44Mpa≦MR≦49Mpa。

在另一實施例中，多孔性晶格單體的孔隙率(porosity)φ，其中25%≦φ≦35%。

在另一實施例中，本發明的多孔性鋪面更包括一覆蓋層，鋪設於透水耐壓層，覆蓋層係由瀝青及/或混凝土構成。

在另一實施例中，本發明的多孔性鋪面更包括一結構加強層，其設置於路基與透水耐壓層之間，結構加強層是由複數個粒徑相同或相異的碎石顆粒構成。

本發明提供一種多孔性鋪面的製作方法，其包括下列步驟：原料提供步驟：提供一高分子聚合物原料；多孔性晶格單體製造步驟：將該高分子聚合物原料以積層製造技術形成複數個如前述之多孔性晶格單體；以及透水耐壓層形成步驟：將該等多孔性晶格單體鋪設於一路基而形成一透水耐壓層，其中積層製造技術為熔積成型技術(fused filament fabrication，FFF)或選擇性雷射燒結技術(selective laser sintering，SLS)，透水耐壓層沿著預定方向延伸排列而與該路基構成一路面結構，複數個多孔性晶格單體的降伏點強度(yielding point)Y滿足：29Mpa≦Y≦34Mpa，且複數個多孔性晶格單體的塑性區強度P滿足：31Mpa≦P≦36Mpa。

在另一實施例中，其更包括一覆蓋層形成步驟：將瀝青或混凝土鋪設於該透水耐壓層而形成一覆蓋層。

在另一實施例中，其更包括一結構加強層形成步驟：以碎石顆粒鋪設在路基上以形成一結構加強層。

本發明的多孔性鋪面藉由將廢棄或資源回收的塑膠原料以積層製造技術形成多孔性晶格單體，並且將塑膠製的多孔性晶格單體作為多孔性鋪面的透水耐壓層，可以取代現有多孔性鋪面所使用的碎石顆粒，而以質輕且耐腐蝕的塑膠製的多孔性晶格單體構成多孔性鋪面。如此，可 以將廢棄的塑膠物品經由回收再製而用於多孔性鋪面的鋪設，避免廢棄的塑膠物質散布在自然環境，而造成環境污染，同時藉由塑膠製的多孔性晶格單體取代碎石顆粒，可以減少石材的採集，也避免對自然生態環境產生破壞，而防止後續的居住安全的問題。

另外，本發明的多孔性鋪面的製作方法藉由以積層製造技術形成多孔性晶格單體，可以形成複雜的孔隙形狀，同時藉由適當的配置，可以使孔隙的分布呈現規則或不規則的排列，而且可以根據需求調整孔隙的大小，進而製作出具有不同孔隙率的多孔性晶格單體，而可應用於不同載重需求的多孔性鋪面。

10:路基

20:耐壓透水層

30:覆蓋層

40:結構加強層

100、100’、100”:多孔性鋪面

M:多孔性晶格單體

M1:圓柱狀晶格單體

M2:角柱狀晶格單體

M3:塊狀晶格單體

P:孔隙

圖1是本發明的多孔性鋪面的第一實施例的剖視圖。

圖2是本發明的多孔性鋪面的第二實施例的剖視圖。

圖3是本發明的多孔性鋪面的第三實施例的剖視圖。

圖4是本發明的多孔性鋪面的多孔性晶格單體的一實施例的立體圖。

圖5是本發明的多孔性鋪面的多孔性晶格單體的另一實施例的立體圖。

圖6是本發明的多孔性鋪面的多孔性晶格單體的又另一實施例的立體圖。

圖7是本發明的多孔性晶格單體的三個樣本(50x50x50mm的立方體，老化前)受單軸抗壓試驗機以恆定的載重速率對樣本的垂直變位的關係圖。

圖8是本發明的多孔性晶格單體的三個樣本(50x50x50mm的立方體，老化後)受單軸抗壓試驗機以恆定的載重速率對樣本的垂直變位的關係圖。

圖9是本發明的多孔性晶格單體的三個樣本形成長條樑狀受三點彎曲進行抗彎強度試驗的載重與時間的關係圖。

圖10是本發明的多孔性晶格單體的輪跡試驗之車轍變形曲線圖。

圖11是本發明的多孔性鋪面的製作方法的第一實施例的流程圖。

圖12是本發明的多孔性鋪面的製作方法的第二實施例的流程圖。

圖13是本發明的多孔性鋪面的製作方法的第三實施例的流程圖。

請參閱圖1，其表示本發明的多孔性鋪面的第一實施例。本實施例的多孔性鋪面100設置在一路基10上，多孔性鋪面100包括一耐壓透水層20。路基10作為整個多孔性鋪面100的基礎，其用於承載整個多孔性鋪面的重量(靜負載)以及由多孔性鋪面所承載的來往車輛及人員的重量(動負載)。路基可以是高於地面(路堤)或低於地面(路塹)。由於路基須承載靜態及動態的重量，因此路基可以是由土方或石材堆疊而成，或由地質結構本身而形成。另外，路基還須設置排水及邊坡防護的設施。

本實施例的耐壓透水層20是由積層製造技術製作，其原料是高分子聚合物，主要是從來自各種資源回收管道以及從廢棄物再生的塑膠材料，尤其是熱塑性塑膠。從各種資源回收管道收集的塑膠製品，經過熔融並去除雜質後，形成積層製造的原料，例如用於熔積成型技術(fused filament fabrication，FFF)的線狀原料，或者是用於選擇性雷射燒結技術 (selective laser sintering，SLS)的粉末原料。線狀原料經過熔融後由噴嘴擠出而在成型板上逐層沉積而形成多孔性晶格單體，或者是粉末原料在粉床上由雷射逐層燒結而形成多孔性晶格單體。

由積層製造技術所生產的多孔性晶格單體M鋪設在路基10上形成耐壓透水層20。本實施例的耐壓透水層20同時作為多孔性鋪面的路面，例如由積層製造技術生產板狀的多個多孔性晶格單體M，彼此相互組合並鋪設在路基10上，可形成人行道或車用道路的路面，用於承載車輛及行人。多孔性晶格單體的實體部分承載車輛及行人，由於多孔性晶格單體M具有孔隙P，除了提供本身彈性變形的餘裕之外，多孔性晶格單體M的孔隙P可以提供排水的功能。當降雨時，雨水可以經由孔隙流入路基10，並經由路基10的排水設施排入地下，如此可防止路面積水，而造成交通安全的問題，而且塑膠製的多孔性晶格單體作為路面，除了提供一定的結構強度以外，也可以耐腐蝕而且具有較高的硬度，可增長使用壽命。

請參閱圖2，其表示本發明的多孔性鋪面的第二實施例。本實施例的多孔性鋪面100’包括一路基10、一透水耐壓層20以及一覆蓋層30。路基10與第一實施例相同，其是由土方或石材堆疊而成，或由地質結構本身而形成，用於承載多孔性鋪面100’及車輛、行人的負載。

透水耐壓層20鋪設於路基10，且由以積層製造方法製作的複數個多孔性晶格單體M構成，與第一實施例相同，多孔性晶格單體M的原料主要是從來自各種資源回收管道以及從廢棄物再生的塑膠材料，尤其是熱塑性塑膠，經過熔融並去除雜質後，形成積層製造的線狀或粉末狀的原料，然後以熔積成型技術(FFF)或選擇性雷射燒結技術(SLS)將原料成型成為多孔性晶格單體M。將多個多孔性晶格單體M堆疊在路基10上形成透水耐壓層20。

覆蓋層30鋪設於透水耐壓層20，覆蓋層30接觸並承載車輛及人員。本實施例的覆蓋層30可以是以瀝青或混凝土構成，其鋪設在透水耐壓層20以形成一平整的路面。透水耐壓層20承載覆蓋層30及車輛的重量。同樣地，由於多孔性晶格單體M具有孔隙P，除了提供本身彈性變形的餘裕之外，多孔性晶格單體M的孔隙P可以提供排水的功能。當降雨時，雨水經由覆蓋層30滲入透水耐壓層20，並且經由透水耐壓層20的孔隙排入路基10，然後排入地下，避免積水而造成交通安全問題。另外，由於瀝青等物質在氣溫高的情況下，其強度會變差，因此以塑膠材料製成的多孔性晶格單體M做為支持覆蓋層30的透水耐壓層20，可以對瀝青產生支持的作用，增加覆蓋層30的結構強度。因此本發明的透水耐壓層20可取代現有多孔性鋪面的碎石料，而發揮與碎石料相同的效果。

請參閱圖3，其表示本發明的多孔性鋪面的第三實施例。本實施例的多孔性鋪面100”包括一路基10、一透水耐壓層20、一覆蓋層30以及一結構加強層40。路基10與第一實施例相同，其是由土方或石材堆疊而成，或由地質結構本身而形成，用於承載多孔性鋪面100”及車輛、行入的負載。透水耐壓層20與第一實施例及第二實施例相同，其是以熱塑性塑膠為原料且以積層製造方法製作的複數個多孔性晶格單體M構成。覆蓋層30與第二實施例相同，其是以瀝青或混凝土構成，其鋪設在透水耐壓層20以形成一平整的路面。本實施例的結構加強層40是以複數個粒徑相同或相異的碎石顆粒構成，其鋪設在路基10與透水耐壓層20之間，可以增加多孔性鋪面100”整體的強度。當道路的載重負荷較大時，例如供貨車載重行駛的道路，可以在路基10與透水耐壓層20之間設置結構加強層40，增加多孔性鋪面100”所能承受的負載。

請參閱圖4、圖5及圖6，其表示三種多孔性晶格單體的實施例。構成透水耐壓層20的多孔性晶格單體可以是圓柱狀晶格單體M1、角柱狀晶格單體M2及/或塊狀晶格單體M3，其分別如圖4、圖5及圖6所示。其中圓柱狀晶格單體M1可用於多孔性晶格單體的車輛載重測試，角柱狀晶格單體M2可用於壓縮或拉伸測試，而塊狀晶格單體M3可用於扭矩測試。雖然多孔性晶格單體為了進行不同的機械性質的測試可形成上述不同的形狀，但是本發明不限於此，對於不同的多孔性鋪面的設計，可用積層製造技術製作出各種形狀的多孔性晶格單體，例如用於上述多孔性鋪面的第二實施例及第三實施例的多孔性晶格單體，其具有底座及豎立在底座的多根支柱的複雜形狀，底座可用於承載顆粒狀的多孔性晶格單體，支柱可支持覆蓋層。或者是用於第一實施例的多孔性鋪面，其多孔性晶格單體形成多邊形的板片狀，邊緣設置卡合結構，可以彼此組合拼接而形成透水耐壓層，並兼做覆蓋層。

以下分別說明本發明的多孔性晶格單體M進行抗壓強度試驗、抗彎強度試驗、抗滑強度試驗、滲透性試驗及輪跡試驗，以下分別說明。

[抗壓強度試驗]

本試驗係依據ASTM C109，參考水硬性水泥砂漿立方體樣品的測試方法以50x50x50mm的樣品進行測試。圖7表示本發明的多孔性晶格單體的三個樣本(50x50x50mm的立方體，老化前)受單軸抗壓試驗機以恆定的載重速率對樣本的垂直變位的關係，例如以圖5的角柱狀晶格單體M2為樣本。在降伏點之前的第一階段，載重與垂直變位為線性關係，表現出彈性變形的行為。過了降伏點的第二階段，垂直變位數值快速增加，而載重則增加有限，此階段為樣本進行塑性變形，部分結構產生開裂。接著進 入第三階段，載重隨著垂直變位增加而再度增加，此階段的多孔性晶格單體的樣本已經由壓密或壓實後的結構來承受載重。

以下表1表示老化前的樣本進行抗壓強度試驗的結果。

圖8表示老化後的樣本進行抗壓強度試驗的載重速率對樣本的垂直變位的關係。老化後的樣本在降伏點與塑性區的抗壓強度有些微提升，但增加幅度不顯著，顯示經耐候性試驗的樣本性質應無太大變化。

以下表1表示老化後的樣本進行抗壓強度試驗的結果。

本發明的多孔性晶格單體的樣本50x50x50mm立方體降伏點時的抗壓強度平均值為30.82MPa，這與設計強度為30MPa的傳統水泥 砂漿抗壓強度相當，且由於其應變硬化的行為，即塑性變形後壓緊及壓實的狀態，當進入塑性區時的強度增加更多，其行為傾向彈塑性(Elastoplastic)，而不像一般傳統水泥混凝土偏向脆性。此外，經過標準耐候性試驗結果顯示，本發明的PLA多孔性晶格單體在老化前後的抗壓強度變化不顯著，老化後的抗壓強度甚至更高，因此，透過適當的結構設計，本發明的多孔性晶格單體有做為輕載道路鋪面的潛力。

[抗彎強度試驗]

本試驗方法依據ASTM C348，參考40x40x160mm水硬性水泥砂漿長方柱樣品，以本發明的PLA材料積層製造形成的多孔性晶格單體作為樣本進行測試。例如以圖6的塊狀晶格單體M3為樣本。圖9表示本發明的多孔性晶格單體的三個樣本形成長條樑狀受三點彎曲進行抗彎強度試驗的載重與時間的關係圖。載重隨時間增加而增加直到樣本斷裂為止。表3表示樣本斷裂的時間及撓度及斷裂模數的數值。

本發明的多孔性晶格單體的樑狀樣本的斷裂模數平均在47.04MPa，其斷裂時的垂直撓度非常小，而且斷裂模數的數值比前述經抗壓試驗所得之降伏強度30MPa還高。而一般傳統水泥混凝土的斷裂模數約 為其抗壓強度的10~20%左右，因此如果水泥混凝土抗壓強度為30MPa，其斷裂模數最大約為6MPa。由此可知，透過適當的結構設計，採用本發明的多孔性晶格單體所製作的樑試體，其抗彎強度比傳統水泥混凝土要高，因為傳統道路結構設計係以路基或級配層上方鋪面面層(Pavement Surfacing)底部的張應變做為厚度設計值，故各層之抗彎強度非常重要，依抗彎試驗結果顯示本發明的多孔性晶格單體有做為交通輕載鋪面的潛力。

[抗滑試驗]

本試驗方法依據ASTM E303，用以測試本發明的多孔性晶格單體樣本的英式擺錘數(BPN)。英國TRRL(Transport and Road Research Laboratory)提供了建議在各式鋪面的建議最小BPN值，BPN值越大表抗滑性越佳，其所建議的BPN值範圍在45~65間。當鋪面使用於圓環、彎道、上下坡路和路口前路段時的BPN至少為65以保持抗滑安全性。高速公路、快速公路和車流量大之公路則BPN建議在55以上，其他一般道路則須保持45以上。本試驗的試體尺寸為直徑150mm，厚度為25mm。為了符合透水功能而創造足夠空隙，而試體表面的紋理如圖4的圓柱狀晶格單體M1所示。經過6次的測試，試體表面紋理BPN平均值為79，標準差為2.37。國內目前並未針對道路建議BPN值，僅有針對標線需要在BPN值為45以上。本發明的多孔性晶格單體的鋪面紋理之BPN能達到79，則代表其具有足夠的抗滑安全性。

[滲透性試驗]

本試驗方法係參考行政院公共工程委員會施工綱要規範第02798章「多孔隙瀝青混凝土鋪面」附錄四，比照測試現地鋪面滲流量性能方式，用以測試本發明的樣本的透水性能。試驗試體尺寸為直徑150mm，厚度為25mm，為了符合透水功能，其孔隙率(porosity)為25%~35%的範圍 內，本試驗的樣本設計30%的孔隙率，其試體表面空隙如圖4的圓柱狀晶格單體M1所示。經過4次的測試，試體15秒滲流水量如表4所示，平均值為605.98ml/15sec，標準差為25.91ml/15sec。

[輪跡試驗]

本發明的多孔性晶格單體料所採用的輪跡試驗係依據AASHTO T324規範，其用以測試本發明的多孔性晶格單體樣本試體的車轍深度。本發明的多孔性晶格單體樣本試體係使用如圖4的圓柱狀晶格單體M1，其尺寸為直徑50mm且高度為50mm。圓柱狀晶格單體M1於老化前後分別進行測試，並經過6,250回受反覆載重之車轍試體。經過測試後，老化前的試體的車轍深度不明顯，而受老化後的試體則有較明顯之深度。圖10表示輪跡試驗之車轍變形曲線，未老化試體之深度為1.75mm，老化試體之深度為4.60mm，老化後的試體隨著往返載重數增加，其車轍深度快速增加，而未老化的試體隨著往返載重數增加，其車轍深度增加速率較慢。但都在輕度車轍深度標準最小值12.5mm以內，說明本發明的多孔性晶格單體具一定之抗車轍能力，但是老化後之性能會稍有下降。

第一實施例的多孔性鋪面100，由於結構強度及負載能力較低，可用於負載較低的人行道或公園道路，而第二實施例的多孔性鋪面100’及第三實施例的多孔性鋪面100”可分別用於負載較大的車用道路。

請參閱圖11，其表示本發明的多孔性鋪面的製作方法的第一實施例。首先，在步驟S1中，其為原料提供步驟：提供一高分子聚合物原料。高分子聚合物原料可以是從各種資源回收管道回收的塑膠物品或廢棄物，經過再生的過程，成為高分子聚合物原料。接著進入步驟S2。

在步驟S2中，其為多孔性晶格單體製造步驟：將高分子聚合物原料以積層製造技術形成複數個多孔性晶格單體。例如以熔積成型技術(FFF)或選擇性雷射燒結技術(SLS)將原料成型成為多孔性晶格單體，而高分子聚合物原料可以為了適用於不同的積層製造技術而形成線形材料或粉末狀材料。線狀原料經過熔融後由噴嘴擠出而在成型板上逐層沉積而形成多孔性晶格單體，或者是粉末原料在粉床上由雷射逐層燒結而形成多孔性晶格單體。接著進入步驟S3。

在步驟S3中，其為透水耐壓層形成步驟：將多個多孔性晶格單體鋪設於一路基而形成一透水耐壓層。如前所述，多孔性晶格單體可以是多邊形板狀彼此卡合而形成透水耐壓層，或者是塊狀多孔性晶格單體堆積而形成透水耐壓層。

請參閱圖12，其為其表示本發明的多孔性鋪面的製作方法的第二實施例。本實施例的S1至S3與第一實施例相同，本實施例在步驟S3完成，接著進入步驟S4。

在步驟S4中，其為覆蓋層形成步驟：將瀝青或混凝土鋪設於透水耐壓層而形成一覆蓋層。透水耐壓層可對瀝青或混凝土形成支持結構， 而且在降雨時，雨水從瀝青或混凝土滲入透水耐壓層，可經由透水耐壓層的孔隙排入地基，並由地基的排水設施排入地下。

請參閱圖13，其為其表示本發明的多孔性鋪面的製作方法的第三實施例。本實施例的S1至S3與第一實施例相同，本實施例在步驟S3完成前，先進入步驟S3-1，在步驟S3-1中，其為結構加強層形成步驟：以碎石顆粒鋪設在路基上以形成一結構加強層，透水耐壓層係鋪設於結構加強層上。而本實施例的步驟S4與第二實施例相同，於此不再贅述。

本發明的多孔性鋪面藉由將廢棄或資源回收的塑膠原料以積層製造技術形成多孔性晶格單體，並且將塑膠製的多孔性晶格單體作為多孔性鋪面的透水耐壓層，可以取代現有多孔性鋪面所使用的碎石顆粒，而以質輕且耐腐蝕的塑膠製的多孔性晶格單體構成多孔性鋪面。如此，可以將廢棄的塑膠物品經由回收再製而用於多孔性鋪面的鋪設，避免廢棄的塑膠物質散布在自然環境，而造成環境污染，同時藉由塑膠製的多孔性晶格單體取代碎石顆粒，可以減少石材的採集，也避免對自然生態環境產生破壞，而防止後續的居住安全的問題。

另外，本發明的多孔性鋪面的製作方法藉由以積層製造技術形成多孔性晶格單體，可以形成複雜的孔隙形狀，同時藉由適當的配置，可以使孔隙的分布呈現規則或不規則的排列，而且可以根據需求調整孔隙的大小，進而製作出具有不同孔隙率的多孔性晶格單體，而可應用於不同載重需求的多孔性鋪面。

惟以上所述者，僅為本發明之較佳實施例而已，當不能以此限定本發明實施之範圍，即大凡依本發明之申請專利範圍及發明說明內容所作之簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本發明專利涵蓋之範圍內。另外， 本發明的任一實施例或申請專利範圍不須達成本發明所揭露之全部目的或優點或特點。此外，摘要部分和標題僅是用來輔助專利文件搜尋之用，並非用來限制本發明之權利範圍。此外，本說明書或申請專利範圍中提及的「第一」、「第二」等用語僅用以命名元件(element)的名稱或區別不同實施例或範圍，而並非用來限制元件數量上的上限或下限。

10:路基

20:耐壓透水層

100:多孔性鋪面

M:多孔性晶格單體

P:孔隙

Claims (10)

1. 一種多孔性鋪面，多孔性鋪面其包括設置於一路基上方的一透水耐壓層，該透水耐壓層為由使用高分子聚合物原料以積層製造方法製得的複數個多孔性晶格單體構成，其中該等多孔性晶格單體的降伏點強度Y滿足：29Mpa≦Y≦34Mpa；且該等多孔性晶格單體的塑性區強度P滿足：31Mpa≦P≦36Mpa；該多孔性鋪面與該路基構成一兼具高透水性及高耐壓性之環保多孔性鋪面。
2. 如請求項1所述之多孔性鋪面，其中該等多孔性晶格單體為圓柱狀晶格單體、角柱狀晶格單體及/或塊狀晶格單體。
3. 如請求項1所述之多孔性鋪面，其中該多孔性晶格單體的滲水流量SP(seepage velocity)滿足：570ml/15sec≦SP≦606ml/15sec。
4. 如請求項1所述之多孔性鋪面，其中該等多孔性晶格單體的斷裂模數MR(modulus of rupture)滿足：44Mpa≦MR≦49Mpa。
5. 如請求項1所述之多孔性鋪面，其中該多孔性晶格單體的孔隙係呈規則性或非規則性配置，且該多孔性晶格單體的孔隙率(porosity)φ滿足：25%≦φ≦35%。
6. 如請求項1所述之多孔性鋪面，其更包括一覆蓋層，鋪設於該透水耐壓層，該覆蓋層係由瀝青及/或混凝土構成。
7. 如請求項1所述之多孔性鋪面，其更包括一結構加強層，其設置於該路基與該透水耐壓層之間，該結構加強層是由複數個粒徑相同或相異的碎石顆粒構成。
8. 一種多孔性鋪面的製作方法，其包括：原料提供步驟：提供一高分子聚合物原料；多孔性晶格單體製造步驟：將該高分子聚合物原料以積層製造技術形成複數個多孔性晶格單體；以及透水耐壓層形成步驟：將該等多孔性晶格單體鋪設於一路基上方而形成一透水耐壓層；其中該積層製造技術為熔積成型技術(fused filament fabrication，FFF)或選擇性雷射燒結技術(selective laser sintering，SLS)；該透水耐壓層沿著預定方向延伸排列而與該路基構成一多孔性鋪面；該等多孔性晶格單體的降伏點強度Y滿足：29Mpa≦Y≦34Mpa；且該等多孔性晶格單體的塑性區強度P滿足：31Mpa≦P≦36Mpa。
9. 如請求項8所述之多孔性鋪面的製作方法，其更包括：覆蓋層形成步驟：將瀝青或混凝土鋪設於該透水耐壓層而形成一覆蓋層。
10. 如請求項8所述之多孔性鋪面的製作方法，其更包括一結構加強層形成步驟：以碎石顆粒鋪設在該路基上以形成一結構加強層，該透水耐壓層係鋪設於該結構加強層上。

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