TWI644282B - 基於共乘行為的碳匯產生系統與相關的共乘媒合子系統 - Google Patents
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Abstract
本發明提出一種碳匯產生系統，包含共乘媒合子系統與分散式認證子系統。共乘媒合子系統對多個乘客徵求信息與多個共乘需求信息進行媒合以產生相應的媒合通知，將標的駕駛定位裝置與標的乘客定位裝置傳來的資料進行比對，並依據接收到的資料計算出共乘時間長度與共乘距離。倘若標的駕駛定位裝置與標的乘客定位裝置傳來的資料相符、且共乘時間長度與共乘距離滿足預定條件，則共乘媒合子系統會產生相對應的共乘紀錄。之後，分散式認證子系統中的多個認證伺服器會對共乘紀錄進行預定共識決演算法運算，以產生及共同維護相應的共乘紀錄資料區塊。
Description
本發明有關追蹤及核查個人減碳行為的技術，尤指一種基於共乘行為的碳匯產生系統與相關的共乘媒合子系統。
如何降低氣候變遷對人類生存環境的威脅，是舉世關注的重要議題。為了降低大氣中的溫室氣體濃度，許多國家於2015年簽署了巴黎協議(Paris Agreement)，使得碳權(carbon right)及從其衍伸出的碳匯(carbon credit，又稱為碳信用額)成為可交易的商品。著眼於碳交易可能衍生的龐大商機，許多企業及組織都爭相投入減碳技術的研發，以期創造更多的碳匯來增加利潤或提升進行跨國商業規劃時的彈性。
各種減碳行為都必須透過國際認證單位進行精算與認證後，才能轉換成可進入碳交易市場進行交易的碳匯，但前述的認證過程需要耗費可觀的時間與經費。因此，目前只有大型企業體有預算及能力來導入相關的認證，導致在各種傳統的碳匯產生機制中，最小的碳匯產生單位僅止於企業體。
地球只有一個，減碳行為不只是企業界該善盡的責任，更需要一般大眾在日常生活中盡力支持，才有機會阻止溫室氣體濃度的進一步上升。然而，由於每一個人在日常生活中的環保行為所減少的排碳量並不高，加上欠缺方便、經濟、又可靠的日常活動追蹤技術，所以難以有效計算及驗證每個人在各項活動中達成的減碳量，因而導
致一般大眾日常生活中的減碳行為根本無法被納入目前的全球碳匯產生機制中，這也是當前全球碳匯產生及交易系統中最明顯的缺口。
有鑑於交通活動是一般大眾在日常生活中最容易產生排碳量的項目之一，因此，如何有效追蹤、驗證、以及記錄個人在日常交通活動中減少的排碳量，使一般大眾的減碳行為能夠納入全球碳匯產生機制中，實在是有待解決的重要技術問題。
本說明書提供一種基於共乘行為的碳匯產生系統的實施例，其包含：一共乘媒合子系統，其包含：一通信裝置，設置成與多個駕駛定位裝置以及多個乘客定位裝置進行資料通信，以接收多個乘客徵求信息與多個共乘需求信息；一媒合裝置，耦接於該通信裝置，設置成對該多個乘客徵求信息與該多個共乘需求信息進行媒合，以產生一相應的媒合通知，並透過該通信裝置傳送該媒合通知給一標的駕駛定位裝置與一標的乘客定位裝置；以及一共乘事件檢驗裝置，耦接於該通信裝置；以及一分散式認證子系統，包含分散式的多個認證伺服器；其中，該通信裝置還設置成接收該標的駕駛定位裝置傳來的駕駛起迄時間資料與駕駛起訖地點資料，以及接收該標的乘客定位裝置傳來的乘客起迄時間資料與乘客起訖地點資料，且該共乘事件檢驗裝置設置成將該駕駛起迄時間資料與該乘客起迄時間資料進行比對，以及將該駕駛起訖地點資料與該乘客起訖地點資料進行比對；其中，該共乘事件檢驗裝置還設置成依據該駕駛起迄時間資料與該乘客起迄時間資料的一部或全部來計算出一共乘時間長度，依據該駕駛起訖地點資料與該乘客起訖地點資料的一部或全部來計算出一共乘距離，並判斷該共乘時間長度與該共乘距離是否滿足一預定條件；其中，倘若該駕駛起迄時間資料與該乘客起迄時間資料相符、該駕駛起訖地點資料與該乘客起訖地點資料相符、且該共乘時間長度與該共乘距離滿足該預定條件，則該共乘事件檢驗裝置會
產生與該駕駛起迄時間資料、該駕駛起訖地點資料、該乘客起迄時間資料、以及該乘客起訖地點資料相對應的一共乘紀錄，並透過該通信裝置傳送該共乘紀錄給該多個認證伺服器，且該多個認證伺服器設置成對該共乘紀錄進行一第一預定共識決演算法運算，以產生及共同維護一相應的共乘紀錄資料區塊。
本說明書另提供一種用於一碳匯產生系統中的共乘媒合子系統的實施例，其包含：一通信裝置，設置成與多個駕駛定位裝置以及多個乘客定位裝置進行資料通信，以接收多個乘客徵求信息與多個共乘需求信息；一媒合裝置，耦接於該通信裝置，設置成對該多個乘客徵求信息與該多個共乘需求信息進行媒合，以產生一相應的媒合通知，並透過該通信裝置傳送該媒合通知給一標的駕駛定位裝置與一標的乘客定位裝置；以及一共乘事件檢驗裝置，耦接於該通信裝置；其中，該通信裝置還設置成接收該標的駕駛定位裝置傳來的駕駛起迄時間資料與駕駛起訖地點資料，以及接收該標的乘客定位裝置傳來的乘客起迄時間資料與乘客起訖地點資料，且該共乘事件檢驗裝置設置成將該駕駛起迄時間資料與該乘客起迄時間資料進行比對，以及將該駕駛起訖地點資料與該乘客起訖地點資料進行比對；其中，該共乘事件檢驗裝置還設置成依據該駕駛起迄時間資料與該乘客起迄時間資料的一部或全部來計算出一共乘時間長度，依據該駕駛起訖地點資料與該乘客起訖地點資料的一部或全部來計算出一共乘距離，並判斷該共乘時間長度與該共乘距離是否滿足一預定條件；其中，倘若該駕駛起迄時間資料與該乘客起迄時間資料相符、該駕駛起訖地點資料與該乘客起訖地點資料相符、且該共乘時間長度與該共乘距離滿足該預定條件，則該共乘事件檢驗裝置會產生與該駕駛起迄時間資料、該駕駛起訖地點資料、該乘客起迄時間資料、以及該乘客起訖地點資料相對應的一共乘紀錄，並透過該通信裝置傳送該共乘紀錄給該碳匯產生系統中的一分散式認證子系統，使該分散
式認證子系統中的多個認證伺服器對該共乘紀錄進行一第一預定共識決演算法運算，而產生及共同維護一相應的共乘紀錄資料區塊。
上述實施例的優點之一，是可利用現今非常普及的行動通信裝置來做為駕駛定位裝置與乘客定位裝置，用以傳送駕駛起迄時間資料、駕駛起訖地點資料、乘客起迄時間資料、與乘客起訖地點資料給共乘媒合子系統，使得共乘媒合子系統得以用方便又經濟的方式追蹤及記錄個人用戶以共乘方式來進行的減碳行為，大幅提升了計算每個人在日常生活中達成的減碳量的可行性。
上述實施例的另一優點，是共乘事件檢驗裝置會依據標的駕駛定位裝置與標的乘客定位裝置傳來的資料進行共乘事件的真實性及合理性分析，故能有效確保共乘記錄的可靠度。
上述實施例的另一優點，是分散式認證子系統利用多個認證伺服器對該共乘紀錄進行共識決演算法運算，以產生及共同維護相關的共乘紀錄資料區塊，可確保該共乘紀錄資料區塊難以被竄改。
本發明的其他優點將搭配以下的說明和圖式進行更詳細的解說。
100‧‧‧碳匯產生系統(carbon credit creation system)
102a~102n‧‧‧駕駛定位裝置(driver positioning device)
104a~104m‧‧‧乘客定位裝置(passenger positioning device)
110‧‧‧共乘媒合子系統(ridesharing matching subsystem)
112‧‧‧通信裝置(communication device)
114‧‧‧媒合裝置(matching device)
116‧‧‧共乘事件檢驗裝置(ridesharing event verifying device)
162‧‧‧比對模組(comparing module)
164‧‧‧計算模組(computing module)
166‧‧‧分析模組(analyzing module)
120‧‧‧分散式認證子系統(distributed authentication subsystem)
121~128‧‧‧認證伺服器(authentication server)
130‧‧‧網路(network)
圖1為本發明一實施例的基於共乘行為的碳匯產生系統簡化後的功能方塊圖。
圖2為本發明一實施例的收集及驗證共乘資料真實性及合理性的方法簡化後的流程圖。
圖3為本發明一實施例的依據共乘紀錄產生相應碳匯資料區塊的方法簡化後的流程圖。
以下將配合相關圖式來說明本發明的實施例。在圖式中，相同的標號表示相同或類似的元件或方法流程。
圖1為本發明一實施例的基於共乘行為的碳匯產生系統100簡化後的功能方塊圖。碳匯產生系統100用於媒合車輛共乘活動、收集相關
人員的共乘行為資料、判斷共乘事件的真實性及合理性、產生可信賴的共乘紀錄、以及利用區塊鏈(blockchain)技術將共乘紀錄換算成難以竄改的碳權(carbon right)及碳匯(carbon credit)，使得一般大眾於日常交通活動中的減碳行為所產生的減碳量，能透過碳匯產生系統100納入全球的碳匯產生及交易體系中。
如圖1所示，碳匯產生系統100包含一共乘媒合子系統110以及一分散式認證子系統120。共乘媒合子系統110包含一通信裝置112、一媒合裝置114、以及一共乘事件檢驗裝置116。分散式認證子系統120則包含分散式的多個認證伺服器(例如，圖1中的示例性認證伺服器121~128)。
有意願參與共乘活動的駕駛及乘客，可操作自行準備或由碳匯產生系統100提供或認可的定位裝置，以便將共乘活動過程中的位置資料回傳給碳匯產生系統100加以記錄及檢驗。
為方便說明起見，以下將擔任駕駛角色者所操作的定位裝置稱為駕駛定位裝置，並將擔任乘客角色者所操作的定位裝置稱為乘客定位裝置。駕駛定位裝置及乘客定位裝置用於接收及利用全球衛星定位系統(Global Positioning System，GPS)、北斗衛星導航系統(BeiDou Navigation Satellite System，BDS)、輔助衛星定位系統(Assisted GPS，AGPS)、或其他合適的定位系統所產生的信號，來判斷駕駛或乘客的所在位置。
在運作時，碳匯產生系統100可透過網際網路與不同的駕駛所操作的多個駕駛定位裝置(例如，圖1中的示例性駕駛定位裝置102a~102n)進行資料通訊，也可以透過網際網路與不同的乘客所操作的多個乘客定位裝置(例如，圖1中的示例性乘客定位裝置104a~104m)進行資料通訊。
要自行開車前往特定地點但願意提供空閒車位給他人共乘的駕駛，可操作其駕駛定位裝置連線登入共乘媒合子系統110，並在共乘媒
合子系統110產生的乘客徵求條件(passenger invite conditions)編輯頁面中，輸入或編輯與起訖地點及出發時間有關的乘客徵求條件。
在本實施例中，前述的乘客徵求條件可包含本次共乘活動的出發地點、目的地點、出發時間、預計抵達時間、乘客數上限、車輛廠牌型號、車牌號碼、是否收取車資、車資金額下限、可否載運寵物、可否載運行李、和/或駕駛指定的其他條件等。
駕駛定位裝置會依據其使用者編輯完成的乘客徵求條件，產生相應的乘客徵求信息(passenger invite message)，並透過網際網路傳送給共乘媒合子系統110。
在說明書及申請專利範圍中所指稱的「乘客徵求信息」一詞，指的
是某一駕駛定位裝置依據其使用者設定的乘客徵求條件所產生的資料比對單元(data comparison unit)，可以用各種電腦資料結構的型態來表示。
另一方面，想搭乘他人車輛以共乘方式前往特定地點的乘客，可操作其乘客定位裝置連線登入共乘媒合子系統110，並在共乘媒合子系統110產生的共乘需求條件(ridesharing request conditions)編輯頁面中，輸入或編輯與起訖地點及出發時間有關的共乘需求條件。
在本實施例中，前述的共乘需求條件可包含本次共乘活動的出發地點、目的地點、出發時間、預計抵達時間、乘客數、願付車資金額上限、是否攜帶寵物、寵物數量、是否攜帶行李、行李件數、和/或乘客指定的其他條件等。
乘客定位裝置會依據其使用者編輯完成的共乘需求條件，產生相應的共乘需求信息(ridesharing request message)，並透過網際網路傳送給共乘媒合子系統110。
在說明書及申請專利範圍中所指稱的「共乘需求信息」一詞，指的是某一乘客定位裝置依據其使用者設定的共乘需求條件所產生的資料比對單元，同樣可以用各種電腦資料結構的型態來表示。
實作上，圖1中的駕駛定位裝置102a~102n與乘客定位裝置104a~104m都可用各種具有定位能力、連網能力、且可執行瀏覽器或相關應用程式以登入共乘媒合子系統110進行操作的裝置來實現，例如，筆記型電腦、平板電腦、行動通信裝置(例如智慧型手機、穿戴式裝置)、或是其他類似的裝置。
請注意，在本案說明書和圖式中使用的裝置編號中的小寫英文索引a、m、n等等，只是為了方便指稱個別的裝置，並非有意將前述裝置的數量侷限在特定數目。
在共乘媒合子系統110中，通信裝置112設置成與多個駕駛定位裝置102a~102n以及多個乘客定位裝置104a~104m進行資料通信，以接收多個駕駛定位裝置102a~102n傳來的多個乘客徵求信息，以及多個乘客定位裝置104a~104m傳來的多個共乘需求信息。
媒合裝置114耦接於通信裝置112，設置成對前述的多個乘客徵求信息與多個共乘需求信息進行媒合，以搜尋出彼此條件匹配的乘客徵求信息與共乘需求信息，並產生及透過通信裝置112傳送相應的媒合通知給媒合成功的駕駛定位裝置(以下稱之為標的駕駛定位裝置)與乘客定位裝置(以下稱之為標的乘客定位裝置)。
在進行共乘活動時，標的駕駛定位裝置會依據使用者(亦即參與該次共乘活動的駕駛)的操控或內部程式的運作，將標的駕駛定位裝置所產生的起迄時間資料(以下稱之為駕駛起迄時間資料)與起訖地點資料(以下稱之為駕駛起訖地點資料)，透過網際網路傳送給共乘媒合子系統110。另一方面，標的乘客定位裝置則會依據使用者(亦即參與該次共乘活動的乘客)的操控或內部程式的運作，將標的乘客定位裝置所產生的起迄時間資料(以下稱之為乘客起迄時間資料)與起訖地點資料(以下稱之為乘客起訖地點資料)，透過網際網路傳送給共乘媒合子系統110。
通信裝置112還設置成接收標的駕駛定位裝置傳來的駕駛起迄時間
資料與駕駛起訖地點資料，以及接收標的乘客定位裝置傳來的乘客起迄時間資料與乘客起訖地點資料。
共乘事件檢驗裝置116耦接於通信裝置112，設置成將前述的駕駛起迄時間資料與乘客起迄時間資料進行比對，以及將前述的駕駛起訖地點資料與乘客起訖地點資料進行比對，並且判斷該次共乘事件的真實性與合理性。
如圖1所示，本實施例中的共乘事件檢驗裝置116包含一比對模組(comparing module)162、一計算模組(computing module)164、以及一分析模組(analyzing module)166。
前述共乘媒合子系統110中的不同功能方塊可分別用不同的硬體裝置來實現，也可整合在一單一硬體裝置中。例如，通信裝置112、媒合裝置114、以及共乘事件檢驗裝置116，都可以分別用位於相同地理區域、或是位於不同地理區域的多個電腦伺服器來實現，並彼此透過網際網路、區域網路、或專屬的資料傳輸線路相連線。或者，也可以將前述的所有通信裝置112、媒合裝置114、以及共乘事件檢驗裝置116分別以不同的電腦程式模組實現，並整合於具有強大運算能力及擴充能力的運算實體(例如各類雲端系統)中執行。
共乘事件檢驗裝置116中的比對模組162、計算模組164、以及分析模組166，可以分別用不同的電腦程式模組來實現，並整合在單一運算實體上執行，或是分散在不同的運算實體上來執行。
分散式認證子系統120可以用各種合適的區塊鏈系統來實現，例如，各式的公開區塊鏈(public blockchain)系統、私有區塊鏈(private blockchain)系統、或是協作區塊鏈(federated blockchain)系統。為了提升分散式認證子系統120的資料區塊運算速度，比較適合用私有區塊鏈系統或協作區塊鏈系統來實現分散式認證子系統120。
至於分散式認證子系統120中的每個認證伺服器，都可以用適合進行共識決演算法(consensus algorithm)運算的一或多個電腦伺服器
來實現。換言之，分散式認證子系統120中的每個認證伺服器，都是相關區塊鏈系統中的一個節點(node)。
以下將搭配圖2來進一步說明共乘媒合子系統110的運作方式。圖2為本發明一實施例的收集及驗證共乘資料真實性及合理性的方法簡化後的流程圖。
在圖2的流程圖中，位於一特定裝置所屬欄位中的流程，即代表由該特定裝置所進行的流程。例如，標記在「通信裝置」欄位中的部分，是由通信裝置112所進行的流程；標記在「媒合裝置」欄位中的部分，是由媒合裝置114所進行的流程；標記在「共乘事件檢驗裝置」欄位中的部分，則是由共乘事件檢驗裝置116所進行的流程。
如前所述，每個駕駛定位裝置可依據其使用者設定的乘客徵求條件產生相應的乘客徵求信息，並透過網際網路傳送給共乘媒合子系統110，而每個乘客定位裝置可依據其使用者設定的共乘需求條件產生相應的共乘需求信息，並透過網際網路傳送給共乘媒合子系統110。
在流程202中，通信裝置112會與多個駕駛定位裝置102a~102n以及多個乘客定位裝置104a~104m進行資料通信，以接收不同駕駛定位裝置所產生的多個乘客徵求信息，並接收不同乘客定位裝置所產生的多個共乘需求信息。
在流程204中，媒合裝置114會媒合通信裝置112所接收到的多個媒合乘客徵求信息及多個共乘需求信息，以搜尋是否存在彼此條件相符的乘客徵求信息及共乘需求信息。實作上，媒合裝置114可以採用各種條件比對演算法來進行流程204的媒合運算。
當媒合裝置114從前述的媒合乘客徵求信息及共乘需求信息中搜尋出彼此條件相符的一組乘客徵求信息及共乘需求信息時，媒合裝置114會進行流程206，以產生一相應的媒合通知。
接著，媒合裝置114會指示通信裝置112進行流程208，傳送媒合通
知給媒合成功的一駕駛定位裝置(以下稱之為標的駕駛定位裝置)與一或多個乘客定位裝置(以下稱之為標的乘客定位裝置)，以使標的駕駛定位裝置的使用者(亦即，即將發生的共乘活動中的駕駛)以及一或多個標的乘客定位裝置的使用者(亦即，即將發生的共乘活動中的乘客或乘客們)得以掌握即將發生的共乘活動的相關信息。
在本實施例中，前述的媒合通知可用來告知駕駛及乘客即將發生的共乘活動的出發地點、目的地點、出發時間、和/或其他約定條件等等。
為方便說明起見，在此假設媒合裝置114於前述的流程204中判斷出駕駛定位裝置102a所產生的乘客徵求信息，與乘客定位裝置104a所產生的共乘需求信息兩者的條件相匹配。在此情況下，媒合裝置114會選擇駕駛定位裝置102a作為前述的標的駕駛定位裝置，並選擇乘客定位裝置104a作為前述的標的乘客定位裝置。
因此，媒合裝置114會產生要傳送給標的駕駛定位裝置102a與標的乘客定位裝置104a的相應媒合通知，並指示通信裝置112透過網際網路將媒合通知分別傳送給標的駕駛定位裝置102a與標的乘客定位裝置104a。
接下來，經過共乘媒合子系統110媒合成功的駕駛與乘客，便可在彼此約定的時間地點碰面並進行約定好的共乘活動。
如前所述，在進行共乘活動時，標的駕駛定位裝置102a可依據使用者(亦即，該次共乘活動中的駕駛)的操控或內部程式的運作，將標的駕駛定位裝置102a所產生的駕駛起迄時間資料與駕駛起訖地點資料，透過網際網路傳送給共乘媒合子系統110。另一方面，標的乘客定位裝置104a可依據使用者(亦即，該次共乘活動中的乘客)的操控或內部程式的運作，將標的乘客定位裝置104a所產生的乘客起迄時間資料與乘客起訖地點資料，透過網際網路傳送給共乘媒合子系統110。
例如，標的駕駛定位裝置102a可將駕駛起迄時間資料設置成能夠用於指出一駕駛出發時間DTS與一駕駛抵達時間DTA，並將駕駛起訖地點資料設置成能夠用於指出一駕駛出發地點DLS與一駕駛抵達地點DLA。同樣地，標的乘客定位裝置104a可將乘客起迄時間資料設置成能夠用於指出一乘客出發時間PTS與一乘客抵達時間PTA，並將乘客起訖地點資料設置成能夠用於指出一乘客出發地點PLS與一乘客抵達地點PLA。
實作上，標的駕駛定位裝置102a可設置成將前述的駕駛起迄時間資料一次性傳送給共乘媒合子系統110，也可以分次傳送給共乘媒合子系統110。
例如，在一實施例中，標的駕駛定位裝置102a可於該次共乘活動開始時先紀錄駕駛出發時間DTS與駕駛出發地點DLS，但暫時不傳送給共乘媒合子系統110。等到該次共乘活動結束時，標的駕駛定位裝置102a才將駕駛出發時間DTS、駕駛出發地點DLS、駕駛抵達時間DTA、與駕駛抵達地點DLA一起傳送給共乘媒合子系統110。
又例如，在另一實施例中，標的駕駛定位裝置102a可於該次共乘活動開始時先將駕駛出發時間DTS與駕駛出發地點DLS傳送給共乘媒合子系統110，並於該次共乘活動結束時再將駕駛抵達時間DTA與駕駛抵達地點DLA傳送給共乘媒合子系統110。
相仿地，標的乘客定位裝置104a可設置成將前述的乘客起迄時間資料一次性傳送給共乘媒合子系統110，也可以分次傳送給共乘媒合子系統110。
例如，在一實施例中，標的乘客定位裝置104a可於該次共乘活動開始時先紀錄乘客出發時間PTS與乘客出發地點PLS，但暫時不傳送給共乘媒合子系統110。等到該次共乘活動結束時，標的乘客定位裝置104a才將乘客出發時間PTS、乘客出發地點PLS、乘客抵達時間PTA、與乘客抵達地點PLA一起傳送給共乘媒合子系統110。
又例如，在另一實施例中，標的乘客定位裝置104a可於該次共乘活動開始時先將乘客出發時間PTS與乘客出發地點PLS傳送給共乘媒合子系統110，並於該次共乘活動結束時再將乘客抵達時間PTA與乘客抵達地點PLA傳送給共乘媒合子系統110。
因此，通信裝置112可於駕駛與乘客進行共乘活動的過程中或是共乘活動完成時進行流程210，以接收標的駕駛定位裝置102a傳來的駕駛起迄時間資料與駕駛起訖地點資料。
同樣地，通信裝置112可於駕駛與乘客進行共乘活動的過程中或是共乘活動完成時進行流程212，以接收標的乘客定位裝置104a傳來的乘客起迄時間資料與乘客起訖地點資料。
接著，共乘事件檢驗裝置116會對該次共乘事件進行真實性與合理性分析，以檢驗標的駕駛定位裝置102a與標的乘客定位裝置104a傳來的資料是否為駕駛與乘客雙方所共謀偽造的假資料。
例如，在圖2的實施例中，共乘事件檢驗裝置116的比對模組162接著會進行流程214，將駕駛起迄時間資料與乘客起迄時間資料進行比對，以及將駕駛起訖地點資料與乘客起訖地點資料進行比對。
實作上，比對模組162可計算駕駛出發時間DTS與乘客出發時間PTS之間的時間差距，並與一第一時間臨界值進行比較，也可計算駕駛抵達時間DTA與乘客抵達時間PTA之間的時間差距，並與一第二時間臨界值進行比較。
在一實施例中，可將比對模組162設置成只要駕駛出發時間DTS與乘客出發時間PTS之間的時間差距小於第一時間臨界值、或是駕駛抵達時間DTA與乘客抵達時間PTA之間的時間差距小於第二時間臨界值，便會將駕駛起迄時間資料與乘客起迄時間資料判定為相符，以提供標的駕駛定位裝置102a與標的乘客定位裝置104a在傳遞相關時間資料上較大的容錯空間。
在另一實施例中，可將比對模組162設置成只有在駕駛出發時間
DTS與乘客出發時間PTS之間的時間差距小於第一時間臨界值、且駕駛抵達時間DTA與乘客抵達時間PTA之間的時間差距小於第二時間臨界值的情況下，才會將駕駛起迄時間資料與乘客起迄時間資料判定為相符，以提高時間條件過濾時的嚴謹度。
相仿地，比對模組162可計算駕駛出發地點DLS與乘客出發地點PLS之間的距離差距，並與一第一距離臨界值進行比較，也可計算駕駛抵達地點DLA與乘客抵達地點PLA之間的距離差距，並與一第二距離臨界值進行比較。
在一實施例中，可將比對模組162設置成只要駕駛出發地點DLS與乘客出發地點PLS之間的距離差距小於第一距離臨界值，或是駕駛抵達地點DLA與乘客抵達地點PLA之間的距離差距小於第二距離臨界值，便會將駕駛起訖地點資料與乘客起訖地點資料判定為相符，以提供標的駕駛定位裝置102a與標的乘客定位裝置104a在產生相關定位資料上較大的容錯空間。
在另一實施例中，可將比對模組162設置成只有在駕駛出發地點DLS與乘客出發地點PLS之間的距離差距小於第一距離臨界值、且駕駛抵達地點DLA與乘客抵達地點PLA之間的距離差距小於第二距離臨界值的情況下，才會將駕駛起訖地點資料與乘客起訖地點資料判定為相符，以提高定位資料條件過濾時的嚴謹度。
倘若駕駛起迄時間資料與乘客起迄時間資料不符、或是駕駛起訖地點資料與乘客起訖地點資料不符，則共乘事件檢驗裝置116會進行流程216。反之，倘若駕駛起迄時間資料與乘客起迄時間資料相符、且駕駛起訖地點資料與乘客起訖地點資料也相符，則共乘事件檢驗裝置116會進行流程218。
在流程216中，比對模組162會將標的駕駛定位裝置102a與標的乘客定位裝置104a傳來的該次共乘事件的相關資料判定為錯誤資料。因此，共乘事件檢驗裝置116會將該次共乘事件判定為偽造的共乘事
件，所以不會將該次共乘事件的減碳行為納入後續的碳權及碳匯計算中。
在流程218中，共乘事件檢驗裝置116的計算模組164會依據標的駕駛定位裝置102a傳來的駕駛起迄時間資料與駕駛起訖地點資料，以及標的乘客定位裝置104a傳來的乘客起迄時間資料與乘客起訖地點資料，計算出該次共乘事件的共乘時間長度與共乘距離。
計算模組164可設置成計算駕駛出發時間DTS與乘客出發時間PTS的其中之一，跟駕駛抵達時間DTA與乘客抵達時間PTA的其中之一兩者間的時間差距，以作為該次共乘事件的共乘時間長度。
相仿地，計算模組164可設置成計算駕駛出發地點DLS與乘客出發地點PLS的其中之一，跟駕駛抵達地點DLA與乘客抵達地點PLA的其中之一兩者間的一直線距離，並以該直線距離作為該次共乘事件的共乘距離。
前述的共乘距離計算方式非常簡單，不但能有效降低計算模組164所需的運算量，也可有效避免該次共乘事件的減碳量被過度高估。
在流程220中，共乘事件檢驗裝置116的分析模組166會判斷前述的共乘時間長度與共乘距離是否滿足預定條件，以進一步檢驗該次共乘事件是否為造假的事件。
倘若前述的共乘時間長度與共乘距離無法滿足預定條件，則共乘事件檢驗裝置116會進行流程222。反之，倘若前述的共乘時間長度與共乘距離能夠滿足預定條件，則共乘事件檢驗裝置116會進行流程224。
例如，分析模組166可將共乘距離除以共乘時間長度以計算出一車速估計值，並將車速估計值與一預定車速範圍進行比較。在本例中，倘若車速估計值介於預定車速範圍內，則分析模組166可判定共乘時間長度與共乘距離滿足預定條件；反之，分析模組166則會判定共乘時間長度與共乘距離無法滿足預定條件。
又例如，分析模組166可將共乘距離除以一第一預定車速所得到的商值作為一第一時間長度，將共乘距離除以一第二預定車速所得到的商值作為一第二時間長度，並判斷共乘時間長度是否介於第一時間長度與第二時間長度之間。在本例中，倘若共乘時間長度介於第一時間長度與第二時間長度之間，則分析模組166可判定共乘時間長度與共乘距離滿足預定條件；反之，分析模組166則會判定共乘時間長度與共乘距離無法滿足預定條件。
又例如，分析模組166可將前述第一時間長度乘以前述第一預定車速所得到的乘積作為一第一距離，將前述第二時間長度乘以前述第二預定車速所得到的乘積作為一第二距離，並判斷共乘距離是否介於第一距離與第二距離之間。在本例中，倘若共乘距離介於第一距離與第二距離之間，則分析模組166可判定共乘時間長度與共乘距離滿足預定條件；反之，分析模組166則會判定共乘時間長度與共乘距離無法滿足預定條件。
又例如，分析模組166可判斷共乘時間長度是否小於一預定時間長度臨界值。在本例中，倘若共乘時間長度小於預定時間長度臨界值，則分析模組166可判定共乘時間長度與共乘距離滿足預定條件；反之，分析模組166則會判定共乘時間長度與共乘距離無法滿足預定條件。
又例如，分析模組166可判斷共乘距離是否小於一預定距離臨界值。
在本例中，倘若共乘距離小於預定距離臨界值，則分析模組166可判定共乘時間長度與共乘距離滿足預定條件；反之，分析模組166則會判定共乘時間長度與共乘距離無法滿足預定條件。
實作上，分析模組166也可同時選擇兩種或兩種以上的前述判斷條件，來進行流程220的判斷運作。
在流程222中，分析模組166會將共乘時間長度與共乘距離判定為錯誤資料。因此，共乘事件檢驗裝置116會將該次共乘事件判定為偽
造的共乘事件，所以不會將該次共乘事件的減碳行為納入後續的碳權及碳匯計算中。
在流程224中，分析模組166會進一步產生與前述的駕駛起迄時間資料、駕駛起訖地點資料、乘客起迄時間資料、以及乘客起訖地點資料相對應的共乘紀錄。
實作上，除了前述的駕駛起迄時間資料、駕駛起訖地點資料、乘客起迄時間資料、以及乘客起訖地點資料之外，分析模組166還可將標的駕駛定位裝置102a所對應的駕駛識別資料、車輛廠牌、車輛型號、車輛用油種類、車輛註冊地、當地氣溫、當地氣壓、當地海拔高度、和/或標的乘客定位裝置104a所對應的一乘客識別資料，也一併記錄在共乘紀錄中。
在流程226中，分析模組166會指示通信裝置112傳送共乘紀錄給分散式認證子系統120中的多個認證伺服器121~128。實作上，通信裝置112可透過既有的網際網路傳輸共乘紀錄給分散式認證子系統120，也可利用安全性較高的專用網路130來傳輸共乘紀錄給分散式認證子系統120。
在部分實施例中，前述的分析模組166在進行流程224之前，還可檢驗標的駕駛定位裝置102a所對應的駕駛參與共乘事件的頻率是否超過一預定頻率，且分析模組166只有在該名駕駛參與共乘事件的頻率不超過該預定頻率的情況下，才會進行流程224。
實作上，分析模組166可檢驗標的駕駛定位裝置102a所對應的駕駛在最近的一段預定時間內參與共乘事件的次數是否超過一預定次數，以判斷該名駕駛參與共乘事件的頻率是否超過預定頻率。例如，分析模組166可檢驗該名駕駛在當天(亦即，同一工作天)參與共乘事件的次數是否超過2次、在最近的24小時內參與共乘事件的次數是否超過3次、在最近的3天或72小時內參與共乘事件的次數是否超過10次、或是在最近的1個禮拜或84小時內參與共乘事件的次數是否超
過25次等等。
倘若該名駕駛在最近的一段預定時間內參與共乘事件的次數不超過預定次數，則分析模組166會判定該名駕駛真的是為了支持減碳行為而提供空閒車位給他人共乘的駕駛。
反之，倘若該名駕駛在最近的一段預定時間內參與共乘事件的次數超過預定次數，則分析模組166會判定該名駕駛是在從事計程車載客業務，而非一般所認知是為了支持減碳行為而提供空閒車位給他人共乘的駕駛。在此情況下，分析模組166會將該次共乘事件判定為偽造的共乘事件，而不會將該次共乘事件的減碳行為納入後續的碳權及碳匯計算中。
實作上，分析模組166亦可設置成將多個共乘事件的相應起迄時間資料與相應起訖地點資料記錄在同一共乘記錄中，再批次透過通信裝置112傳送給分散式認證子系統120中的多個認證伺服器121~128。
例如，分析模組166可設置成在每次同一共乘記錄中所記載的資料量達到一預定資料量時，便將該共乘紀錄透過通信裝置112傳送給分散式認證子系統120中的多個認證伺服器121~128。又例如，分析模組166也可設置在預定的時間週期性地將當時累積的多個共乘事件的相應資料記錄在同一共乘記錄，並將該共乘紀錄透過通信裝置112傳送給分散式認證子系統120中的多個認證伺服器121~128。
如此一來，將可有效減少通信裝置112與多個認證伺服器121~128之間的資料傳輸頻率，也可減輕後續分散式認證子系統120的運算負擔。
由前述說明可知，共乘媒合子系統110不僅能媒合車輛共乘活動，還能利用共乘事件檢驗裝置116依據標的駕駛定位裝置與標的乘客定位裝置傳來的資料，進行共乘事件的真實性及合理性分析。因此，共乘媒合子系統110能夠有效過濾掉不合理、不正常的共乘事件，以避免偽造的共乘行為的減碳量汙染到後續碳權與碳匯的計算過程，
可確保共乘媒合子系統110產生的共乘紀錄具有非常高的可靠度，也較能獲得其他單位及國際認證組織的信賴。
以下將搭配圖3來進一步說明分散式認證子系統120的運作方式。圖3為本發明一實施例的依據共乘紀錄產生相應碳匯資料區塊的方法簡化後的流程圖。
當分散式認證子系統120中的多個認證伺服器121~128接收到共乘媒合子系統110傳來的共乘紀錄後會進行流程310，對接收到的共乘紀錄進行一第一預定共識決演算法運算，以產生及共同維護一相應的共乘紀錄資料區塊(ridesharing record data block)。
在流程320中，多個認證伺服器121~128會依據接收到的共乘紀錄計算出一相應的車輛行駛距離或是一相應的車輛行駛時間長度。
例如，多個認證伺服器121~128可設置成計算共乘紀錄所指出的駕駛出發地點DLS與乘客出發地點PLS的其中之一，跟共乘紀錄所指出的駕駛抵達地點DLA與乘客抵達地點PLA的其中之一兩者間的一直線距離，並以該直線距離作為該次共乘事件的車輛行駛距離。
相仿地，多個認證伺服器121~128可設置成計算共乘紀錄所指出的駕駛出發時間DTS與乘客出發時間PTS的其中之一，跟共乘紀錄所指出的駕駛抵達時間DTA與乘客抵達時間PTA的其中之一兩者間的時間差距，以作為該次共乘事件的車輛行駛時間長度。
在流程330中，多個認證伺服器121~128可依據一或多個預定轉換參數對將前述的車輛行駛距離或車輛行駛時間長度進行一第二預定共識決演算法運算，以產生及共同維護一相應的碳權資料區塊(carbon right data block)。
實作上，前述的預定轉換參數可以是標的駕駛定位裝置102a所對應的車輛廠牌、車輛型號、車輛用油種類、車輛註冊地、當地氣溫、當地氣壓、和/或當地海拔高度。可將車輛行駛距離或車輛行駛時間與前述的一或多個預定轉換參數之間的換算規則，以智能合約的
形式設置在多個認證伺服器121~128中，以提高產生前述碳權資料區塊的效率。
在流程340中，多個認證伺服器121~128可依據一預定轉換規則對碳權資料區塊進行一第三預定共識決演算法運算，以產生及共同維護一相應的碳匯資料區塊(carbon credit data block)。實作上，可將經過國際碳匯精算及認證單位認可的預定轉換規則，以智能合約的形式設置在多個認證伺服器121~128中，以提高產生前述碳匯資料區塊的效率。
由前述說明可知，分散式認證子系統120利用多個認證伺服器121~128對共乘媒合子系統110產生的共乘紀錄進行共識決演算法運算，以產生及共同維護相關的共乘紀錄資料區塊，可有效確保該共乘紀錄資料區塊難以被竄改或偽造。同樣地，多個認證伺服器121~128依據預先設置的相關智能合約將前述共乘紀錄轉換成碳權資料區塊與碳匯資料區塊的方式，同樣可有效確保碳權資料區塊與碳匯資料區塊難以被竄改或偽造。
請注意，前述圖2中的流程執行順序只是一示範性的實施例，並非侷限本發明的實際實施方式。例如，圖2中的流程210可以調整到流程212之後，也可和流程212同時進行。
又例如，圖2中的流程214可以調整到流程218和220之間，可以調整到流程218和220之後，也可以和流程218同時進行。
又例如，圖3中的流程310可以調整到流程320之後，也可和流程320同時進行。
另外，分散式認證子系統120中亦可包含只參與保存及維護前述共乘紀錄資料區塊、碳權資料區塊、以及碳匯資料區塊、但不參與這些資料區塊的產生過程的其他認證伺服器。
由前述說明可知，可利用現今非常普及的行動通信裝置來做為前述的駕駛定位裝置與乘客定位裝置，用以傳送駕駛起迄時間資料、駕
駛起訖地點資料、乘客起迄時間資料、與乘客起訖地點資料給共乘媒合子系統110。如此一來，共乘媒合子系統110便得以用方便又經濟的方式追蹤及記錄個人用戶以共乘方式來進行的減碳行為，而無需增加一般大眾的硬體成本負擔，可大幅提升追蹤每個人在日常生活中達成的減碳量的可行性。
另外，共乘媒合子系統110的共乘事件檢驗裝置116會依據標的駕駛定位裝置與標的乘客定位裝置傳來的資料進行共乘事件的真實性及合理性分析，故能有效確保共乘媒合子系統110產生的共乘記錄的可靠度，大幅提升一般大眾在日常交通活動中減少的排碳量被納入全球碳匯產生機制的可行性。
再者，分散式認證子系統120利用多個認證伺服器121~128對共乘媒合子系統110產生的共乘記錄進行共識決演算法運算，以產生及共同維護相關的共乘紀錄資料區塊、碳權資料區塊、以及碳匯資料區塊，可確保這些資料區塊難以被竄改，能有效提升後續進行各項碳交易的安全性與可靠度。
在說明書及申請專利範圍中使用了某些詞彙來指稱特定的元件，而本領域內的技術人員可能會用不同的名詞來稱呼同樣的元件。本說明書及申請專利範圍並不以名稱的差異來作為區分元件的方式，而是以元件在功能上的差異來作為區分的基準。在說明書及申請專利範圍中所提及的「包含」為開放式的用語，應解釋成「包含但不限定於」。另外，「耦接」一詞在此包含任何直接及間接的連接手段。
因此，若文中描述第一元件耦接於第二元件，則代表第一元件可通過電性連接或無線傳輸、光學傳輸等信號連接方式而直接地連接於第二元件，或通過其它元件或連接手段間接地電性或信號連接至第二元件。
在說明書中所使用的「和/或」的描述方式，包含所列舉的其中一個項目或多個項目的任意組合。另外，除非說明書中特別指明，否
則任何單數格的用語都同時包含複數格的含義。
權利要求書中的某些裝置權利要求中的流程特徵，與附圖及說明書的流程圖中的運作流程內容對應一致。因此，這些裝置權利要求，應當理解為主要透過說明書記載的計算機程序實現前述解决方案的功能模塊架構，而不應當理解為主要通過硬件方式實現該解决方案的實體裝置。
以上僅為本發明的較佳實施例，凡依本發明請求項所做的等效變化與修改，皆應屬本發明的涵蓋範圍。
Claims (23)
- 一種基於共乘行為的碳匯產生系統(100)，包含：一共乘媒合子系統(110)，其包含：一通信裝置(112)，設置成與多個駕駛定位裝置(102a~102n)以及多個乘客定位裝置(104a~104m)進行資料通信，以接收多個乘客徵求信息與多個共乘需求信息；一媒合裝置(114)，耦接於該通信裝置(112)，設置成對該多個乘客徵求信息與該多個共乘需求信息進行媒合，以產生一相應的媒合通知，並透過該通信裝置(112)傳送該媒合通知給一標的駕駛定位裝置(102a)與一標的乘客定位裝置(104a)；以及一共乘事件檢驗裝置(116)，耦接於該通信裝置(112)；以及一分散式認證子系統(120)，包含分散式的多個認證伺服器(121~128)；其中，該通信裝置(112)還設置成接收該標的駕駛定位裝置(102a)傳來的駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)，以及接收該標的乘客定位裝置(104a)傳來的乘客起迄時間資料(PTS、PTA)與乘客起訖地點資料(PLS、PLA)，且該共乘事件檢驗裝置(116)設置成將該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)進行比對，以及將該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)進行比對；其中，該共乘事件檢驗裝置(116)還設置成依據該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)的 一部或全部來計算出一共乘時間長度，依據該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)的一部或全部來計算出一共乘距離，並判斷該共乘時間長度與該共乘距離是否滿足一預定條件；其中，倘若該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)相符、該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)相符、且該共乘時間長度與該共乘距離滿足該預定條件，則該共乘事件檢驗裝置(116)會產生與該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)、該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)、該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)、以及該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)相對應的一共乘紀錄，並透過該通信裝置(112)傳送該共乘紀錄給該多個認證伺服器(121~128)，且該多個認證伺服器(121~128)設置成對該共乘紀錄進行一第一預定共識決演算法運算，以產生及共同維護一相應的共乘紀錄資料區塊；其中，該預定條件包含下列條件的其中之一：該共乘距離除以該共乘時間長度所得到的一車速估計值，介於一預定車速範圍內；該共乘時間長度介於一第一時間長度與一第二時間長度之間，其中，該第一時間長度是該共乘距離除以一第一預定車速所得到的商值，而該第二時間長度是該共乘距離除以一第二預定車速所得到的商值；該共乘距離介於一第一距離與一第二距離之間，其中，該第一距離是該第一時間長度乘以該第一預定車速所得到的乘積，而該第二距離是該第二時間長度乘以該第二預定車速所得到的乘積；該共乘時間長度小於一預定時間長度臨界值；以及該共乘距離小於一預定距離臨界值。
- 如請求項1所述的碳匯產生系統(100)，其中，該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)設置成指出一駕駛出發時間(DTS)與一駕駛抵達時間(DTA)，該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)設置成指出一駕駛出發地點(DLS)與一駕駛抵達地點(DLA)，該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)設置成指出一乘客出發時間(PTS)與一乘客抵達時間(PTA)，且該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)設置成指出一乘客出發地點(PLS)與一乘客抵達地點(PLA)。
- 如請求項2所述的碳匯產生系統(100)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成只要該駕駛出發時間(DTS)與該乘客出發時間(PTS)之間的時間差距小於一第一時間臨界值、或是該駕駛抵達時間(DTA)與該乘客抵達時間(PTA)之間的時間差距小於一第二時間臨界值，便會將該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)判定為相符。
- 如請求項2所述的碳匯產生系統(100)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成只有在該駕駛出發時間(DTS)與該乘客出發時間(PTS)之間的時間差距小於一第一時間臨界值、且該駕駛抵達時間(DTA)與該乘客抵達時間(PTA)之間的時間差距小於一第二時間臨界值的情況下，才會將該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)判定為相符。
- 如請求項2所述的碳匯產生系統(100)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成只要該駕駛出發地點(DLS)與該乘客出發地點(PLS)之間的距離差距小於一第一距離臨界值，或是該駕駛抵達地點(DLA)與該乘客抵達地點(PLA)之間的距離差距小於一第二距離臨界值，便會將該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)判定為相符。
- 如請求項2所述的碳匯產生系統(100)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成只有在該駕駛出發地點(DLS)與該乘客出發地 點(PLS)之間的距離差距小於一第一距離臨界值、且該駕駛抵達地點(DLA)與該乘客抵達地點(PLA)之間的距離差距小於一第二距離臨界值的情況下，才會將該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)判定為相符。
- 如請求項2所述的碳匯產生系統(100)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成計算該駕駛出發地點(DLS)與該乘客出發地點(PLS)的其中之一，跟該駕駛抵達地點(DLA)與該乘客抵達地點(PLA)的其中之一兩者間的一直線距離，以作為該共乘距離。
- 如請求項1所述的碳匯產生系統(100)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)還會將以下資料的至少其中之一記錄在該共乘紀錄中：該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一駕駛識別資料；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛廠牌；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛型號；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛用油種類；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛註冊地；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一當地氣溫；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一當地氣壓；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一當地海拔高度；以及該標的乘客定位裝置(104a)所對應的一乘客識別資料。
- 如請求項1所述的碳匯產生系統(100)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成將多個共乘事件的相應起迄時間資料與相應起訖地點資料記錄在同一共乘記錄中，以減少該通信裝置(112)與該多個認證伺服器(121~128)之間的資料傳輸頻率。
- 如請求項1所述的碳匯產生系統(100)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)還設置成檢驗該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的駕駛參與共乘事件的頻率是否超過一預定頻率，且只有在該名駕駛參與共乘事件的頻率不超過該預定頻率的情況下，該共乘事件檢驗裝 置(116)才會產生與該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)、該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)、該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)、以及該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)相對應的該共乘紀錄。
- 如請求項1所述的碳匯產生系統(100)，其中，該多個認證伺服器(121~128)還設置成依據該共乘紀錄計算出一相應的車輛行駛距離或一相應的車輛行駛時間長度，並依據一或多個預定轉換參數對將該車輛行駛距離或該車輛行駛時間長度進行一第二預定共識決演算法運算，以產生及共同維護一相應的碳權(carbon right)資料區塊。
- 如請求項11所述的碳匯產生系統(100)，其中，該一或多個預定轉換參數包含以下參數的至少其中之一：該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛廠牌；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛型號；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛用油種類；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛註冊地；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一當地氣溫；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一當地氣壓；以及該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一當地海拔高度。
- 如請求項11所述的碳匯產生系統(100)，其中，該多個認證伺服器(121~128)還設置成依據一預定轉換規則對該碳權資料區塊進行一第三預定共識決演算法運算，以產生及共同維護一相應的碳匯(carbon credit)資料區塊。
- 一種用於一碳匯產生系統(100)中的共乘媒合子系統(110)，包含：一通信裝置(112)，設置成與多個駕駛定位裝置(102a~102n)以及多個乘客定位裝置(104a~104m)進行資料通信，以接 收多個乘客徵求信息與多個共乘需求信息；一媒合裝置(114)，耦接於該通信裝置(112)，設置成對該多個乘客徵求信息與該多個共乘需求信息進行媒合，以產生一相應的媒合通知，並透過該通信裝置(112)傳送該媒合通知給一標的駕駛定位裝置(102a)與一標的乘客定位裝置(104a)；以及一共乘事件檢驗裝置(116)，耦接於該通信裝置(112)；其中，該通信裝置(112)還設置成接收該標的駕駛定位裝置(102a)傳來的駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)，以及接收該標的乘客定位裝置(104a)傳來的乘客起迄時間資料(PTS、PTA)與乘客起訖地點資料(PLS、PLA)，且該共乘事件檢驗裝置(116)設置成將該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)進行比對，以及將該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)進行比對；其中，該共乘事件檢驗裝置(116)還設置成依據該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)的一部或全部來計算出一共乘時間長度，依據該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)的一部或全部來計算出一共乘距離，並判斷該共乘時間長度與該共乘距離是否滿足一預定條件；其中，倘若該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)相符、該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)相符、且該共乘時間長度與該共乘距離滿足該預定條件，則該共乘事件檢驗裝置(116)會產生與該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)、該駕 駛起訖地點資料(DLS、DLA)、該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)、以及該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)相對應的一共乘紀錄，並透過該通信裝置(112)傳送該共乘紀錄給該碳匯產生系統(100)中的一分散式認證子系統(120)，使該分散式認證子系統(120)中的多個認證伺服器(121~128)對該共乘紀錄進行一第一預定共識決演算法運算，而產生及共同維護一相應的共乘紀錄資料區塊；其中，該預定條件包含下列條件的其中之一：該共乘距離除以該共乘時間長度所得到的一車速估計值，介於一預定車速範圍內；該共乘時間長度介於一第一時間長度與一第二時間長度之間，其中，該第一時間長度是該共乘距離除以一第一預定車速所得到的商值，而該第二時間長度是該共乘距離除以一第二預定車速所得到的商值；該共乘距離介於一第一距離與一第二距離之間，其中，該第一距離是該第一時間長度乘以該第一預定車速所得到的乘積，而該第二距離是該第二時間長度乘以該第二預定車速所得到的乘積；該共乘時間長度小於一預定時間長度臨界值；以及該共乘距離小於一預定距離臨界值。
- 如請求項14所述的共乘媒合子系統(110)，其中，該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)設置成指出一駕駛出發時間(DTS)與一駕駛抵達時間(DTA)，該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)設置成指出一駕駛出發地點(DLS)與一駕駛抵達地點(DLA)，該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)設置成指出一乘客出發時間(PTS)與一乘客抵達時間(PTA)，且該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)設置成指出一乘客出發地點(PLS)與一乘客抵達地點(PLA)。
- 如請求項15所述的共乘媒合子系統(110)，其中，該共乘事件檢 驗裝置(116)設置成只要該駕駛出發時間(DTS)與該乘客出發時間(PTS)之間的時間差距小於一第一時間臨界值、或是該駕駛抵達時間(DTA)與該乘客抵達時間(PTA)之間的時間差距小於一第二時間臨界值，便會將該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)判定為相符。
- 如請求項15所述的共乘媒合子系統(110)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成只有在該駕駛出發時間(DTS)與該乘客出發時間(PTS)之間的時間差距小於一第一時間臨界值、且該駕駛抵達時間(DTA)與該乘客抵達時間(PTA)之間的時間差距小於一第二時間臨界值的情況下，才會將該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)與該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)判定為相符。
- 如請求項15所述的共乘媒合子系統(110)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成只要該駕駛出發地點(DLS)與該乘客出發地點(PLS)之間的距離差距小於一第一距離臨界值，或是該駕駛抵達地點(DLA)與該乘客抵達地點(PLA)之間的距離差距小於一第二距離臨界值，便會將該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)判定為相符。
- 如請求項15所述的共乘媒合子系統(110)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成只有在該駕駛出發地點(DLS)與該乘客出發地點(PLS)之間的距離差距小於一第一距離臨界值、且該駕駛抵達地點(DLA)與該乘客抵達地點(PLA)之間的距離差距小於一第二距離臨界值的情況下，才會將該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)與該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)判定為相符。
- 如請求項15所述的共乘媒合子系統(110)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成計算該駕駛出發地點(DLS)與該乘客出發地點(PLS)的其中之一，跟該駕駛抵達地點(DLA)與該乘客抵達地點(PLA)的其中之一兩者間的一直線距離，以作為該共乘距 離。
- 如請求項14所述的共乘媒合子系統(110)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)還會將以下資料的至少其中之一記錄在該共乘紀錄中：該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一駕駛識別資料；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛廠牌；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛型號；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛用油種類；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一車輛註冊地；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一當地氣溫；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一當地氣壓；該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的一當地海拔高度；以及該標的乘客定位裝置(104a)所對應的一乘客識別資料。
- 如請求項14所述的共乘媒合子系統(110)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)設置成將多個共乘事件的相應起迄時間資料與相應起訖地點資料記錄在同一共乘記錄中，以減少該通信裝置(112)與該多個認證伺服器(121~128)之間的資料傳輸頻率。
- 如請求項14所述的共乘媒合子系統(110)，其中，該共乘事件檢驗裝置(116)還設置成檢驗該標的駕駛定位裝置(102a)所對應的駕駛參與共乘事件的頻率是否超過一預定頻率，且只有在該名駕駛參與共乘事件的頻率不超過該預定頻率的情況下，該共乘事件檢驗裝置(116)才會產生與該駕駛起迄時間資料(DTS、DTA)、該駕駛起訖地點資料(DLS、DLA)、該乘客起迄時間資料(PTS、PTA)、以及該乘客起訖地點資料(PLS、PLA)相對應的該共乘紀錄。
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI714414B (zh) * | 2019-04-17 | 2020-12-21 | 開曼群島商創新先進技術有限公司 | 區塊鏈資料的分次獲取方法和裝置 |
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- 2017-05-02 TW TW106114555A patent/TWI644282B/zh active
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