TWI579549B - Monitoring the operation of the vehicle - Google Patents

Description

監測車輛運轉的調校方法

本發明係有關一種監測車輛運轉的調校方法，尤指一種可以控制車輛所排放之廢氣空燃比值維持在空燃比預設值的誤差範圍內的技術。

按，一般機車領域業者多是透過一種以附掛方式加裝在機車行車電腦ECU與噴油器連接電路上的供油控制裝置，並可依據使用者之行車操控需求而調校噴油器的噴油量。該供油控制裝置的代表性專利如本申請人所研發的新型第M308334號『可增加引擎燃油霧化效果的供油裝置』、新型第M392254號『可提升車輛噴油效率的供油裝置』以及新型第M392255號『可提升噴油器效率的供油控制裝置』等專利所示。該等供油控制裝置係以供油控制訊號取代行車電腦ECU的供油訊號，藉以控制車輛噴油器的啟、閉作動，至於供油控制訊號的輸出時機，則是以行車電腦ECU的供油訊號做為訊號輸出的參考起始點，因此該習用結構不須經過行車電腦ECU即可直接控制噴油器的噴油量，藉由供油量多寡的控制以達到所需的引擎運轉模式。

此外，一般行車電腦(ECU)則是用來控制車輛的點火正時、供油量以及供油正時等之作動。行車電腦(ECU)是依據排氣管的含氧感知器(O₂)以及節氣門操縱狀態作為修正噴油器供油量以及點火正時的參考依據。當節氣門開啟角度(即油門開度)較大時，行車 電腦(ECU)則增加噴油器的供油量，使引擎馬力與轉速得以提升；反之，當節氣門開啟角度(即油門開度)較小時，行車電腦(ECU)則降低噴油器的供油量，使引擎馬力與轉速得以降低。再者，一般車輛保修廠多是以車輛電腦診斷器來診斷行車電腦ECU的運轉參數，並以診斷結果作為異常故障的判斷依據。該種電腦診斷器大多寫入有與各廠牌車輛行車電腦(ECU)訊號格式相容的控制軟體，僅需將電腦診斷器與行車電腦(ECU)連結，即可查看車輛即時的空燃比值(A/F)、供油參數、點火正時參數、故障碼以及廢氣濃度等資訊。當使用者欲更改供油參數或是點火正參數時，僅能透過調整怠速CO參數來著手，如此方能微調供油參數，對於廢氣排放檢驗目的來說或許足夠，但是基於提升馬力以及節省燃料的雙重需求而言，卻是無法實現的理想。

為改善前述缺失，本申請人遂提出一種如新型第M366604『機車行車狀態的即時顯示調變裝置』的專利前案，其包括一用以取代原廠的行車電腦ECU、一設定顯示模組，及一訊號傳輸模組，設定顯示模組包含一可供顯示一操作界面的顯示幕，及一設定單元，操作界面顯示有複數組可供設定單元從中選擇設定的點火調變參數與供油調變參數，並以訊號傳輸模組將點火調變參數或是供油調變參數傳輸至行車電腦ECU中，以調變機車之點火正時或是供油量者。該習用結構固然可以透過設定顯示模組設定點火或是供油調變參數來調變行車電腦ECU的點火訊號以及供油訊號，使引擎達到所需的運轉模式；惟，其仍然具有下列的缺失：

1．該習用結構設定顯示模組的顯示幕過小，以致無法同時顯示各項感測訊號以及控制引擎運轉之控制訊號，而且無法以曲線來表示各項感測訊號及控制訊號的實際數值，因而造成觀看與操作上的不便及困擾。

2．該習用結構並無行車運轉記錄功能，故無法依據引擎運轉狀態之各項歷史記錄來調校引擎的運轉控制參數，因而使得車輛無法達到較佳化的引擎運轉效能。

3．該習用結構是以輸入點火、供油調變參數的方式來調變行車電腦ECU的運轉控制參數，一般使用者較難理解調變參數的原理，致使操控過程中會發生諸多的問題與困擾，例如要將空燃比(A/F)控制在標準值14.7(A/F)時，則必須不斷地重覆調校並搭配不同組合的點火或供油調變參數，方能使空燃比(A/F)控制在標準值的範圍，因而造成調校工時增加、較為耗費燃油以及操控不易等缺失產生。因此，該習用結構確實未臻完善，仍有再改善的必要性。

有鑑於此，直到目前為止尚無一套針對行車電腦ECU以及供油控制裝置進行監測與大幅度調校之監測調校軟體的產品及專利被提出，因此，本發明人乃再經努力的研發之下，終於研發出一套確具實用功效的本發明。

本發明第一目的在於提供一種監測車輛運轉的調校方法，主要是透過電腦內建的軟體對行車電腦ECU或是供油控制裝置做運 轉狀態的監測與調校，不僅可以輕易的調校出所需的目標空燃比值，以控制車輛排放廢氣維持在空燃比預設值的誤差範圍內，藉由自動追蹤目標空燃比，以達到較佳化的引擎運轉輸出模式，因而具有調校工時較短、操作與觀看上更為方便容易、符合廢氣排放檢驗標準以及節省燃料花費以及提升馬力輸出等諸多的特點。達成上述功效本發明採用之技術手段，係以訊號傳輸模組訊號連通電腦裝置與車輛的運轉控制裝置。於電腦裝置上建立調校軟體，以對車輛引擎運轉狀態執行監測與調校。於電腦裝置顯示車輛引擎運轉狀態資訊以及操作界面的畫面。於操作界面執行空燃比設定步驟，且顯示示複數個可供選擇之油門操縱選項的預設目標空燃比介面，每一油門操縱選項對應一用以輸入空燃比預設值的輸入介面。於運轉控制裝置調變步驟，依據油門操縱選項的設定值以及空燃比預設值而調變車輛的運轉狀態，俾能於車輛運轉狀態達到油門操縱選項的設定值時，控制車輛所排放之廢氣空燃比值維持在空燃比預設值的誤差範圍內，藉由調校追蹤目標空燃比，以達到較佳化的引擎運轉輸出模式。

本發明第二目的在於提供一種讓空燃比預設值可以隨著引擎溫度的高低做適當修正的監測車輛運轉的調校方法，不僅可以避免因引擎溫度過低使空燃比過濃或是溫度過高所致的爆震及污染環境情事產生，並可精準地自動追蹤目標空燃比預設值，以達到較佳化的引擎運轉效能。達成上述功效，本發明所採用之技術手段係於空燃比設定步驟顯示包括一引擎溫度補償介面，該引擎溫 度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項對應一輸入欄位，各該輸入欄位可供輸入一用以調變該空燃比預設值的調變值。

本發明第三目的在於提供一種具備供油表設定功能的監測車輛運轉的調校方法，主要是達到轉速及油門操縱選項的設定值時，即可透過所設定的供油值而微調供油量，以達到微調所需的引擎運轉輸出模式。達成上述之功效，本發明所採用之技術手段係於操作界面可供執行一用以微調供油量的供油表設定步驟，該供油表設定步驟顯示有一供油表設定介面，該供油表設定介面顯示包括複數個該油門操縱選項及複數個引擎轉速選項，每一該引擎轉速選項與各該油門操縱選項逐一對應，以界定出複數個可供輸入微調供油值的輸入欄位，該供油表設定步驟更包括一引擎溫度補償介面、一空氣溫度補償介面，及一電壓補償介面，該引擎溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項對應二個輸入欄位，其一該輸入欄位可供輸入怠速補償的供油值，其二該輸入欄位可供輸入加速補償的供油值，該空氣溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項逐一對應一輸入欄位，各該輸入欄位可供輸入加速補償的供油值，該電壓補償介面顯示包括複數個電壓狀態選項，每一該電壓狀態選項逐一對應一輸入欄位，各該輸入欄位可供輸入加速補償的供油值。

本發明第四目的在於提供一種具備點火表設定功能的監測車 輛運轉的調校方法，主要是達到轉速及油門操縱選項的設定值時，即可透過所設定的點火角度值以調變點火正時，以克服因爆震問題以降低引擎損害程度，進而達到較佳化的引擎運轉調校之目的。達成上述之功效，本發明所採用之技術手段係於操作界面可供執行一點火表設定步驟，該點火表設定步驟顯示包括一用以設定點火角度的點火表設定介面，該點火表設定介面顯示包括有複數個該油門操縱選項及引擎轉速選項，每一該引擎轉速選項與各該油門操縱選項逐一對應，以界定複數個輸入欄位，各該輸入欄位可供輸入所需微調的點火角度值。

壹.本發明基本實施例

本實施例所揭示的技術內容可以達成本發明之第一目的。請參看圖1~3所示，本實施例具體手段是以訊號傳輸模組30(如USB、RS232、射頻無線通訊模組或是藍芽無線通訊模組)訊號連通電腦裝置20與車輛的運轉控制裝置10，本實施例所述之運轉控制裝置10係指可以取代原廠的行車電腦ECU11或是前述的供油控制裝置12而言。具體的做法是，首先於電腦裝置20建立一對車輛引擎運轉狀態執行監測與調校的調校軟體，使電腦裝置20的畫面顯示有車輛引擎運轉狀態資訊以及操作界面，並可透過操作界面執行一種空燃比設定步驟，該空燃比設定步驟顯示包括有預設目標空燃比介面，該預設目標空燃比介面顯示包括複數個可供選擇之油門操縱選項，及複數個可供選擇的引擎轉速選項。每一引擎轉速選 項與各油門操縱選項逐一對應，以界定出複數個輸入介面，當車輛的運轉狀態達到油門操縱選項以及引擎轉速選項的設定值時，運轉控制裝置10則控制車輛所排放之廢氣空燃比值維持在該空燃比預設值的範圍內，藉由調校追蹤目標空燃比，以達到較佳化的引擎運轉輸出模式。

貳.本發明第一應用實施例 2.1預設空燃比設定的實施

請參看圖1、3所示，本實施例所指之運轉控制裝置10係為可以取代原廠的行車電腦ECU11而言。明確的說，主要係透過訊號傳輸模組30將行車電腦ECU11中的各項感測資訊以及運轉參數傳輸至電腦裝置20中，並由電腦裝置20顯示一包括有操作界面的畫面，如附件1圖1所示。並由操作界面調校行車電腦ECU11的運轉參數(如點火正時及供油正時)。於本實施例中，空燃比設定步驟係以預設空燃比目錄的方式顯示在操作界面的主畫面上，當使用者點選此目錄時，則會顯示為預設目標空燃比介面的頁面，如附件1圖2所示，該頁面顯示有橫向排列的修正速度及複數個油門操縱選項(即不同油門開度的選項)。上述空燃比預設值可供設定的範圍約為120~160左右，當輸入之數值愈大(如160=A/F16.0)則代表引擎排出廢氣之空燃比值(A/F)濃度愈稀薄，噴油量減少，引擎馬力輸出則愈小；反之，當輸入之數值愈小(如120=A/F12.0)則代表引擎排出廢氣之空燃比(A/F)濃度愈濃，噴油量增加，引擎馬力輸出則愈大。

接著，使用者可以依據行車操控需求而於預設目標空燃比介面設定所需的空燃比預設值，如附件1圖2所示係於油門開度1%對應轉速值3000轉的輸入介面設定空燃比預設值為147；並於油門開度40%對應轉速值3000轉的輸入介面設定空燃比預設值為140；另於油門開度100%對應轉速值3000轉的輸入介面設定空燃比預設值為135。當車輛達到油門開度1%且轉速值為3000轉時，行車電腦ECU11則使引擎運轉所產生廢氣之空燃比(A/F)控制在空燃比預設值147的範圍內，亦即實際的空燃比值為14.7(A/F)，如此可使車輛排放廢氣的空燃比值(A/F)濃度適中，以符合環保檢驗的標準，噴油量為適中，引擎馬力的輸出為適中。

當車輛達到油門開度40%且轉速值為3000轉時，行車電腦ECU11則使引擎運轉所排放廢氣的空燃比(A/F)控制在空燃比預設值140的範圍內，即實際的空燃比值14.0(A/F)，如此可使車輛廢氣之空燃比值(A/F)濃度相對較空燃比參數為147時稍高，噴油量則相對較空燃比參數為147時稍高，引擎馬力的輸出則相對較空燃比參數為147時稍大；又，當車輛達到油門開度100%且轉速值為3000轉時，行車電腦(ECU11)則使引擎運轉所產生廢氣之空燃比(A/F)控制在空燃比預設值135的範圍內，即實際的空燃比值13.5(A/F)，如此可使車輛廢氣之空燃比值(A/F)濃度相對較空燃比參數為147及140時為高，噴油量亦相對較空燃比參數為147及140時為多，引擎馬力的輸出則相對較空燃比參數為147及140時為大。

由於引擎溫度高、低會影響到引擎室油氣的濃、淡程度，所以會影響引擎的輸出性能。當含氧感知器有熱飄移現象或是熱車要增濃空燃比時，都會影響達到目標空燃比預設值的精度以及修正速度，因此，本發明於預設目標空燃比介面建置一用以修正空燃比預設值的引擎溫度補償介面，該引擎溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一溫度狀態選項對應一輸入欄位，各輸入欄位可供輸入一用以調變空燃比預設值的調變值。具體的做法是，該調變值可供設定的範圍為-5~+5之間，如果空燃比預設值為127，溫度狀態選項為100度所對應之輸入欄位設定調變值為-1，當引擎溫度在100~109度時，空燃比預設值即可被修正為(127)-(1)=126。假設溫度狀態選項為100度所對應之輸入欄位設定調變值為1時，當引擎溫度在60~69度時，空燃比預設值即可被修正為(127)+(1)=128。

2.2引擎運轉狀態資訊的顯示

請參看附件1圖1所示，本實施例可於操作界面的主畫面顯示有一連接ECU目錄、引擎運轉記錄目錄、ECU儲存目錄、TPS歸零目錄、儲存檔案目錄、開啟檔案目錄、轉速/油門開度圖像儀表以及空燃比/進氣壓力儀表。當使用者點選連接ECU目錄時，則會於電腦裝置20顯示一引擎運轉狀態資訊的頁面，藉以監控或是診斷引擎的即時運轉狀態，至於所顯示的引擎運轉狀態資訊則包括油門開度資訊(即節流閥開度感測器TPS)、怠速空氣資訊(怠速控制器或怠速馬達ISC)、空燃比值(含氧感知器A/F)、引擎轉速資 訊(曲軸位置感測器RPM)、時速資訊(速度錶)、引擎溫度資訊(引擎溫度感測器HEAD)、進氣溫度資訊(空氣溫度感測器AIR)、進氣壓力資訊(進氣壓力感測器MAP)、電瓶電壓資訊、轉倒感知器資訊、噴射時間資訊(噴油器)以及點火角度資訊(點火線圈)，如此即可對車輛的運轉狀態進行監測，以做為車輛運轉的調校依據。

2.3供油表設定的實施

請參看附件1圖3所示，本實施例可於操作界面上執行一供油表設定步驟，該供油表設定步驟係於操作界面的主畫面顯示有一供油表設定目錄，當使用者點選供油表設定目錄時，則會於電腦裝置20顯示一供油表設定介面的頁面，該供油表設定介面顯示包括複數個油門操縱選項及複數個引擎轉速選項，每一引擎轉速選項與各油門操縱選項逐一對應，以界定出複數個可供輸入微調供油值的輸入欄位。供油值可供設定的範圍為-100%(減少)~+150%(加大)，當供油值為0時，則維持基本供油量，所有的基本供油量是由主畫面中(INJ-1怠速主噴射量)=油門開度0%，及(INJ-2加速主噴射量)=油門開度1%以上，並由上述二個主噴射量為基礎，然後在供油表中進行微調。

此外，再請參看附件1圖3所示，供油表設定介面的頁面更顯示包括一引擎溫度補償介面、一空氣溫度補償介面，及一電壓補償介面。該引擎溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一溫度狀態選項對應二個輸入欄位，其一輸入欄位可供輸入怠速補償的供油值，其二輸入欄位可供輸入加速補償的供油值。上述 供油值可供設定的範圍-100)%(減少)~(+150)%(加大)，當供油值為0時，則維持原本的供油量。當油門開度0%(即怠速)對應轉速為3000轉至13000轉時，則會影響回油滑行的供油量。假設於對應轉速為3000轉的輸入欄位設定補償供油值為-100時，於回油滑行時不會噴油。假設於對應轉速為4000rpm至13000rpm的輸入欄位設定補償供油值為-100時，同樣於回油滑行時不會噴油。使用者可以依需求而設定恢復噴油的時間點，當整排輸入欄位設定0時，在回油滑行時則會噴油，要多噴油可以設正的數值，少噴油則可設負的數值。

該空氣溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一溫度狀態選項逐一對應一輸入欄位，各輸入欄位可供輸入加速補償的供油值。空氣溫度補償是在加速(即油門開度1%以上)時運作，由於空氣溫度上升，相同的供油量會變油氣太濃，所以要用空氣溫度補償來減少供油量，供油值可供設定的範圍-100)%(減少)~(+150)%(加大)，當供油值為0時，則維持原本的供油量。

該電壓補償介面顯示包括複數個電壓狀態選項，每一電壓狀態選項逐一對應一輸入欄位，各該輸入欄位可供輸入加速補償的供油值，供油值可供設定的範圍-100)%(減少)~(+150)%(加大)，當供油值為0時，則維持原本的供油量。當電壓愈高時，則可減少供油值；反之，當電壓愈低時，則可增加供油值，藉以達到電壓補償供油值之效果。

2.4點火表設定的實施

請參看附件1圖4所示，本實施例可於操作界面上執行一點火表設定步驟，該點火表設定步驟係於操作界面的主畫面顯示有一點火表設定目錄，當使用者點選點火表設定目錄時，則會於電腦裝置20顯示一點火表設定介面的頁面，該點火表設定介面顯示包括有複數個油門操縱選項及引擎轉速選項，每該引擎轉速選項與該油門操縱選項逐一對應，以界定複數個輸入欄位，各輸入欄位可供輸入所需調整的點火角度值。使用者可以選擇所需的輸入欄位輸入點火角度值。點火角度值可供設定的範圍為0~75度(壓縮上死點前)，25度比20度提早(進角)。

該點火表設定介面之頁面顯示更包括一引擎溫度補償介面，及一空氣溫度補償介面，該引擎溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一溫度狀態選項逐一對應二個輸入欄位，其一輸入欄位可供輸入怠速(即油門開度0%)補償的點火角度值，其二輸入欄位可供輸入加速(即油門開度1%以上)補償的點火角度值，可供設定的點火角度值範圍為-20~20。怠速之引擎溫度補償可以用來輔助控制怠速點火角度，當主畫面的怠速點火自動微調介面設為OFF時，所設定之溫度補償會影響怠速轉速。使用者可於點火表設定介面之油門開度0%(即怠速)對應轉速1000至2000轉的各輸入欄位設定10度的點火角度，然後將怠速引擎溫度補償介面的各輸入欄位往溫度高的方向逐漸的增加退角，如此從冷車到熱車都能得到穩定的怠速。當點火角度值設定-3時，則為10-3得到7度的怠速點火角度。當點火角度值設定為-8時，則為10-8得到2度怠速 的點火角度。當點火角度值設定為2時，則為10+2得到12度怠的速點火角度。另一方面，在熱車發生爆震時，可以透過加速之引擎溫度補償來退點火，以克服爆震問題。當車輛在冷車時可以進點火的方式調整。當點火角度值設定-3時，則對應油門開度從1%~100%的點火角度都退3度，27-3=24度。當點火角度值設定為2時，則點火角度都進2度，即27+2=29度。

該空氣溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一溫度狀態選項逐一對應一輸入欄位，各輸入欄位可供輸入加速補償的點火角度值，空氣溫度補償只能在加速狀態下運作。當空氣溫度上升時發生爆震的機會增加，尤其是在不同場地，不同氣候下可用空氣溫度補償來達到退點火，其設定方式與引擎溫度補償方式相同。

不僅如此，本發明於點火表設定介面之頁面顯示更包括一引擎爆震補償介面，引擎爆震補償介面具有一供輸入一點火角度修正值，其可供設定的範圍為-20~20，依據爆震感應器的回饋修正點火角度得提前增加馬力，或延後以克服引擎的爆震問題。

2.5基本供油曲線設定的實施

請參看附件1圖1所示，本實施例可於操作界面上執行一基本供油曲線設定步驟，該供油表設定步驟係於操作界面的主畫面顯示有一基本供油曲線設定介面，基本供油曲線設定介面，顯示包括一用以設定怠速基本供油量的怠速主噴射量介面INJ-1、一用以設定加速基本供油量的加速主噴射量介面INJ-2、一用以設定增加 點火能量的點火能量設定介面、一用以於啟動引擎時補償油量的啟動噴射量介面，及一用以啟閉轉倒感知器功能的轉倒感知器設定介面。

2.6怠速設定的實施

請參看附件1圖1所示，本實施例可於操作界面執行一怠速設定步驟，該怠速設定步驟係於操作界面的主畫面顯示有一怠速設定介面，該怠速設定介面顯示包括一用以設定怠速空燃比值的怠速空燃比鎖定介面、一用以設定怠速空燃比修正速度的怠速鎖定修正速度介面、一用以設定怠速目標轉速的怠速目標轉速介面、一用以自動調整怠速點火角度的怠速自動點火介面，及一用以自動調整怠速控制器(ISC)之空氣量的怠速自動微調介面(ISC)。怠速設定步驟更包括一溫度補正介面(ISC)，該溫度補正介面(ISC)顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項對應一輸入欄位，各該輸入欄位用以入該怠速控制器(ISC)的空氣量值。ISC溫度補正：引擎溫度10~150時的ISC空氣量，不考慮怠速目標轉速，完全手動設定，當怠速自動微調介面ISC設為OFF時才能開始運作。

2.7硬體設定界面

請參看附件1圖1所示，於本實施例中，可於操作界面之主畫面顯示包括有硬體設定界面，係包括有下列可供輸入的子欄位：

(1)缸徑設定：可供設定汽缸尺寸。

(2)行程設定：行程增加100條=增加1mm。

(3)溫度感知器設定：可供設定溫度感知器。

(4)MAP壓力感知器設定：依據車種而選擇設定所需的氣壓力感知器。

(5)ISC怠速空氣量設定：設定ON時有效，調整此數值以熱車後，發動引擎時轉速上昇到2300rpm然後緩緩下降至2000rpm即可，最好在未發動引擎時調整，儲存，發動引擎後將配合(怠速目標轉速)自動修正怠速轉速.如果(ISC怠速自動微調)設為OFF，此數值無效，ISC怠速空氣量將由右方的(ISC溫度補正)整排數值決定。

2.8行車運轉記錄診斷的具體實施

請參看圖1及附件圖1、5所示，於本實施例中可於畫面顯示一開啟檔案目錄，及一引擎運轉記錄目錄，當使用者點選開啟檔案目錄，或是引擎運轉記錄目錄時，則可透過訊號傳輸模30將儲存在行車電腦ECU11之記憶單元內的檔案資料輸出至電腦裝置20中，進而於電腦裝置20的畫面顯示一與檔案資料相應曲線圖，如附件圖5所示，如此即可將各項感測訊號、供油訊號及點火訊號加以記錄，且配合電腦裝置20將記錄檔案資料予以分析顯示，以做為故障診斷或是參數調校的參考依據，而且可以獲悉實際行駛狀態下的各項引擎運轉資訊，進而達到較佳化的引擎運轉需求及參數調校目的，藉以提升引擎的運轉效能，並可對歷史記錄中不明顯的異常部分加以檢視及診斷，進而提升引擎運轉診斷的準確性。

參.本發明第二應用實施例 3.1預設空燃比設定的實施

請參看圖2、4所示，本實施例所述之運轉控制裝置10係指與原廠行車電腦ECU11連接的供油控制裝置12而言。明確的說，主要係透過訊號傳輸模組30將供油控制裝置12中的運轉參數傳輸至電腦裝置20中，並由電腦裝置20顯示一包括操作界面的畫面，並由操作界面調校供油控制裝置12的運轉參數(如供油量)。一般而言，供油控制裝置12係裝設在車輛行車電腦ECU11與噴油器14之間的電路上，該行車電腦ECU11可以輸出第一供油訊號，其包括一第一訊號擷取模組120，用以擷取車輛之含氧感知器13所輸出的感測訊號；一控制模組121，其可透過一旋鈕123調變電壓調變電路122的電壓，藉由調變之電壓以定義複數組可供設定的空燃比預設值，而可隨該第一供油訊號的產生而輸出一用以取代該第一供油訊號的第二供油訊號，並將感測訊號轉換處理並與該空燃比預設值進行比對而產生一調變量，該控制模組依據調變量而調變第二供油訊號的供油量。

請參看附件2圖1所示，於本實施例中，空燃比設定步驟係以預設空燃比目錄的方式顯示在操作界面上，當使用者點選此目錄時，則會顯示為預設目標空燃比介面的頁面，該頁面顯示有橫向排列的修正速度選項及複數個油門操縱選項(即不同油門開度的選項)。上述空燃比預設值可供設定的範圍約為120~160左右，當輸入之數值愈大(如160=A/F16.0)則代表引擎排出廢氣之空燃比值(A/F)濃度愈稀薄，噴油量減少，引擎馬力輸出則愈小；反之， 當輸入之數值愈小(如120=A/F12.0)則代表引擎排出廢氣之空燃比(A/F)濃度愈濃，噴油量增加，引擎馬力輸出則愈大。

使用者可以依據行車操控需求而於預設目標空燃比介面設定所需的空燃比預設值，如附件2圖2所示係於油門操縱選項(即行車電腦的第一供油訊號的噴射時間)1000微秒對應轉速值3000轉的輸入介面設定空燃比預設值為147；並於油門操縱選項5000微秒對應轉速值3000轉的輸入介面設定空燃比預設值為140；另於油門操縱選項11000微秒對應轉速值3000轉的輸入介面設定空燃比預設值為135。當車輛供油噴射時間達到1000微秒且轉速值為3000轉時，供油控制裝置12則使引擎運轉所產生廢氣之空燃比(A/F)控制在空燃比預設值147的範圍內，亦即實際的空燃比值(A/F)14.7，如此可使車輛廢氣之空燃比值(A/F)濃度適中，以符合環保檢驗的標準，噴油量為適中，引擎馬力的輸出為適中。

當車輛供油噴射時間達到5000微秒且轉速值為3000轉時，供油控制裝置12則使引擎運轉所產生廢氣之空燃比(A/F)控制在目標的空燃比預設值140的範圍內，即實際的空燃比值(A/F)14.0，如此可使車輛廢氣之空燃比值(A/F)濃度相對較空燃比參數為147時稍高，噴油量則相對較空燃比參數為147時稍高，引擎馬力的輸出則相對較空燃比參數為147時稍大。又，當車輛供油噴射時間達到11000微秒且轉速值為3000轉時，供油控制裝置12則使引擎運轉所產生廢氣之空燃比(A/F)控制在預設的空燃比參數135的範圍內，即實際的空燃比值(A/F)13.5，如此可使車輛廢氣之空燃比值 (A/F)濃度相對較空燃比參數為147及140時為高，噴油量亦相對較空燃比參數為147及140時為多，引擎馬力的輸出則相對較空燃比參數為147及140時為大。

3.2引擎運轉狀態資訊的顯示

請參看附件2圖1所示，本實施例可於操作界面的主畫面顯示有一連接ECU目錄、引擎運轉記錄目錄、ECU儲存目錄、儲存檔案目錄、開啟檔案目錄、轉速圖像儀表、空燃比圖像儀表、基本增量介面、基本減量介面、旋鈕鎖定介面以及旋鈕最大增量倍率介面。當使用者點選連接ECU目錄時，則會於電腦裝置20顯示一引擎運轉狀態資訊的頁面，藉以監控或是診斷引擎的即時運轉狀態，至於所顯示的引擎運轉狀態資訊則包括空燃比設定旋鈕資訊、空燃比值(A/F)、輸入噴設時間(即第一供油訊號)、輸出噴設時間(即第二供油訊號)、空燃比修正值、電瓶電壓資訊，如此即可對車輛的運轉狀態進行監測，以做為調校的依據。基本增量介面用以輸入欲增加的供油值。基本減量介面用以輸入欲減少的供油值。旋鈕鎖定介面則是用來決定空燃比預設值是由旋鈕或是供油表設定介面提供。至於旋鈕最大增量倍率介面則是用來設定空燃比預設值的最大增量倍率。

3.3供油表設定的實施

請參看附件2圖3所示，本實施例可於操作界面上執行一供油表設定步驟，該供油表設定步驟係於操作界面的主畫面顯示有一供油表設定目錄，當使用者點選供油表設定目錄時，則會於電腦 裝置20顯示一供油表設定介面的頁面，該供油表設定介面顯示包括複數個油門操縱選項(即行車電腦的第一供油訊號的噴射時間)及複數個引擎轉速選項，每一引擎轉速選項與各油門操縱選項逐一對應，以界定出複數個可供輸入微調供油值的輸入欄位。供油值可供設定的範圍-100)%(減少)~(+150)%(加大)，當供油值為0時，則不增加也不減少，所有的基本供油量是由行車電腦的第一供油訊號的噴射時間為基礎，然後在供油表中進行微調。此外，每一引擎轉速選項對應一修正速度欄位，供修正速度欄位可供輸入修正速度值，亦即修正供油量到空燃比預設值的速度，可供設定範圍為0(慢速修正)~150(快速修正)，修正速度太快會讓空燃比出現波浪曲線，建議範圍在2(大噴油嘴)~75(小噴油嘴)。

3.4行車運轉記錄診斷的具體實施

請參看圖2、4及附件2圖1、4所示，於本實施例中可於畫面顯示一開啟檔案目錄，及一引擎運轉記錄目錄，當使用者點選開啟檔案目錄，或是引擎運轉記錄目錄時，則可透過訊號傳輸模組30將儲存在供油控制裝置12之記憶單元內的檔案資料輸出至電腦裝置20中，進而於電腦裝置20的畫面顯示一與檔案資料相應曲線圖，如附件圖4所示，如此即可將空燃比值、空燃比預設值及供油訊號加以記錄，且配合電腦裝置20將記錄檔案資料予以分析顯示，以做為故障診斷或是參數調校的參考依據，而且可以獲悉實際行駛狀態下的引擎運轉資訊，進而達到較佳化的引擎運轉需求及參數調校目的，藉以提升引擎的運轉效能，並可對歷史 記錄中不明顯的異常部分加以檢視及診斷，進而提升引擎運轉診斷的準確性。

肆.結論

因此，藉由上述之結構設置，可歸納本發明確實具有下列特點：

1.本發明可透過電腦內建的軟體對行車電腦ECU或是供油控制裝置做運轉狀態的監測與調校，不僅可以輕易的調校出所需的目標空燃比值，以控制車輛排放廢氣空燃比值維持在空燃比預設值的誤差範圍內，藉由調校而可自動追蹤目標空燃比，以達到較佳化的引擎運轉輸出模式，因而具有調校工時較短、操作與觀看上更為方便容易、符合廢氣排放檢驗標準以及節省燃料花費以及提升馬力輸出等諸多的特點。

2.本發明空燃比預設值可以隨著引擎溫度的高低做適當修正，不僅可以避免因引擎溫度過低使空燃比過濃或是溫度過高所致的爆震及污染環境情事產生，並可精準地自動追蹤目標空燃比預設值，藉以調制出引擎運轉最佳理想化的運轉效能。

3.本發明具備供油表之功能設定，達到轉速及油門操縱選項的設定值時，即可透過所設定的供油值而微調供油量，以達到微調所需的引擎運轉輸出模式。

4.本發明具備點火表之功能設定，達到轉速及油門操縱選項的設定值時，即可透過所設定的點火角度值以調變點火正時，以 克服因爆震問題以降低引擎損害程度，進而達到較佳化的引擎運轉調校之目的。

須陳明者，以上所述乃是本發明較佳具體的實施例，若依本發明之構想所作之改變，其產生之功能作用，仍未超出說明書與圖示所涵蓋之精神時，均應在本發明之範圍內，合予陳明。

綜上所述，本發明之整體結構，確實是實用性極高的發明，並可廣泛安裝於大多數之機動車輛上，並且可以有效改善習用所產生之缺失；本發明所具體界定於申請專利範圍之結構特徵，未見於同類物品，且具新穎性與進步性，已符合發明專利要件，爰依法具文提出申請，謹請 鈞局依法核予專利，以維護本申請人合法之權益。

10‧‧‧運轉控制裝置

11‧‧‧行車電腦ECU

12‧‧‧供油控制裝置

120‧‧‧訊號擷取模組

121‧‧‧控制模組

122‧‧‧電壓調變電路

123‧‧‧旋鈕

13‧‧‧含氧感知器

14‧‧‧噴油器

20‧‧‧電腦裝置

30‧‧‧訊號傳輸模組

圖1係本發明第一實施例之連結示意圖。

圖2係本發明第二實施例之連結示意圖。

圖3係本發明第一實施例之另一連結示意圖。

圖4係本發明第二實施例之控制方塊示意圖。

附件1：圖1係本發明第一實施例的操作界面顯示畫面；圖2係本發明第一實施例目標預設空燃比介面之顯示畫面；圖3本發明第一實施例供油表之顯示畫面；圖4係本發明第一實施例點火表之顯示畫面；圖5係本發明第一實施例引擎運轉曲線的顯示畫面。

附件2：圖1係本發明第二實施例的操作界面顯示畫面；圖2係本發明第二實施例目標預設空燃比介面之顯示畫面；圖3本發明第二實 施例供油表之顯示畫面；圖4係本發明第二實施例引擎運轉曲線的顯示畫面。

10‧‧‧運轉控制裝置

11‧‧‧行車電腦ECU

20‧‧‧電腦裝置

30‧‧‧訊號傳輸模組

Claims (9)

1. 一種監測車輛運轉的調校方法，其包括：提供一訊號傳輸模組，及一電腦裝置；以該訊號傳輸模組訊號連通該電腦裝置與該車輛的運轉控制裝置；於該電腦裝置上建立一調校軟體，以對該車輛的引擎運轉狀態執行監測與調校，並於該電腦裝置的畫面顯示包括有複數個該車輛的引擎運轉狀態資訊及至少一可供設定的操作界面；於該操作界面執行空燃比設定步驟，其顯示包括有一預設目標空燃比介面，該預設目標空燃比介面顯示包括複數個可供選擇的油門操縱選項，及複數個可供選擇的引擎轉速選項，每一該油門操縱選項對應有一用以輸入一空燃比預設值的輸入介面，且每一該引擎轉速選項與各該油門操縱選項逐一對應，以界定出複數個該輸入介面；及於該運轉控制裝置執行調變步驟，該運轉控制裝置依據該油門操縱選項、該引擎轉速選項的設定值以及該空燃比預設值而調變該車輛的運轉狀態，當該車輛的運轉狀態達到該油門操縱選項以及該引擎轉速選項的該設定值時，該運轉控制裝置則控制該車輛所排放之廢氣空燃比值維持在該空燃比預設值的誤差範圍內。
2. 如請求項1所述之監測車輛運轉的調校方法，其中，該空燃比設定步驟顯示包括一引擎溫度補償介面，該引擎溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項對應一輸入 欄位，各該輸入欄位可供輸入一用以調變該空燃比預設值的調變值。
3. 如請求項1所述之監測車輛運轉的調校方法，其中，該操作界面可供執行一用以微調供油量的供油表設定步驟，該供油表設定步驟顯示有一供油表設定介面，該供油表設定介面顯示包括複數個該油門操縱選項及複數個引擎轉速選項，每一該引擎轉速選項與各該油門操縱選項逐一對應，以界定出複數個可供輸入微調供油值的輸入欄位，該供油表設定步驟更包括一引擎溫度補償介面、一空氣溫度補償介面，及一電壓補償介面，該引擎溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項對應二個輸入欄位，其一該輸入欄位可供輸入怠速補償的供油值，其二該輸入欄位可供輸入加速補償的供油值，該空氣溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項逐一對應一輸入欄位，各該輸入欄位可供輸入加速補償的供油值，該電壓補償介面顯示包括複數個電壓狀態選項，每一該電壓狀態選項逐一對應一輸入欄位，各該輸入欄位可供輸入加速補償的供油值。
4. 如請求項1所述之監測車輛運轉的調校方法，其中，該操作界面可供執行一點火表設定步驟，該點火表設定步驟顯示包括一用以設定點火角度的點火表設定介面，該點火表設定介面顯示包括有複數個該油門操縱選項及引擎轉速選項，每一該引擎轉速選項與各該油門操縱選項逐一對應，以界定複數個輸入欄位，各該輸入欄位可供輸入所需微調的點火角度值。
5. 如請求項4所述之監測車輛運轉的調校方法，其中，該點火表設定步驟更包括一引擎溫度補償介面，及一空氣溫度補償介面，該引擎溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項逐一對應二個輸入欄位，其一該輸入欄位可供輸入怠速補償的點火角度值，其二該輸入欄位可供輸入加速補償的點火角度值，該空氣溫度補償介面顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項逐一對應一輸入欄位，各該輸入欄位可供輸入加速補償的點火角度值。
6. 如請求項1所述之監測車輛運轉的調校方法，其中，該操作界面可供執行一基本供油曲線設定步驟，該基本供油曲線設定步驟顯示包括一用以設定怠速基本供油量的怠速主噴射量介面，及一用以設定加速基本供油量的加速主噴射量介面。
7. 如請求項6所述之監測車輛運轉的調校方法，其中，該基本供油曲線設定步驟更顯示包括一用以設定增加點火能量的點火能量設定介面、一用以於啟動引擎時補償油量的啟動噴射量介面，及一用以啟、閉轉倒感知器功能的轉倒感知器設定介面。
8. 如請求項1所述之監測車輛運轉的調校方法，其中，該操作界面可供執行一怠速設定步驟，該怠速設定步驟顯示包括一用以設定怠速空燃比值的怠速空燃比鎖定介面、一用以設定怠速空燃比修正速度的怠速鎖定修正速度介面、一用以設定怠速目標轉速的怠速目標轉速介面、一用以自動調整怠速點火角度的怠速自動點火介面，及一用以自動調整怠速控制器(ISC)之空氣量的怠速自 動微調介面(ISC)。
9. 如請求項8所述之監測車輛運轉的調校方法，其中，該怠速設定步驟更包括一溫度補正介面(ISC)，該溫度補正介面(ISC)顯示包括複數個溫度狀態選項，每一該溫度狀態選項對應一輸入欄位，各該輸入欄位用以輸入該怠速控制器(ISC)的空氣量值。