TWI548553B

TWI548553B - The route determination system for railway vehicles

Info

Publication number: TWI548553B
Application number: TW101142561A
Authority: TW
Inventors: Kensuke Ikemoto
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd
Priority date: 2012-11-15
Filing date: 2012-11-15
Publication date: 2016-09-11
Also published as: TW201418088A

Description

鐵路車輛之行駛路線確定系統

本發明係有關於一種鐵路車輛之行駛路線確定系統，尤其係有關於樞紐站存在很多，而且在車站間之線路上，鐵路車輛在任意之方向行駛的路線狀況，車輛本身可確定行駛路線之鐵路車輛的行駛路線確定系統。

近年來，在鐵路車輛在曲線區間行駛的情況，為了高速且乘座舒適地通過，例如如在下述之專利文獻的記載所示，進行使車體向左或右傾斜的車體傾斜控制。該車體傾斜控制係從資料庫取得在行駛路線之曲線區間的曲線資訊(曲率半徑、傾斜等)，並在進入曲線區間之前開始進行。

在此，在進行車體傾斜控制時，為了取得曲線區間的曲線資訊，需要確定現在在何種行駛路線行駛。這是由於若所確定之行駛路線錯誤，則根據錯誤的曲線資訊進行車體傾斜控制時，使車體傾斜的地點偏移，而乘座舒適性大幅度惡化。

在以往，在偵測設置於線路之任意位置的識別器時修正行駛距離，再根據該行駛距離確定行駛路線。例如，在從開始行駛位置的行駛距離位於既定範圍(akm以上且ckm以下)的情況，預先記憶行駛路線是線路A的路線資訊，在行駛中檢測出行駛距離是bkm(a≦b≦c)時，根據路線資訊，確定行駛路線是線路A。依此方式，根據行駛距離確定行駛路線的方法係在鐵路車輛對某線路僅在一方向持續行駛的路線狀況，無特別的問題。

【先行專利文獻】

【專利文獻】

[專利文獻1]特開2010-264908號公報

可是，在鐵路車輛之路線狀況係因應於各國而情況相異。在某國的路線狀況(例如，台灣的路線狀況)，如第13圖所示，為了鐵路車輛能以自由的路徑在連接各車站的線路上往復，成為具有複雜之分支的線路，而樞紐站存在很多。又，在樞紐站之間位於圖面上方的線路(以下稱為「東線」)及在樞紐站之間位於圖面下方的線路(以下稱為「西線」)的兩線路上，鐵路車輛往圖面上方的樞紐站行駛(以下稱為「順向行駛」)及往圖面下方的樞紐站行駛(以下稱為「逆向行駛」)。這例如在東線順向行駛之鐵路車輛在到達樞紐站後逆向行駛的情況，分成在東線逆向行駛的事例與在西線逆向行駛的事例。

對這種路線狀況，在根據行駛距離確定行駛路線之以往的方法，具有車輛本身無法確定行駛路線的問題點。即，在以往的方法，因為未設想鐵路車輛在東線及西線彼此轉移後行駛的情況，所以無法應用對應於行駛距離的路線資訊，而具有無法得知在東線及西線之哪一條線行駛路線及在哪一方向行駛路線的問題點。又，即使是以人力確定行駛路線的情況，亦因為每次行駛路線變化司機都必須確定行駛路線，所以擔心注意力都放在確認作業。

又，如第13圖所示，複數條線路從樞紐站延伸。因此，在該以往的方法，因為在從樞紐站所延伸之全部的線路可存在與樞紐站僅相距相同之距離的位置，所以難確定在通過樞紐站後在哪一條線路行駛。因此，在鐵路車輛通過樞紐站後，若因電波障礙等而誤偵測到設置於在物理上無法行駛之線路之識別器的情況，無法判定是在從樞紐站所延伸之線路而偵測到錯誤的識別器，或是在從樞紐站所延伸之另一方的線路而偵測到錯誤的識別器。即，在以往的方法，鐵路車輛無法判定本身之行駛模式是正常或是異常。

進而，路線狀況不是總是固定，因線路之增設等而線路之長度變更，或因維修工程等而發生暫時無法行駛的路線的情況。在此情況，在以往的方法，需要大幅度地變更對應於行駛距離的路線資訊，而無法易於應付路線狀況的變化。

因此，本發明係為了解決上述的課題，目的在於提供一種鐵路車輛之行駛路線確定系統，該系統係易於應付路線狀況的變化，並鐵路車輛可判定本身之行駛模式是正常或是異常，而且可確定行駛路線。

本發明之鐵路車輛之行駛路線確定系統的特徵為：任意的車站之間分別被區分成路線區間；在存在於該各路線區間的線路，設置在鐵路車輛通過時所偵測的複數個識別器；為了區別行駛中之路線區間與線路及行進方向，路線ID 對應於該各識別器所具有之識別值；並包括：資訊取得部，係在偵測到該識別器時從其識別值取得路線ID；行駛模式決定部，係根據該取得之路線ID與以前所取得並確定之路線ID，決定行駛模式；可否行進判定部，係根據該決定之行駛模式與所預設之可否行進模式，判定該行駛模式是正常或是異常；及路線ID確定部，係在判定該行駛模式是正常的情況，確定該取得之路線ID。

在本發明之鐵路車輛的行駛路線確定系統，為了區別行駛中之路線區間與線路及行進方向，藉由利用路線ID的變化，決定現在行駛中的行駛模式。而且，根據所決定之行駛模式與所預設之可否行進模式，在判定行駛模式是正常的情況，確定所取得之路線ID，而在判定行駛模式是異常的情況，不確定所取得之路線ID。藉由依此方式確定路線ID，即使是樞紐站存在很多而且在東線及西線之兩線路上車順向行駛及逆向行駛的路線狀況，亦得知現在行駛中之路線區間與線路及行進方向，而可確定行駛路線。

又，即使因線路之增設等而線路之長度變更，亦因為與根據行駛距離確定行駛路線之以往的方法相異，所以基本上不必大幅度變更現況的設定。又，即使因維修工程等而發生暫時無法行駛的路線，亦只是變更可否行進模式，就可易於應付。因此，易於應付路線狀況的變化。

又，在本發明之鐵路車輛的行駛路線確定系統，預先記憶為了可從全部之路線ID中的2條路線ID決定該行駛模式而排列成表狀的表，並使用該行駛模式表，決定該行駛模式較佳。

在此情況，藉由使用排列成表狀的表，可簡單地定義對全部之路線ID的變化之行駛模式。進而，即使因維修工程等而發生暫時無法行駛的路線，亦只是變更可否行進模式，就可易於應付。

又，在本發明之鐵路車輛的行駛路線確定系統，該路線ID確定部係在判定該行駛模式是複數次異常的情況，而且從任意之複數個識別器所取得的路線ID是相同的情況，對所取得之路線ID確定正確較佳。

在此情況，因電波障礙等，暫時未偵測到識別器或偵測到錯誤的識別器，亦在正常地偵測到識別器時，可對所取得之路線ID確定正確。即，即使暫時無法確定行駛路線之狀態繼續，亦在偵測到本來應偵測之識別器而取得路線ID的階段，可自動地確定行駛路線。

又，在本發明之鐵路車輛的行駛路線確定系統，該各路線區間係連接樞紐站與樞紐站的區間較佳。

在此情況，與將不是樞紐站之全部的車站與車站之間定義為路線區間的情況相比，路線ID的個數變少。因此，可減少根據路線ID的變化所決定之行駛模式的個數，而可簡化決定行駛模式的作業。

若依據本發明之鐵路車輛的行駛路線確定系統，易於應付路線狀況的變化，並鐵路車輛可判定本身之行駛模式是正常或是異常，而且可確定行駛路線。

1‧‧‧鐵路車輛

2‧‧‧車輪

3‧‧‧速度發電機

4‧‧‧距離算出部

10F、10R‧‧‧拾波線圈

11‧‧‧讀取裝置

20‧‧‧資料庫處理部

30‧‧‧行駛模式決定部

31‧‧‧行駛模式表

40‧‧‧可否行進決定部

41‧‧‧可否行進模式

50‧‧‧路線ID確定部

60‧‧‧車體傾斜控制部

T‧‧‧識別器

V、W、X、Y‧‧‧樞紐站

Z1、Z2、Z3、Z4‧‧‧中途站

A、B、C、D‧‧‧路線區間

第1圖係表示本實施形態之鐵路車輛的行駛路線確定系統的構成圖。

第2圖係表示本實施形態之路線狀況的圖。

第3圖係表示第2圖所示之路線狀況的各路線與各地面線圈之關係的圖。

第4圖係表示第2圖所示之路線狀況的各路線與路線ID之關係的圖。

第5圖係用以說明是行駛路線順向行駛之行駛模式的圖。

第6圖係用以說明是行駛路線逆向行駛之行駛模式的圖。

第7圖係用以說明是相向路線順向行駛之行駛模式的圖。

第8圖係用以說明是相向路線逆向行駛之行駛模式的圖。

第9圖係表示行駛模式表的圖。

第10圖係表示可否行進模式的圖。

第11圖係表示可否行進模式之變形例的圖。

第12圖係表示行駛模式表之變形例的圖。

第13圖係表示路線狀況之一例的圖。

以下，一面參照圖面，一面說明本發明之行駛路線確定系統的實施形態。第1圖係表示本實施形態之行駛路線確定系統KS的構成圖。行駛路線確定系統KS係如第1圖所示，被裝入鐵路車輛1，並包括：拾波線圈10F、10R、資料庫處理部20、行駛模式決定部30、可否行進決定部40及路線ID 確定部50。關於行駛路線確定系統KS之各處理部30、40、50將在後面詳細說明。

多個識別器T配置於鐵路車輛1所行駛之軌道。各識別器T係例如由轉發器等所構成，沿著軌道隔著間隔設置於任意的位置，並具有固有的標籤值(識別值)。

又，速度發電機3安裝於鐵路車輛1的車輪2(非驅動輪)。速度發電機3係測量鐵路車輛1所行駛之距離。將伴隨車軸的轉動所產生之脈波狀的輸出信號輸出至距離算出部4。距離算出部4係由計數器等所構成，藉由計數所輸入之脈波狀的輸出信號，算出鐵路車輛1所行駛之距離，作為實測距離。

又，在鐵路車輛1的車體，將拾波線圈10F設置於車輛前方側(第1圖的右側)之底部，並將拾波線圈10R設置於車輛後方側(第1圖的左側)之底部。這些拾波線圈10F、10R係例如由轉發器等所構成，藉由在行駛中與識別器T相對向，而偵測並取得從識別器T所傳送之識別值。

在此，說明在行駛路線確定系統KS所使用之本實施形態的路線狀況。在第2圖，表示4個樞紐站V、W、X、Y與4個中途站Z1、Z2、Z3、Z4。各樞紐站V、W、X、Y係軌道至少在三方向延伸的車站。另一方面，各中途站Z1、Z2、Z3、Z4係位於樞紐站與樞紐站之間的車站。

又，如第2圖所示，鐵路車輛1所行駛之2條並列的軌道設置於樞紐站V與中途站Z1之間，將設置於東側(第2圖的上側)的線路稱為東線EA1，將設置於西側(第2圖的下側)的線路稱為西線WA1。鐵路車輛1係可在東線EA1及西線WA1順向行駛及逆向行駛，而且可通過連接線路G1從東線EA1移往西線WA1行駛，或從西線WA1移往東線EA1行駛。

又，鐵路車輛1所行駛之2條並列的軌道設置於在中途站Z1與樞紐站W之間，將設置於東側的線路稱為東線EA2，將設置於西側的線路稱為西線WA2。鐵路車輛1係可在東線EA2及西線WA2順向行駛及逆向行駛，而且可通過連接線路G2從東線EA2移往西線WA2行駛，或從西線WA2移往東線EA2行駛。

以下，一樣地，將東線EB1、西線WB1及連接線路G3設置於樞紐站W與中途站Z2之間，將東線EB2、西線WB2及連接線路G4設置於中途站Z2與樞紐站X之間。又，將東線EC1、西線WC1及連接線路G5設置於樞紐站W與中途站Z3之間，將東線EC2、西線WC2及連接線路G6設置於中途站Z3與樞紐站X之間。又，將東線ED1、西線WD1及連接線路G7設置於樞紐站X與中途站Z4之間，將東線ED2、西線WD2及連接線路G8設置於中途站Z4與樞紐站Y之間。

在此，在本實施形態，將樞紐站V與樞紐站W之間的區間定義為路線區間A，將在樞紐站W與樞紐站X之間包含中途站Z2的區間定義為路線區間B。又，將在樞紐站W與樞紐站X之間包含中途站Z3的區間的區間定義為路線區間C，將樞紐站X與樞紐站Y之間的區間定義為路線區間D。

其次，使用第3圖，說明設置於各線路的識別器T。如第3圖所示，在路線區間A，在樞紐站V與中途站Z1 之間的東線EA1(參照第2圖)，隔著任意的間隔設置一個以上的識別器T。此外，所設置之識別器T的個數係任意。在第3圖，在東線EA1僅代表性地表示2種識別器T。在此，將在鐵路車輛1往中途站Z1前進時所偵測的識別器T稱為識別器T1(A1)，並將在鐵路車輛1往樞紐站V前進時所偵測之識別器T稱為識別器T2(A1)。

這些識別器T1(A1)、T2(A1)之T之後面的符號及括弧內的符號意指識別器T所具有之固有的識別值。即，在T之後面是1的情況，意指是設置於東線的識別器T，是鐵路車輛1朝向第3圖之右側前進時所偵測的識別器T。又，在T之後面是2的情況，意指是設置於東線的識別器T，是鐵路車輛1朝向第3圖之左側前進時所偵測的識別器T。

另一方面，在樞紐站V與中途站Z1之間的西線WA1(參照第2圖)，隔著任意的間隔設置一個以上的識別器T。此外，所設置之識別器T的個數係任意。在第3圖，在西線WA1僅代表性地表示2種識別器T。在此，將在鐵路車輛1往樞紐站W前進時所偵測的識別器T稱為識別器T3(A1)，並將在鐵路車輛1往中途站Z1前進時所偵測之識別器T稱為識別器T4(A1)。

這些識別器T3(A1)、T4(A1)之T之後面的符號及括弧內的符號意指識別器T所具有之固有的識別值。即，在T之後面是3的情況，意指是設置於西線的識別器T，是鐵路車輛1朝向第3圖之右側前進時所偵測的識別器T。又，在T之後面是4的情況，意指是設置於西線的識別器T，是鐵路車輛 1朝向第3圖之左側前進時所偵測的識別器T。

一樣地，在中途站Z1與樞紐站W之間的東線EA2，設置識別器T1(A2)與識別器T2(A2)，在中途站Z1與樞紐站W之間的西線WA2，設置識別器T3(A2)與識別器T4(A2)。

以下，如第3圖所示，在路線區間B，在樞紐站W與中途站Z2之間，設置識別器T5(B1)、識別器T6(B1)、識別器T7(B1)及識別器T8(B1)，在中途站Z2與樞紐站X之間，設置識別器T5(B2)、識別器T6(B2)、識別器T7(B2)及識別器T8(B2)。

又，在路線區間C，在樞紐站W與中途站Z3之間，設置識別器T9(C1)、識別器T10(C1)、識別器T11(C1)及識別器T12(C1)，在中途站Z3與樞紐站X之間，設置識別器T9(C2)、識別器10(C2)、識別器T11(C2)及識別器T12(C2)。

又，在路線區間D，在樞紐站X與中途站Z4之間，設置識別器T13(D1)、識別器T14(D1)、識別器T15(D1)及識別器T16(D1)，在中途站Z4與樞紐站Y之間，設置T13(D2)、識別器T14(D2)、識別器T15(D2)及識別器T16(D2)。

在此，在本實施形態，為了鐵路車輛1可區別行駛中之路線區間與線路及行進方向，各線路具有路線ID。第4圖係表示樞紐站與樞紐站之間的各路線與路線ID之關係的圖。

如第4圖所示，以彼此方向相異之2個箭號表示路線區間A的東線EA1、EA2(參照第2圖)。而且使路線ID1對應於往樞紐站W的箭號，使路線ID2對應於往樞紐站V的箭號。又，以彼此方向相異之2個箭號表示路線區間A的西線WA1、WA2(參照第2圖)。而且使路線ID3對應於往樞紐站W的箭號，使路線ID4對應於往樞紐站V的箭號。

以下，一樣地，以彼此方向相異之2個箭號表示路線區間B的東線EB1、EB2，並使路線ID5對應於往樞紐站X的箭號，使路線ID6對應於往樞紐站W的箭號。又，以彼此方向相異之2個箭號表示路線區間B的西線WB1、WB2，並使路線ID7對應於往樞紐站X的箭號，使路線ID8對應於往樞紐站W的箭號。

又，以彼此方向相異之2個箭號表示路線區間C的東線EC1、EC2，並使路線ID9對應於往樞紐站X的箭號，使路線ID10對應於往樞紐站W的箭號。又，以彼此方向相異之2個箭號表示路線區間C的西線WC1、WC2，並使路線ID11對應於往樞紐站X的箭號，使路線ID12對應於往樞紐站W的箭號。

又，以彼此方向相異之2個箭號表示路線區間D的東線ED1、ED2，並使路線ID13對應於往樞紐站Y的箭號，使路線ID14對應於往樞紐站X的箭號。又，以彼此方向相異之2個箭號表示路線區間D的西線WD1、WD2，並使路線ID15對應於往樞紐站Y的箭號，使路線ID16對應於往樞紐站X的箭號。

依此方式，在本實施形態，如上述所示定義之路線ID與識別器T的識別值對應。即，在第3圖之各識別器T的識別值中T之後面的追加字與第4圖之各路線ID之後面的追加字是相同的情況，那些識別器T的識別值與路線ID對應。例如，識別器T1(A1)及識別器T1(A2)與路線ID1對應，識別器T2(A1)及識別器T2(A2)與路線ID2對應。

在此，回到第1圖所示之行駛路線確定系統KS的說明。資料庫處理部20係預先記憶上述之各識別器T所具有之識別值與路線ID，並根據從拾波線圈10F、10R所輸入之識別器T的識別值，檢索對應的路線ID。例如，資料庫處理部20係在輸入了識別器T1(A1)時，檢索並取得對應的路線ID1。然後，所取得之路線ID1係被輸入行駛模式決定部30。該資料庫處理部20與拾波線圈10F、10R相當於本發明之「資訊取得部」。

在本實施形態，資料庫處理部20係經由讀取裝置11取得識別器T的識別值。讀取裝置11係從拾波線圈10F、10R大致同時取得2個識別值，但是根據從拾波線圈10F、10R所取得之順序與識別值的種類，決定輸出至資料庫處理部20的識別值。

例如，在鐵路車輛1在東線EA1往中途站Z1行駛時(參照第2圖)，拾波線圈10F偵測到識別器T1(A1)後，拾波線圈10R偵測到識別器T1(A1)。藉此，讀取裝置11識別識別器T1(A1)，並輸出至資料庫處理部20。

另一方面，在鐵路車輛1在東線EA1往樞紐站V行駛時(參照第2圖)，拾波線圈10R偵測到識別器T2(A1)後，拾波線圈10F偵測到識別器T2(A1)。藉此，讀取裝置11識別識別器T2(A1)，並輸出至資料庫處理部20。

行駛模式決定部30係根據從資料庫處理部20所輸入之路線ID，決定鐵路車輛1的行駛模式。在此，使用第5圖~第8圖，說明本實施形態的行駛模式。首先，假設鐵路車輛1在路線區間A在東線EA2往樞紐站W行駛，並取得路線ID1(識別器T1(A2))。

在此情況，可能如第5(A)圖所示，鐵路車輛1仍然在東線EA2行駛，偵測到識別器T1(A2)，而取得路線ID1。這是維持路線ID1的情況。又，可能如第5(B)圖所示，鐵路車輛1移至路線區間B，並在同一方向在東線EB1行駛，偵測到識別器T5(B1)，而取得路線ID5。這是從路線ID1變化至路線ID5的情況。又，可能如第5(C)圖所示，鐵路車輛1移至路線區間C，並在同一方向在東線EC1行駛，偵測到識別器T9(C1)，而取得路線ID9。這是從路線ID1變化至路線ID9的情況。這些係不改變鐵路車輛1所行駛之線路的種類(東線)並在同一方向行駛(行駛路線順向行駛)，將其定義為行駛模式1。

又，可能如第6圖所示，鐵路車輛1在取得路線ID1後在逆向行駛，偵測到識別器T2(A2)，而取得路線ID2。即，這是從路線ID1變化至路線ID2的情況。這是不改變鐵路車輛1所行駛之線路的種類並在逆向行駛(行駛路線逆向行駛)，將其定義為行駛模式2。

又，可能如第7(A)圖所示，鐵路車輛1移至西線WA2並在同一方向行駛，偵測到識別器T3(A2)，而取得路線ID3。這是從路線ID1變化至路線ID3的情況。又，可能如第7(B)圖所示，鐵路車輛1移至路線區間B而且移至西線WB1 並在同一方向行駛，偵測到識別器T7(B1)，而取得路線ID7。這是從路線ID1變化至路線ID7的情況。又，可能如第7(C)圖所示，鐵路車輛1移至路線區間C而且移至西線WC1並在同一方向行駛，偵測到識別器T11(C1)，而取得路線ID11。這是從路線ID1變化至路線ID11的情況。這些係改變鐵路車輛1所行駛之線路的種類並在同一方向行駛(相向路線順向行駛)，將其定義為行駛模式3。

又，可能如第8圖所示，鐵路車輛1移至西線WA2並在逆向行駛，偵測到識別器T4(A2)，而取得路線ID4。這是從路線ID1變化至路線ID4的情況。這是改變鐵路車輛1所行駛之線路的種類並在逆向行駛(相向路線逆向行駛)，將其定義為行駛模式4。

又，在概念上可能有上述之行駛模式1、行駛模式2、行駛模式3及行駛模式4以外的行駛模式。例如，鐵路車輛1在取得路線ID1後，因電波障礙等而誤偵測到錯誤的識別器T13(D1)，取得路線ID13。即，這是從路線ID1變化至路線ID13的情況。這是在物理上無法行駛的模式，將其定義為行駛模式0。

在上述的例子，關於來自路線ID1的變化，定義行駛模式0~4，但是關於來自其他的路線ID的變化，亦可一樣地定義行駛模式0~4。依此方式，藉由觀察在行駛中所取得之路線ID的變化，得到鐵路車輛1之行駛中的行駛模式。換言之，在本實施形態，利用以前所取得之路線ID與現在所取得之路線ID的變化，確認行駛模式。

在此，回到第1圖所示之行駛模式決定部30的說明。行駛模式決定部30係為了可決定現在行駛中的行駛模式，而預先記憶行駛模式表31。行駛模式表31係如第9圖所示，為了可從全部之路線ID(參照第4圖)中的2條路線ID決定行駛模式0~4而排列成表狀(一覽形式)的表。即，行駛模式表31係預先記憶從全部之路線ID的變化所決定的行駛模式0~4。

依此方式，行駛模式表31係可從以前所確實(保持)之路線ID與現在所取得之路線ID，唯一地決定行駛模式0~4。例如，在以前所取得之路線ID是1，現在所取得之路線ID是5的情況，在行駛模式表31得知在第2列第6行是1，而決定行駛模式1。

依此方式，根據行駛模式是1，得知是「行駛路線順向行駛」模式。根據現在所取得之路線ID是5，得知是在路線區間B行駛中。在此，因為所取得之路線ID與已確定之路線ID係相異的意義，只是取得路線ID時係未確定。關於路線ID的確定將在後面說明。

可否行進決定部40係根據所決定之行駛模式與所預設之可否行進模式41，判定行駛模式是正常或是異常。在本實施形態，可否行進模式41係如第10圖所示，預先記憶成行駛模式1~4是正常，行駛模式0是異常。此外，行駛模式之正常及異常的設定係可因應於維修工程等之路線狀況的變化，適當地變更。

例如，如第2圖所示，說明鐵路車輛1在路線區間A在東線EA2往樞紐站W行駛後，進入路線區間B，在東線EB1往中途站Z2行駛的狀況。在此狀況，係如第4圖所示，以前所取得並確定的路線ID是1，因為所取得之路線ID變成5，所以根據行駛模式表31(參照第9圖)，決定行駛模式1。結果，可否行進決定部40係根據可否行進模式41(參照第10圖)，判定行駛模式1是正常。

另一方面，說明若因電波障礙等，在取得路線ID1後，取得路線ID13的情況。此情況係如第2圖所示，意指鐵路車輛1在路線區間A在東線EA2往樞紐站W行駛後，路線區間B與路線區間C都未通過，而進入路線區間D，在東線ED1往中途站Z4行駛，是在物理上無法行駛的情況。在此情況，因為從路線ID1變化至路線ID13，所以根據行駛模式表31，決定行駛模式0。結果，可否行進決定部40係根據可否行進模式41，判定行駛模式0是異常。又，有突發性地取得別的路線ID的事例(例如路線ID1→路線ID60→路線ID1)。有跳過路徑之中途的事例與取得突發性錯誤之事例的差異係是否可從複數個識別器T取得相同的路線ID。使用該差異，如後述所示，進行路線ID的確定。

路線ID確定部50係確定在判定行駛模式是正常之情況所取得的路線ID，而在判定行駛模式是異常之情況不確定所取得的路線ID。在上述的例子，在取得路線ID1後取得路線ID5的情況。因為判定行駛模式1是正常，所以路線ID確定部50確定所取得的路線ID5。另一方面，在上述的例子，在取得路線ID1後取得路線ID13的情況。因為判定行駛模式0是異常，所以路線ID確定部50不確定所取得的路線ID13。因此，在此情況，以前所取得之路線ID係仍然是1。此外，以後，在電波障礙復原而取得路線ID5時，判定所決定之行駛模式1是正常，路線ID確定部50就確定所取得的路線ID5。

依此方式，藉由確定所取得之路線ID，得知行駛中之路線區間與線路。例如，在上述的例子，所偵測之識別器T的識別值是T5(B1)，因為所確定之路線ID是5，所以得知行駛中的路線區間是B，線路是東線EB1，行進方向是往樞紐站X(中途站Z2)的方向。因此，藉由路線ID確定部50確定所取得之路線ID，可確定現在行駛中之行駛路線。

然後，如第1圖所示，距離算出部4從路線ID確定部50取得確定後之行駛路線的資訊(行駛中之路線區間、線路及行進方向)，而且從資料庫處理部20取得曲線資訊(傾斜、曲率半徑、曲線之方向等)，並使用所算出之實測距離，將從現在地點至曲線的距離、傾斜、曲率半徑、曲線之方向等的資訊S傳送至車體傾斜控制部5。藉此，車體傾斜控制部5根據所傳來之資訊S，決定使車體傾斜之適當的地點後，適當地執行使車體傾斜之車體傾斜控制。此外，在所取得之路線ID是不確定時，車體傾斜控制部5不執行車體傾斜控制。

在此，在本實施形態，路線ID確定部50在判定行駛路線是連續複數次異常的情況，而且從任意之複數個識別器T所取得的路線ID是相同的情況，對所取得之路線ID確定正確。為了說明該路線ID確定部50的動作，例如，說明鐵路車輛1在路線區間A在東線EA2往樞紐站W行駛後，在路線區間B，在東線EB1及東線EB2往樞紐站X行駛、在路線區間D，在東線ED1及東線ED2往樞紐站Y行駛的狀況。

在此狀況，鐵路車輛1係如第3圖所示，在偵測到識別器T1(A2)，而取得路線ID1後，若未發生電波障礙等，偵測到識別器T5(B1)，而取得路線ID5，偵測到識別器T5(B2)，而取得路線ID5，偵測到識別器T13(D1)，而取得路線ID13，偵測到識別器T13(D2)，而取得路線ID13。即，路線ID按照1→5→5→13→13變化。此外，實際上，因為一個以上的地面線圈設置於車站與車站之間，為了易於得知所取得之路線ID是一次或連續複數次，而假設路線ID如上述所示變化。

在這種狀況，有鐵路車輛1在偵測到識別器T1(A2)，而取得路線ID1後，因在路線區間B發生電波障礙等，而未偵測到識別器T5(B1)及識別器T5(B2)，進入路線區間C後，偵測到識別器T13(D1)及識別器T13(D2)的情況。在此情況，路線ID按照1→未取得→未取得→13→13變化。因此，在最初取得路線ID13時，因為以前所取得並確定之路線ID是1，所以行駛模式決定部30係當作路線ID從1變化成13，而決定行駛模式0，可否行進決定部40判定行駛模式0是異常。因此，在此時，不確定所取得之路線ID13，而以前所取得並確定之路線ID仍然是1。

以後，如上述所示，再取得路線ID13。而且，再取得路線ID13時，因為以前所取得並確定之路線ID是1，所以一樣地行駛模式決定部30係當作路線ID從1變化成13，而決定行駛模式0，可否行進決定部40判定行駛模式0是異常。可是，在本實施形態，在這種情況，因為是行駛模式0連續複數次而判定異常的情況，而且所取得之路線ID13是相同，所以對所取得之路線ID13確定正確。在此，在判定行駛路線是連續複數次異常的情況，而且從任意之複數個識別器T所取得的路線ID是相同，這是包含行駛路線之異常判定是3次以上，而且所取得之路線ID是2次以上相同的意義。

依此方式，若依據本實施形態，即使因電波障礙等而暫時未偵測到識別器T或偵測到錯誤的識別器T，亦在正常地偵測到識別器T時，可對所取得之路線ID確定正確。即，即使暫時無法確定行駛路線之狀態繼續，亦在偵測到本來應偵測之識別器T而取得路線ID的階段，可自動地確定行駛路線。

說明本實施形態之作用效果。

若依據本實施形態，藉由利用用以區別行駛中之路線區間與線路及行進方向之路線ID的變化，決定現在行駛中之行駛模式0~4。然後，根據所決定之行駛模式0~4與所預設之可否行進模式41，在是行駛模式1~4的情況，確定所取得之路線ID，而在是行駛模式0的情況，不確定所取得之路線ID。藉由依此方式確定路線ID，即使是如第2圖所示之樞紐站V、W、X、Y存在很多個，而且在東線及西線之兩線路上鐵路車輛1進行順向行駛及逆向行駛的路線狀況，亦得知現在行駛中的路線區間與線路及行進方向，而可確定行駛路線。

例如，鐵路車輛1在樞紐站V出發，在路線區間A在東線EA1及東線EA2往樞紐站W行駛。然後，進入路線區間B在東線EB1及東線EB2往樞紐站X行駛。接著，進入路線區間C在東線EC2及東線EC1往樞紐站W行駛後，通過連接線路G5並逆向行駛，在西線WC1及西線WC2往樞紐站X行駛。最後，進入路線區間D在西線WD1行駛後，通過連接線路G7並順向行駛，在東線ED2往樞紐站Y行駛。說明這種狀況。

在此狀況，鐵路車輛1係偵測到各識別器T，並按照T1(A1)→T1(A2)→T5(B1)→T5(B2)→T10(C2)→T10(C1)→T11(C1)→T11(C2)→T15(D1)→T13(D2)之順序取得其識別值。在此時，鐵路車輛1係按照1→1→5→5→10→10→11→11→15→13的順序取得路線ID。然後，使用第9圖所示之行駛模式表31，根據路線ID的變化，決定行駛模式1(行駛路線順向行駛)→行駛模式1→行駛模式1→行駛模式2(行駛路線逆向行駛)→行駛模式1→行駛模式4(相向路線逆向行駛)→行駛模式1→行駛模式1→行駛模式3(相向路線順向行駛)。此外，因為上述之行駛模式不是全部是行駛模式0，所以判定全部是正常，而確定所取得之各路線ID。

依此方式，若依據本實施形態的行駛路線確定系統KS，即使是如上述所示不僅進行行駛路線順向行駛而且進行相向路線逆向行駛及相向路線順向行駛之複雜的行駛，亦可根據所取得之前後的路線ID，逐次決定行駛模式0~4。而且，這些處理係全部在鐵路車輛1側所進行，鐵路車輛1係可根據所決定之行駛模式0~4與所預設之可否行進模式41，判定自己之行駛模式0~4是正常或是異常。因此，即使在如第2圖所示之路線狀況，亦不必以人力確定行駛路線，每次行駛路線變化，鐵路車輛1本身就自動地確定行駛路線，而可適當地執行車體傾斜控制。

又，若依據本實施形態的行駛路線確定系統KS，即使因線路的增設等而線路之長度變更的情況，亦因為與根據行駛距離來確定行駛路線之以往的方法相異，所以基本上不必大幅度地變更現況的設定。又，即使因維修工程等而發生暫時無法行駛的路線，亦只是變更可否行進模式的設定，就可易於應付。因此，本實施形態的行駛路線確定系統KS易於應付路線狀況的變化。

又，若依據本實施形態的行駛路線確定系統KS，藉由使用第9圖所示之排成表狀的行駛模式表31，可簡單地定義對全部之路線ID的變化之行駛模式0~4。進而，即使因維修工程等而發生暫時無法行駛的路線，亦只是變更可否行進模式41之行駛模式0~4，就可易於應付。

又，若依據本實施形態的行駛路線確定系統KS，各路線區間A~D係被定義為連接樞紐站與樞紐站之間的區間。因此，和將不是樞紐站之全部的車站與車站之間定義為路線區間的情況相比，路線ID的個數變少。因此，可減少根據路線ID的變化所決定之行駛模式的個數，而可簡化決定行駛模式的作業。

在此，說明若在路線區間A在西線WA1、WA2進行維修工程，而鐵路車輛1暫時無法在西線WA1、WA2行駛的路線狀況。在此路線狀況，因為鐵路車輛1在物理上無法在西線WA1、WA2行駛，所以替代第10圖所示之可否行進模式41，使用第11圖所示之可否行進模式即可。

在第11圖所示的可否行進模式，可根據所決定之行駛模式0~4與所取得之路線ID1~15，判定行駛模式0~4是正常或是異常。具體而言，即使行駛模式是1~4，亦在所取得之路線ID是3或是4的情況，判定行駛模式是異常。依此方式，只是替代成第11圖所示的可否行進模式，就可易於應付鐵路車輛1在西線WA1、WA2暫時無法行駛的路線狀況。

或者，在上述的路線狀況，亦可替代第9圖所示之行駛模式表31，使用第12圖所示之行駛模式表。在第12圖所示之行駛模式表，在所取得之路線ID是3或是4的情況，將行駛模式決定成0。因此，判定該行駛模式0是異常。依此方式，只是替代成第12圖所示之行駛模式表，就可易於應付鐵路車輛1在西線WA1、WA2暫時無法行駛的路線狀況。

以上，說明了本發明之鐵路車輛之行駛路線確定系統的實施形態，但是本發明係未限定如此，可在不超出本發明之主旨之的範圍進行各種變更。

例如，在如第2圖所示之路線狀況使用本實施形態的行駛路線確定系統KS，但是亦可在樞紐站及中途站之站數及配置相異之其他的路線狀況使用，亦可將車站間之線路的數目變更成1條或3條以上後使用。

又，在本實施形態，將行駛路線順向行駛設為行駛模式1，將行駛路線逆向行駛設為行駛模式2，將相向路線順向行駛設為行駛模式3，將相向路線述向行駛設為行駛模式4，但是行駛模式的個數與設定係可適當地變更。例如，亦可再將在行駛路線順向行駛移至下一路線區間的情況(例如，路線ID1→路線ID5)設為行駛模式5，將在相向路線順向行駛移至下一路線區間的情況(例如，路線ID1→路線ID7)設為行駛模式6。

進而，亦可因應於車輛本身之形態的變化添加行駛模式。這是不僅應付鐵路車輛1，而且應付行駛形態變化之雙模式車輛(可在火車所行駛的軌道與汽車所行駛的道路之雙方行駛的車輛)。具體而言，在到達某車站A與車站B之間的路徑，除了線路以外，還有道路等之線路以外之行駛手段的情況，為了區別線路與道路等，作成分配別的行駛模式。因此，本發明的行駛路線確定系統係不僅對僅在線路行駛的車輛，而且對雙模式車輛亦可確定行駛路線的系統，在本發明的「鐵路車輛」，亦包含雙模式車輛。