TWI281447B - A pneumatic closed-looped antilock pressure modulating device for pneumatic brake systems - Google Patents

Description

1281447 p2811-001 說明書.doc 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 细μ ^案為一種用⑨氣制動系、統的氣動閉$防抱死壓力 =I =二尤指用於卡車、拖車或大客車等車韩之氣制動 糸統的氣動閉路防抱死壓力調節器。 【先前技術】

I 本發明係針對—氣動煞車系統，其減壓裝置係為内 ^、閉鎖迴路式並可透過感測所有液壓摩擦式煞車系 '，先中固有之氣動信號的方式來補償其多階段壓力差。本 t明二項目的係在於揭示氣動信號之連續感測方法及 :動仏號連續輸出方法，藉此其係可自動和連續地調整 ^之轉動角度’而且這些方法料大貨車及半拖車所 木用之煞車系統控制模組’及其他電子式控制模組之-2改良措施。本發明之另一項目的在於展現一新穎的方 二，可用以感測一閉鎖迴路式氣動防鎖死煞車系統限制 :圍内之無限的氣動信號’此係為所有電子式防鎖死煞 t系統的—項改良措施，而且很_地它並非是煞車設 備製造廠商所熟知的專門技術。本發明之再一項目的為 項改良裝置，可利用煞車系統既有的液M損失系統來 摘測故障狀況，據此其並不需凑配.置會對發電系統之有 限電力輸出，造成重大負擔之額外電氣迴路。 依據聯邦法規規範49CFR 571,121，美國國家公路 交通安全管理局（NHTS4)就”防鎖死煞車,，之定義如下： 防鎖死煞車系統」為常規煞車系統之一部分，於煞車 1281447 P2811-001 說明書.doe 時’可藉由下列方式自動控制旋轉車輪的偏滑程度：（1 ) 感測車輪的旋轉角率，（2)傳送相關的車輪旋轉角率信號 至一組或多組負責轉譯此信號並產生相對應控制輸出信 號的裝置；及（3)傳輸這些信號至一組或多組可供回應這 些#就並調整煞車致動力的裝置。 此外，如法規60 FR 13224所公佈的内容，國家公 路交通安全管理局表示··”依據NPRM之討論，其寬廣的 定義範圍係足以涵蓋任何防鎖死煞車系統之裝備，只要 匕疋一種閉鎖迴路式”系統，確保能針對輪胎與路面接觸 的實際狀況及裝置回應該狀況以改變車輪偏滑現象而採 取的必要動作等兩者間之反饋控制。 再者，如法規60 FR1.32?7所公佈的内容，美國貨 運協會及其他機構等所闡釋ABS之定義為”預先排除，，電 子系統以外的系統，因此亦排除了機械式系統。國家公 路交通安全管理局指出此項觀點並不正確，由於該定義 並未要求必須採用電子裝置來感測車輪之轉動情況，或 ，輸車輪轉動信號或控制信號。此功能可利用氣壓、液 壓、光學、或其他機械手段執行之。”此外國家公路交通 安全管理局亦表示：“倘若有一 ABS系統並不需要靠電力 操作，於制定法規時發現其唯一需要使用電力的時機… 為傳達ABS系統故障時所需之故障指示燈。” 依據法規60 FR 13259所公佈的内容，國家公路交 理局進一步定義：”ABS係為一封閉迴路式反餽 ^ ^系、，先，可在超越一預設最低速度時，自動調節煞車 差力以回應其所測得之車輪轉速t藉以控制煞車時之 輪偏滑角度，並改善輪胳與路面間之有效摩擦力。” 1281447 p28U-001 說明書.doc 決了 ： lenfT制\定法規時，國家公路交通安全管理局否 開放^路么司所提出針對修訂ABS定義同意納入 開放、路式系統之訴願。依據法規6〇FR 63966 # 科” 4+ pq、η μ , 无則公告中’代理人針 只要A ί t &理局之定義係接受任何轉型的ABS系統， 、兄及I確保確保能反饋輪胎與路面接觸的實際狀 ίί ϋ輛製造廠就1993年9月NPRM法規所作之 述標準規範的一項裝置必須能在各種不同 入狀：？ /5況：防止皁輪鎖死，據以得以顯著改善安 丨腺1 之，右一項定義係接受開放迴路式系統的， 採用不必然可防止車輪鎖死之系、统。”所有電子 二=煞車系、统於煞車致動循環過•中採取制動力釋 時皆會排放空氣，因此而形成所謂之”開放式迴路，, = 車輪被鎖死後才能發揮作用9因此它們將無法 防止車輪被鎖死。 .上述之一電子系統即是Donald丄Erh丨jch等人專利 内容’（Erhlich)美國專利號碼：6,264 286, 2〇〇1年7

月24日核准，所揭示之控制模組，其中包括一第一杵制 管線（用以輸送供應來源之空氣）、一第二控制管線（用二以 輸送，氣至一拖車上的繼動閥，讓空氣得以順利流通）、 及一氣動控制模組（PCM)，其構造係可減低由一 pCM輪 入孔傳輸至一 PCM輸出孔的崖力。 J 該專利為一防鎖死控制模組（ACM)，連接至一第一控 1281447 p2811-001 說明書.d〇c 制管線並具有一第二控制管線，可連接至一繼動閥端。 其致動順序為：駕駛者對煞車踏板之踏板控制閥施加壓 力’該閥會經由第一控制管線傳送一氣動壓力信號至 ACM ’接著傳送至一第二控制管線以促動繼動閥，此繼 動閥則依次傳送液壓力至空氣煞車壓力室端。 ACM配置一電磁線圈型裝置，能在車輪被鎖死後透 過釋放液壓力至大氣的方式週期性中斷控制管線氣動信 號之傳輸。因此ACM實際上並無法防止車輪被鎖死。 ACM包含一電磁線圈機構，能和現有之電子控制模 組（ECU)相互配合間歇性促成一開放式迴路以便能從控 制管線端釋放空氣至大氣。ECU亦被使用於大貨車及大 客車煞車系統設計中。ACM可能會因此而遭受汙染及故 障。發生故障之ACM將阻止該控制管線傳送氣動^號給 繼動閥’因此據而阻止繼動閥之致動。 ACM係具有電磁線圈裝置之功能。電磁線圈會定時 中斷電流而形成一，，開放式迴路系統”。國家公路交通安全 管理局的規範中規定一防鎖死煞車系統必須為完全”封 閉迴路式”。而中斷電流將導致系統變成”開放”狀態。 ACM電磁作用將導致，於煞車被鎖死後，用以促動 煞車系統之高壓油液被釋放出去。而國家公路交通安全 管理局則規定煞車系統必須為完全封閉迴路式。釋放液 壓疋一項事發後的行為；因此該專利在實際上係與其防 止煞車被鎖死之訴求互相衝突，而且事實上於輪； 死後係會釋放空氣至大氣。 π ^ π頭 1281447 p2811-001 說明書.doc 於煞f :環週期，ACM會蓄意地釋出壓縮空氣。此 T出的空氣麼力係有意造成煞車系統之氣動部份間歇性 地開放。釋放空氣之結果會降低其.所施加之壓力，中斷 車致動循環，因此在煞車期間會促成一制動力釋放之 循環效應。 ACM制動力釋放循環將增大車輛之煞停距離。液壓 蓄積之回復時間則會讓煞車系統氣動部份中產生突如盆 來的震波。此震波勢必將增大其所施加之壓力從而 出現極度變動的壓力。 sugarawa之第5,518,308.號專利則採用”…以一項 方法來操控具有-調節II及兩組車輪轉速感知器車輛之 防滑煞車系統。”此方法亦採用一項制動力釋放方法，因 此該煞車系統必須自封閉式煞車系統釋出空氣，故於煞 車作用期間會形成，，開放”散態。此方法企圖藉由一，，壓^ 減弱·保持模式-壓力增強模式，，而將壓力從一車輪端導向 =一車輪。此方法仍需要透過其所設計之壓/減弱模 式、經由一 ECU(可透過整合在其間的調節器來 的空氣）來釋放空氣。 牌 氣動煞車系統所使用之主流的防鎖死煞車法為自煞 車系統間歇性地排放高壓液體。氣動煞車系統所使採^ 主流的防鎖死煞車法可說是和，，排氣閥，，幾無軒輊，且它將 為製造廠商及維修人員招致眾多問題。採用ACM及ECU 方法並未考量到與運動中物體相關的物理定律。 若有一拖車頭及其拖車，其中的拖車頭係配置 ECU、而拖車則是配置ECU、並結合調節閥、以及有一 1281447 乂 P28 丨 1-001 說明書.doc 拖車係配置ECU $ ACM的話。則亦必須以串聯的 f該拖車頭和和拖車的共用輪軸上加裝車輪轉速感測 煞車係為一動態事件，起始於對空氣壓力室施加液 ，，並結束於車輛停止時或當駕駛人鬆開煞車踏板時。 母，的煞停動作均會堯|f露f管翁 車鼓或煞車碟盤接觸狀況等無數變數的影響。其中，電 子式防鎖死煞車系統的問題即在於此。電子式防鎖死系 統是數位式的，且必須預先程式化，據以其係可處理有 限的資料量。導致車輪鎖死之原因多半是類比式的因 素。一數位裝置將無法處理足以造成各種類型車輪鎖死 狀況之無限量的數位資料。 若以一 6吋橫式鬆緊調整器針對一 3〇型空氣壓力室 (内邛膜片之表面積為3办件方r英叶^施加一每平方英忖4〇 磅之液壓作用力時將相當於對煞車來令片與煞車鼓產生 7,200 psJ之靜態作用力。根據發明人所進行的測試顯 示，以20mph速度滾動前進之車輪當壓力接近4〇 pSj 時將會被鎖死。根據由國家公路交通安全管理局所主導 之電子系統測試結果顯示，空氣壓力室内之壓力必須超 過100 psj時才會導致配置ECU及ACM系統產生排氣 現象。計算出其煞車來令片與煞車鼓間之靜態作用力大 約為18,000 psi。達到該壓力之時間加權值大約為〇_6 秒。而電子式防鎖死氣車系統之週期時間為每秒5至6 次。壓縮氣體係以驅近於馬赫的速度行進。因此電子式 防鎖死煞車系統必須排放超過60%以上的容積量方可達 到解除車輪鎖死狀態之目的。獲得足夠壓降以解除車輪 鎖死狀悲之時間加權值為〇_42秒。於煞車週期時，車輛 1281447 P2811-001 說明書.d〇c 右從日^速60英哩開始減速，則該車輛將會額外行進約 •8英叹。而熱力學的作用亦將促使煞車鼓接觸面圓周 出現失圓及煞車碟盤表面出現翹曲，因而導致煞車鼓與 煞車·來令片或煞車碟盤與煞車來令片間出現不連續動態 接觸，進而對電子式防鎖死通氣循環之一致性造成干擾 ΐ ί路ΐ子式防鎖愚羞產表Aa矣ft褛執行循環作用以 達到所#之效應，因而專質軍竊嘗煞本期間出現不穩的 /所有採用ECU及ACM電子式防鎖死煞車裝置都必 須釋出空氣壓力至大氣:的方式‘以便當車輪被鎖死後得以 f利釋放制動力，並且唯有在壓力超出8〇 psi以上時才 能發揮作用，否則即必須採用如D〇T HS 807 846最終 報告中所不之”重踩煞車，，方式。排放空氣之結果將可暫時 性減低煞車系統中的液壓。此項動作係意圖要釋放被鎖 死的煞車裝置，並允許車輪得以暫時地自由滾動，因此 將，成輪胎產生磨耗與偏滑現象。同時，於循環期間， 也疋暫時不會施加煞車，因此將促使車輛增大其煞停距 離。此動作會取代駕駛人對車輛之操控效果，因此會產 生一連續式通氣-煞緊釋放動作C、或一開放式迴路系胃統） ，到車輛停止為止，而此煞車距離很顯然地係大於非通 氣式或閉鎖式系統。依據法規6 〇 F r 1 3 2 5 9的規定，、去 規49 CFR FMVSS 571·121中並不容許採用，，開放式迴路 式系統”。採用ECU與ACM之方法根本無法防止單—車 輪鎖死的狀況，此即是導致車輛發·生彎摺及喪失稃 的主因。 " 可用以改良所有電子式防鎖死煞車系統之本發明 新發明皆是類比式的、全閉鎖式迴路，可感測旋轉角率， 1281447 、 祝口月晉.a〇c = ί系統組件介面(即車輪與輪胎)感測出輪胎 2 〇〇曰實際接觸時所產生的信號，其係受到來自於 :早：：軸之對置空氣壓力室之類比式氣動信號的支 於提可針對空氣壓力室所產生之變化及震波信 :用，並特此構成本發明之特色。本發明於 象，並可據以鐵的信號因傳= 二乱壓力至而造成的問題。本發明於此 出：號，減低氣動壓力，而且相同的信號= 3送至相對應之對置的空氣壓力室端。此等 節煞車作用力’並可透過介面(輪胎與路面“ :觸情况）’不需釋放空氣即可提供補償作用。於煞 用期間，此循環係會全部完成。因此其減速度是固定 ΐί輛停止時即會停止滾動’故可藉此防止車 輪出現過早鎖死的狀況巧 …、一. 49 CFR 571_121聯邦機動車輛安全標 中揭示一項可供用以偵測防鎖死煞車系統故‘ 狀况之輮準規範。該項標準規範要求應於拖 落：置安裝-故障警示燈 '其必須讓駕敬人得以透= 側^視鏡觀看m發生電路故障時即應點亮。 〇貨車之駕駛艙内亦必須安裴一電路故障指示燈(可 駕驶人方便查看的）。 - 業界曾反映駕駛人很難從駕駛艙望見外部邈 眾多專業出版刊物亦曾報導有不少車輛外部警；“ 經停用或被拆除。別的車輛則是拆除燈泡。尚有他 導指出駕駛人並不清楚該警示燈是否為亮起或熄： 生故障時，駕駛人仍可繼續電子-式·.防鎖死煞車系統。毛 12 1281447 p2811-001 說明書.doc 故P早警不燈並無法進行偵測負責轉譯及傳輸感測車 兩方疋轉角率k號之任何電腦元件的故障狀況。大貨車、 拖車、及大客車之ECU/ACM裝置相當脆弱。喬治亞州 内配備電子式防鎖死煞車系統的校車巴士曾遭遇相當嚴 重的問題·該州校車Ecu元件係以不正確的運算法則來 加以程式化，因而導致發生延遲傳送液壓至空氣壓力室 :狀況。根據文件記錄，其煞車致動孓延遲現象竟然長 f 1〇秒。故障警示燈根本無法偵測電腦程式化方面的問 題；美國及加拿大迄今已召回4〇〇,〇〇〇輛以上配置ecu —可改善所有其他防鎖死煞車系統缺失之本項新發明 了藉此故I1早備用系統來g升安全性。本發明並非藉由電 f啟動，而是藉由煞車系統之液壓啟動。本 ^ 出低達5PSi之氣動壓力信號。大貨車及大客車貯 120 壓縮機故障時仍可進行多次煞車操作。若壓力降低至、的 ^卜警示燈將會在駕駛人·面前毒起”，…並發出蜂鳴器鑿止 聲。大貨車或拖車之壓力下降狀況亦可透過觀 二 架駛艙儀錶板上的壓力儲存錶及施加壓力錶觀矜:二 外，空氣壓力室之緊急煞車裝置亦將發揮作用，二 車輛行駛。此故障備用系統將可確保在移動車輛^ I::加以修復。此係爲所有電子式故障 結車所採 一般大客車、大貨車、及大貨車/拖車連 13 1281447 p2811-001 說明書.doc 用之氣/液壓空氣煞車系統中通常會在其個別輪軸的煞 車致動壓力室間安裝一快速釋放閥。 此型快速釋放閥其中之一係如Stephen Vorech的 專利（美國專利號碼：2,040,580，1936年5月12曰核 准）中所闡述的，其中係包括一彈性膜片，其不僅能將施 加的壓縮空氣有效地引導至煞車致動器端，而且亦可確 保當總控制閥移至煞車釋放位置時其僥可迅速釋放上述 壓力至之空氣壓力。上述閥門裝置之另一型式係如EaM 丁_

Andrews的專利（美國專利號碼：2,718,897，1955年9 月27日核准）中所揭示的，其係包括一可作用於膜片上 的彈簧，其作用方式將可在該膜片上芕產生壓差進而導 致液壓力以較為緩慢的速度施知於煞車致動器上。 ~； η ·.* — 一，六..-4 1 - ^ I 卜’卜 上述拖車煞車釋放閥之其中之一係如Joseph L.

CanneMa的專利（美國專利號碼：3,512,843，1970年5 月19日核准）中所揭示的，其係採用相同的電動操作方 式，而且它係經由一導隻和繼色閥連接，該繼動閥則 過導管分別連接煞車致動器。 上过了均化及吸收震動的裝置之一係如The〇£jore p_

Sper〇的專利（美國專利號碼：4,166,655，1979年9月 4曰核准）中所揭示的，其係包括_彈性、可撓曲之吸震 構件，設置在一長形管壁罩殼内，一端係以上腔室壁為 界，另一端則以活塞為界，該活塞底端係密封在一膜片 構件^以防止該腔室遭水滴及塵粒汙染。本發明中進一 步揭不之可均化壓力及吸震之此項裝置係被安裝在一快 速，放閥之一側，該釋放閥則被設置在兩對置式煞車致 動器之間以防止氣動煞車系統中發生單一車輪被鎖死的 1281447 P2811-001 說明書.doc 狀況。

Vorech專利中所闡述之裝置採用一彈簧，可作用於 一膜片上之方式，藉以在該膜片上方產生一壓差，而此 設計在某些程度上係可導致前輪煞車產生比後輪煞車略 為緩慢的煞車作用，進而使得該前輪煞車會比後輪煞車 產生較少之旎量。此裝置可刻意產生一時間差及作用 差，同時亦會讓前、後煞車系統出現不平衡現象並使得 前、後煞車組件的磨耗出現不均衡現象等負面效應，其 會造成後輪煞車系統較前輪煞車系統出現過早磨耗現 象。同時，由於前輪煞車之煞車能力已減：早； 距離亦因此而增加。

Cannella專利中所闡述之裝置析係藉由在腳踏板控 制閥上設置一開關，並以釋放該腳踏板的方式而電動促 動，該開關可引導電能通過一延時開關，之後該電能即 會被傳送至拖車的電動煞車釋放閥端，其係以導管與繼 ，閥連接並可將繼動閥導管中的液τ壓釋放出去，其目的 是要消除複數煞車壓力室延遲排放空氣壓力之現象。該 複數煞車致動器之遲緩排氣現象更加容易產生一種结 果，即該致動器的液體量係可經由一單一繼動閥排氣孔 而排放出去。Canne丨|a巧揭示之多置亦缺乏一項足以因 應液壓波刚之設計（針對即時通過繼動閥而流出並從對 置煞車致動器而流入，進而造成單一車輪被鎖死）。 广Spero專利所闌述之裝置，，係包括一裝置，可均化 一氣動煞車系統的壓力並—吸收·震動的裝置，該裝置係具 有一壁面、内藏式之雙室結構體，其上壓力室頂端係具 有長形、具彈性之可撓曲構件，該上壓力室底端則具 15 1281447 P2811-001 說明書.doc 有一剛性活塞，兩室係以一彈性護蓋來加以分隔以防汙 染並被人發現其係具有一第二基座壓力室隔板，足以對 煞車系統造成負面效應。吾人發現當活塞受液壓而致動 時，該活塞將會導致長形構件發生變形，並進而激發該 壓力室，而當液壓被釋放時，活塞將變成一投射物而進 入該第二基座壓力室，因而導致隔板彈性構件發生物理 損壞，此結果從而導致該上壓力室受i彳汙染及壓力無法 均化且又無法吸收震動。另一項結果為由於液壓量的緣 故將造成損壞的隔板構件會進入輸出孔端，造成導管阻 塞並阻止液壓流向煞車致動器。這些後果完全肇因於該 活塞係缺乏一既定的停置點所致。 再者，該裝置之另一項後果為，其係位於快速釋放 閥之一側，故會減低其吸收液壓密度波前震動的能力（因 超音速壓縮液流所造成的）。該密度波前首先會行進通過 快速釋放閥之供應來源輸入孔，而密度波前於此開始分 裂’因而產生震動，並會同時行進通過兩橫向對應的輸 出孔，其中一波會推進至煞車致動器端，另一波前則會 通過該裝置並進一步推進至對置的煞車致動器端。由於 初始震動係發生在快速釋放閥内而非該裝置内部，因此 族4置即無法吸收震動，故也會減低該煞車系統之理想 的有效性。 _. ^本發明之一項目的，同時也是快速釋放閥之改良措 施，係在於本發明係有能力利用壓縮液流之破壞性干擾 本貝，形成具建設性之干擾狀況，進而消除由於併入一 輸送管道（其係具有一特祛，得以隔離該快速釋放閥的液 壓機構與基座官道輸送系統的均化機構）所導致的單一 車輪被鎖死的情況。 1281447 P2811-001 說明書.d〇c 本發明之另一項目的，同時也是快速釋放閥之改良 ί施二：Ϊ於提供一閥門裝置，其型式係具有可消除因 刚、後,、、、車系統時間差所造成之衰退現象的功能，由於 理想的煞車狀況必須能在複數煞車致動器間取得平衡。 本發明之再一項目的是要提供一閥門，其係為現有 裝置之-項改良措施，可用以均㈣力並吸收震動，而 该吸震作用和均化作用可於動態煞車系統中同步進行， 並結合適當的設計以確保一致的性能。 $而，本發明之又厂項目的係為了提供一閥門裝 置’其機構將可提供—致的性能、維修便利性、以及在 相對長久使用壽命中維持相當的可靠性。 $然」本發明之再一項目的係在於提供一閥門裝 @ 二排氣/釋放功能將不會造成複數煞車致動器遲緩 ’.、現象，並能以機械性作用當作該煞車系統設計上 ，缺的部份’以確保能快速釋放該車輛所有輪轴中 各軸相對致動器間之液壓，並當作是拖車煞車 一項改良措施。 2者，本發明另有一目#，是要提供一單一閥門裝 八性能係可超越前述各項發明之既有性能，並提供 必要的改良措施以防止出現該前述各項發明之後果。八 * * -;卜，二一-; .... —一一..I, 【發明内容】 本案為一種用於氣制動系統的氣動閉路防抱死壓力調 17 1281447 咏 〇〇 既明晉·(!〇< =敕ί液壓式煞車系統之差壓調節器快速釋放閥係具有 :设計以承受液壓差、汙染物及微粒，其内部具有一 工活塞和一長形、具彈性、可撓曲之吸震構件， :懕ΐί 汽缸内該活塞之一第-㈣，而具有扣環 =至：是：配置在該活塞之一第二凸緣面上成為鄰接 ^ " ，、功此係相互凋和的，正如擠壓該吸震構件之減 應，於壓縮結束時該構件係會回復至其原始位置，而 =鄰，裝置則會限制該活塞之行程而在該汽缸内行進至其 門ΐϊΐ時之位置處，該汽缸有機油分佈於其中；當該閥 2扁置接收到輸送至一輸送管道且具有該壓差的液壓時， 而藉由分別具有—凸出部、一輸入孔之一殼體而構成 ，中化的裝置，而該凸出啷係具有丨一.第一膜片裝置配置在 ，、間，可阻斷其與具有排氣孔之凸出部的蓋板相互連通， 而該輸送管道係可集中並隔離一基座壓力室内的該液壓及 壓差、，該基座壓力室具有侧向對準的輪出孔，而充壓作用 力係被施加在一撓性蓋上，其係設有一内面及一外面，可 作用於該活塞之第二面，而該活塞係會受限於該鄰接裝置 且具有一連續周緣部份之該彈性蓋於此即 置端延伸出去’該第二裝置的-外側面可迫使^膜= 表面與一第二端相互接觸，如此一來讓壓力得以傳輸至該 活塞’造成變形的該構件會被擠壓至=汽缸殼體内，並由 基座殼體壓力室端直接傳送壓力至該輸出孔。 【實施方式】 請特別參考圖1，如圖中所示本發明之新式差壓調節 器快速釋放閥係與一氣動液壓式汽車熬車系統有密切關 係。該煞車系統係包括：藉由一傳統式壓縮機62供氣之 1281447 p2811-001 說明書.d〇c 大貨車用貯壓筒2〇,可根據貯壓筒2〇内空氣壓力 控壓縮機62之一傳統式調節葬63,拖車用之一貯壓筒 25, 一踏板控制閥19，對置式煞車致動器27及28(圖 9)、29 及 30、31 及 32、33 及 24、35 及 36，一 傳統式 繼動閥21,及一緊急繼動閥26，可連接拖車/大貨車空 氣煞車系統之手栓22及24。 、 圖1中同時亦顯示有導管60、57、58、52及， 其目的在於將液壓引導至本發明之新式裝置37、38、 39 40及41 ’並分別連通至各對置式.煞車致動器27_36 之間’並和導管42·51連接以便能導引施加的液壓並自 該煞車致動器27及28、29及30、31及32、33及34、 35及36端排出，其㈣方式將在後篇中做更完整地閣 如圖2中所示，本發明係包括一基座壓力室基座殼 體4 ’具有一外凸直立輸入孔，分別連接導管、 58、52及_53和兩侧向相對之輸出孔帥及67(如圖3及 圖9中所示）。該輸出孔則、分別透過導管42-51連接對置 式煞車致動器27_36。由鑄鋁製成之基座殼體4,其密度 係足以維持最低150 psi以上的壓力達秒之久，並設 有一輸入孔65及精密膜片支撐件68，該支撐件係為一 安全^屬網可維持撓性快速釋放膜片彳〇的位置，並具有 二沖壓製造之剛性快速釋放蓋9，可用以排放液壓進入大 氣。凸緣上壁69包含一上表面71，其係經精密加工以 吻合與基座殼體4具有相同特性之上汽缸殼體j之汽缸 设，凸緣壁面70上的相對應面，而該汽缸殼體j則設有 一裱狀埋頭孔72，於此其係可用以接納蓋座膜片8之唇 緣73，其連結方式將詳述於後。 1281447 P2811-001 說明書.doc 為了確保閥門裝置64長效的使用壽命並保有均一 ，快速釋放膜片10係採用一適當的撓性所占 靡強化橡膠或橡膠化合物)而且並不含有任何初！ 山力。、膜片10的周緣74係以彈性方式嗤合至内 間之連5通1，況並難綠6'5声一輸送管道76 運通狀况。有-凹處77其直徑業經精密加工成足以 谷許快速釋放膜片1〇形成無阻礙的撓曲，而其另一 =寸的直徑則可套接一方形密封環Μ以防止液壓沿快速 釋^盍9的接觸面周緣滲漏出去，同時它亦擁有一凹部 並月b以4支固定螺絲16S而固定，於:基座殼體4上如圖2 及圖3中所示，以確保快速釋放蓋9能被固定在基座筏 體4上並嵌入於基座殼體的凸出端。因此，當各愛件^ 於其正常位置時’快速釋放蓋9係會被固插至凹處内 而且保有固定位置之密封環n則是能將快速釋放膜 1〇固定在其自身與内腔穴表面7&之間，該内腔穴表面 的隔篩支撐件68則是精密整合至位於輸入孔65開口端 的位置處，以便能在輸入孔65與輸送管道76及輸出孔 66及67與煞車致動器27-36之間無障礙地傳輸液壓。 上壁汽缸殼體1具有一精密加工内汽缸内壁2，及一 凸鈕孔79，可接納平頭圓錐形避震器7之頂端凸鈕8〇， 该避震器7底端並設有一凸鈕81，能轴向對準中心方位 的凸钮80並能牢牢地頂住内汽虹頂壁82。此設計係為 了要在避震器7周圍保持均一的变間。避震器7係由適 當的彈性材料所製成的，當對著表面84端施力時其係 可壓縮軸向的移動並能以變形方式填補上壓力室83，故 當該作用力終止施力時即可加以激發並回復其原始形 狀。避震器7的配方係經事先精密計算，其硬度足以維 20 1281447 P2811-00l 說明書.doc 持激發於施加液壓時相對存在的壓差。 8 cc之1 〇號非清潔劑液壓油85會被喷灑在上汽缸 殼體1内部，以便能有助於震動衰減，其組成和作用皆 必須能超越該煞車系統所能承受之環境溫度範圍。活塞6 設有一内縮孔86，穿過碧專中丨心#，並有螺紋加工在其 底端的水平表面處87以接納一 “6角套筒螺絲1 8”，活塞 一般為實心並具有一頂端水平表面88以便讓避震器凸鈕 81得以插入位於活塞壁面89的内縮孔86中，活塞壁面 89的彎曲部位處係設有2個尺寸相同的埋頭孔92及 93，分別藉由2個中間凸緣部份90及91來加以隔開， 其直徑略小於汽缸内表面2以確保該活塞6能緊密地配 置在上壓力室83内。 有一扣環17可套入汽缸内壁2的溝槽中，如圖6中 所示，能和活塞下緣端107之下侧唇緣99形成無壓力之 接觸。圖10中所示之扣環17可建構成活塞6之停置位 置以確保能對不同液壓做出一致的反應。每一埋頭孔Μ 3内各配置一，，〇形環12”，以便讓活塞6與汽缸内壁 能藉以形成氣密性密封V，·並在油現，液:壓時即可在埋 Ϊ 6及矣lit事轴向滾動。適量的機油97會被噴灑在活 =表面處87末端部位，當施加液壓時即可潤滑基 片8之内側表面1〇4。 膜 ,基座膜片8係以防凍酒精不可滲透 成’當壓力高達mo ps丨時仍可維持其=材^ 狀剛好能句脔芏$分e 2 芦付丹止常功能，其形 肊已覆者活塞β並可在個別輸出孔66及6 有一最小間隙而不與活塞6相互接觸。 67 = -喇队形側壁94,及端壁9S，盆厘膜片8擁有 碼璧95，其r環狀凸緣96，其係 21 1281447 P2811-001 說明書.doc 具有一環狀唇緣73能和埋頭孔72充分嚙合，以便讓活 塞6、避震器7形成氣密式密封，並使上壓力室83内之 非清潔劑液壓油85免於遭受異物或被由基座壓力室78 傳輸過來之液壓内所含的微粒汙染。 圖3係顯示完成組裝之本發明裝置，其上汽缸殼體1 則具有如圖7中所示之4個開孔1 〇5穿過其凸緣1 〇〇(如 圖4中所示），其係軸向對準如圖3中所示之4個開孔1 06 並穿過基座殼體凸緣101，圖4中所示、之一 90度彎角形 托架5具有2個開孔，穿過其水平面1 〇2，而分別對準 基座殼體凸緣1 01及上部殼體凸緣1 〇〇之開孔，如圖8 及圖4中所示之4支自動鎖緊式螺栓1 3及14則是延伸 穿過該軸向對準之開孔並以尼龍鎖緊螺帽1 5將托架5牢 牛鎖固在基座殼體凸緣101及上汽缸殼體凸緣1⑽上。 ！一 ·ΊΓ·ί 本發明閥門裝置之操作情形透，過前述說明内容便可 立即知曉。吾人明白如圖1中所示之煞車系統零件係維 持於一非激發的位置處。當啟動踏板控制閥19後，具有 一壓差波前之液壓即會同步經由導管6〇、57、58、53、 及52而傳達至本發明裝置3八41.的輸入孔的端。如圖 2中所示，當波前通過膜片支撐件68金屬網時，它即會 平均分散於整個快速釋放膜片10的表面上（此即是液& 震動點）’使付母一個別的煞車輪軸產主一增大壓差而致 f於撓性快速釋放膜片1〇上，並使快速釋放膜片1〇覆 蓋在快速釋放蓋9的凸面上，以便密封住釋放蓋之排氣 孔」〇3，如圖5中所示，據此其係會阻斷與大氣之連通 狀態。液壓波前震動會通過基座凸出部凹處77，於此其 將經由輸送管道76傳輸並將波前震動集中於基座壓力^ 78的腔室内，於此其係會·推·壓基座膜片8而抵住活塞表 22 1281447 P281卜υϋΐ說明書.doc 液壓二並轴，推壓/舌塞6進而激發避震ϋ 7。因此，因 而傳於：Γ成之震動於此即會被吸收，而液壓則因此 =至側向對準之輸出孔66及67剩 27 36L ) ’於經由導管42·51傳輸至煞車致動器 署二：圖9)之前其係會先同時加以均化。本專利閥 一2古斤设汁之輸送管道76，如圖2中所示，係為一唯 鱼，1將快速釋放閥中所產生的壓差與輸送至煞 車致動器之液壓相互隔離。 藉著液壓測試裝置叙I測煞車、致動器時，即可呈現 ，，態煞車過程中所產生之暫時性液壓差。這些壓差 :疋乳動震波信號。正如習知的煞車總成技藝（無附圖）， 八煞車致動器係具有一推桿，其一端固定於具有一彈性 膜片構件之剛性金屬板上，當施加液壓時即可加以開啟 以構成一壓力室。推桿之相對端則调定於鬆緊調整器 t，鬆緊調整器則附加在一凸輪軸上，該凸輪軸之另一 端具有“s”形凸輪設計，可形成支點以獲取機械利益，促 使煞車蹄片與轉動中的煞車鼓相互接觸。所有煞車鼓均 擁有高點及低點。煞車時，煞車蹄片會追循煞車鼓而接 觸到其高點並略過低點，促使“S”形凸輪產生一搖擺效應 從而造成推桿式地前、後擺動，並因此讓煞車致動器中 液壓得以反覆加壓。此反覆加壓的作用將直接回射至如 圖2中所示之本專利的發明裝置基座壓力室78端。如 Spero之專利中所闡述從:附加膽樣準快速釋放閥上之 致動器所反射之致動器壓力差必須通過標準快速釋放閥 而與遭遇來自於該釋放閥中之膜片的壓差。如流體力學 研究中的發現，相反差之液壓團相互遭遇時可能會造成 氣阻’效應或破壞性干擾現象，並可能會暫時性阻止 Spero專利中的裝置發揮作用。差壓調節器快速釋放閥 23 1281447 P2811-001 說明書.doc 之設計係可消除該項遭遇狀況，由於致動器所反覆加壓 的油液並不會與存在於如圖2中所示之膜片1〇上的壓差 相互遭遇，反而會反射進入基座壓力室78並被吸收、均 化，並和液壓波前採取相同方式同步重新分配。 當釋放踏板控制閥1 9時，吾人可輕易瞭解作用於膜 片10上之液壓差將會降低至相當於大氣壓力的程度，其 效應是將可解除快速釋放蓋排氣孔103上快速釋放膜片 ·/ 之密封狀態。若存在於本發明裝置、導管42-51、及 致動器27_36内之液壓愈高，將促使膜片1〇抵住膜片支 撐件68及表面75，因而開啟經由蓋板排氣孔1〇3與大 H 氣相通之連通管道，而將液壓釋放至大氣，並因此而解 除激發及重新恢復避震器7至原始的平頭錐形狀態，並 同時讓活塞6回推至如亂1〇中所示之位於扣環17之停 罪位置處’以確保於下次煞車作用循環時能產生相同效 能。當該壓力下降至大氣壓力時，膜片將回復至其未 撓曲時（原始）的位置。

Spero的裝置（美'國專利號碼：4,166,655)結合 Horowitz(美國專利號碼： 3,093,153)、Vorech(美國專 利號碼：2,040,580)、或Andrews(美國專利號碼： 2 ’ 71 8，8 9 7)等之任何快速釋放閥一起使用，且由於各種快 速釋放閥之“等熵及絕熱流動，，效應及其固有之壓差所 致，傳輸至各空氣致動器之液壓將永遠存在一可預見之 不平衡狀態。 儘管本發明的揭示内容係已經藉由較佳的内容來加 乂說明’因此’針對本發”明所>作，的特殊變異必然不應被 視為是脫離本發明所提及之各項觀點的範圍。惟以上所 24 1281447 P2811-001 說明書.doc =者，僅為本發明其中數項較佳可行之實施例而已， ，以此限定本發明<實施範圍或以任何形式來限制該 述内容所闡述之申請專利範圍之精神與範疇 【圖式簡單說明】 配置本發明新式差_器快速 ^拖車之-典型㈣式汽車煞車系統的—概要示^

=ί3調節器快速釋放閥之-細部剖面圖。 】3 =調節器快速釋放閥之一外觀正視圖。 "係差壓調節器快速釋放閥之一外觀側視Η。 圖5係快速釋放蓋板之一俯視示意圖卜觀側視圖。 圖6係上汽缸殼體之一:剖面示.意周。 二,上汽缸殼體之一俯視内部示意圖。 差壓調節閥之一俯視外觀示意圖。 於典型煞車輪轴上之差壓調節閥於其作用位置 圖10係扣環之一俯視示意圖。

【主要元件符號說明】 汽缸殼體····】 汽缸内壁· · · · 2 基座殼體· · · · 4 托架....... 活塞.....· 6 避震器...... 膜片······8 釋放蓋·····〇 25 1281447 P2811-001 說明書.doc 膜片......10 密封環.....11 螺栓......13、14 螺帽......15 螺絲......16 扣環......17 踏板控制閥· · · 19 貯壓筒.....20 傳統式繼動閥·· 21 手栓......22、24 貯壓筒.....25 緊急繼動閥· · · 26 煞車致動器· · · 27、28、29、30、31、32、33、24、 35、36 本發明之新式裝置37、38、39、40、41 58、52 ' 53 導管· · 導管·· 壓縮機· 調節器· 閥門裝置 輸入孔· 輸出孔· 42-51 60、57、 62 63 64 65 66 及 67 支撐件.....68 凸緣上壁· · · · 69 凸緣壁面· · · · 70 上表面.....71 埋頭孔.....72 唇緣......73 周緣......74 26 1281447 p2811-001 說明書.doc 表面......75 輸送管道· · · · 76 凹處......77 基座壓力室.....78 凸鈕孔.....79 凸钮......80 凸鈕......81 汽缸頂壁· · · · 8 2 上壓力室· · · · 83 表面......84 非清潔劑液壓油· 85 内縮孔.....86 表面處.....87 表面......88 活塞壁面· · · · 89 凸緣部份· · · · 90及91 埋頭孔.....92及93 剩。八形側壁.....94 端壁........95 環狀凸緣......96 機油......97 下側唇緣· · · · 9 9 — 凸緣······ 100 凸緣......101 水平面.....102 排氣孔.....103 内側表面······ 104 開孔......105 開孔........106 27 1281447 p2811-001 說明書.doc 下緣端· 107 28

Claims (1)

1281447 ρ2811·〇〇ΐ 說明書.doc 十、申請專利範圍： 1 ^一種用於氣制動系統的氣動閉路防抱死壓力調節器，其 液壓式煞車系統之差壓調節器快速釋放閥係具有一完整^ 計以承受液壓差、汙染物及微粒，其内部具有一扣環、^ 剛性活塞和一長形、具彈性、可撓曲之吸震構件，其係被 ，置在了汽缸内該活塞之一第一面端，而具有扣環之壓力 至則疋被配置在該活塞之一第二凸緣面上成為鄰接的裝 置，其功能係相互調和的，正如擠壓該吸震構件之減震反 應，於壓縮結束時該構件係會回復至其原始位置，而該鄰 ^裝置則會限制該活塞之行程而在該汽缸内行進至其解壓 兀成時之位置處，該汽缸有機油分佈於其中；當該閥門裝 置，收到輸送至一輸送管道且具有該壓差的液壓時，據此 而藉由分別具有一凸出部、一輸入孔之一殼體而構成集中 化的裝置，而該凸出部係具有一索一膜片裝置配置在其 間，可阻斷其與具有排氣孔之凸出部的蓋板相互連通，^ 該輸送管道係可集中並隔參一基嚷壓:力室内的該液壓及壓 差、，該基座壓力室具有側向對準的輸出孔，而充壓作用力 係被施加在一撓性蓋上，其係設有一内面及一外面，可作 用於4活塞之第二面，而該活塞係會受限於該鄰接裝置且 具有一連續周緣部份之該彈性蓋於此即可從第二膜片裝置 端延伸出去，該第二裝置的一外側面可迫使其中一第二表 面與一第二端相互接觸，如此一來讓壓力得以傳輸至該活 塞，造成變形的該構件會被擠壓至一汽缸殼體内，並由基 座殼體壓力室端直接傳送壓力至該輸出孔。 土 2_如申請專利範圍第彳項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，其中該基座殼體係具有該凸出輪 入孔及該軸向對準之輸出孔，當該第一裝置和該第一凸= 29 1281447 p2811-001 說明書.doc 部在該凸出輸入孔及該軸向對準之輸出孔之間相互連通 時，配置在其間的第一裝置即可傳送液壓，並容許通行無 阻的壓差震動作用於該第一裝置，而該震動則會透過該隔 離及集中化裝置自由地直接傳入該基座壓力室，而該震動 則會作用於該第二膜片裝置並傳送該震動至該剛性活塞 端’其係具有減震裝置，停靠在該鄰接裝置端，能讓設置 在該壓力室中的長形吸震構件發生變形和激發，該液壓則 會透過該側向對準輸出孔並藉由該導管而傳送至煞車致動 器’據此該煞車致動器會產生壓差並經由導管及該輸出孔 而傳輸至該基座壓力室端並作用於該第二裝置，當該第二 裝置接觸到該膜片裝置並由該變形的長形構件均化，並在 該第一裝置端毫無障礙自由地同步重新分配該壓差的話， 則該致動器壓差震動即會衰減。 3·如申請專利範圍第1項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，具有一完整設計以承受液壓差、 汙染物及微粒，其中該鄰接裝置所設置之位於該剛性活塞 的停靠點位置為該活塞行成完成時或解壓過程終結時，該 活塞係具有液壓減震裝置，而該鄰接裝置係可防止該第二 膜片裝置發生毀壞狀況。 4_如申请專利範圍第3項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，其中該壓力室殼體和具有凸出部 位之該基座殼體係有相互對準的該輸入孔及該輸出孔配置 在其間，並由第一裝置加以隔離，而且擁有隔離及集中化 $置，一基座壓力室，和侧向延伸的輸出孔，該基座壓力 至可藉由一第二裝置而跟該上汽缸壓力室隔開，其間其係 分別設置該汽缸壓力室，該鄰接裝置，該減震裝置，該〇 型環，該激發長形構件，該機油，而該第一裝置可嚙合於 30 1281447 p2811-001 說明書.d〇c 该凸出輸入孔的膜片支撐件並和該輸入孔連通，該隔離及 集中化裝置，該基座壓力室，和該輸出孔的配置方式係可 讓，壓施加於該閥門裝置，導管和煞車致動器，而該液壓 則疋會降低至大氣壓力的程度並經由該排放孔同步解壓該 長形構件，重新回復該減震裝置成為能和該鄰接裝置相互 接觸。 5·如申請專利範圍第彳項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，具有一完整設計以承受液壓差、 汙染物及微粒’其中該輸送管道係具有集中化裝置以便處 理該液壓，而壓差則是會以相同的方式傳輸至基座殼體的 一外表面，而壓力則會被該第二膜片·裝置加以減震，當其 接觸及傳輸壓力至該膜片裝置時。 八 6.如申請專利範圍第】項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，辱置在該凸出殼體一凹孔端的裝 置係可操控介於該輸入孔和該隔離及集中化裝置之間的流 通狀況，而且能控制介於該輸出孔和該隔離及集中化裝置 之間的流通狀況，並且該蓋板排放孔為無齒孔的，且其直 徑的所在位置係可干涉介於該輸入孔及該輸出孔間的流通 狀況’該輸出孔則是能連結相對的煞車致動器。 7·如申請專利範圍第6項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，其中該裝置係可干涉介於該輸入 孔，該隔離及集中化裝置及該輸出孔間的流通狀況，並可 自由地傳送液壓通過該隔離及集中化裝置而達到該基座壓 力室端，其中有一壓力波前震會在該基座壓力室中形成集 中化，並據此而透過導管傳輸液壓至該煞車致動器，於此 該煞車致動器所產生之壓差即會透過導管及該輸出孔而回 31 1281447 p2811-001 說明書.d〇c 傳至該基座壓力室端，該致動器的壓差可藉由該第二膜片 裝置力加壓減震裝置的方式自由地衰減。 8_如申請專利範圍第6項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，其中該第二裝置係具有一外表 面，並使其周緣端位於該基座殼體的一端面處，同時有一 >飞缸殼體面其組成係可对受高達:切〇0 psi的壓力，而外部 及内部表面則不含任何剛性黏結故可消除腐蝕斷片增長該 第二裝置的使用壽命。 9·如申請專利範圍第6項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，其中該裝置係可調解或干涉介於 該凸出部位及該輸入孔和該輸出孔間的流通狀況。 10如申請專利範圍第6項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器；.其中有崴體凸出部位的快 速釋放蓋板係軸向對準該輸入孔而且式固定在該基座殼體 的一凹孔處，並在其間形成一密封。 11 如申請專利範圍第i項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，其中該隔離及集中化裝置可直接 傳輸液壓至該基座殼體的該基座壓力室端，其中該液壓和 壓差所傳輸至該第二膜片裝置該外表面端的該壓力係會迫 使它的該内表面去接觸該減震裝置，其係黏附在一第二端 緣上’據此而使得該鄰接裝置被固定在該減震裝置上一停 靠位置處並以相同的方式迫使該變形的長形構件進入汽缸 殼體中。 1 2_如申請專利範圍第6項所述之用於氣制動系統的氣動 32 1281447 ρ2811-〇〇ι 說明書 doc 閉路防抱死壓力調節器，其中一上汽缸殼體的配置係包括 該長形吸震構件，該機油，及減震裝置具有2個〇型環分 別設置在上汽缸壓力室内含有機油之相對的半圓形埋頭孔 中’而該減震裝置係有一非激發位置則是藉由該鄰接裝置 來建立，因此能一致的反應液壓並可該第二減震裝置發生 毀壞。 又 13·如申請專利範圍第i項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，其中該閥門和複數的煞車致動器 減係具有一完全預設的關係，該煞車致動器的該輸入孔^ 透過一導管凸出連結一繼動閥輸迪孔,而該第一膜片裝置 係可干涉介於該側向輸出孔，該隔離及集中化裝置，該排 放孔及該第一裝置間透過該集中化裝置並透過導管而傳送 到该輸出孔端的該液壓，進而傳輸至該2組煞車致動器 端，其係相對的，而當液壓衰減至大氣壓力的程度時，第 一裝置係會干涉介於該輸入孔和該側向配置之輸出孔間的 流通狀況並容許液壓進入該相對的致動器内，該導管，該 基座壓力室亦會同步透過該閥門的該排放孔而減低其液體 量至相當於大氣壓力的程度。 .， 14·如申請專利範圍第彳項所述之用於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，其中該閥門係具有隔離及集中化 褒置以便能引導液壓震至基座壓力室。 如申請專利範圍第Ί項所述之甩於氣制動系統的氣動 閉路防抱死壓力調節器，其中該上汽缸係包括該鄰接裝 置’設置在該減震裝置一停靠的位置處。 如申請專利範圍第彳項所述之用於氣制動系統的氣動 33 1281447 ρ2811·〇〇1 說明書 d〇c 摩擦材料、煞車蹄片、滾輪、“S”形凸輪、鬆緊調整器、推 桿、氣室及液壓等集合式界面而傳送出去，該變數或輸入 將可產生類比式氣動震波信號，可透過相對氣室之壓縮液 體界面及導管並以不㈣速度進行傳輸，該㈣係超過馬 赫速度，該信號在極限值内係具有無數的變數，而且該信 ^係，该基座膜片端感測的，該基座膜片的界面包括一活 基，該活塞係、具有—I形彈性構件的卩面則 具有一界面，位於相對的-端並擁有剛性汽缸構= 二空氣擁？相當於海平面的厂堅力，同時加入2盘司= ^ A PT猎由壓細基座膜片、活塞、長形彈性構件、週遭 ς ::液壓油等方式來調節該可變類比液壓 的可變信號要求輸出調節煞車作乍視 車壓輪力，^ '、、、皁豉界面的壓力，並不需要排放壓力至大氣。 18.如申請專利範圍第17項所述之 動閉路防抱死壓力調節器，該敔車伟且 二、統的氣 車卡钳，該卡鉗則具有一氣室：==有2動式煞 片則設有摩擦材料於其中，或是被：二=墊 簣，該摩擦材料能接觸到_轉子的轉的轉子彈 在-心軸上，該心軸則是被::::::對 *該轉子則是被安裝在一車輪及一輪：：對=-端， 由液壓促動，導致該卡鉗得以扣失住亥卡钳係藉 於該卡鉗-氣室中之該界面則合j 表面’而位 氣室係可傳輸該可變的輪胎及：面m信號’而該 胎、轉子、卡鉗、摩擦材料等集合式藉由該輪 2入的類比變數將可透過導管而傳i來自於：：出去’該 動液墨信號至基座膜片端，藉此鉗氣室的氣 °亥膜片係可嚙合該活塞、 35 1281447 ^ P2811-〇〇l 說明書.doc ‘輸：=:壓二，，中係可進行解譯該類比氣動信號， 室，撼Λ 直接從汽&膜片端回傳該信號給該卡甜氣 康匕17可調節該卡鉗-摩擦材料界面的作用力甘’ 控制該車輪的角旋轉率。 作用力並可自動 1 9·如申請專利範圍第 閉路防抱死壓力調節器，其中 糸統的氣動 信號，其係為一變數，由角旋轉：、感測類比亂動 膜片係可接收由該二 :可片連同該活塞，該長形構件和該液壓油 號，γ二比氣動信號’並可傳送衰減的輸出信 車輪氣室中加壓液壓的作用力並據此而控制該 20·如 閉路防 導管自 輸入孔 處，而 成能處 室内的 臈片之 至大氣 ^專利㈣第1項所述之用於氣制動系統的氣動 抱死壓力調節器’其中該車輪之角旋轉率係會透過 動傳輸至—基座膜片，該導管係完全整合至相對的 端，該信號係從氣室傳輸至基座壓力室中的液壓 介於該液壓及該汽缸膜片之間的液壓界面於此即變 理氣動信號之-傳導器’並進而直接調節位於該氣 該致動力，1¾傳輸的信？虎可在彳於該氣室及該汽虹 間的-閉鎖式系統中進行調節’而不需要排放空氣 =·如申請專利範圍第i項所述之用於氣制㈣統的氣動 才路防抱死塵力調f胃，其藉由介於該煞車 煞車鼓之間的界面產生的氣動信號係從氣室；、：：出、 36 1281447 ΛΑ ^ ^ , Ρ28丨丨-001 說明書.doc 的，该氣動信號係具有一大於馬赫速度 基座膜片於一閉鎖式系統中傳送氣動 率’而該 赫速度’因此能自動控制位於一 i儀‘ $率係小於馬 角旋轉率。 /、儀車軸相對端之車輪的 22.如申請專利範圍第i項所述 :路防抱死壓力調節器，其中該氣室係= 促ί一：接Γ”煞車分泵’該緊急煞車分泵係透過彈i 促動，备氣動壓力從120psi下降至w 係會鬆開位於緊急煞車分泵内的菩p 1田該30psi壓力 該摩擦材料及該煞車鼓之間的煞車：動介於 輛行進’當該閉鎖式系統發生故心壞:因此而停止車 23.如申請專利範圍第1項所述 , i2〇psfTF^ 該空氣煞車分泵即會自動促動拖車i、：ii 或大，，駕駛艙中一故障警示燈信號，一蜂鳴器 ^止=信號係會即時顯示並傳送音訊給駕敬人、 t告駕駛人該閉鎖式系統係有可能是發生故障，該= =讓駕駛人得以在該緊急煞車分栗機構促成車 前即可自行停止車輔行進，如此一來即可從 統的維修作業。 ’成闭鎖式糸 24_如中請專利範圍第彳項所述之用 閉；防抱死壓力調節器，其中該煞車鼓及該=子 皆存有缺陷與偏離狀況，於動態煞車循環時，該摩擦：料 係會接觸到煞車鼓或轉子’經由一連串地切換動作亥^ 面係有細小裂痕和可變的摩擦表面，而該摩捧界 ：-生熱量及材料膨澡現象，偏離狀況，及於動態煞車循S 37 1281447 pc. ^ . p2811-001 說明書.doc ^可‘變_比氣動信號至變 進行傳送至該基座膜片== 該信號，㈣機油’並可據此而進行調節及振盈 氣室，並谁而3々5虎於此即會被傳送至該氣室或該卡鉗 轧至，並進而控制該車輪之角旋轉率。 範圍第1項所述之用於氣制動系統的氣動 調節器，其中介於該煞車鼓或轉子，及摩 鼓扩、,面係要碰觸到動態接點，其係介於該敎車 轉的轉子之間，該摩擦材料係能被 的、 該，位切換係會被傳達至氣室，而該氣室 ° 員比乳動輸出波信號至該基座膜片端: ;感測該類比信號，於此該膜片，該活塞，該長：：：： 二2油將會透過導管產生輸出信號以便調節位於該 ΐίΓ:動力’而該傳輸作業則是在完全閉鎖的迴路系統

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