TW202410944A - 自我穩定之滑板 - Google Patents

Abstract

一種自行式單輪車輛可包括：一板，其具有兩個台板部分，各台板部分具有一凹形前踏板，該凹形前踏板經建構以接納一騎手之一腳；及一車輪總成，其安置在該等台板部分之間。該凹形前踏板具有呈一薄膜開關之形式的一騎手偵測感測器，該薄膜開關符合該踏板之形狀（例如，由形成在該薄膜開關中之一或多個狹槽促進）。一馬達總成回應於板定向及騎手偵測資訊而驅動該車輛。該車輛可具有可經由一三接腳充電埠充電的一二次電池，該三接腳充電埠包括一輸入接腳、一接地接腳及一識別接腳，該識別接腳經建構以自一外部充電電路接收一預期識別信號。

Description

自我穩定之滑板

交叉參考：出於所有目的，以下申請案及材料以全文引用的方式併入本文中：2021年10月20日提出申請的美國專利申請案第17/506,564號，現在為美國專利第11,299,059號。

本揭示內容係關於自我穩定之電動車輛。更具體而言，所揭示實施方式係關於具有經改良機械、電子控制及充電系統的自我穩定之可傾斜滑板。

無。

本揭示內容提供與自我穩定之滑板有關的系統、設備及方法。

在一些實例中，自我平衡之電動車輛包括：板，其包括：框架；第一台板部分，其安置在框架之第一端部部分處；及第二台板部分，其安置在框架之第二端部部分處，第一及第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於板之行進方向而定向的騎手之左腳或右腳；車輪總成，其包括可繞軸旋轉之車輪，其中該車輪安置在第一台板部分與該第二台板部分之間且在該第一台板部分及該第二台板部分上面及下面延伸；馬達總成，其由可充電電池供電並經建構以使車輪繞軸旋轉以推進車輛；電子控制器，其經建構以接收由至少一個感測器量測的板之定向資訊並基於該定向資訊致使馬達總成推進車輛；及電池充電系統，其併入至車輛中並電耦接至電池，充電系統包含使用者可觸及充電埠，該充電埠具有接地接腳、輸入接腳及識別（ID）接腳；其中車輛之充電系統經建構以經由ID接腳接收識別信號，並基於接收到之識別信號來選擇性地啟用電池之充電。

在一些實例中，用於為電動車輛之電池充電之方法包括：將交流電（AC）至直流電（DC）配接器耦接至電動車輛之充電埠；使用AC至DC配接器對充電埠之第一導體施加充電電壓；將識別信號傳達至充電埠之第二導體，其中識別信號經建構以匹配車輛之電池管理系統（BMS）所預期之識別信號，且其中識別信號包含根據選定工作循環而週期性脈衝之選定值；並回應於BMS啟用車輛之充電系統，使用AC至DC配接器為車輛之二次電池充電。

在一些實例中，用於為電動車輛之電池充電之裝置包括：第一插頭，其具有三個導體，其中第一插頭經建構以與電動車輛之三導體充電插座配合，且第一插頭之三個導體包括直流電（DC）輸出導體、接地及識別信號導體；第二插頭，其經建構以與交流電（AC）插座配合；AC至DC轉換器，其經建構以自第二插頭接收AC電流並為第一插頭提供DC電流；及信號產生器，其經建構以產生識別信號，該識別信號包含根據選定工作循環而週期性脈衝之選定值，其中信號產生器進一步經建構以向第一插頭之識別信號導體提供識別信號。

在一些實例中，自我平衡之電動滑板包括：板，其包括：框架；第一台板部分，其安置在框架之第一端部部分處；及第二台板部分，其安置在框架之第二端部部分處，第一及第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於板之行進方向而定向的騎手之左腳或右腳；車輪總成，其包括可繞軸旋轉之車輪，其中該車輪安置在第一台板部分與該第二台板部分之間且在該第一台板部分及該第二台板部分上面及下面延伸；馬達，其由可充電電池供電並經建構以使車輪繞軸旋轉以推進車輛；及電子控制器，其經建構以：（i）接收由至少一個感測器量測的板之定向資訊並基於該定向資訊致使馬達總成推進車輛；（ii）判定滑板是否正在不安全狀況下操作；及（iii）基於控制器判定滑板正在不安全狀況下操作，致使向騎手提供指示不安全狀況之回饋。

在一些實例中，用於向騎手警示電動滑板中之不安全狀況之方法包括：提供電動滑板，該電動滑板包括：板，其包括：框架；第一台板部分，其安置在框架之第一端部部分處；及第二台板部分，其安置在框架之第二端部部分處，第一及第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於板之行進方向而定向的騎手之左腳或右腳；車輪總成，其包括可繞軸旋轉之車輪，其中該車輪安置在第一台板部分與該第二台板部分之間且在該第一台板部分及該第二台板部分上面及下面延伸；及馬達，其由可充電電池供電並經建構以使車輪繞軸旋轉以推進滑板；在控制器處接收由至少一個感測器量測的板之定位資訊；基於該定向資訊致使馬達推進滑板；及用控制器判定滑板是否正在不安全狀況下操作；及基於控制器判定滑板正在不安全狀況下操作，向騎手提供指示不安全狀況之回饋。

在一些實例中，自我平衡之電動車輛包括：板，其經建構以接納並支撐騎手之雙腳；至少一個車輪，其可繞軸旋轉；馬達，其由可充電電池供電並經建構以使車輪繞軸旋轉以推進板；及電子控制器，其經建構以：（i）接收由至少一個感測器量測的板之定向資訊並基於該定向資訊致使馬達推進車輛；（ii）判定車輛是否正在不安全狀況下操作；及（iii）回應於車輛正在不安全狀況下操作的判定，致使向騎手提供指示不安全狀況之回饋。

特徵、功能及益處可在本揭示內容之各種實施方式中獨立地實現，或可組合在其他實施方式中，可參考以下描述及圖式來看到該等實施方式之其他細節。

下文描述且在相關聯圖式中說明自我穩定之滑板的各種態樣及實例，以及有關方法。除非另有規定，根據本教示之自我穩定之滑板及/或其各種組件可含有本文中所描述、所說明及/或合併之結構、組件、功能性及/或變體中之至少一者。此外，除非明確排除，否則結合本教示描述、說明及/或合併本文中之程序步驟、結構、組件、功能及/或變體可包括在其他類似裝置及方法中，包括可在所揭示實施方式之間互換。以下對各種實例的描述本質上僅為說明性的並且絕不旨在限制揭示內容、其應用或使用。另外，下文所描述之實例及實施方式提供的優點在本質上為說明性的，且並非所有實例及實施方式都提供相同優勢或相同程度優勢。

此詳細說明包括以下章節，其緊接著以下部分：（1）定義；（2）概述；（3）實例、組件及替代方案；（4）優點、特點及益處；及（5）結論。實例、組件及替代章節進一步劃分為子章節，各子章節經相應標記。 定義

除非另有指示，否則以下定義適用於本文中。

「包含」、「包括」及「具有」（及其詞形變化）可互換使用以意指包括但未必限於，且係開放式術語，不旨在排除另外未列舉的元件或方法步驟。

諸如「第一」、「第二」及「第三」的術語用於區分或識別群組之各種成員或其類似物，且並非旨在示出序列或數字限制。

「AKA」意指「亦被稱為」，且可用於指示給定元件的替代或對應術語。

術語「板內」、「板外」、「向前」、「向後」及其類似物旨在在主機車輛的上下文中理解本文中所描述之系統可安裝或以其他方式附接。舉例而言，「板外」可指示距車輛之中心線側向較遠之相對位置，或遠離車輛中心線的方向。相反地，「板內」可表示朝向中心線的方向，或更靠近於中心線的相對位置。類似地，「向前」意指朝向車輛之前部，且「向後」意指朝向車輛之後部。在不存在主機車輛的情況下，可使用相同的方向術語，猶如存在車輛。舉例而言，甚至在單獨地查看時，裝置可具有「向前」邊緣，基於裝置將安裝成所論述邊緣面向主機車輛之前部之方向的事實。

「耦接」意指永久或可釋放地連接，無論係直接連接還是藉由介入組件間接連接。

「彈性」描述經建構以藉由彈性變形並返回至卸載時的原始形狀或位置而對正常操作負載作出回應的材料或結構。

「剛性」描述經建構為剛性、不可變形或在正常操作條件下嚴重缺乏靈活性。

「有彈性」描述經建構以在拉伸或膨脹之後自發地恢復其以前形狀的材料或結構。

「處理邏輯」描述經建構以藉由執行一或多個邏輯及/或算術運算（例如，執行編碼指令）來處理資料的任何合適裝置或硬體。舉例而言，處理邏輯可包括一或多個處理器（例如，中央處理單元（CPU）及/或圖形處理單元（GPU）），微處理器、處理核心叢集、FPGA（現場可程式化閘陣列）、人工智慧（AI）加速器、數位信號處理器（DSP），及/或任何其他合適的邏輯硬體組合。

「控制器」或「電子控制器」包括處理邏輯，該處理邏輯經程式化有用以實施與控制元件有關的控制功能的指令。舉例而言，電子控制器可經建構以接收輸入信號，比較輸入信號與選定控制值或設定值，並判定至控制元件（例如，馬達或致動器）之輸出信號以基於比較提供校正動作。在另一實例中，電子控制器可經建構以介接在主機裝置（例如，桌上型電腦、大型電腦等）與周邊裝置（例如，記憶體裝置、輸入/輸出裝置等）之間以控制及/或監測往返周邊裝置之輸入及輸出信號。

「提供」在方法的上下文中，可包括接收、獲得、購買、製造、產生、加工、預處理及/或其類似物，使得提供的物件或材料處於欲實施之其他步驟的狀態及建構。

在本揭示內容中，一或多個公開案、專利及/或專利申請案可以引用方式併入。然而，此類材料僅併入至所併入材料與本文中所闡述的陳述及圖式之間不存在衝突的程度。在任何此類衝突（包括任何術語衝突）的情況下，以本揭示內容為凖。 概述

一般而言，根據本教示的自我平衡之滑板可包括在中心開口之兩側上具有兩個台板部分的板。在下文所描述之實例中，各台板部分經建構以支撐在標準滑板上定向的使用者之各別腳，使得使用者面向行進方向大約90度來騎乘車輛。單車輪（或並排車輪）支撐在軸上之中心開口中並由馬達（例如，輪轂馬達）驅動。板因此可繞車輪之軸傾斜（亦即，繞由軸界定之旋轉軸線）。板載電子控制器經建構以接收指示板定向之定向資訊。回應於此定向資訊，控制器致使輪轂馬達來推進板，並提供自我穩定特徵。

在一些實例中，滑板包括可樞轉耦接至板之一部分（諸如耦接至板之軸安裝區塊）的把手。把手可在收起構形與展開構形之間樞轉。在收起構形中，把手毗鄰輪轂馬達向上翻轉（或在一些情況下向下翻轉）。在展開構形中，把手向下（或向上）樞轉以延伸遠離輪轂馬達並為使用者提供可抓握搬運把手。

在一些實例中，車輛具有擋泥板，擋泥板可與替代物「擋泥板消除器」互換，其涵蓋擋泥板至車輛之連接點，但不延伸以覆蓋車輪。擋泥板以可拆卸方式耦接至板之框架，並跨越台板部分之間開口。擋泥板具有覆蓋輪胎之上表面的拱形部分及圍繞開口延伸的周邊凸緣。擋泥板消除器具有類似的外觀，但無拱形部分。換言之，其環繞開口之周邊，但並不拱蓋輪胎或車輪。

在一些實例中，車輛包括狀態指示器（例如，電池充電指示器），包括可藉由形成在板之上表面中之狹槽查看的複數個照明器。此使得騎手能夠輕鬆查看。

車輛包括具有凹形上表面的踏板，該凹形上表面經建構以減少足部疲勞並改良使用者控制。嵌入在凹形踏板內之一或多個感測器具有三維形狀以符合踏板凹性，並經建構以提供騎手偵測功能性。

在一些實例中，踏板感測器包含塑膠層壓板，該塑膠層壓板在一個方向上彎曲或變彎，但不能輕易以複合曲率彎曲，例如，不會損壞內部電路系統。自適應凹形踏板表面之複合曲率，狹槽（亦被稱為「切口」、「狹縫」、「等值線」或「通道」）沿著特定線提供（例如，來自外角的對角線）。狹槽便於符合踏板之複合曲率，同時緩解薄膜上之應力。

在一些實例中，踏板表面藉由創建多個區域提供凹形表面，其中各區域僅在單個方向上具有實質性曲率。在一些實例中，薄膜開關之感測器跡線與曲率方向對準以防止屈曲。在一些實例中，肋狀物或隆脊自踏板表面突出以填充或保留感測器狹槽。在一些實例中，利用計算扁率來將薄膜之所要曲面轉換成扁平圖案進行製造。

在一些實例中，凹形踏板包括至少兩個部分：剛性基板（例如，塑膠）及安置在其上之彈性層（例如，橡膠或發泡體）。剛性基板可包含熱塑性聚合物，例如，丙烯腈丁二烯苯乙烯（ABS）、聚乙烯（PE），聚氯乙烯（PVC），及/或其他合適的材料。彈性層可包含彈性體，例如合成及/或天然橡膠或另一合適彈性材料，例如，高密度發泡體。在一些實例中，彈性層可包括複數個面向下突出部，該等突出部經建構以接納在剛性基板中之對應孔徑中，以提供額外機械穩定性。在一些實例中，此等突出部係在包覆模製或射出模製程序中形成。在一些實例中，射出模製程序產生穿過且圍繞下伏剛性基板之孔徑及特徵的彈性層之部分，使得彈性層及剛性基板無法以非破壞性方式機械分離。

本文中所描述之控制系統（例如，電子控制器、馬達控制器等）之態樣可體現為電腦方法、電腦系統或電腦程式產品。因此，本控制系統之態樣可包括處理邏輯，並可採取完全硬體實施方式、完全軟體實施方式（包括韌體、常駐軟體、微碼及其類似物），或組合軟體及硬體態樣之實施方式的形式，所有實施方式通常可在本文中稱為「電路」、「模組」或「系統」。此外，本控制系統之態樣可採取電腦程式產品的形式，該電腦程式產品體現在其上體現有電腦可讀程式碼/指令的電腦可讀媒體（或媒體）中。

可使用電腦可讀媒體之任一組合。電腦可讀媒體可為電腦可讀信號媒體及/或電腦可讀儲存媒體。電腦可讀儲存媒體可包括電子、磁性、光學、電磁、紅外線及/或半導體系統、設備或裝置，或此等的任何合適組合。電腦可讀儲存媒體之更特定實例可包括以下：具有一或多個導線的電連接、可攜式電腦碟片、硬碟、隨機存取記憶體（RAM）、唯讀記憶體（ROM）、可抹除可程式化唯讀記憶體（EPRO或快閃記憶體）、光纖、可攜式光碟唯讀記憶體（CD-ROM）、光學儲存裝置、磁性儲存裝置及/或此等的任何合適組合及/或其類似物。在本揭示內容的上下文中，電腦可讀儲存媒體可包括任何合適的非暫時性有形媒體，該非暫時性有形媒體可含有或儲存供由指令執行系統、設備或裝置使用或與其結合的程式。

電腦可讀信號媒體可包括例如在基頻中或作為載波之一部分之傳播資料信號，其中傳播資料信號中體現有電腦可讀程式碼。此類傳播信號可採取多種形式中之任一者，包括但不僅限於電磁、光學及/或其任何合適組合。電腦可讀信號媒體可包括任何電腦可讀媒體，該電腦可讀媒體並非電腦可讀儲存媒體，且能夠通信、傳播或傳輸程式以供指令執行系統、設備或裝置使用或與其結合的程式。

體現在電腦可讀媒體上之程式碼可使用任何適當媒體傳輸，包括但不限於無線、有線、光纖光纜、RF及/或類似物，及/或此等的任何合適組合。

用於實施當前控制系統之態樣的操作的電腦程式碼可以程式化語言中之一者或任何組合撰寫，該等程式化語言包括物件導向程式化語言，諸如Java、C++及/或其類似物，及習用程序編程語言，諸如C語言。行動應用程式可使用任何合適語言進行開發，包括彼等先前提及，以及Objective-C、Swift、C#、HTML5及其類似物。程式碼可完全執行於使用者之電腦上、部分地執行於使用者之電腦上、作為獨立軟體套件、部分地執行於使用者之電腦上及部分地執行於遠端電腦上，或完全執行於遠端電腦或伺服器上。在後一情形中，遠端電腦可藉由包括區域網路（LAN）或廣域網路（WAN）的任何類型的網路連接至使用者之電腦，及/或可連接至外部電腦（例如，藉由使用網際網路服務提供商的網際網路）。

下文參考方法、設備、系統及/或電腦程式產品之流程圖說明及/或區塊圖描述當前控制系統之態樣。流程圖及/或方塊圖中之各區塊及/或區塊的組合可由電腦程式指令實施。電腦程式指令可經提供至通用電腦、專用電腦或其他可程式化資料處理設備之一處理器，以產生一機器，使得該等指令（其經由電腦或其他可程式化資料處理設備之處理器執行）形成用於實施該（等）流程圖及/或方塊圖區塊中所規定之功能/動作之構件。在一些實例中，機器可讀指令可經程式化至可程式化邏輯裝置，諸如現場可程式化閘陣列（FPGA）。

此等電腦程式指令亦可儲存於電腦可讀媒體中，該電腦可讀媒體可引導電腦、其他可程式化資料處理設備及/或其他裝置以一特定方式起作用，使得儲存於該電腦可讀媒體中之指令產生包含實施流程圖及/或方塊圖區塊中所規定之功能/電子之指令之一製品。

電腦程式指令亦可載入至電腦上，其他可程式化資料處理設備，及/或其他裝置以致使對裝置執行一系列操作步驟，以產生電腦實施程序使得在電腦或其他可程式化設備上執行的指令提供用於實施在流程圖及/或方塊圖區塊中規定的功能/動作。

圖式中之任何流程圖及/或方塊圖旨在說明根據當前控制系統之態樣的系統、方法及電腦程式產品的可能實施之架構、功能性及/或操作。就此而言，各區塊可表示程式碼之模組、區段或部分，其包含用於實施指定邏輯功能之一或多個可執行指令。在一些實施方案中，區塊中所敍述之功能可不按圖式中所敍述的順序發生。舉例而言，事實上，可取決於所涉及之功能性，實質上同時執行兩個連續示出之區塊，或有時可按相反次序執行該等區塊。各區塊及/或區塊的組合可藉由執行所規定功能或動作的特殊目的基於硬體的系統（或專用硬體及電腦指令的組合）來實施。 實例、組件及替代方案

以下章節描述說明性自我穩定之滑板之選定態樣，以及相關的系統及/或方法。此等章節中之實例旨在用於說明，且不應解釋為限制本揭示內容之範圍。各章節可包括一或多個不同的實施方式或實例，及/或上下文或相關資訊、功能及/或結構。 A. 說明性電動車輛

如在圖1至圖22中所示，本章節描述說明性電動車輛100。車輛100為概述中所描述之電動車輛之實例。圖1至圖8自各種角度示出車輛100。圖9至圖22為示出車輛之組件的配置的各種剖面圖、分解圖及其他視圖。

車輛100為單輪、自我穩定之滑板，其包括板102（亦被稱為車輛、平台及/或腳台板之可傾斜部分），該板具有支撐第一台板部分106及第二台板部分108之框架104，該第一台板部分及該第二台板部分在其之間界定開口110。板102通常可界定平面。各台板部分106、108（或其踏板部分）經建構以接納並支撐大體垂直於板之行進方向（參見圖1及圖2）的騎手之左腳或右腳，行進方向通常指示為D。第一台板部分106及第二台板部分108可由相同的實體件形成，可與框架成一體，或可為單獨件。第一台板部分106及第二台板部分108可包括在板102之定義中。

車輛100包括車輪總成112，該車輪總成具有安置在第一台板部分106及第二台板部分108之間並在其上面延伸的可旋轉地面接觸元件114（例如，輪胎、車輪或連續履帶）及經建構以使地面接觸元件114旋轉以推進車輛的馬達總成116。如在圖1中且在別處所示，車輛100可恰好包括安置在第一台板部分與第二台板部分之間的一個地面接觸元件。在一些實例中，車輛100可包括複數個地面接觸元件（例如，同軸輪）。

車輪總成112安置在第一台板部分106與第二台板部分108之間，且地面接觸元件114耦接至馬達總成116。馬達總成116包括軸126（亦被稱為軸件），其例如藉由一或多個軸支架及一或多個緊固件（諸如複數個螺栓）將馬達總成116耦接至板102。在一些實例中，軸126藉由懸吊系統耦接至板102。在一些實例中，馬達總成116經建構以使地面接觸元件114圍繞（或繞）軸126旋轉來推進車輛100。舉例而言，馬達總成116可包括電馬達，諸如電輪轂馬達，其經建構以使地面接觸元件114繞軸126旋轉以沿著地面推進車輛100。為方便起見，地面接觸元件114在下文中稱為輪胎或車輪，儘管可提供其他合適的實施方式。

第一台板部分106及第二台板部分108位於車輪總成112之相對兩側上，其中細長板102經定尺寸為近似於滑板。在一些實施方式，板近似於長板滑板、滑雪板、衝浪板，或可為其他所要尺寸。在一些實例中，板102之台板部分106、108至少部分覆蓋有防滑材料部分128、130（例如，抓地膠帶或其他紋理材料），以輔助騎手控制並保護下伏組件。

框架104可包括經建構以剛性支撐台板部分的任何合適結構並（直接或間接）耦接至車輪總成之軸，使得騎手的重量支撐在可傾斜板102上，且板在軸處具有支點。框架104可包括一或多個框架構件118，在該等框架構件上可安裝台板部分106及108，且其可進一步支撐車輛之額外元件及特徵，諸如充電埠172、開關170及端部保險槓122、124，以及照明總成、電池及電氣系統、電子器件、控制器及其類似物（例如，參見圖22及下文對應說明）。

台板部分106及108可包括任何合適的結構，該等結構經建構以支撐騎手之雙腳，諸如防滑表面128、130，以及車輛控制特徵，諸如各種感測器及騎手偵測系統168。在一些實例中，騎手偵測系統包括呈壓力開關之形式的騎手偵測感測器或與車輛之控制器通信的應變計。騎手偵測感測器可包括複數個壓力開關，該等壓力開關裝納在防水外殼中以形成薄膜開關。台板部分106及108以及相關特徵下文將進行進一步詳細描述。

馬達總成116之軸件或軸126耦接至框架104，如在圖1中所示。舉例而言，軸可直接附接至框架104，或可藉由各別連接或軸安裝區塊132、134（亦稱為軸支架或簡稱安裝區塊）在各端部處耦接至框架。軸126可螺栓固定或以其他方式附加至安裝區塊132、134，例如，在兩端處，兩端又可使用合適的緊固件（例如，藉由螺栓136、138）螺栓固定或附加至框架104。通孔140、142可設置在框架104中，用於接納軸之緊固件及安裝區塊，從而將組件固定在一起。在一些實例中，如上文所提及，軸126藉由懸吊系統（未示出）耦接至框架104。

車輛100具有俯仰軸線A1、橫搖軸線A2及橫偏軸線A3（參見圖1）。俯仰軸線A1為輪胎114由馬達總成116圍繞其旋轉的軸線。舉例而言，俯仰軸線A1可穿過軸126（例如，俯仰軸線A1可平行於軸126之細長方向與其對準）。橫搖軸線A2垂直於俯仰軸線A1，並沿方向D延伸（亦即，車輛100由馬達總成推進的方向）。舉例而言，橫搖軸線A2可對應於板102之長軸。橫偏軸線A3垂直於俯仰軸線A1及橫搖軸線A2兩者。橫偏軸線A3法向於由台板部分106、108界定的平面，如在圖1中所示。軸線A1及A2類似於Y及X軸（例如，對應於水平），而軸線A3類似於Z軸（例如，對應於垂直）。俯仰軸線A1及橫搖軸線A2可位於板之平面中。在一些實施方式中，俯仰軸線及橫搖軸線可界定此平面。

輪胎114在足跟足尖方向上（例如，在平行於俯仰軸線A1的方向上）可足夠寬，使得騎手可在足跟足尖方向上手動平衡，亦即，藉由移位其自己的重量，在無需來自車輛的自動輔助。輪胎114可為無內胎的，或可與內胎一起使用。在一些實例中，輪胎114可為非充氣輪胎。舉例而言，輪胎114可為「無氣的」、固體的及/或可包含發泡體。輪胎114可具有輪廓，使得騎手可藉由足跟及/或足尖壓力將車輛100傾斜在輪胎之邊緣上（及/或使板繞橫搖軸線A2及/或橫偏軸線A3樞轉）以促進車輛100轉向。

馬達總成116可包括輪胎/車輪114的任何合適驅動器，諸如安裝在車輪114內之電動輪轂馬達144。輪轂馬達可為內裝減速器的，或可為直接驅動的。輪轂馬達之使用便於消除鏈條及皮帶，並實現外觀尺寸，該外觀尺寸顯著改良操縱性、重量分佈及美感。將輪胎114安裝至輪轂馬達144上可藉由可使用輪轂配接器（該等配接器可螺栓固定在輪轂馬達144上）之分裂輪緣設計或藉由鑄造輪轂馬達之外殼使得其提供將胎唇之凸緣直接安裝在輪轂馬達之殼體上來實現。

繼續參考圖1至圖8及圖14至圖19，第一保險槓122（亦被稱為前保險槓）整合至（或以可拆卸方式耦接至）板102之接近於第一台板部分106之第一端部部分146中，且第二保險槓124（亦被稱為後保險槓）整合至（或以可拆卸方式耦接至）板102之接近於第二台板部分108之第二端部部分148。保險槓122、124可被稱為防滑墊，且可為可更換的及/或選擇性可拆卸。舉例而言，保險槓可包括可更換的聚合物零件或組件，及/或可各自作為單個（例如，整體）件完全更換。在一些實例中，保險槓122、124各自包含熱塑性聚合物，諸如丙烯腈丁二烯苯乙烯（ABS）。在一些實施方式中，保險槓經建構以允許騎手以成角度定向使車輛100停止（例如，藉由在騎手將其腳自騎手偵測裝置或開關移開之後將板之一個端部設定抵靠地面，此在下文將進一步詳細描述）。在此上下文中，保險槓可經建構為耐磨及/或堅固耐用。

第一保險槓122及/或第二保險槓124各自包括經建構以形成板102之較遠外端的保險槓本體123，及自本體123延伸以形成板102之下外表面的擴展件125。在一些實例中，擴展件125之各側邊緣包括縱向通道127，該縱向通道經建構以與對應向內突出部129滑動配合，該向內突出沿著框架104之各別側軌中之各者之離散長度安置。參見圖16，此為保險槓被移除的車輛100的端視圖。此構形使得保險槓之本體123能夠在一個端部處藉由一或多個可拆卸緊固件固持至框架，而保險槓之相對端部完全由通道127及突出部129（亦即，無額外緊固件）支撐。

如在圖17及圖18中所示，保險槓122之擴展件125包括形成搬運把手之孔徑131。下文進一步描述的安置在擴展件125上面的電子殼體（亦被稱為外殼）208包括對應凹部209，該凹部在完全組裝時與保險槓之孔徑131進行對位，使得當車輛由此把手搬運時使用者之手指被孔徑131及凹部209接納。凹部209為盲孔（例如，端閉式），其尺寸對應於保險槓擴展件中之孔徑。在一些實例中，環繞孔徑131之擴展件125之一或多個部分及經建構以由使用者手動抓握之凹部209之部分經塗覆（例如，包覆模製）有彈性材料，例如，橡膠或軟塑膠，以形成更舒適的手柄。

圖19為車輛100之後端的部分分解圖，示出後保險槓124經自板拆卸。保險槓124包括本體部分123及擴展件125，其中自保險槓之端部向上突出以捲繞板內部之包殼（例如，電池包殼）的接片。可在本體端部處且沿著擴展件使用可拆卸緊固件（例如，螺釘或螺栓）將保險槓124附接至板102。

圖20描繪描繪在車輛100'上之保險槓124'之替代實施方式。保險槓124'為大體U形，具有經建構以形成板之外部端之本體133。一對支腿135、137自本體延伸以形成板之下部縱向角，使得保險槓之支腿之上表面與框架104'之側軌之底部邊緣接觸。

各支腿135、137包括沿著支腿中之各者之長度（例如，離散長度）延伸的向內突出部139。突出部139經建構以與例如形成在電池殼體（亦被稱為包殼）230'或板之其他包殼中之車輛之對應縱向通道141滑動配合。保險槓之本體133由一或多個可拆卸緊固件耦接或固持至板，且支腿135、137之遠端（最靠近於輪胎114'之端部）完全由突出部139及通道141支撐（亦即，無緊固件）。保險槓124'可經設置或用於電池包殼230'向下延伸比車輛框架之側軌更遠。在此等實例中，通道141經安置成低於側軌之底部邊緣，且包殼在保險槓之兩個支腿之間延伸以形成板之外表面。

如在圖1中及別處所示，車輛100進一步包括可收起把手150。把手150安置在車輪114之側邊上，毗鄰輪轂馬達144，且可在其中把手之可抓握手柄部分152收起在接近輪轂馬達之位置中的第一建構與其中手柄部分152樞轉或摺疊至橫向於收起位置延伸或突出之位置中的第二建構之間轉變，使得手柄部分可由使用者之手接合以實施或運輸板。隨著板在支撐表面上之操作位置中，把手之手柄可在第一建構中為實質上垂直（防止破損、干擾騎行等）且在第二建構中可為實質上水平。第一建構可被稱為「收起」位置、「向上」位置、「騎行」位置、「操作」位置、「未部署」位置，及/或「在」位置「中」。第二建構可被稱為「搬運」位置、「向下」位置、「可攜式」位置、「部署」位置及/或「輸出」位置。

除了手柄部分152之外，把手150包括鉸鏈154，包含鉸鏈關節156經建構以接納鉸鏈銷。把手150可樞轉耦接至車輛之任何合適的固定特徵，諸如框架、擋泥板或軸區塊。在圖1至圖8中所描繪之實例中，把手150藉由鉸鏈154耦接至軸安裝區塊134，例如，在區塊之板內上部側上。在一些實例中，磁性接片經建構以接觸並偏置朝向（亦即，吸引至）安裝區塊134，以在收起位置中時保持把手150。在一些實例中，除了磁鐵配置外或替代磁鐵配置，可利用彈簧加載鉸鏈（例如，使用扭力彈簧）。

把手150之組件可使用射出模製塑膠及/或機加工或鑄造金屬構造。經建構以由使用者手動抓握之部分可使用彈性材料（例如，橡膠或軟塑膠）包覆模製，以形成更舒適的手柄。

車輛100可包括任何合適的設備、裝置、機構及/或結構用於防止水、污垢或其他道路碎片被地面接觸元件轉移至騎手。舉例而言，車輛100可包括經建構以完全覆蓋輪胎114之上周邊的擋泥板（亦被稱為全擋泥板）。擋泥板例如使用緊固件及/或磁性連接器耦接至框架104，且經建構以防止碎屑自輪胎轉移至騎手114，諸如當輪胎114繞俯仰軸線A1旋轉時。

如在圖22中所指示，且在圖2、圖9、圖13及別處其他地方進行不同描繪，車輛100之一或多個電氣組件可包括電源供應器164、馬達控制器166、騎手偵測裝置168、電源開關170及充電插頭插座172。下文關於圖22提供進一步描述。

電源供應器164可包括一或多個電池（例如，次級或可再充電電池），諸如一或多個相對重量輕且具有相對較高功率密度之鋰離子電池。在一些實例中，電源供應器164可包括一或多個磷酸鋰鐵電池、一或多個鋰聚合物電池、一或多個鋰鈷電池、一或多個鋰錳電池，或其組合。舉例而言，電源供應器164可包括十六（16）個A123磷酸鋰鐵電池（例如，8050型號）。電源供應器164之電池可以16S1P建構或任何其他合適構形配置。

馬達控制器166通常將包括用於控制車輛馬達的合適電子器件。舉例而言，微控制器174及/或一或多個感測器（或至少一個感測器）176可包括在馬達控制器166中或連接至該馬達控制器（參見圖22）。感測器176中之至少一者可經建構以量測板102之定向資訊（或定向）。舉例而言，感測器176可經建構以感測板102繞及/或沿著俯仰、橫搖及/或橫偏軸線的移動。馬達可經建構以基於板102之定向引起車輪114的旋轉。特定而言，馬達控制器166可經建構以接收由感測器176中之至少一個感測器量測的定向資訊並基於大小資訊致使馬達總成116推進電動車輛。舉例而言，馬達控制器166可經建構以基於經由微控制器174自感測器176接收到板102之感測移動來驅動輪轂馬達144以推進及/或主動平衡車輛100。

一般而言，將電氣組件之至少一部分整合至板102中。舉例而言，板102包括容納電源供應器164之第一環境包殼，及容納馬達控制器166之第二環境包殼。環境包殼經建構以保護一或多個電氣組件不會免受諸如由水入侵造成的損壞。

車輛100進一步包括複數個光總成，諸如一或多個前照燈及/或尾燈總成（例如，參見圖3及圖4）及電池指示燈。舉例而言，第一前照燈/尾燈總成（或第一燈總成）180可安置在（及/或連接至）板之第一端部部分146上或其處（例如，在第一台板部分106之遠端部分處），且第二前照燈/尾燈總成182可安置在（及/或連接至）板之第二端部部分148上或其處（例如，在第二台板部分108之遠端部分處）。

前照燈/尾燈總成180、182可經建構以可逆地照亮車輛100。舉例而言，總成180、182可藉由改變色彩來指示車輛100正移動的方向。舉例而言，前照燈/尾燈總成可各自包括一或多個高輸出RGB及/或紅色及白色LED（或其他合適的一或多個照明器）184，該等LED經建構以基於車輛100之移動方向自微控制器174（及/或一或多個俯仰感測器176，諸如3軸陀螺儀186或加速度計188）接收資料並自動改變色彩（例如，自紅色改變為白色、白色改變為紅色，或第一色彩改變為第二色彩）。第一色彩沿運動方向照射，且第二色彩向後照射（例如，與運動方向相反）。舉例而言，前照燈/尾燈總成（例如，其各別照明器）中之一或多者可經由LED驅動器耦接至微控制器174，該LED驅動器可包括在馬達控制器166中或連接至馬達控制器。

在一些實施方式中，總成180、182之照明器可包括RGB/RGBW LED。在較佳實施方式中，各LED係可單獨定址，使得允許使用者調整照明色彩。亦可提供額外功能性，諸如轉向信號指示/動畫及/或車輛狀態資訊（例如，電池狀態、藉由互鎖的操作與停用，等）。

總成180、182及其相關聯照明器可位於保險槓122、124中及/或受該等保險槓保護。舉例而言，保險槓122、124可包括各別孔徑200、202、照明器可穿過該等孔徑發射。孔徑200、202可經定尺寸以防止照明器接觸地面。舉例而言，孔徑200、202可各自具有深度或插入輪廓。

車輛100亦可包括電源供應器狀態指示器，具體為電池指示器204包含安置在馬達控制器166之殼體208內的一或多個照明器206（例如，LED）。電池指示器204可包括任何合適照明器，該（等）照明器經建構以例如藉由微控制器提供至電池指示器及/或直接或間接來自電源供應器之信號來指示電源供應器164的狀態。電池指示器204可由騎手例如在車輛操作期間藉由形成在踏板中之一者之上側中之孔徑或狹槽210查看。

在此實例中，電池指示器204為騎手可見的LED燈條。儘管使用具有RGB功能的LED燈提供七個照明器206，但可利用更多或更少照明器。LED燈條係可程式化的，並經建構以將電池充電狀態顯示為條形圖及/或色彩（例如，充滿電時開始為綠色，經歷黃色，在接近完全放電時變為紅色）。LED燈條亦可閃爍錯誤碼，顯示踏板區啟動狀態（亦即，經由騎手偵測系統168），顯示警示/警報，閃爍碼警告及/或其類似物。在一些實例中，LED行為可經程式化為在騎行時消失，且僅在停止時淡入（或低於臨限值速度）。此操作模式可防止騎手在騎行時向下看。上文所描述之模式中之一或多者可由使用者遠端選擇。在一些實例中，模式及例如亮度調整可自在使用者之智慧型手機或其他行動裝置上運行的軟體應用程式進行控制。在一些實例中，亮度可基於絕對亮度設定，或一些其他變數，例如，日間時間調整（夜間調光）。

為促進及增強藉由狹槽210查看照明器206，殼體208之一部分包括自毗鄰照明器延伸至狹槽（且在一些實例中，至其中）的光管212。光管212可包括任何合適結構，該結構經建構以將光自照明器（例如，安裝在控制器殼體內之電路板上）傳輸至狹槽210。舉例而言，光管212可為光纖或固體透明材料，且可為柔性的或剛性的。在此實例中，光管212形成為較寬一行固體透明材料以覆蓋較低端處之線性LED照明器陣列且與上部端處之狹槽210介接或安裝至狹槽210中。在一些實例中，光管212之上部部分填充狹槽210，從而堵塞狹槽並防止或減少雜物的侵入及其類似物。光管212可形成為帶有殼體208之蓋214的單件，其耦接至殼體之底座。一些或所有殼體208可包含透明材料（例如，透明聚碳酸酯），其可包括前照燈及電池指示燈之光學窗口。不用作光學窗口之殼體之區可經積極紋理化（例如，在內部表面及外部表面兩者上）以防止控制器殼體的可見性。使用具有蝕刻或紋理化的透明材料，而非將透明窗口組裝至不透明的控制器殼體中，有助於簡化構造並防止潛在的密封損壞點。

轉向圖9，現在將描述前台板部分內之組件的說明性配置。圖9為前台板部分106的部分分解圖。如所描繪，台板部分106，在此實例中，包括防滑件128，其分層在騎手偵測系統168之薄膜開關220上（見圖13），該薄膜開關又安置在第一踏板222上（亦被稱為前踏板）。踏板222可包括任何合適的剛性的通常為平面的結構，該結構經建構以將騎手支撐在板102上。在此實例中，踏板222在一端較厚，使得踏板222之上表面朝向板之端部146略微向上傾斜或彎曲。踏板222直接耦接至框架104，並支撐在其上。一或多個孔徑224設置在踏板222中用於接納導體（例如，導線）以將薄膜開關220與馬達控制器166連接在一起。馬達控制器166（至少部分地）容納在殼體208中，該殼體安置在板內之踏板222下。底盤由前保險槓122之延伸部（例如，保險槓之擴展件）或在一些實例中由單獨殼體或剛性材料之擴展件提供。

台板部分108，相似地包括防滑件130，該防滑件安置在第二踏板226（亦被稱為後踏板）上。踏板226可包括任何合適的剛性的通常平面結構，該結構經建構以將騎手支撐在板102上。在此實例中，踏板226在一端上較厚，使得踏板226之上表面朝向板之端部148略微向上彎曲。踏板226直接耦接至框架104，並支撐在其上。電源供應器164容納在踏板226下，在上部電池蓋228及下部電池殼體230內部。底盤由後保險槓124之電池殼體及/或延伸部或在一些實例中由單獨殼體或剛性材料之擴展件提供。

如在圖10中所描繪，凹形踏板中之各者可包括其上安置有順應或彈性層225的剛性基底223。剛性基板可包括經建構以支撐騎手之重量的任何合適材料及結構，諸如熱塑性聚合物，例如，丙烯腈丁二烯苯乙烯（ABS）、聚乙烯（PE），聚氯乙烯（PVC），及/或其類似物。彈性層可包含彈性體，例如合成及/或天然橡膠或另一合適彈性材料，例如，高密度發泡體。在一些實例中，彈性層225經包覆模製至剛性基板223上。

剛性基板223及彈性層225可藉由一或多個配合特徵耦接，該等配合特徵經建構以提供結構安全性及額外機械穩定性。舉例而言，彈性層225可包括複數個面向下突出部227，該等突出部經接納在剛性基板中之對應孔徑229中。另外或替代地，彈性層225可具有連接軌231，該連接軌與剛性基板223之對應狹槽結構233配合，使得一旦形成在一起（例如，藉由將彈性層射出模製至剛性基板上並從中穿過），彈性層及剛性基板包含不能非破壞性拆卸的單件。

如在圖11及圖12中所示，踏板222及踏板226在行進方向上具有傾斜輪廓，使得各踏板之端部部分沿遠離車輪之方向向上傾斜。在一些實例中，一個或兩個踏板可為未傾斜的或以不同方式傾斜。在本實例中，傾斜輪廓在縱向方向上上凹（concave-up）。圖11及圖12示出安裝有薄膜開關220的踏板。踏板222及226中之一個或兩個可包括薄膜開關，儘管本文中所描述之實例具有在前踏板上之薄膜開關。在一些實例中，踏板為整體的，且由單一材料製成，而非上文所描述之兩層互鎖版本。

踏板是否沿縱向方向傾斜，踏板222及踏板226可為凹形，在足跟足尖方向上（亦即，側向）具有上凹輪廓。足跟足尖上凹輪廓亦可描述為在平行於車輪之旋轉軸線的方向上，在平行於軸的方向上，在與行進方向正交的方向上，及/或在平行於俯仰或傾斜軸線的方向上。在一些實例中，一個或兩個踏板為側向凹形且縱向傾斜。在一些實例中，一個或兩個踏板在多個一個方向上上凹，或在多於一個軸線上。在一些實例中，一個或兩個踏板具有傾斜且上凹的縱向輪廓，及上凹的側向輪廓。

在此上下文下，凹形踏板（亦即，側向上凹）可具有任何合適的光滑、連續及/或小面凹形剖面輪廓。舉例而言，踏板222及/或踏板226可具有徑向凹性（例如，具有通常恆定曲率半徑），漸進式凹性（例如，其中較靠近於側邊之曲率半徑小於中心處之曲率半徑）、W形凹性（例如，在中心具有隆起部分），或盆形或平洞凹性（例如，具有大體扁平中心及隆起側邊緣）。

薄膜開關220安置在凹形前踏板上，例如，在彈性層225與上部抓地膠帶層之間，且因此具有相似的凹形輪廓以符合踏板。薄膜開關220包含塑膠（例如，防水）層壓板，容納一或更個（例如，兩個）力敏電阻器或其他壓力感測器。薄膜開關220係經定大小且經建構以使得能夠同時偵測騎手之腳的足尖部分及足跟部分的擴展件。薄膜開關220包含經建構以偵測來自騎手之腳之第一部分（例如，足尖）之壓力的第一壓力換能器220A，及經建構以偵測來自騎手之腳之第二部分（例如，足跟）之壓力的第二壓力換能器220B。換言之，薄膜開關經定大小及塑形使得一個壓力感測器可安置在踏板之足尖區域下方，且其他壓力感測器可安置在踏板之足跟區域下方，使得可基於哪（些）感測器經啟動而偵測騎手之存在及站姿。儘管換能器220A及換能器220B已經描述為「足尖」及「足跟」感測器，此等換能器的作用可能取決於使用者偏好或騎行風格而反轉，例如，藉由使用者可建構設定。

薄膜開關220在一個方向上（例如，在一個軸線上）可為可彎曲的（或柔性的，例如，略微柔性），但在不承受應力及/或可能的故障（例如，感測器損壞）的情況下可不能夠具有複曲率（例如，同時在兩個或多於兩個軸線上）。因此，如在圖13中所示，薄膜開關220包括一對狹槽221以便於符合踏板222之曲率並緩解由符合踏板之下伏凹性及/或傾斜輪廓引起之薄膜上之應力。薄膜開關220在外端中具有一對成角度狹槽，形成端部部分及兩個側面部分，使得薄膜開關之側面部分經建構以向上彎曲以符合踏板之凹形輪廓並且薄膜開關之端部部分經建構以向上彎曲以符合傾斜輪廓。傾斜狹槽各自經定向自薄膜之外角朝向薄膜之中心區。可使用更多或更少的狹槽，此取決於所要凹性及符合性。對應肋狀物235（又名隆脊）自彈性層225向上突出以容納狹槽221，例如，導引薄膜開關220之置放並最小化其非所要移動。

踏板之凹面可由多個傾斜部分或小面形成，其中各小面為平面或僅在單方向上具有實質曲率。在一些實例中，薄膜開關之感測器跡線與曲率方向對準以防止屈曲。在一些實例中，利用計算扁率來將曲面轉換變成用於製造薄膜開關的扁平圖案。

台板部分106之板內端部可為敞開的或未覆蓋的。藉由擋泥板之裙部或向下凸緣，此開口經覆蓋或實質上密封，且內部組件受到保護。擋泥板進一步包括周邊凸緣，該周邊凸緣經建構以安置在框架104上並與其連接，例如，藉由諸如螺釘或螺栓等緊固件。擋泥板之圓頂或拱形部分自周邊凸緣之前端及後端延伸，並經建構以自前至後拱蓋輪胎114。在一側上，對應於安裝把手150之側，傾斜邊緣設置在凸緣之板內側中，以促進將把手置放至搬運位置中。缺口形成在周邊凸緣之端部中，使得缺口與踏板222之缺口對應以形成狹槽。

替代地，擋泥板替代品（亦被稱為「擋泥板消除器」）可經安裝代替全擋泥板。擋泥板替代品包括裙部、周邊凸緣、傾斜邊緣及缺口，全部實質上如上文關於擋泥板所描述。

擋泥板及擋泥板消除器經建構以覆蓋並保護框架構件，管理輪胎周圍的間隙（例如，為了安全及美觀），以卡扣至軸安裝區塊上以獲得額外保持力，並提供防止水/泥漿藉由台板部分106之開口端入侵至馬達控制器166中的額外保護。

胎壓感測器298可包括在車輛100中，並以電方式/電子方式耦接至輪胎114之壓力閥299。胎壓感測器298可包括任何合適的壓力感測器，該壓力感測器耦接至或整合至輪胎114中，例如在氣門桿處，並經建構以感測輪胎114中之氣動壓力。感測壓力以例如無線方式傳達至控制器及/或聯網裝置，諸如使用者之行動數位裝置（例如，智慧型電話）。

胎壓管理系統（TPMS）可用於車輛上及/或作為在行動裝置上運行的軟體應用程式（app）之一部分。管理系統可用於記錄胎壓，顯示或以其他方式提供高壓或低壓警告或警示，及/或傳達胎壓用於進一步分析及顯示。舉例而言，TPMS可提供車輛行程效率（例如，以Wh/mi為單位量測）的分析作為感測胎壓的函數。在一些實例中，胎壓感測器298可將胎壓資訊傳達至馬達控制器166，使得，例如，在不安全輪胎的情況下壓力，馬達控制器經建構以將車輛帶至安全站點。 B. 說明性控制系統

圖22為車輛100之各種說明性電氣組件的方塊圖，包括板載控件，其中一些或全部可包括在車輛中。電氣組件可包括具有電池管理系統（BMS）之電源供應器管理系統300，直流電至直流電（DC/DC）轉換器302，無刷直流電（BLDC）驅動邏輯304，電源級306，一或多個3軸加速度計188，一或多個3軸陀螺儀186、一或多個霍爾感測器308，及/或馬達溫度感測器310。DC/DC轉換器302、BLDC驅動邏輯304及功率級306可包括在馬達控制器166中及/或耦接至該馬達控制器。在一些實例中，馬達控制器166可包含變頻驅動器及/或任何其他合適的驅動器。陀螺儀186及加速度計188可包括在感測器176中。

可藉由使用回饋控制迴路或機制來實現電動車輛之主動平衡（或自我穩定）。回饋控制機構可包括感測器176，該感測器可電耦接至及/或包括在馬達控制器166中。較佳地，回饋控制機制包括使用一或多個陀螺儀（例如，陀螺儀186）及一或多個加速度計（例如，加速度計188）的比例-積分-微分（PID）控制方案。陀螺儀186可經建構以量測腳台板繞其俯仰軸線樞轉。陀螺儀186及加速度計188可經共同建構以估計（或量測，或感測）板102之傾斜角度，諸如腳台板繞俯仰軸線、橫搖軸線及/或橫偏軸線之定向。在一些實施方式中，陀螺儀186及加速度計188可經共同建構以感測足以估計框架104之傾斜角度的定向資訊，包括繞俯仰軸線、橫滾軸線及/或橫偏軸線的樞轉。

如上文所提及，可藉由陀螺儀186及加速度計188量測（或感測）板102之定向資訊。來自陀螺儀186及加速度計188的各別量測（或感測信號）可使用互補濾波器或卡爾曼濾波器來組合以估計板102之傾斜角度（例如，板102繞俯仰軸線、橫搖軸線及/或橫偏軸線樞轉，其中繞俯仰軸線樞轉對應於俯仰角（繞軸126），繞對應於橫搖或足跟足尖角度的橫搖軸線樞轉，並繞對應於左右橫偏角之橫偏軸線樞轉），同時過濾掉碰撞、路面紋理及由於轉向輸入引起干擾的影響。舉例而言，陀螺儀186及加速度計188可連接至微控制器174，該微控制器可經建構以對應地量測板102繞及/或沿著俯仰軸線、橫搖軸線及/或橫偏軸線之移動。

替代地，電子車輛可包括任何合適的感測器及回饋控制迴路，其經建構以自我穩定車輛，諸如經建構以量測板繞俯仰軸線的樞轉的1軸陀螺儀、經建構以量測重力向量的1軸加速度計，及/或任何其他合適的回饋控制迴路，諸如閉環轉移函數。額外加速度計及陀螺儀軸線可允許效能及功能性的改良，諸如偵測板是否在其側上方橫搖，或騎手是否轉彎。

回饋控制迴路可經建構以驅動馬達144以減小板102相對於地面的角度。舉例而言，若騎手將使板102向下斜移，以使得第一台板部分106「低於」第二台板部分108（例如，若騎手旋轉板102繞圖2中之軸126逆時針方向（CCW）），則回饋迴路可驅動馬達144以致使輪胎114繞俯仰軸線（亦即，軸126）之CCW旋轉及板102之順時針力。

因此，電動車輛的運動可藉由騎手朝向選定（例如，「前」）腳傾斜其體重來實現。類似地，減速可藉由騎手朝向另一腳（例如，「後」腳）傾斜來實現。再生制動可用於使車輛減速，如下文所論述。持續操作可藉由騎手維持其朝向任一選定腳傾斜在任一方向上實現。

如在圖22中所示，微控制器174可經建構以將信號發送至無刷DC（BLDC）驅動邏輯304，該驅動邏輯可傳達關於板102之大小及運動的資訊。BLDC驅動邏輯304然後可解釋信號並與功率級306通信以相應地驅動馬達144。霍爾感測器308可向BLDC驅動邏輯發送信號以提供關於馬達144之轉子的實質上瞬時旋轉速率的回饋。馬達溫度感測器310可經建構以量測馬達144之溫度並將此量測溫度發送至邏輯304。邏輯304可基於馬達144之所量測溫度限制供應至馬達144之功率量以防止馬達過熱。

在一些實例中，當偵測到錯誤，車輛正在不安全狀況下操作，供應至馬達144之功率即將受到限制，馬達有過熱或過度汲取電流之風險、電池電量低及/或其他潛在的危險情況時，微控制器174（或控制系統之另一合適部分）向使用者提供回饋。舉例而言，微控制器174可提供觸覺回饋（例如，經由振動板內馬達102）、聲頻回饋（例如，經由板102內的揚聲器）及/或視覺回饋（例如，經由使用照明器206的色彩改變及/或光圖案）。在一些實例中，可經由諸如智慧型電話警示的行動數位裝置向使用者提供回饋。

對PID迴路或其他合適的回饋控制迴路的某些修改可經併入以改良電動車輛的效能及安全性。舉例而言，可藉由限制最大積分值來防止積分飽和，並且指數函數可應用於俯仰誤差角（例如，板102之所量測或估計俯仰角）。

替代地或另外，一些實施方式可包括神經網路控制、模糊控制，基因演算法控制，線性二次調節器控制，狀態相關李卡第方程控制及/或其他控制演算法。在一些實施方式中，可併入絕對或相對編碼器以提供關於馬達位置之回饋。

在一些實施方式中，場導向控制（FOC）或向量控制系統可併入至馬達控制器中（例如，在微控制器174中，驅動邏輯304，及/或任何其他合適的馬達控制器處理邏輯）。合適的FOC系統可經建構以轉移多餘的再生電流，從而充當電池的保護機制。

如上文所提及，在轉彎期間，俯仰角可經調變足跟足尖角度（例如，板繞橫搖軸線旋轉），此可改良效能並防止板102之前內邊緣接觸地面。在一些實施方式中，回饋迴路可經建構以在板繞橫搖及/或橫偏軸線樞轉的情況下增加、減少或以其他方式調變輪胎的旋轉速率。輪胎之旋轉速率的此調變可在板之部分與騎手之間施加增加法向力，並可為騎手提供轉向時「轉彎滑行」感覺，類似於雪中轉彎滑行滑雪板或水中轉彎滑行衝浪板。

一旦騎手已將自己適當地定位在板上，控制迴路可經建構以不啟動直至騎手將板移動至預定定向。舉例而言，可將演算法併入至回饋控制迴路中，使得控制迴路不處於活動狀態（例如，不驅動馬達）直至騎手使用其體重將板提高至大約水平定向（例如，零度俯仰角）。一旦偵測到此預定定向，回饋控制迴路可經啟用（或啟動）以平衡電動車輛並促進電動車輛自靜止模式（或構形，或狀態，或定向）轉變至移動模式（或構形，或狀態，或定向）。

繼續參考圖22，各種電氣組件可經建構以管理電源供應器164。舉例而言，電源供應器管理系統300之電池管理系統經建構以保護電源供應器164之電池不被過度充電、過度放電及/或短路。

舉例而言，高電壓臨限值可經指定以停止及/或防止以選定電池充電百分比（例如，95%）充電，且低電壓臨限值可經建構從而以選定電池充電百分比（例如，5%）停止放電。高電壓臨限值及低電壓臨限值可經建構在電池層級、電池組層級或兩者。在一些實例中，高電壓臨限值藉由限制可能過充電，諸如當最近自充電器移除時，允許更多的空間用於經由再生制動的能量吸收。藉由提高低電壓臨限值並降低高電壓臨限值，電池的循環壽命可延長。高電壓臨限值及低電壓臨限值可經選擇性啟用，並由使用者修改，例如，藉由聯網裝置，諸如使用者之行動數位裝置（例如，智慧型電話）。

系統300可監測電池健康狀況，可監測電源供應器164中之充電狀態，及/或可增加車輛的安全性。電源供應管理系統300（亦被稱為電池充電系統）可連接在車輛100之使用者可觸及充電插座172（亦被稱為充電埠）與電源供應器164之間。騎手（或其他使用者）可經由系統300將充電器耦接至插頭插座172並重新充電電源供應器164。

如在圖2、圖9、圖12及別處中所示，充電插座172包括三個電氣接腳，該等電氣接腳經建構以與可連接至充電埠之對應充電插頭中之母連接器配合。三接腳包括接地接腳173、輸入接腳175及第三接腳177（亦被稱為識別（ID）接腳）。充電插頭可為外部充電電路179之組件，例如，包含交流電（AC）至直流電（DC）轉換器（亦被稱為配接器），該轉換器自標準家用插座或其類似物接收AC功率。

外部充電電路經建構以將識別（ID）信號傳達至充電埠之ID接腳。因此，車輛之充電系統經由第三接腳接收識別信號，並基於接收到之識別信號選擇性地實現電池之充電。識別信號經建構以藉由匹配系統300（或系統300之BMS）所預期的預期識別信號來確認外部充電電路（及/或包括外部充電電路之充電器及/或外部充電電路之AC至DC配接器）的合法性。換言之，為了實現可充電電池之充電、系統300（或系統300之BMS）檢查施加至ID接腳的信號是否匹配已知、預期值（或值序列及/或值序列的時間）。在一些實例中，識別信號為特定電壓、電流或兩者。因此，系統300藉由確認已將正確識別信號應用於ID接腳來確認充電器之合法性。

在一些實例中，正確的（亦即，預期的）ID信號隨時間而變化。舉例而言，正確ID信號可根據已知的值序列、已知的連續函數或其類似物而改變。在一些實例中，ID信號利用脈衝寬度調變形式，其中選定值及工作循環由BMS預期。舉例而言，外部充電單元可以定期或可計算的間隔以脈衝提供ID信號。ID信號之量值可高於或低於背景值，或ID信號及背景可具有重疊值。

在操作中，當在輸入接腳上偵測到輸入電壓時，BMS檢查第三接腳上之識別信號。若ID信號與預期值匹配，則BMS啟用車輛的充電。否則，BMS不支持對車輛的充電。在一些實例中，車輛之充電電路經預設停用，其中BMS經建構以僅當存在來自充電器之恰當ID信號時啟用車輛之充電電路。在一些實例中，BMS經建構以當不存在恰當ID信號時主動或肯定地停用車輛之充電電路。

因此，用於為電動車輛之電池充電之裝置（例如，外部充電電路179）可包括：第一插頭，其具有三個導體，其中第一插頭經建構以與電動車輛之三導體充電插座配合，且第一插頭之三個（例如，母）導體包括直流電（DC）輸出導體、接地及識別信號導體。裝置可進一步包括經建構以與交流電（AC）插座配合的第二插頭，及經建構以自第二插頭接收AC電流並向第一插頭提供DC電流的AC至DC轉換器。此外，該裝置可包括信號產生器，該信號產生器經建構以產生識別信號，該識別信號包含根據選定工作循環而週期性脈衝之選定值（例如，電壓或電流量值）。信號產生器進一步經建構以提供識別信號至第一插頭之識別信號導體。

因此，為電動車輛（例如，車輛100）之電池充電之方法可包括將交流電（AC）至直流電（DC）配接器（例如，外部充電電路179）耦接至車輛之充電埠（例如，充電插座172）。該方法包括：使用AC至DC配接器對充電埠之第一導體施加充電電壓；及將識別信號傳達至充電埠之第二導體，其中識別信號經建構以匹配車輛之電池管理系統（BMS）所預期之識別信號。該方法可包括回應於感測到配接器已耦接至充電埠而產生識別信號。在一些實例中，充電埠之第一及第二導體為公連接器（例如，接腳）。在一些實例中，充電埠具有呈接地接腳之形式的第三公連接器。

識別信號包含根據選定工作循環而週期性脈衝之選定值（例如，電壓或電流量值）。最後，回應於BMS啟用車輛之充電系統，該方法包括使用AC至DC配接器為車輛之二次電池充電。該方法可進一步包括將AC至DC配接器耦接至AC電力源（例如，家用電源插座）。在一些實例中，AC至DC配接器具有經建構以與電動車輛之充電埠配合的第一插頭，及經建構以與AC電插座配合的第二插頭。

為開始操作車輛時，電源開關170可經啟動（例如，藉由騎手）。啟動開關170可向轉換器302發送通電信號。回應於通電信號，轉換器302可將由電源供應器164提供的第一電壓位準的直流電轉換為一或多個其他電壓位準。另一電壓位準可與第一電壓位準不同。轉換器302可經由一或多個電連接連接至其他電氣組件，以為此等電氣組件提供合適電壓。

轉換器302（或其他合適的電路系統）可將通電信號傳輸至微控制器174。回應於通電信號，微控制器可初始化感測器176，及騎手偵測裝置168。

電動車輛可包括一或多個安全機制，諸如電源開關170及/或騎手偵測裝置168以確保騎手在接合回饋控制迴路之前位於板上。在一些實施方式中，騎手偵測裝置168可經建構以判定騎手之腳或雙腳是否安置在腳台板上，並當判定騎手之腳或雙腳安置在腳台板上時發送致使馬達144進入作用狀態的信號。

騎手偵測裝置168可包括任何合適的機構、結構或用於判定騎手是否在電動車輛上的設備。舉例而言，裝置168可包括一或多個機械按鈕、一或多個電容式感測器，一或多個感應式感測器，一或多個光學開關、一或多個耐力感測器及/或一或多個應變計。騎手偵測裝置168可位於第一台板部分106及第二台板部分108中任一者或兩者上或下方。在一些實例中，一或多個機械按鈕或其他裝置可經直接（例如，若在台板部分上）或間接（例如，若在台板部分下）按壓，以感測騎手是否在板上102。在一些實例中，一或多個電容式感測器及/或一或多個感應式感測器可位於台板部分之任一或兩者之表面上或附近，並可經由電容的改變或電感的改變對應地偵測騎手是否在板上。在一些實例中，一或多個光學開關可位於台板部分中之任一或兩者之表面上或附近。一或多個光學開關可基於光學信號而偵測騎手是否在板上。在一些實例中，一或多個應變計可經建構以量測板或騎手之雙腳賦予的軸彎曲，以偵測騎手是否在板上。在一些實施方式中，裝置168可包括手持式「控鈕型」開關。

若裝置168偵測到騎手合適地位於電動車輛上，則裝置168可向微控制器174發送騎手存在信號。騎手存在信號可為致使馬達144進入作用狀態的信號。回應於騎手存在信號（及/或將板移動至水平定向），微控制器174可啟動用於驅動馬達144的回饋控制迴路。舉例而言，回應於騎手存在信號，微控制器174可將板定向資訊（或量測資料）自感測器176發送到邏輯304用於經由功率級306為馬達144供電。

在一些實施方式中，若裝置168偵測到騎手不再合適定位或存在於電動車輛上，裝置168可向微控制器174發送騎手不在場信號。回應於騎手不在場信號，車輛100之電路系統（例如，微控制器174、邏輯304及/或功率級306）可經建構以降低轉子相對於定子的旋轉速率，以使車輛100停止。舉例而言，轉子之電線圈可經選擇性地供電以減少轉子之旋轉速率。在一些實施方式中，回應於騎手不在場信號，電路系統可經建構以相對強及/或實質上連續恆定電壓為電線圈通電，以相對於定子鎖定轉子，以防止轉子相對於定子旋轉，及/或使轉子突然停止。

在一些實施方式中，車輛可經建構以主動驅動馬達144，即使騎手可不存在車輛上（例如，暫時），但可允許騎手表演各種技巧。舉例而言，裝置168可經建構以在預定持續時間內延遲將騎手不在場信號發送至微控制器，及/或微控制器可經建構以在預定持續時間內延遲向邏輯304發送信號以切斷至馬達之功率。 C. 說明性組合及額外實例

此章節描述本文中所描述之車輛及控制系統的額外態樣及特徵，無限制地呈現為一系列段落，其中為了清晰度及效率，其中之一些或全部可以文數方式表示。此等段落中之各者可與一或多個其他段落組合，及/或與來自本申請案中別處的揭示內容組合，包括以任何合適方式藉由引用方式併入在交叉參考中的材料。以下段落中之一些明確提及並進一步限制其他段落，提供但不限於一些合適組合的實例。 A0.      一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一板，其包括：一框架；一第一台板部分，其安置在該框架之一第一端部部分處；及一第二台板部分，其安置在該框架之一第二端部部分處，該第一台板部分及該第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於該板之一行進方向而定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一車輪總成，其包括可繞一軸旋轉之一車輪，其中該車輪安置在該第一台板部分與該第二台板部分之間並在其上面及下面延伸； 一馬達總成，其經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該車輛；及 一電子控制器，其經建構以接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊並基於該定向資訊致使該馬達總成推進該車輛； 其中該第一台板部分包括在一足跟足尖方向上具有一上凹輪廓的一凹形第一踏板。 A1.      如A0之車輛，其中該第一踏板在該行進方向上具有一傾斜輪廓，使得該第一踏板之一端部部分傾斜沿遠離該車輪之一方向向上傾斜。 A2.      如A1之車輛，其中該傾斜輪廓係上凹的。 A3.      如A0至A2中任一項之車輛，其進一步包括一騎手偵測系統，該騎手偵測系統包含具有一或多個壓力換能器之一薄膜開關；其中該薄膜開關分層至該凹形第一踏板上。 A4.      如A3之車輛，其中該薄膜開關在一外端中具有一對成角度狹槽，形成一端部部分及兩個側面部分，使得該薄膜開關之該等側面部分經建構以向上彎曲以符合該第一踏板之該凹形輪廓並且該薄膜開關之該端部部分經建構以向上彎曲以符合該第一踏板之該傾斜輪廓。 A5.      如A4之車輛，其中該等傾斜狹槽各自經定向自該薄膜之一外角朝向該薄膜之一中心區。 A6.      如A4或A5之車輛，其中該踏板包括經建構以裝配至該薄膜開關之該等狹槽中之一對隆脊。 A7.      如A3至A6中任一項之車輛，其中該薄膜開關具有一防水外殼體。 A8.      如A3至A7中任一項之車輛，其中該薄膜開關包含經建構以偵測來自一騎手之腳之一足尖部分之壓力的一第一壓力換能器，及經建構以偵測該騎手之足之一足跟部分之壓力的第二個壓力換能器。 A9.      如A8之車輛，其中該等壓力換能器中之至少一者包含一力敏電阻器。 A10.    如A0至A9中任一項之車輛，其中該第一踏板包含覆蓋一剛性底座之一彈性層。 A11.     如A10之車輛，其中該剛性底座包含一塑膠。 A12.    如A10或A11之車輛，其中該彈性層包含一橡膠材料。 A13.    如A10或A11之車輛，其中該彈性層包含一發泡體。 A14.    如A10至A13中任一項之車輛，其中該彈性層經包覆模製至該剛性底座上。 A15.    如A10至A14中任一項之車輛，其中該剛性底座包括一或多個孔徑。 A16.    如A15之車輛，其中該彈性層包括由該剛性底座之一或多個下伏孔徑接納的一或多個突出部。 A17.    如A0至A16中任一項之車輛，其中一凹形騎手偵測開關安置在該第一凹形踏板與一上部抓地膠帶層之間。 A18.    如A0至A17中任一項之車輛，其中該第二台板部分包含一第二凹形踏板。 B0.       一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一車輪總成，其包括具有一旋轉軸線的一車輪； 一板，其包括用以容納該車輪之一孔徑，使得該板可繞該車輪傾斜，該板之第一台板部分及第二台板部分各自經建構以接納大體平行於該車輪之該旋轉軸線定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一電動輪轂馬達，其經建構以驅動該車輪；及 一控制器，其經建構以接收定向資訊，該定向資訊指示該板之一定向並基於該定向資訊致使該輪轂馬達推進該板； 其中該第一台板部分包括在平行於該車輪之該旋轉軸線的一方向上具有一上凹輪廓的一凹形第一踏板。 B1.       如B0之車輛，其中該第一踏板具有一傾斜輪廓，使得該第一踏板之一端部部分傾斜沿遠離該車輪之一方向向上傾斜。 B2.       如B1之車輛，其中該斜坡輪廓係上凹的。 B3.       如B0至B2中任一項之車輛，其進一步包括一騎手偵測系統，該騎手偵測系統包含具有一或多個壓力換能器之一薄膜開關；其中該薄膜開關安置在該凹形第一踏板上。 B4.       如B3之車輛，其中該薄膜開關在一外端中具有一對成角度狹槽，形成一端部部分及兩個側面部分，使得該薄膜開關之該等側面部分經建構以向上彎曲以符合該第一踏板之該凹形輪廓並且該薄膜開關之該端部部分經建構以向上彎曲以符合該第一踏板之該傾斜輪廓。 B5.       如B4之車輛，其中該等傾斜狹槽各自經定向自該薄膜之一外角朝向該薄膜之一中心區。 B6.       如B3至B5中任一項之車輛，其中該薄膜開關具有一防水外殼體。 B7.       如B3至B6中任一項之車輛，其中該薄膜開關包含經建構以偵測來自該騎手之腳之一足尖部分之壓力的一第一壓力換能器，及經建構以偵測該騎手之足之一足跟部分之壓力的第二個壓力換能器。 B8.       如B7之車輛，其中該等壓力換能器中之至少一者包含一力敏電阻器。 B9.       如B4或B5之車輛，其中該踏板包括經建構以裝配至該薄膜開關之該等狹槽中之一對對角隆脊。 B10.     如B0至B9中任一項之車輛，其中該第一踏板包含覆蓋一剛性底座之一彈性層。 B11.     如B10之車輛，其中該剛性底座包含一塑膠。 B12.     如B10或B11之車輛，其中該彈性層包含一橡膠材料。 B13.     如B10或B11之車輛，其中該彈性層包含一發泡體。 B14.     如B10至B13中任一項之車輛，其中該彈性層經包覆模製至該剛性底座上。 B15.     如B10至B14中任一項之車輛，其中該剛性底座包括一或多個孔徑。 B16.     如B15之車輛，其中該彈性層包括由該剛性底座之一或多個下伏孔徑接納的一或多個突出部。 B17.     如B0至B16中任一項之車輛，其中一凹形騎手偵測開關安置在該第一凹形踏板與一上部抓地膠帶層之間。 B18.     如B0至B17中任一項之車輛，其中該第二台板部分包含一第二凹形踏板。 C0.       一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一車輪總成，其包括由一輪轂馬達繞一軸驅動的一車輪； 一板，其包括用以容納該車輪之一孔徑，使得該板可繞該車輪傾斜，該板之第一台板部分及第二台板部分各自經建構以接納大體平行於該軸定向的一騎手之一左腳或一右腳；及 一控制器，其經建構以基於板定向資訊致使該輪轂馬達推進該板； 其中該第一台板部分包括在平行於該軸的一方向上具有一上凹輪廓的一凹形第一踏板。 C1.       如C0之車輛，其中該第一踏板具有一傾斜輪廓，使得該第一踏板之一端部部分傾斜沿遠離該車輪之一方向向上傾斜。 C2.       如C1之車輛，其中該斜坡輪廓係上凹的。 C3.       如C0至C2中任一項之車輛，其進一步包括一騎手偵測系統，該騎手偵測系統包含具有一或多個壓力換能器之一薄膜開關；其中該薄膜開關安置在該凹形第一踏板上。 C4.       如C3之車輛，其中該薄膜開關在一外端中具有一對成角度狹槽，形成一端部部分及兩個側面部分，使得該薄膜開關之該等側面部分經建構以向上彎曲以符合該第一踏板之該凹形輪廓並且該薄膜開關之該端部部分經建構以向上彎曲以符合該第一踏板之該傾斜輪廓。 C5.       如C4之車輛，其中該等傾斜狹槽各自經定向自該薄膜之一外角朝向該薄膜之一中心區。 C6.       如C3至C5中任一項之車輛，其中該薄膜開關具有一防水外殼體。 C7.       如C3至C6中任一項之車輛，其中該薄膜開關包含經建構以偵測來自該騎手之腳之一足尖部分之壓力的一第一壓力換能器，及經建構以偵測該騎手之足之一足跟部分之壓力的第二個壓力換能器。 C8.       如C7之車輛，其中該等壓力換能器中之至少一者包含一力敏電阻器。 C9.       如C4或C5之車輛，其中該踏板包括經建構以裝配至該薄膜開關之該等狹槽中之一對對角隆脊。 C10.     如C0至C9中任一項之車輛，其中該第一踏板包含覆蓋一剛性底座之一彈性層。 C11.     如C10之車輛，其中該剛性底座包含一塑膠。 C12.     如C10或C11之車輛，其中該彈性層包含一橡膠材料。 C13.     如C10或C11之車輛，其中該彈性層包含一發泡體。 C14.     如C10至C13中任一項之車輛，其中該彈性層經包覆模製至該剛性底座上。 C15.     如C10至C14中任一項之車輛，其中該剛性底座包括一或多個孔徑。 C16.     如C15之車輛，其中該彈性層包括由該剛性底座之一或多個下伏孔徑接納的一或多個突出部。 C17.     如C0至C16中任一項之車輛，其中一凹形騎手偵測開關安置在該第一凹形踏板與一上部抓地膠帶層之間。 C18.     如C0至C17中任一項之車輛，其中該第二台板部分包含一第二凹形踏板。 D0.      一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一板，其包括：一框架；一第一台板部分，其安置在該框架之一第一端部部分處；及一第二台板部分，其安置在該框架之一第二端部部分處，該第一台板部分及該第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於該板之一行進方向而定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一車輪總成，其包括可繞一軸旋轉之一車輪，其中該車輪安置在該第一台板部分與該第二台板部分之間並在其上面及下面延伸； 一馬達總成，其經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該車輛； 一電子控制器，其經建構以接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊並基於該定向資訊致使該馬達總成推進該車輛；及 一保險槓，其耦接至該框架之該第一端部部分，其中該保險槓包含經建構以形成該板之一較遠外部端之一本體，及自該本體延伸以形成該板之一下部外表面之一擴展件； 其中該保險槓之該擴展件之各側邊緣包括一縱向通道，該縱向通道經建構以與該框架之一各別滑軌之一對應向內突出部滑動配合。 D1.      如D0之車輛，其中該保險槓之該本體藉由一或多個可拆卸緊固件固持至該框架，且該保險槓之一相對端部完全由該等側軌及通道支撐。 D2.      如D0或D1之車輛，其中該保險槓包含ABS塑膠。 D3.      如D0至D2中任一項之車輛，其中該保險槓之該擴展件包括形成一搬運把手之一孔徑。 D4.      如D3之車輛，其中安置在該保險槓之該擴展件上面之一電子包殼包括與該保險槓之該孔徑對位的一凹部。 D5.      如D4之車輛，其中該電子包殼中之該凹部係具有與該保險槓中之該孔徑相對應的尺寸的一盲孔。 D6.      如D0至D5中任一項之車輛，其中該向內突出部沿著該等側軌中之各者之一離散長度延展。 E0.       一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一車輪總成，其包括具有一旋轉軸線的一車輪； 一板，其包括用以容納該車輪之一開口，使得該板可繞該車輪傾斜，該板之第一台板部分及第二台板部分各自經建構以接納大體平行於該車輪之該旋轉軸線定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一電動輪轂馬達，其經建構以驅動該車輪； 一控制器，其經建構以接收定向資訊，該定向資訊指示該板之一定向並基於該定向資訊致使該輪轂馬達推進該板；及 一保險槓，其耦接至該第一台板部分，其中該保險槓包含經建構以形成該板之一較遠外部端之一本體，及自該本體延伸以形成該板之一下部外表面之一擴展件； 其中該保險槓之該擴展件之各側邊緣包括一縱向通道，該縱向通道經建構以與該板之一各別滑軌之一對應向內突出部滑動配合。 E1.        如E0之車輛，其中該保險槓之該本體藉由一或多個可拆卸緊固件固持至該板，且該保險槓之一相對端部完全由該等側軌及通道支撐。 E2.        如E0或E1之車輛，其中該保險槓包含ABS塑膠。 E3.        如E0至E2中任一項之車輛，其中該保險槓之該擴展件包括形成一搬運把手之一孔徑。 E4.        如E3之車輛，其中安置在該保險槓之該擴展件上面之一電子包殼包括與該保險槓之該孔徑對位的一凹部。 E5.        如E4之車輛，其中該電子包殼中之該凹部係具有與該保險槓中之該孔徑相對應的尺寸的一盲孔。 E6.        如E0至E5中任一項之車輛，其中該向內突出部沿著該等側軌中之各者之一離散長度延展。 F0.        一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一車輪總成，其包括由一輪轂馬達繞一軸驅動的一車輪； 一板，其包括用以容納該車輪之一中心開口，使得該板可繞該車輪傾斜，該板之第一台板部分及第二台板部分各自經建構以接納大體平行於該軸定向的一騎手之一左腳或一右腳；及 一控制器，其經建構以基於板定向資訊致使該輪轂馬達推進該板； 一保險槓，其耦接至該第一台板部分，其中該保險槓包含經建構以形成該板之一較遠外部端之一本體，及自該本體延伸以形成該板之一下部外表面之一擴展件； 其中該保險槓之該擴展件之各側邊緣包括一縱向通道，該縱向通道經建構以與該板之一各別滑軌之一對應向內突出部滑動配合。 F1.        如F0之車輛，其中該保險槓之該本體藉由一或多個可拆卸緊固件固持至該板，且該保險槓之一相對端部完全由該等側軌及通道支撐。 F2.        如F0或F1之車輛，其中該保險槓包含ABS塑膠。 F3.        如F0至F2中任一項之車輛，其中該保險槓之該擴展件包括形成一搬運把手之一孔徑。 F4.        如F3之車輛，其中安置在該保險槓之該擴展件上面之一電子包殼包括與該保險槓之該孔徑對位的一凹部。 F5.        如F4之車輛，其中該電子包殼中之該凹部係具有與該保險槓中之該孔徑相對應的尺寸的一盲孔。 F6.        如F0至F5中任一項之車輛，其中該向內突出部沿著該等側軌中之各者之一離散長度延展。 G0.      一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一板，其包括：一框架；一第一台板部分，其安置在該框架之一第一端部部分處；及一第二台板部分，其安置在該框架之一第二端部部分處，該第一台板部分及該第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於該板之一行進方向而定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一車輪總成，其包括可繞一軸旋轉之一車輪，其中該車輪安置在該第一台板部分與該第二台板部分之間並在其上面及下面延伸； 一馬達總成，其經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該車輛； 一電子控制器，其經建構以接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊並基於該定向資訊致使該馬達總成推進該車輛；及 一U形保險槓，其耦接至該第二台板部分，其中該保險槓包含經建構以形成該板之一外部端之一本體，及自該本體延伸以形成該板之下部縱向角之一對支腿； 其中該保險槓之各支腿包括一向內突出部，該向內突出部經建構以與該板之一電池包殼之一對應縱向通道滑動配合。 G1.      如G0之車輛，其中該保險槓之該本體藉由一或多個可拆卸緊固件固持至該板，且該保險槓之該等支腿之遠端完全由該等突出部及通道支撐。 G2.      如G0或G1之車輛，其中該電池包殼比該板之毗鄰側軌向下延伸得更遠，且該電池包殼之該等通道經安置成低於該等側導軌之底部邊緣。 G3.      如G2之車輛，其中該保險槓之該等支腿之上表面與該等側導軌之該等底部邊緣接觸。 G4.      如G0至G3中任一項之車輛，其中該電池包殼之一下部表面在該保險槓之該兩個支腿之間延伸，以形成該板之一外表面。 G5.      如G4之車輛，其中該向內突出部沿著該等支腿中之各者之一離散長度延展。 H0.      一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一車輪總成，其包括具有一旋轉軸線的一車輪； 一板，其包括用以容納該車輪之一中心開口，使得該板可繞該車輪傾斜，該板之第一台板部分及第二台板部分各自經建構以接納大體平行於該車輪之該旋轉軸線定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一電動輪轂馬達，其耦接至一電池並經建構以驅動該車輪；及 一控制器，其經建構以接收定向資訊，該定向資訊指示該板之一定向並基於該定向資訊致使該輪轂馬達推進該板； 一U形保險槓，其耦接至該第二台板部分，其中該保險槓包含經建構以形成該板之一遠端之一本體，及自該本體延伸以形成該板之下部縱向角之一對支腿； 其中該保險槓之各支腿包括一向內突出部，該向內突出部經建構以與該板之一電池包殼之一對應縱向通道滑動配合。 H1.      如H0之車輛，其中該保險槓之該本體藉由一或多個可拆卸緊固件固持至該板，且該保險槓之該等支腿之遠端完全由該等突出部及通道支撐。 H2.      如H0或H1之車輛，其中該電池包殼比該板之毗鄰側軌向下延伸得更遠，且該電池包殼之該等通道經安置成低於該等側導軌之底部邊緣。 H3.      如H2之車輛，其中該保險槓之該等支腿之上表面與該等側導軌之該等底部邊緣接觸。 H4.      如H0至H3中任一項之車輛，其中該電池包殼之一下部表面在該保險槓之該兩個支腿之間延伸，以形成該板之一外表面。 H5.      如H4之車輛，其中該向內突出部沿著該等支腿中之各者之一離散長度延展。 J0.        一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一車輪總成，其包括由一輪轂馬達繞一軸驅動的一車輪； 一板，其包括用以容納該車輪之一孔徑，使得該板可繞該車輪傾斜，該板之第一台板部分及第二台板部分各自經建構以接納大體平行於該軸定向的一騎手之一左腳或一右腳；及 一控制器，其經建構以基於板定向資訊致使該輪轂馬達推進該板； 一U形保險槓，其耦接至該第二台板部分，其中該保險槓包含經建構以形成該板之一較遠外部端之一本體，及自該本體延伸以形成該板之下部縱向角之一對支腿； 其中該保險槓之各支腿包括一向內突出部，該向內突出部經建構以與該板之一電池包殼之一對應縱向通道滑動配合。 J1.        如J0之車輛，其中該保險槓之該本體藉由一或多個可拆卸緊固件固持至該板，且該保險槓之該等支腿之遠端完全由該等突出部及通道支撐。 J2.        如J0或J1之車輛，其中該電池包殼比該板之毗鄰側軌向下延伸得更遠，且該電池包殼之該等通道經安置成低於該等側導軌之底部邊緣。 J3.        如J2之車輛，其中該保險槓之該等支腿之上表面與該等側導軌之該等底部邊緣接觸。 J4.        如J0至J3中任一項之車輛，其中該電池包殼之一下部表面在該保險槓之該兩個支腿之間延伸，以形成該板之一外表面。 J5.        如J4之車輛，其中該向內突出部沿著該等支腿中之各者之一離散長度延展。 K0.       一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一板，其包括：一框架；一第一台板部分，其安置在該框架之一第一端部部分處；及一第二台板部分，其安置在該框架之一第二端部部分處，該第一台板部分及該第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於該板之一行進方向而定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一車輪總成，其包括可繞一軸旋轉之一車輪，其中該車輪安置在該第一台板部分與該第二台板部分之間並在其上面及下面延伸； 一馬達總成，其由一可再充電電池供電並經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該車輛； 一電子控制器，其經建構以接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊並基於該定向資訊致使該馬達總成推進該車輛；及 一電池充電系統，其併入至該車輛中並電耦接至該電池，該充電系統包含一使用者可觸及充電埠，該使用者可觸及充電埠具有一接地接腳、一輸入接腳及一識別（ID）接腳； 其中該車輛之該充電系統經建構以經由該ID接腳接收一識別信號，並基於該接收到之識別信號選擇性地實現該電池之充電。 K1.       如K0之車輛，其中該充電系統之一電池管理系統（BMS）經建構以回應於該輸入接腳上之一輸入電壓而檢查該ID接腳上之該識別信號。 K2.       如K1之車輛，其中該BMS經建構以基於該識別信號與一預期值之間的一比較而啟用該車輛之該充電系統。 K3.       如K2之車輛，其中該識別信號隨時間改變。 K4.       如K3之車輛，其中該識別信號包含根據一預期工作循環而脈衝之該預期值。 K5.       如K2或K3之車輛，其中該預期值為一預期電壓。 K6.       如K5之車輛，其中該預期電壓具有低於一背景電壓之一量值。 K7.       如K2或K3之車輛，其中該預期值為一預期電流。 K8.       如K0之車輛，其中該充電系統之一電池管理系統（BMS）經建構以檢查該ID接腳上之該識別信號。 K9.       如K8之車輛，其中該BMS經建構以回應於該輸入接腳上之一輸入電壓而檢查該識別信號。 K10.     如K8之車輛，其中該BMS經建構以基於該識別信號與一預期值之間的一比較而啟用該車輛之該充電系統。 K11.     如K8之車輛，其中該BMS經建構以基於該識別信號與一預期值之間的一比較而停用該車輛之該充電系統。 K12.     如K11之車輛，其中該識別信號隨時間改變。 K13.     如K11或K12之車輛，其中該識別信號包含根據一預期工作循環而脈衝之該預期值。 K14.     如K11、K12或K13之車輛，其中該預期值為一預期電壓。 K15.     如K14之車輛，其中該預期電壓具有低於一背景電壓之一量值。 K16.     如K11、K12或K13之車輛，其中該預期值為一預期電流。 K17.     如K0至K16中任一項之車輛，其進一步包含可連接至該充電埠之一外部充電電路，其中該外部充電電路經建構以將該識別信號傳達至該充電埠之該ID接腳。 K18.     如K17之車輛，其中該外部充電電路包含一交流電（AC）至直流電（DC）轉換器。 L0.        一種用於為一電動車輛之電池充電之方法，該方法包含： 將一交流電（AC）至直流電（DC）配接器耦接至一電動車輛之一充電埠； 使用該AC至DC配接器對該充電埠之一第一導體施加一充電電壓； 將一識別信號傳達至該充電埠之一第二導體，其中該識別信號經建構以匹配該車輛之一電池管理系統（BMS）所預期之一識別信號；且其中該識別信號包含根據一選定工作循環而週期性脈衝之一選定值； 回應於該BMS啟用該車輛之該充電系統，使用該AC至DC配接器為該車輛之一二次電池充電。 L1.        如L0之方法，其進一步包含將該AC至DC配接器耦接至一AC電力源。 L2.        如L0或L1之方法，其中該識別信號之該選定值包含一電壓量值。 L3.        如L0至L2中任一項之方法，其中該識別信號之該選定值包含一電流量值。 L4.        如L0至L3中任一項之方法，其中該充電埠之該第一導體及該第二導體為公連接器。 L5.        如L4之方法，其中該充電埠包含一第三公連接器，該第三公連接器包含一接地接腳。 L6.        如L0至L5中任一項之方法，其中該AC至DC配接器包含經建構以與該電動車輛之該充電埠配合的一第一插頭，及經建構以與一AC電插座配合的一第二插頭。 L7.        如L0至L6中任一項之方法，其進一步包含回應於感測到該AC至DC配接器已耦接至該充電埠而產生該識別信號。 L8.        如L0至L7中任一項之方法，其中該電動車輛為一自我平衡電動車輛，其包含：一車輪總成，其包括具有一旋轉軸線之一車輪；一板，其包括用以容納該車輪之一中心開口，使得該板可繞該車輪傾斜，該板之第一台板部分及第二台板部分各自經建構以接納大體平行於該車輪之該旋轉軸線定向的一騎手之一左腳或一右腳；一電動輪轂馬達，其由該二次電池供電並經建構以驅動該車輪；及一控制器，其經建構以接收指示該板之一定向的定向資訊以及致使該輪轂馬達基於該定向資訊推進該板。 M0.      一種用於為一電動車輛之電池充電之裝置，該裝置包含： 一第一插頭，其具有三個導體，其中該第一插頭經建構以與一電動車輛之一三導體充電插座配合，且該第一插頭之該三個導體包括一直流電（DC）輸出導體、一接地及一識別信號導體； 一第二插頭，其經建構以與一交流電（AC）插座配合； 一AC至DC轉換器，其經建構以自該第二插頭接收一AC電流並向該第一插頭提供一DC電流；及 一信號產生器，其經建構以產生一識別信號，該識別信號包含根據一選定工作循環而週期性脈衝之一選定值，其中該信號產生器進一步經建構以向該第一插頭之該識別信號導體提供該識別信號。 M1.      如M0之裝置，其中該識別信號之該選定值包含一電壓量值。 M2.      如M0或M1中任一項之裝置，其中該識別信號之該選定值包含一電流量值。 M3.      該M0至M2中任一項之裝置，其中該第一插頭之該三個導體為母連接器。 N0.      一種自我平衡之電動滑板，其包含： 一板，其包括：一框架；一第一台板部分，其安置在該框架之一第一端部部分處；及一第二台板部分，其安置在該框架之一第二端部部分處，該第一台板部分及該第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於該板之一行進方向而定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一車輪總成，其包括可繞一軸旋轉之一車輪，其中該車輪安置在該第一台板部分與該第二台板部分之間並在其上面及下面延伸； 一馬達，其由一可再充電電池供電並經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該滑板；及 一電子控制器，其經建構以： （i）    接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊並基於該定向資訊致使該馬達推進該滑板； （ii）   判定該滑板是否正在一不安全狀況下操作；及 （iii）  基於該控制器判定該滑板正在一不安全狀況下操作，致使向該騎手提供指示該不安全狀況之回饋。 N1.      如段落N0之滑板，其中該控制器經建構以判定供應至該馬達之功率即將受限制的該不安全狀況。 N2.      如段落N0至N1中任一項之滑板，其中該控制器經建構以判定該馬達處於過熱之風險的該不安全狀況。 N3.      如段落N0至N2中任一項之滑板，其中該控制器經建構以判定該馬達處於過度汲取電流之風險的該不安全狀況。 N4.      如段落N0至N3中任一項之滑板，其中該控制器經建構以判定一電池電量低的該不安全狀況。 N5.      如段落N0至N4中任一項之滑板，其中對該騎手之該回饋包括呈該板之振動之形式的觸覺回饋。 N6.      如段落N0至N5中任一項之滑板，其中對該騎手之該回饋包括呈由安置在該板內之一揚聲器發出之一聲音之形式的聽覺回饋。 N7.      如段落N0至N6中任一項之滑板，其中對該騎手之該回饋包括呈由安置在該板內之照明器發出之色彩改變或光圖案之形式的視覺回饋。 N8.      如段落N0至N7中任一項之滑板，其中對該騎手之該回饋包括一智慧型電話警示。 P0.        一種用於向一騎手警示一電動滑板中之一不安全狀況之方法，該方法包含： 提供一電動滑板，其包括： 一板，其包括：一框架；一第一台板部分，其安置在該框架之一第一端部部分處；及一第二台板部分，其安置在該框架之一第二端部部分處，該第一台板部分及該第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於該板之一行進方向而定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一車輪總成，其包括可繞一軸旋轉之一車輪，其中該車輪安置在該第一台板部分與該第二台板部分之間並在其上面及下面延伸；及 一馬達，其由一可再充電電池供電並經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該滑板； 在一控制器處接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊； 基於該定向資訊致使該馬達推進該滑板； 用該控制器判定該滑板是否正在一不安全狀況下操作；及 基於該控制器判定該滑板正在一不安全狀況下操作，向該騎手提供指示該不安全狀況之回饋。 P1.        如段落P0之方法，其中該控制器經建構以判定供應至該馬達之功率即將受限制的該不安全狀況。 P2.        如段落P0至P1中任一項之方法，其中該控制器經建構以判定該馬達處於過熱之風險的該不安全狀況。 P3.        如段落P0至P2中任一項之方法，其中該控制器經建構以判定該馬達處於過度汲取電流之風險的該不安全狀況。 P4.        如段落P0至P3中任一項之方法，其中該控制器經建構以判定電池電量低的該不安全狀況。 P5.        如段落P0至P4中任一項之方法，其中對該騎手之該回饋包括呈該板之振動之形式的觸覺回饋。 P6.        如段落P0至P5中任一項之方法，其中對該騎手之該回饋包括呈由安置在該板內之一揚聲器發出之一聲音之形式的聽覺回饋。 P7.        如段落P0至P6中任一項之方法，其中對該騎手之該回饋包括呈由安置在該板內之照明器發出之色彩改變或光圖案之形式的視覺回饋。 P8.        如段落P0至P6中任一項之方法，其中對該騎手之該回饋包括一智慧型電話警示。 Q0.      一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一板，其經建構以接納並支撐一騎手之雙腳； 至少一個車輪，其可繞一軸旋轉； 一馬達，其由一可再充電電池供電並經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該板；及 一電子控制器，其經建構以： （i）    接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊並基於該定向資訊致使該馬達推進該車輛； （ii）   判定該車輛是否正在一不安全狀況下操作；及 （iii）  回應於該車輛正在一不安全狀況下操作之一判定，致使向該騎手提供指示該不安全狀況之回饋。 Q1.      如段落Q0之車輛， 其中該不安全狀況選自由以下各項組成之組：（a）供應至該馬達之功率即將受到限制，（b）該馬達處於過熱之風險，（c）該馬達處於過度汲取電流之風險，及（d）電池電量低；且 其中提供至該騎手之該回饋選自由以下各項組成之組：（a）觸覺回饋、（b）聽覺回饋及（c）視覺回饋。 優點、特徵及益處

本文中所描述之電動滑板之不同實施方式及實例提供優於已知解決方案的數個優點：用於提供舒適性，控制及其他操作特性。舉例而言，本文中所描述之說明性實施方式及實例允許薄膜開關置放在多維彎曲踏板上，使得前踏板及後踏板兩者能夠具有凹形輪廓。

另外，及除其他益處之外，本文中所描述之說明性實施方式及實例允許藉由減少足部疲勞來增加使用者之舒適度。

另外，及除其他益處之外，本文中所描述之說明性實施方式及實例允許在出現錯誤或不安全狀況的狀況下較佳地警示使用者。

另外，及除其他益處之外，本文中所描述之說明性實施方式及實例具有多個一個把手，且因此允許用手搬運車輛的多個選項。

另外，及除其他益處之外，本文中所描述之說明性實施方式及實例允許在將保險槓安裝至車輛時使用更少的緊固件，從而減少零件計數及製造成本，同時增加保險槓更換的使用者便利性及簡易性。

不為人知系統或裝置可執行此等功能。然而，並非本文中所描述之所有實施方式及實例提供相同的優點或相同程度的優點。 結論

上文所闡明之揭示內容可涵蓋具有獨立效用之多個不同實例。儘管已以其較佳形式揭示此等實例中之各者，但本文中所揭示及說明之其特定實施方式不應被視為具有限制意義，因為可能有眾多變化形式。在本揭示內容中使用的章節標題的範圍，此類標題僅用於組織目的。所揭示內容之標的物包括本文中所揭示之各種元件、特徵、功能及/或屬性的所有新穎的且非明顯的組合及子組合。以下申請專利範圍特別指出某些組合及子組合認為係新穎且不明顯的。在主張來自此應用或相關應用之優先權的申請案中可主張在特徵、功能、元件及/或屬性之其他組合及子組合。此類申請專利範圍（無論範圍比原始申請專利範圍更廣、更窄、相等還是不同）被視為包含在本揭示內容之標的物內。

100:車輛 100':車輛 102:板 104:框架 104':框架 106:第一台板部分 108:第二台板部分 110:開口 112:車輪總成 114:輪胎 114':輪胎 116:馬達總成 118:框架構件 122:第一保險槓 123:保險槓本體 124:第二保險槓 124':保險槓 125:擴展件 126:軸 127:通道 128:防滑表面 129:向內突出部 130:防滑表面 131:孔徑 132:安裝區塊 133:本體 134:安裝區塊 135:支腿 136:螺栓 137:支腿 138:螺栓 139:向內突出部 140:通孔 141:通道 142:通孔 144:馬達 146:第一端部部分 148:第二端部部分 150:把手 152:手柄部分 154:鉸鏈 156:鉸鏈關節 164:電源供應器 166:馬達控制器 168:騎手偵測裝置 170:電源開關 172:充電插座 173:接地接腳 174:微控制器 175:輸入接腳 176:感測器 177:第三接腳 179:外部充電電路 180:第一前照燈/尾燈總成 182:第二前照燈/尾燈總成 184:照明器 186:3軸陀螺儀 188:加速度計 200:孔徑 202:孔徑 204:電池指示器 206:照明器 208:殼體 209:凹部 210:狹槽 212:光管 214:蓋 220:薄膜開關 220A:第一壓力換能器 220B:第二壓力換能器 221:狹槽 222:第一踏板 223:剛性基板 224:孔徑 225:彈性層 226:第二踏板 227:向下突出部 228:上部電池蓋 229:對應孔徑 230:電池殼體 230':電池殼體 231:導軌 233:狹槽結構 235:肋狀物 298:胎壓感測器 299:壓力閥 300:電源供應器管理系統 302:DC/DC轉換器 304:BLDC驅動邏輯 306:功率級 308:霍爾感測器 310:馬達溫度感測器

[圖1]為根據本揭示內容之態樣的說明性單輪滑板的等角視圖。

[圖2]為自不同有利觀點獲得的圖1之滑板的另一等角視圖。

[圖3]為圖1之滑板的第一端立面圖。

[圖4]為圖1之滑板的第二端立面圖。

[圖5]為圖1之滑板的第一側立面圖。

[圖6]為圖1之滑板的第二側立面圖。

[圖7]為圖1之滑板的俯視平面圖。

[圖8]為圖1之滑板的仰視平面圖。

[圖9]為圖1之滑板之第一台板部分的部分分解等角視圖。

[圖10]為圖9之第一台板部分之踏板的分解視圖。

[圖11]為圖9之第一台板部分的等角剖視圖。

[圖12]為圖9之第一台板部分的另一等角剖視圖。

[圖13]為根據本揭示內容之態樣的騎手偵測系統的俯視平面圖。

[圖14]為描繪供圖9之第一台板部分使用的保險槓的部分分解等角視圖。

[圖15]為描繪圖14之保險槓的另一部分分解等角視圖。

[圖16]為無圖14之保險槓的圖9之第一台板部分之第一台板部分的正視圖。

[圖17]為描繪圖14之保險槓的部分分解仰視平面圖。

[圖18]為圖9之第一台板部分的仰視平面圖。

[圖19]為描繪供圖1之滑板之第二台板部分使用的保險槓的部分分解等角視圖。

[圖20]為描繪供圖1之滑板之第一或第二台板部分使用的另一保險槓的部分分解等角視圖。

[圖21]為圖1之滑板之充電埠的側立面圖。

[圖22]為適用於供圖1之滑板使用的控制系統的示意性方塊圖。

Claims (40)

1. 一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一板，其包括：一框架；一第一台板部分，其安置在該框架之一第一端部部分；及一第二台板部分，其安置在該框架之一第二端部部分，該第一台板部分及該第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於該板之一行進方向而定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一車輪總成，其包括可繞一軸旋轉之一車輪，其中該車輪安置在該第一台板部分與該第二台板部分之間並在其上面及下面延伸； 一馬達總成，其由一可再充電電池供電並經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該車輛； 一電子控制器，其經建構以接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊並基於該定向資訊致使該馬達總成推進該車輛；及 一電池充電系統，其併入至該車輛中並電耦接至該電池，該充電系統包含一使用者可觸及充電埠，該使用者可觸及充電埠具有一接地接腳、一輸入接腳及一識別（ID）接腳； 其中該車輛之該充電系統經建構以經由該ID接腳接收一識別信號，並基於接收到之該識別信號選擇性地實現該電池之充電。
2. 如請求項1之車輛，其中該充電系統之一電池管理系統（BMS）經建構以檢查該ID接腳上之該識別信號。
3. 如請求項2之車輛，其中該BMS經建構以回應於該輸入接腳上之一輸入電壓而檢查該識別信號。
4. 如請求項2之車輛，其中該BMS經建構以基於該識別信號與一預期值之間的一比較而啟用該車輛之該充電系統。
5. 如請求項2之車輛，其中該BMS經建構以基於該識別信號與一預期值之間的一比較而停用該車輛之該充電系統。
6. 如請求項5之車輛，其中該識別信號隨時間改變。
7. 如請求項5之車輛，其中該識別信號包含根據一預期工作循環而脈衝之該預期值。
8. 如請求項5之車輛，其中該預期值為一預期電壓。
9. 如請求項1中任一項之車輛，其進一步包含可連接至該充電埠之一外部充電電路，其中該外部充電電路經建構以將該識別信號傳達至該充電埠之該ID接腳。
10. 一種用於為一電動車輛之電池充電之方法，該方法包含： 將一交流電（AC）至直流電（DC）配接器耦接至一電動車輛之一充電埠； 使用該AC至DC配接器對該充電埠之一第一導體施加一充電電壓； 將一識別信號傳達至該充電埠之一第二導體，其中該識別信號經建構以匹配該車輛之一電池管理系統（BMS）所預期之一識別信號；且其中該識別信號包含根據一選定工作循環而週期性脈衝之一選定值；及 回應於該BMS啟用該車輛之一充電系統，使用該AC至DC配接器為該車輛之一二次電池充電。
11. 如請求項10之方法，其進一步包含將該AC至DC配接器耦接至一AC電力源。
12. 如請求項10之方法，其中該識別信號之該選定值包含一電壓量值。
13. 如請求項10之方法，其中該充電埠之該第一導體及該第二導體為公連接器。
14. 如請求項13之方法，其中該充電埠包含一第三公連接器，該第三公連接器包含一接地接腳。
15. 如任一請求項10之方法，其中該AC至DC配接器包含經建構以與該電動車輛之該充電埠配合的一第一插頭，及經建構以與一AC電插座配合的一第二插頭。
16. 如請求項10之方法，其進一步包含回應於感測到該AC至DC配接器已耦接至該充電埠而產生該識別信號。
17. 一種用於為一電動車輛之電池充電之裝置，該裝置包含： 一第一插頭，其具有三個導體，其中該第一插頭經建構以與一電動車輛之一三導體充電插座配合，且該第一插頭之該三個導體包括一直流電（DC）輸出導體、一接地及一識別信號導體； 一第二插頭，其經建構以與一交流電（AC）插座配合； 一AC至DC轉換器，其經建構以自該第二插頭接收一AC電流並向該第一插頭提供一DC電流；及 一信號產生器，其經建構以產生一識別信號，該識別信號包含根據一選定工作循環而週期性脈衝之一選定值，其中該信號產生器進一步經建構以向該第一插頭之該識別信號導體提供該識別信號。
18. 如請求項17之裝置，其中該識別信號之該選定值包含一電壓量值。
19. 如請求項17之裝置，其中該識別信號之該選定值包含一電流量值。
20. 如任一請求項17之裝置，其中該第一插頭之該三個導體為母連接器。
21. 一種自我平衡之電動滑板，其包含： 一板，其包括：一框架；一第一台板部分，其安置在該框架之一第一端部部分；及一第二台板部分，其安置在該框架之一第二端部部分，該第一台板部分及該第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於該板之一行進方向而定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一車輪總成，其包括可繞一軸旋轉之一車輪，其中該車輪安置在該第一台板部分與該第二台板部分之間並在其上面及下面延伸； 一馬達，其由一可再充電電池供電並經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該滑板；及 一電子控制器，其經建構以： （i）    接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊並基於該定向資訊致使該馬達推進該滑板； （ii）   判定該滑板是否正在一不安全狀況下操作；及 （iii）  基於該控制器判定該滑板正在一不安全狀況下操作，致使向該騎手提供指示該不安全狀況之回饋。
22. 如請求項21之滑板，其中該控制器經建構以判定供應至該馬達之功率即將受限制的該不安全狀況。
23. 如請求項21之滑板，其中該控制器經建構以判定該馬達處於過熱之風險的該不安全狀況。
24. 如請求項21之滑板，其中該控制器經建構以判定該馬達處於過度汲取電流之風險的該不安全狀況。
25. 如請求項21之滑板，其中該控制器經建構以判定一電池電量低的該不安全狀況。
26. 如請求項21之滑板，其中對該騎手之該回饋包括以該板之振動為形式的觸覺回饋。
27. 如請求項21之滑板，其中對該騎手之該回饋包括以由安置在該板內之一揚聲器發出之一聲音為形式的聽覺回饋。
28. 如請求項21之滑板，其中對該騎手之該回饋包括以由安置在該板內之照明器發出之色彩改變或光圖案為形式的視覺回饋。
29. 如請求項21之滑板，其中對該騎手之該回饋包括一智慧型電話警示。
30. 一種用於向一騎手警示一電動滑板中之一不安全狀況之方法，該方法包含： 提供一電動滑板，其包括： 一板，其包括：一框架；一第一台板部分，其安置在該框架之一第一端部部分；及一第二台板部分，其安置在該框架之一第二端部部分，該第一台板部分及該第二台板部分各自經建構以接納大體垂直於該板之一行進方向而定向的一騎手之一左腳或一右腳； 一車輪總成，其包括可繞一軸旋轉之一車輪，其中該車輪安置在該第一台板部分與該第二台板部分之間並在其上面及下面延伸；及 一馬達，其由一可再充電電池供電並經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該滑板； 在一控制器之處接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊； 基於該定向資訊致使該馬達推進該滑板； 用該控制器判定該滑板是否正在一不安全狀況下操作；及 基於該控制器判定該滑板正在一不安全狀況下操作，向該騎手提供指示該不安全狀況之回饋。
31. 如請求項30之方法，其中該控制器經建構以判定供應至該馬達之功率即將受限制的該不安全狀況。
32. 如請求項30之方法，其中該控制器經建構以判定該馬達處於過熱之風險的該不安全狀況。
33. 如請求項30之方法，其中該控制器經建構以判定該馬達處於過度汲取電流之風險的該不安全狀況。
34. 如請求項30之方法，其中該控制器經建構以判定電池電量低的該不安全狀況。
35. 如請求項30之方法，其中對該騎手之該回饋包括以該板之振動為形式的觸覺回饋。
36. 如請求項30之方法，其中對該騎手之該回饋包括以由安置在該板內之一揚聲器發出之一聲音為形式的聽覺回饋。
37. 如請求項30之方法，其中對該騎手之該回饋包括以由安置在該板內之照明器發出之色彩改變或光圖案為形式的視覺回饋。
38. 如請求項30之方法，其中對該騎手之該回饋包括一智慧型電話警示。
39. 一種自我平衡之電動車輛，其包含： 一板，其經建構以接納並支撐一騎手之雙腳； 至少一個車輪，其可繞一軸旋轉； 一馬達，其由一可再充電電池供電並經建構以使該車輪繞該軸旋轉以推進該板；及 一電子控制器，其經建構以： （i）    接收由至少一個感測器量測的該板之定向資訊並基於該定向資訊致使該馬達推進該車輛； （ii）   判定該車輛是否正在一不安全狀況下操作；及 （iii）  回應於該車輛正在一不安全狀況下操作之一判定，致使向該騎手提供指示該不安全狀況之回饋。
40. 如請求項39之車輛， 其中該不安全狀況選自由以下各項組成之組：（a）供應至該馬達之功率即將受到限制，（b）該馬達處於過熱之風險，（c）該馬達處於過度汲取電流之風險，及（d）電池電量低；且 其中提供至該騎手之該回饋選自由以下各項組成之組：（a）觸覺回饋、（b）聽覺回饋及（c）視覺回饋。