Teknik Alan: Bulus, içten. yanmali motor* kategorisindedir. Içten yanmali motorlarin çalistigi her alanda çalisabilir. Özellikle; yüksek güç gerektiren agir hizmet araçlari , ulasim ve nakliye araçlari , otomotiv sektörü , hidrid araçlar , jeneratörler ve savunma amaçli üretilen tüm araçlarda kullanimi mümkündür. Teknigin Bilinen Durumu: Dünyada pek çok farkli teknolojiye ve çalisma prensibine sahip içten yanmali motorlar vardir . Bulusumuz bu alanda var olan motorlardan çok farkli bir teknik ve prensiple çalismaktadir. Bu farklilik bulus konusu motorumuza hali hazirdaki sistemlere göre; kompakt bir yapi , yüksek güç , düsük karbon salinimi ve daha az yakit sarfiyati hususunda avantajlar saglamaktadir. Bulusu olusturan donanimlar ve bulusun çalisma Hentalitesi tamamen bulusa özeldir. Bulus konusu, Kater Rotary Motorumuzu icat etmemizdeki en büyük etkenlerden birisi ülkemiz için büyük önem arz eden bazi savunma amaçli araç motorlarinda yasamis oldugumuz sikintilardir. Bunun yaninda dünya petrol ve türevi enerjisindeki maliyetin çok yükselmesi , karbon salinimin var olan motorlarda yüksek olmasi ve çok verimsiz bir enerji dönüsüm teknolojisine sahip olmalari bulusu gelistirmemize nedendirler. Bu dönüsüm su anda piyasada olan içten yanmali motorlarda %30 ile "6 40 arasindadir . Bu verimsiz enerji dönüsümü dünyamiza hem yüksek karbon salinimi hem de yüksek enerji maliyeti olarak yansimaktadir . Bu husus insanlarin en büyük sorunlarindan biri haline gelmektedir Bu bulusu ortaya çikarmakta ki diger önemli hususlardan biriside ülkemizde Türk Patentiyle veya bir Türk markasiyla dünyada popüler olmus içten yanmali motor teknolojisinin ve üretiminin olmamasidir . Bizde bu sebeplerden ve ihtiyaçlardan dolayi enerji verimliliginin yüksek olaçagini, karbon saliminin düsük olacagini düsündügümüz Kater Rotary motorumuzu gelistirmis bulunmaktayiz. Bulus konusu motor sistemimizin en büyük özelliklerinden birisi motorumuzda krank mili eksantirikler siboplar , krank yataklamalari , volan , degisken açiyla dönen piston biye kolu gibi verimliligi düsüren bir çok unsurun bulunmamasidir. Piyasadaki motorlarin çalisma mantiginin. ve donanimlarinin enerji verimliligini nasil düsürdügüne dair bilgi vermek isteriz. Su anda piyasaya hakim motorlarin çalisma mantigi söyledir: Bir krank miline bagli olarak görev yapan pistonun içerisine sikistirilmis hava + yakit karisimini pistonun üst ölü nokta diye tabir edilen ve piston basincinin en üst seviyede oldugu bir zamanlamada ateslenir. Bu atesleme sonucu olusan piston içi yüksek basinç kranka bagli biye kolu yardimiyla son sürat Alt ölü noktayi dogru belli bir kurs miktarinça hareket eder. Bu hareket esnasinda olusan itme gücü belli çap ölçüsüne göre yapilmis olan krank milini dairesel bir dönmeye zorlar yani yanma sonucu olusan basinçla birlikte ileri dogru olusan hareketi dairesel bir hareketle çevirmis olur. Simdi alt ölü noktaya gelmis olan piston geriye dogru tekrar hareket etmek zorundadir. Bu dönme pistona yanmis olan karisimi disari atma için gereklidir ve bu hareket için bir enerjiye ihtiyaç vardir . Yani üretmis oldugu enerjinin bir miktariyla tekrar üst ölü noktaya ilerleyerek yanmis gazi eksozdan disari atar. Üst ölü noktada egsozu kapatip döngünün devami için piston tekrar alt ölü noktaya dogru hareket ederek piston yatagina hava + yakit karisimini alir fakat bu hareket içinde üretmis oldugu enerjinin bir kismini yine kullanmak zorundadir. Piston bu sekilde alt ölü noktada yakit + hava girisini kapatip döngünün en basinda olan sikistirma islemi için yeniden ve üç defa enerji kullanarak piston üst ölü noktaya dogru hareket eder. Hali hazirda kullanilan güncel motorlar bu çalisma prensibiyle çalistigi için verimsizdirler. Bu verimsizligi ortadan kaldirmak içinde çok maliyetli ve motor ömrünü azaltan teknolojik ürünler kullanilmaktadirlar . Bu da daha farkli sorunlara neden olmaktadir. Karbon salinimini yükselmekte ayrica da yakit sarfiyatini da artirmaktadir. Bulusumuzda yukarida bahis edilen çalisma mantalitesi bulunmamaktadir. Donanimlar bulusa özgüdür. Bulusumuzda yukarida siraladigimiz olumsuzluklar tamamen giderilmistir. Bulus konusu motorumuzu verimli kilan unsurlara gelince su sekilde siralayabiliriz. Özel tasarlanmis ve motorumuzun kritik parçalarindan en önemlisi olan, içerisinde; merkezden kaçik olarak yerlestirilmis pistonlarin (6) yer aldigi ve pistonlari (6) ileri geri hareketine olanak saglayan ve yanma sonucu olusan basinçla beraber ileri dogru ileten piston biye kolumuzla ve aparatlari (7) ile birlikte piston kapagi (13) vasitasiyla kendisinide geriye dogru iterek bir merkez etrafinda dönme islemini yapan Rotordur (8). Bu rotorlar (8), bir veya birden sayida olabilirler. Ayrica rotorlar (8) kendi ekseni etrafinda dönme hareketini çok farkli sekillerde yapabilme yetenegine sahiptirler. Bunlardan bazilarinin çalisma mantigini ve avantajlarini söyle siralayabiliriz . Rotorumuzda (8) pistonda (6) üst ölü noktada hava yakit karisimi sikistirilmis olarak ateslenir veya yakit direk enjekte edilerek yanma saglanir , yanmanin etkisiyle piston (6) , piston biye kolu ve aparatlari (7) vasitasiyla ileri bir noktaya dogru rotorun piston kapagi da (13) patlamanin etkisiyle geriye dogru 2 yönlü bir hareket baslatir . Bu hareketlerin ve basincin toplandigi ve sürekli dönmeyi saglayan rotor (8) motor üzerinde bir merkezdedir Dönme merkezi ile hareketin saglayan piston biye kolu ve aparatlari (7) destek mesafesi, muadil motorlara göre çok fazladir . Bu mesafenin fazla olmasi rotorumuzun (8) yanma sonucu olusan enerjinin çok yüksek bir torkla dönme hareketine çevirmesine yol açmaktadir . Ve pistondaki yanma olayi her döngüde tekrarlanmaktadir . Ayrica krankli motorlarda yanma olayi üst ölü noktaya yakin bir nokta gerçeklesir . Çünkü yanma süresini uzatip motoru dahi verimli olmasi içindir . Bu noktaya motorlarda avans zamani denir . Bu durum zaruridir ; fakat onunda söyle bir olumsuz yönü vardir . Üst ölü noktadan önce yanmaya baslayan karisimin olusturdugu basinç bu esnada krank miline darbe olarak yansir yani gücün bir kismi da bu esnada yok olur . Bu durum avans ayarinin bozuk olmasi durumunda krank miline zarar verme noktasina kadar götürür buda motor ömrünü düsürür. Kater rotary motorumuzda krank mili olmadigi için ayni yanma zamaninda ateslenen yakit hem sikismayi ve basinç üretmeye devam ederken hem de merkezden kaçik olarak dizayn edilmis rotor piston yatagi olusan basinci dönme hareketine çevirir . Bu duruni bulusun verimliligini arttiran önemli bir detaydir. Ayrica kranli motorlarin çalisma presibinden kaynakli motorda olusan vuruntu sarsinti bizim motorumuzda çok düsüktür. Bizim motorumuzun verimini yükselten unsurlardan biriside siboplarin , kumlarin , valflarin olmamasidir . Bunlarin yerine sürekli dönme esnasinda motorumuzun yanlarinda var olan eksoz çikisi , hava girisi ve direkt yakiti yanma odasina enjekte eden açisal yarik ve delikler mevcuttur . Bunlar her döngüde zamani gelen deligin açilip kapanmasi sonucu hiçbir enerji harcamadan süreci devam ettirir. Ayrica krank yataklari olmadigi için sürtünme olusmaz ve isinmaz bununla beraber motorumuzdaki isinma problemi de düsmüs olacaktir Kater Rotary motorumuzun bir diger avantajini ise su sekilde izah etmek isteriz. Su anda piyasadaki güncel motorlar 2 zamanli ve 4 zamanli diye 2 ana kategoride toplanir. Iki zamanli motorlar her döngüde yanma gerçeklestirir ve güç verimi 4 zamanli motora göre yüksektir . Fakat bu motorun en büyük dezavantaji yanmis gazlarin atimi ile hava+ yakit alim zamani ayni anda yapildigi için muhakkak bir miktar yakit eksozdan disari atilmaktadir . Bu da yakit sarfiyatini arttirip karbon salinimi yükselten bir durumdur ve bundan dolayi da yaygin olarak kullanilmaz . Bunun yerine verimliligi düsük olan ancak emisyon orani daha iyi olan 4 zamanli motorlar tercih edilir .Bizim icat ettigimiz motor 2 zamanli motor gibi çalisip 4 zamanli motorun emisyon oranina sahiptir . Bizim rotorun (8) dairesel dönmesi bize yüksek güç üretmesinin yaninda istedigimiz gibi egzoz ve yakit + hava karisimini alma zamanini ayarlama imkanini da saglamaktadir . Buda bizim motorumuzu daha verimli hale getirmektedir . Bulusumuzun en önemli avantajlarindan biriside çalisma. mantiginin. çok Ibasit ve verimli olmasidir . Bu basitlik üretim maliyetinin düsmesine motor ömrünün uzamasini ve bakim maliyetinin düsmesini saglar. Ayrica motorumuz en düsük devirden tutun en yüksek devre kadar yükselen bir tork egrisi saglar . Bunu sebebi sürekli dairesel dönmesindendir . Dairesel dönme merkez kaç kuvvetinin de olusturdugu yüksek oranli torklari da motorumuz saglamaktadir. Bu sebepten dolayi bizim Hmtorumuzda motor ömrünü düsüren, yakit oranini arttiran; turbo , komplasör ve süper sarj gibi yüksek maliyetli teknolojilere gerek yoktur. Fakat istenirse hali hazira göre daha fazla güç elde etmek için bu teknolojilerle de sistem çalisabilmektedir. Bir diger avantaji ise motorlarimiz kompakttir ve ihtiyaca göre çesitli kombinasyonlara uyarlanabilir . Bir veya birden çok sayida pistonlu (6) ve/veya bir veyahut birden çok sayida rotorlu(8) olabilir . Ve en önemli özelligi ise motorlarimiz birbirine entegre edilerek birden fazla motorun ayni anda sekronize olarak çalismaya olanak saglayacak sekilde tasarlanmis olmasidir . Buda bize istedigimiz güce ulasma olanagi saglar Diger yandan motorumuzda kullandigimiz ve motorun çalismasina olanak saglayan buji , yakit pompasi , yakit enjektörleri , beyin sogutucular , yaglama sistemleri , yakitlar güncel motorlarda kullanilmakta olan üniteler ve yardimci sistemlerle aynidir. l.Bu bulusun amaci; ülkemiz için büyük önem arz eden bazi savunma amaçli araç motorlarinda yasamis oldugumuz sikintilari ortadan kaldiran, dünyada petrol ve türevi enerjisindeki maliyetin çok yükselmesiyle bu maliyetleri düsüren bir motor tertibatini gelistirmek, karbon salinimi düsük bir motor tertibati ortaya koyma düsüncemiz neticesinde enerji verimliliginin yüksek olacagini karbon saliminin düsük olacagini düsündügümüz Kater Rotary motorumuzu gelistirmektir. 2.Bu bulusun bir diger amaci, Türk Patentiyle ve bir Türk markasiyla içten yanmali motor teknolojisinin ve üretiminin olmamasi boslugunu giderecek, sektöründe ülkemizin disa bagimliligini ortadan kaldiracak bir motor sistemi gelistirmektir. 3. Bu bulusun. bir diger amaci; krank mili eksantirikler siboplar , krank yataklamalari , volan , degisken açiyla dönen piston biye kolu gibi verimliligi düsüren unsurlari barindirmayan bunlarin yerine sürekli dönme esnasinda motorumuzun yanlarinda var` olan. eksoz çikisi , hava girisi ve direkt yakiti yanma odasina enjekte eden açisal yarik ve delikleri bulunan ve her döngüde zamani gelen deligin açilip kapanmasi sonucu hiçbir enerji harcamadan süreci devam ettiren bir motor tertibati gelistirmektir. .Bu bulusun bir diger amaci; içerisinde merkezden kaçik olarak yerlestirilmis pistonlarin (6) yer aldigi ve pistonlari (6) ileri geri hareketine olanak saglayan ve yanma sonucu olusan basinçla beraber ileri dogru ileten piston. biye kolumuzla. ve aparatlari (7) ile birlikte piston kapagi (13) vasitasiyla kendisinide geriye dogru iterek bir merkez etrafinda dönme islemini yapan, sayilari bir veya daha fazla sayida olabilen Rotor (8)tertibati sistemini sektöre kazandirma istegimizdir. .Bulusumuzun bir diger amaci, bulusumuzda yer alan rotorumuzdaki (8) pistonda (6) üst ölü noktada hava yakit karisimini sikistirilmis olarak atesleyip veya yakiti direk enjekte ederek yanma saglayan, yanmanin etkisiyle piston (6) , piston biye kolu ve aparatlari (7) vasitasiyla ileri bir noktaya dogru rotorun piston kapagi da (13) patlamanin etkisiyle geriye dogru 2 yönlü bir harekete baslatan, yanma sonucu olusan enerjinin çok yüksek bir torkla dönme hareketine çevirmesine yol açan, pistondaki bu yanma olayini her döngüde tekrarlayan bir sistemi sektöre kazandirmaktir. .Bu bulusun bir diger amaci, hali hazirda kullanilan sistemlerin ana unsurlarindan olan krank sistemlerini barindirmayan bu sayede avans zamani sürecinde yasanilan sikintilari ortadan kaldiran, hali hazira göre motor ömrü uzun ve sessiz bir motor sistemini gelistirmektir. . Bulusumuzda bir diger amaç, sektörde ayri ayri islev alan 2 zamanli ve 4 zamanli diyerek ayrilan motor sistemlerine alternatif, 2 zamanli motor gibi çalisip 4 zamanli motorun emisyon oranina sahip bir motor sistemini gelistirmektir. .Bu bulusun bir diger amaci; turbo , komplasör ve süper sarj gibi yüksek maliyetli teknolojilere gerek duymayan bir motor sistemini piyasaya sunmaktir. bulusta bir diger amaç, ihtiyaca göre çesitli kombinasyonlara olanak veren, bir veya birden çok sayida pistonlu (6) ve/Veya bir veyahut birden çok sayida rotorlu(8) kullanilabilen, birbirine entegre edilerek birden fazla motorun ayni anda sekronize olarak çalismaya olanak saglayacak sekilde tasarlanmis bu sayede istedigimiz güce ulasma olanagi saglayan bir motor grubunu ortaya cikarma düsüncesidir. Resimlerin Açiklanmasi: görünümü. görünümü görünümü görünümü, Bulusun dönen kamli ikili yan yana halinin genel Bulusun dönen kamli alt alta sirali halinin genel Bulusta buji veya yakit enjektörünün(l) görünümü Bulusta rotor yataklama (2) donaniminin örnek Bulusta motor üst kapaginin (3) örnek görünümü. Bulusta rotor kam yataginin(4) örnek gösterimi. Bulusta rotor yan destek ve sogutma parçasinin(5) Bulusta rotor yan destek ve sogutma parçasinin(5) alttan görünümü, Bulusta pistonun(6) örnek görünümü görünümü. görünümü görünümü görünümü görünümü. kapaginin Bülüsta pistonün(6) alttan görünümü Bülüsta rotorün(8) görünümü Bülüsta rotor yan destek ve merkezleme milinin(9) Bülüsta alt kapagin(10) örnek görünümü Biye kolü sabitleme parçasinin(11) görünümü Küre rülmanin(12) örnek görünümü Rotor piston kapaginin(13) örnek görünümü Kam yatagi merkezleme rülmani ve pimi(14) örnek Kam yatagi merkezleme rülmani parçasi (15) örnek Yay destek parçasinin(16) örnek görünümü Bülüsün sabit kamli ikili yan yana halinin genel Bülüsta alternatif tasarima sahip motor üst (17) örnek görünümü. Sekil 23 : Bulusta alternatif tasarima sahip rotor kam Sekil 24 : Bulusta opsiyonel tasarima sahip rotor yan destek ve merkezleme milinin(l9) görünümü Sekil 25 : Bulusta opsiyonel kullanimli motor alt kapagin(20) örnek görünümü Sekil 26 : Bulusta çalisma evrelerinin örnek sunumu, Sekil 27 : Rulmanli biye kolu (25) örnek sunumu Sekil 28 : Döner kam biye kolu tutturma aparati(26) örnek görünümü Bulusun Ayrintili Açiklamasi: Bulus konusu "Kendi Ekseni Etrafinda Dönen Içten Yanmali Motorumuzun" donanimsal özelliklerinden bahis etmek isteriz. Sistemimiz temelde; buji veya yakit enjektörü (l), rotor yataklama (2), motor üst kapagi (3), rotor kam yatagi(4), rotor yan destek ve sogutma parçasi(5),piston(6), piston biye kolu ve aparatlari (7), rotor (8), rotor yan destek ve merkezleme mili(9), motor alt kapagi (lO), biye kolu sabitleme parçasi(ll), küre rulman(12), rotor` piston. kapagi(13), kam yatagi merkezleme rulmani ve pimi (l4), kam yatagi merkezleme rulman parçasi (15), yay destek parçasindan(16) olusturulmustur. Sekil 1 ve Sekil 2 de, yukarida siraladigimiz donanimlarla olusturdugumuz motorumuzun yan yana ve alt alta tasarimlarini görebilirsiniz. Bilinmesini isteriz ki; bulusumuz mantalitesiyle farkli tasarimlara sahip alternatif motorlarda turetilebilinir. Örnek olmasi açisindan yukarida temel donanimlarini verdigimiz bulusumuzun; motor üst kapagi (3), rotor kam yatagi (4), piston biye kolu ve aparatlari (7), rotor yan destek ve merkezleme mili(9), motor alt kapagi (lO), biye kolu sabitleme parcasi(ll) donanimlarinin tasarimlari degistirilerek sabit kamli yani hareketli olmayan kam tertibatli bir motor tasarimida yapilabilinir. Bu motorunda özeliklerini anlatabilmek için; alternatif tasarima sahip motor üst kapagi (l7), alternatif tasarima sahip rotor kam yatagi (18), opsiyonel tasarima sahip rotor yan destek ve merkezleme mili(l9), opsiyonel kullanimli motor alt kapak (20) ,rulmanli biye kolu (25),döner kam biye kolu tutturma aparati (26) donanimlarina referans numarasi verdik. Ana listemizdeki donanimlardan tek farklari tasarimsal çizgileridir. Motorlarin genel çalisma prensibi aynidir. Temelde tek bir sistematik mevcuttur. Bahis ettigimiz gibi donanimlari ile tasarimsal oynamalar yapildiginda bulus çesitlendirilir. Sekil 21 de alternatif motorun görselide verilmistir. Bulusumuzun temeli isten yanmali rotorun (8) yanmasi sonucu olusan dogrusal hareketi piston biye kolu aparatlari (7) araciligiyla kendi ekseni etrafinda dönebilmesi için çesitli unsurlari kullanabilmesidir. Örnek verecek olursak Sekil 21 de de gösterdigimiz sabit kam Sekil 1 ve Sekil 2 de de gösterdigimiz rotorla(8) beraber hareketli döner kam veyahut piston biye kolu ve aparatlarinda (7) yapacagimiz degisiklikle motor alt kapagi (10) motor üst kapagina(3) yapacagimiz kanallar vasitasiylada bu rotor (8) dönmesi saglanabilir. Bilinmesini isteriz ki; bu çalisa tertibati, ürün çesitliligi ve donanimlar tamamen bulusa özeldir. Bulus farkli tasarimlarla piyasada yerini alacaktir. Buji veya yakit enjektörü (l), standart motorlarda da kullanilan bir parçadir. Bulusumuzda rotor (8) içerisinde yanma olayinin gerçeklesmesi için gerekli olan unsurlari saglar bu unsurlar yakit veya atesleme olarak adlandirilir. Içten yanmali rotorun (8)enerjisini saglayan unsurdur. Buji veya yakit jeneratörü(l) donanimlari ayri ayri konumlandiginda benzenli, dizel dogalgazli lpg li yakit seçeneklerini kullaniciya sunar. Rotor yataklama(2), motor üst kapagina(3) entegre edilerek Rotordaki (8) bütünlügü saglar. En önemli görevi ise Rotor (8) üzerindeki rotor yan destek ve merkezleme milini(9) merkezde tutmaktir. Bu sayede dairesel hareketi kolaylastirir ve yataklama yapar. Rotorun (8) kendi ekseni etrafinda dönmesi için iki adet rotor yan destek ve merkezleme milini(9) yataklama unsurlari ile motorun kapaklarina tutturan parçadir. Kavisli özellige sahip donanim motor kapaklarina üzerinde bulunan bosluklu unsurlardan vida ile tutturulur. Ancak bu asamada belirtmek isteriz ki; bu sabitleme opsiyoneldir. Kaynakla da yekparelik saglanabilir. Motor üst kapagi (3),tüm motoru olusturan parçalari bir arada tutmayi saglayan ve üzerinde egzoz deligi , hava deligi , enjektörler , bujiler , volan dislilerinin , mars dinamosunun sabitleyen bir donanimdir. Fiziki yapisi opsiyoneldir. Üzerinde; egzoz çikisi, hava girisi, sogutma sistemlerinin oldugu buji ve yakit enjektörünün(l) bulundugu donanimdir. Üzerine; mars dinamosu, sarj dinamosu ve havalandirma sistemide baglanir. Donanimin tüm sistemle yekpareligi rotor yataklamanin(2) merkezlemesi ile saglanir. Hali hazirda bu tasarim özelliklerine sahip bir kapak tertibati bulunmamaktadir. Hali hazirdaki motor kapaklari yekpare yapida kapali muhafazali içindeki piston tertibatini koruyan unsurlardan ibarettir. Hali hazirdaki donanimlarda, yukarida özelliklerini anlattigimiz motor ust kapagi(3) donanimimizin özellikleri unsurlari bulunmamaktadir. Bu donanimin farkli tasarimlari yapilabilinir. Alternatif Tasarima Sahip Motor Üst Kapagi(l7) sabit kamli motorlarda kullanilabilinir. Rotor kam yatagi (4), bulusumuzun. en önemli parçalarindan birisidir. Görevini su sekilde anlatabiliriz. Rotorun(8) içinde bulunan piston(6) yanma sonucu piston biye kolu ve aparatlarini (7) ilerideki bir destek noktasina dogru hareket ettirir . Rotor piston kapagida(l3) yanma sonucu geriye dogru ve merkezde bir dönme hareketi gerçeklestirir. Dönmenin sürekliligi , eksoz zamani , yakit+ hava karisimini piston yatagina alma zamanini , buji veya enjektör zamanini ayarlayan ve rotorun(8) tekrar ayni noktaya dairesel olarak gelmesini saglayan yol gösteriçide diyebiliriz. Bu parçamiz özel bir malzemeden üretilmis olup yuksek dönme hizina ve olusan basinci sönümleme özelligine sahiptir. Ayrica bu malzeme üretim sonrasi asinma önleyiçi özel bir kaplama ile kaplanmistir. Rotor kam yatagi (4), motorun yanma esnasinda olusan hareketinin. döngusunu saglayan. ayrica. egzoz zamanini yakit hava karisimi alma zamanini ve sikistirma zamanini ayarlayan parçadir. Rotor kam yatagi (4) donanimi bulusumuzda farkli tasarimlara sahip kilinmistir. Bu donanim; Sekil 21 de gösterilen tasarimimizda sabit kamlidir. Alternatif tasarima sahip rotor kam yatagi (18) referansi ile gösterdigimiz bu donanini tasarimsal farklilik arz etmesine ragmen temel çalisma mantiginda degisiklik yoktur. Rotor kam yatagi (4), Sekil 1 ve Sekil2 deki tasarimimizda ise rotorla(8) beraber dönmektedir. Rotor kam yatagi (4),dairesel yapidadir. Pistonu(6) bir döngü içerisinde ve bir kurs araliginda hareket almasini saglayan donanimdir. Hali hazirdaki sistemlerde böyle bir donanim yoktur. Piston biye kolu ve aparatinin(7) bir döngü içerisinde ve bir kurs araliginda hareket almasini saglayan, rotorla (8) beraber dönebilen veya sabit olarakta görev yapabilen bir donanimdir rotor kam yatagi (4). Rotor yan destek ve sogutma parçasi(5), bu parça rotorun (8) dairesel dönme esnasinda yanal sürtünmeyi azaltan ve yanma sirasinda piston yataginda olusan siddetli darbeyi sönümleyen ve motorumuzun saglikli çalismasini saglayan parçalardan birisidir . Bu parçamiz hem rotorumuzun(8) yanal yaglanmasini yaparken rotorda(8) olusan yüzeysel isiyi da düsürmek için özel bir malzemeden üretilmistir. Yüzeyinde yag kanallari , içinde ise sogutucu su kanallari vardir . Ayrica sürtünmeyi ve isinmayi en aza indirmek içinde özel bir kaplamayla kaplanmistir. Motor üst kapagi (3) ile motor alt kapagi(lO) arasinda yer alan, yuvarlak yapida, rotoru(8) yaglayan donanimdir. Üzerinde su girisi, hava kanallari, yag kanallari ve egzoz kanallari bulunur. Rotorda(8) yanma sürecinde yüksek derecede sicaklik olusur.Bu sicakligi düsürmek için rotor yan destek ve sogutma parçasi(5) içerisinde su kanallari bulunmaktadir. Bu kanallar vasitasiyla motordaki isi kontrol altinda tutulur. Üzerindeki yaglama kanallarida rotorun(8) dönmesi esnasinda olusan sürtünmeyi azalmayi saglamaktadir. Ayrica ortasinda yer alan hava ve egzoz kanallari vasitasiyla rotor(8) ile dis ortamdaki hava. ve egzoz baglantisi saglanir; Bu donaniminda. muadili bulunmamaktadir. Piston (6), içten yanmali motorlarin yanma odasinda çalisan standart bir parçadir . Üzerinde segman ve yaglama kanallari bulunur yanma esnasinda ileri geri hareket etmek suretiyle motoru çalistirir. Yanmanin olustugu parçadir. Piston (6) yanma ile beraber ileri geri giderek piston. biye kolu ve aparatlarini (7) ileri geri iter. Piston biye kolu ve aparatlari (7), piston (6) yanma sonucu olusan basinci ileri dogru düz bir hat üzerinde destek noktasina dogru ilerleyen parçasidir. Piston biye kolu diger krankla çalisan motorlardaki biye kolu gibi açisal bir dönme hareketiyle çalismadigi için pistonlarin yanal asinma ve bozulmalarinin da önüne geçilmis olunur. Pistona(6) entegre edilen pistonun(6) ileri ve geri hareketi esnasinda karsi destek noktasina dayanarak rotoru(8) kendi ekseni etrafinda dönmeye zorlayan üzerinde dönmeyi kolaylastiran. bilya. ve kullanimi opsiyonel; bilya, teflon, derlin, bronz, kestamit gibi yataklama parçalarinin yer aldigi donanimdir. Rotorun(8) içerisine piston(6) ile beraber entegre edilir. Rotorun (8) dairesel dönmesini saglar. Hareketi dogrusaldir. Rotor (8), bulus konusu motorumuzun önemli bir parçasidir. Gövdesinde piston(6) yataklarinin özel bir açiyla merkezden kaçik olarak islenerek tüm yanma. ve genisleme olaylarinin oldugu ve bir merkez etrafinda dairesel olarak dönme islemini yapan parçadir. Bu donanim motorumuzun merkezindedir ve etrafinda rotor kam yatagi (4) sabit kamli sistemde ise ayni isleVde sadeçe tasarimi farkli alternatif tasarima sahip rotor kam yatagi (18) bulunur. Ayrica rotorumuzun dairesel dönmesini kolaylastiran çesitli unsurlarda motorumuzun bu bölgesindedir. Bulus konusu motorumuzun islev almasini saglayan ana parçadir. Hali hazirda motor tertibatlarinda kullanimi bulusa özeldir. Sekil 1 ve Sekil 2 de gösterimini yaptigimiz döner kamli motorumuzda yer alan Rotor (8) ; piston(6), piston biye kolu ve aparatlari (7), biye kolu sabitleme parçasi(ll), küre rulman(l2) ve rotor piston kapagi(13)donanimlari yardimiyla hareket alir. Motor üst kapagi(3) ve motor alt kapagi(lO) içerisine gömuludur. Sekil 21 de gösterdigimiz sabit kamli motorumuzda yer alan rotor (8) ise yukaridada bahis ettigimiz üzere tasarimsal farkliliklar göstermelerine karsin tamamen ayni islevsellikte olan Alternatif Tasarima Sahip Motor Üst Kapak (17), Alternatif Tasarima Sahip Rotor Kam Yatagi (l8),Opsiyonel tasarima sahip rotor yan destek ve merkezleme mili (l9),Opsiyonel Kullanimli Motor Alt Kapak (20),rulmanli biye kolu (25),döner kam biye kolu tutturma aparati (26) yardimiyla hareket alir. Yukarida belirttigimiz donanimlarin tasarimsal degisiklikleri rotorumuzun(8) çalisma mantigini degistirmez. Içerisinde yanmanin olustugu ve yanma sonuçu piston (6) hareketinin vukuu buldugu piston biye kolu ve aparatlarinin(7) karsi destek noktasina dayanarak geriye dogru merkezle dönmeyi saglayan parçadir. Bizim için önemli olan çalisma. mantigi budur. Bu mantik gerek Sekil 1 ve Sekil 2 deki tasarimimizda gerekse Sekil 21 deki tasarimimizda aynidir. Koruma talep ettigimiz ana hususta bu çalisa mantigidir. Rotorumuz (8), üzerinde rotor yan destek ve merkezleme milinin(9) monte edilerek rotor yataklamasinin(2) merkezinde yer alir. Yine rotorun(8) üzerinde hava yakit girisi ve egzoz çikisi oldugu bilinmelidir. Rotorumuz(8) temelde iki pistonlu (6) olup bu sayi azaltilip çogaltilarakta uretimi yapilabilinir. Rotor yan destek ve nerkezleme mili(9),rotorun (8) her iki tarafina sabitlenir . En önemli göreVi rotorun (8) içinde yanma sonucu olusan basincin etkisiyle ileri geri hareket eden piston biye kolu ve aparatlarinin (7) karsi dayanma noktasindan dolayi geriye dogru hareket eden Rotorun (8) rotor yataklamasinin (2) merkezinde dairesel bir dönme hareketine yardimçi olmaktir. Özetle, bu parça rotor (8) ile entegre edilerek rotor yataklamasina merkezlenir. Ayni zamanda rotor yan destek ve sogutma parçasinin(5) içinden geçerek yüzeysel temasi saglar. Motor alt kapagi (lO), : motoru olusturan parçalari bir arada tutmayi saglayan ve üzerinde egzoz deligi , hava deligi, enjektörler , bujiler , volan dislilerini , mars dinamosunun parçadir. Motor üst kapagi(3) donanimlari üstten sararken bu donanimda alttan yekpareligi tamamlar. Fonksiyonel özellikleri motor üst kapagi (3) ile aynidir. Sekil 21 de bulusumuzda alternatif tasarim olarak gösterdigimiz opsiyonel kullanimli motor alt kapak (20) donanimimiz gösterilmistir. Biye kolu sabitleme parçasi (ll), pistonun(6) yanmasi sonucu olusan ileri dogru hareketi piston biye kolu ve aparatlarini (7) rotor kam yatagina (4) iletmek için sabitleme parçasi olarak kullanilan donanimdir. Rulmanli biye kolu (25) donanimimiz ise Sekil 21 de yer alan sabit kamli motorumuzdaki alternatif donanimimizdir. Biye kolu sabitleme parçasi (ll) ile rulmanli biye kolu (25) temelde ayni islevselliktedir. Küre rulman (12), özel tasarlanmis biye kolunun eksenel hareketine yardimci olan piston yatagindaki sürtünmesini asgariye indiren donanimdir. Bu pim donanimi merkezleme vasitasiyla rotorun (8) üzerine montaj edilen her rotor(8) için iki adet kullanilan donanimdir. Rotor piston kapagi (13), rotorun (8) piston yatagina entegre edilerek yanma sonucu olusan basinci pistona (6) ileten bir parçadir. Rotora (8) sabitlendirilmistir. Piston yataginda yanma sonucu olusan basinci karsilayan ve bunun sonucu rotora (8) dönme hareketini saglayan parçadir. Kam yatagi merkezleme rulmani ve pimi (14), dairesel dönen rotor kam yatagimizi(4) merkezde dönmesi için motor alt kapagina(10) ve motor üst kapagina (3) tutturularak rotor kam yataginin(4) saglikli bir sekilde dönmesi için gerekli olan bir donanimdir. Içerisinde rulman, bronz, derlin, kestamit, polemit gibi unsurlara sahip olabilir. Sekil 21 de gösterimini yaptigimiz sabit kamli motorumuzda bu unsura gerek yoktur. Kam yatagi merkezleme rulman parçasi (15), rotor (8) yanma esnasinda olusan ileri dogru hareketi piston biye kolu ve aparatlari vasitasiyla rotor kam yatagina (4) iletir. Bu ileti yüksek basinç olusturur. Bu basinci sönümlemek için bu donanim kullanilir. Bu donanim olusan yüksek basinci yay destek parçasi (16) ile arasina sikistirilmis bir yay vasitasiyla sönümlemeyi saglar. Üzerinde kam yatagi merkezleme rulmani ve pimi (14) de bulunur. Sekil 21 de gösterimini yaptigimiz sabit kamli motorumuzda bu unsura gerek yoktur. Yay destek parçasi (16), kam yatagi merkezleme rulman parçasina (15) gelen yüksek basinci sönümlemek maksadiyla bu parça kullanilir. Bu donanim motor alt kapagi (10) ve motor üst kapagina(3) tutturulur. Sönümlemeyi yay parçasi araciligiyla Alternatif Tasarima Sahip Motor Üst Kapagi (17),Alternatif Tasarima Sahip Rotor Kam Yatagi (18),Opsiyonel tasarima sahip rotor yan destek ve merkezleme mili (19),Opsiyonel Kullanimli Motor Alt Kapak (20),rulmanli biye kolu (25)Ve döner kam biye kolu tutturma aparatimiz (26) hali hazirda yukarida belirttigimiz onalti donanimimizin bazilarinin tasarimsal çesitliligidir. Sekil 21 deki sabit kamli motor sistemimiz için tasarimsal degisikliklere ugramislardir. Bu çesitlilik arttirilabinir veya azaltilabilinir. Bunlar bulus konusu motorumuzun ana çalisma mantigini degistirmez. Alternatif Tasarima Sahip Motor Üst Kapagi (l7) Sekil 21 de kullanilan 'üst kapaktir; Motor* üst kapagi(3) donanimimizin türetilmis halidir. Alternatif Tasarima Sahip Rotor Kam Yatagi (l8), Sekil 21 de kullanilan kam yatagidir. Rotor kam yatagimizin(4) alternatif türetilmis halidir. Opsiyonel tasarima sahip rotor yan destek ve merkezleme mili (l9), rotor yan destek ve merkezleme milimizin(9) türetilmis halidir. Sekil 21 deki sabit kamli sistemde kullanilmistir. Opsiyonel Kullanimli Motor Alt Kapak (20), motor alt kapagimizin(lO) ayni isleVi gören halidir. Rulmanli biye kolu (25), piston biye kolu ve aparatlari(7) donanimimizin türetilmis ayni isleVde ki halidir. Döner kam biye kolu tutturma aparatimiz (26), biye kolu sabitleme parçamizin(ll) ayni isleVdeki benzer tasarim halidir. Bu asamada yukarida donanimlarini anlattigimiz bulusumuzun genel çalisma mantalitesini özetlemek isteriz. Bulus, kullanildigi araç-çihaz-mekanizma devreye girdiginde isleV almaya baslar. Baslangiçta rotor (8) içerisinde konumlanmis piston (6) tertibatinin hareket almasi ile yanma süreci aktif olur. Piston (6), piston biye kolu ve aparatlari (7) ve biye kolu sabitleme parçasi (ll) yardimi ile ileri dogru hareket eder. Bu süreçte piston biye kolu ve aparatlari (7) rotor kam yatagina (4) karsi basinç uygular. Basinç sonucu rotor (8) geri dönmeye zorlanir. Bu zorlama sonucu rotor yataklamasi (2) donaniminin merkezindeki rotor yan destek ve merkezleme mili (9) dönmeye baslar. Bu dönme esnasinda çalisma zamani su sekilde ilerler: Piston (6) üst ölü noktada yanma baslatir. Yanma sonucu piston (6) alt ölü noktaya dogru ilerler. Alt ölü noktada hareket tamamlanmis olup içeride olusan yanmis yakit egzoz vasitasiyla disari atilir. Disari atma islevini hizlandirmak için hava girisi devreye girer. Hava girisi tamamlandiktan sonra rotor (8) kendi ekseni etrafinda dönerek yakit alma noktasina ilerler. Yakiti alarak sikistirma islemine baslar. Bulus tek rotorlu (8) yapilabilindigi gibi birden fazla rotorlada (8) yan yana veya alt alta yapilabilinir. Sekil l_ ve Sekil 2 de örneklenmistir. Ayni zamanda Sekil 21 de gösterildigi gibi rotor(8) dönmesi mantalitesi degistirilmeden kam yataginin opsiyonel kullanimlari ile yani sabit veya döner hareket yapabilme özellikleri ile de çesitlendirilebilinir. Sekil 26 de bulusun yan yana ikili çalisma görünümü evrelerle örneklenmeye çalisilmistir. Bulusumuz tek rotorlu (8) çalisabilir. Bulusumuz birden fazla sayida yan yana veyahut alt alta sirali sekilde çalisabilir. Bulusumuzun yan yana veyahut alt alta çalisma dizaynlarinda sayilari artirilabilinir. Ikili çalismanin örneklendigi Sekil 26 nin anlasilmasi için evrelere referans kodlamalari verilmistir. Bu sistemde rotorlar (8) bagimsiz çalismaktadir. Sistemlerin arasinda ise temas söz konusudur. Ancak çalisma her rotor (8) için ayridir. Bu temas disliler veya zinçirler vasitasiyla saglanir. Bu temas sonucu rotorlar senkronize bir sekilde çalisir. Çalisma evreleri yanma genisleme ekzoz hava yakit karisimi alma ve sikistirma olarak siralanabilir. A evresinde(21) motor yanmaya baslar. B evresinde(22) ise yanmis olan yakit eksoz vasitasiyla disari atilir. C evresinde(23) ise disari atilmis ekzoz gazinin yerini hava yakit karisimi almistir. D evresinde(24) ise piston sikistirma islemine baslayarak A evresine(21) dogru ilerler. Döngü bu sekilde devam eder. Görselde verilen siralama degiskenlik gösterir. Bu asamada birden fazla rotorun ayni anda sirali çalismasi örneklendirilmeye çalisilmistir. Yukarida özelliklerini anlattigimiz bulusumuzun sektörde önemli bir boslugu dolduracagi inancindayiz. TR TR Technical Area: Invention, sincerely. It is in the combustion engine* category. It can work in every area where internal combustion engines operate. Especially; It is possible to use it in heavy duty vehicles that require high power, transportation and transport vehicles, automotive industry, hydrid vehicles, generators and all vehicles produced for defense purposes. Known State of the Technology: There are internal combustion engines with many different technologies and operating principles in the world. Our invention works with a very different technique and principle than the existing engines in this field. This difference makes our engine, which is the subject of the invention, different from existing systems; It provides advantages in terms of a compact structure, high power, low carbon emissions and less fuel consumption. The equipment constituting the invention and the working principle of the invention are completely specific to the invention. The subject of the invention, one of the biggest factors in inventing our Kater Rotary Engine, is the problems we experienced in some defense vehicle engines that are of great importance for our country. In addition, the high cost of world oil and its derivative energy, the high carbon emissions in existing engines, and the fact that they have a very inefficient energy conversion technology are the reasons why we developed the invention. This conversion is between 30% and 640% in internal combustion engines currently on the market. This inefficient energy conversion reflects on our world as both high carbon emissions and high energy costs. This issue is becoming one of the biggest problems of people. This invention reveals another important One of the issues is that there is no internal combustion engine technology and production that has become popular in the world with a Turkish Patent or a Turkish brand in our country. For these reasons and needs, we have developed our Kater Rotary engine, which we think will have high energy efficiency and low carbon emissions. One of the biggest features of our engine system is the subject of the invention. Our engine does not have many elements that reduce efficiency such as crankshaft, eccentrics, valves, crank bearings, flywheel, variable angle rotating piston connecting rod etc. We would like to give information about how the operating logic and equipment of the engines on the market reduce the energy efficiency. The operating logic of the engines that currently dominate the market is as follows: The air + fuel mixture compressed into the piston connected to a crankshaft is ignited at a time when the piston is called top dead center and the piston pressure is at its highest level. The high pressure inside the piston created as a result of this ignition moves at full speed with the help of the connecting rod connected to the crank, with a certain stroke amount towards bottom dead center. The thrust force generated during this movement forces the crankshaft, which is made according to a certain diameter, into a circular rotation, that is, it turns the forward movement into a circular motion with the pressure generated as a result of combustion. The piston, which has now reached bottom dead center, must move backwards again. This rotation is necessary to expel the mixture burned into the piston and energy is needed for this movement. In other words, it moves back to top dead center with some of the energy it has produced and throws the burnt gas out of the exhaust. In order to close the exhaust at top dead center and continue the cycle, the piston moves towards bottom dead center again and takes the air + fuel mixture into the piston bed, but it has to use some of the energy it has produced in this movement. In this way, the piston closes the fuel + air inlet at bottom dead center and uses energy again and three times for the compression process at the beginning of the cycle, and the piston moves towards top dead center. Current engines currently used are inefficient because they work with this operating principle. To eliminate this inefficiency, technological products that are very costly and reduce engine life are used. This causes different problems. It increases carbon emissions and also increases fuel consumption. Our invention does not have the working mentality mentioned above. The equipment is specific to the invention. In our invention, the negativities listed above have been completely eliminated. When it comes to the elements that make our invention engine efficient, we can list them as follows. It is specially designed and is the most important critical part of our engine; It pushes itself backwards through the piston cover (13) together with our piston rod and its apparatus (7), which allows the pistons (6) to move back and forth and transmits them forward with the pressure resulting from combustion. It is the Rotor (8) that rotates around the centre. These rotors (8) may be one or more. In addition, the rotors (8) have the ability to rotate around their own axis in many different ways. We can list the working logic and advantages of some of them. In our rotor (8), the air-fuel mixture is ignited as compressed at top dead center at the piston (6) or fuel is injected directly to ensure combustion. With the effect of combustion, the piston (6) moves towards a forward point through the piston connecting rod and apparatus (7) and the piston cover of the rotor ( 13) It starts a two-way movement backwards due to the effect of the explosion. The rotor (8), where these movements and pressure are collected and which ensures continuous rotation, is at a center on the engine. The support distance of the center of rotation and the piston rod and apparatus (7) that provide the movement is much longer than equivalent engines. This large distance causes our rotor (8) to convert the energy generated by combustion into rotational motion with a very high torque. And the combustion process in the piston is repeated in every cycle. Additionally, in cranked engines, combustion occurs close to top dead center. Because it extends the combustion time and makes the engine more efficient. This point is called advance time in engines. This situation is necessary; But it also has a negative side. The pressure created by the mixture starting to burn before top dead center is reflected as a blow to the crankshaft, meaning that some of the power is lost at this time. This situation can lead to damage to the crankshaft if the timing adjustment is incorrect, which reduces engine life. Since there is no crankshaft in our Kater rotary engine, the fuel ignited at the same combustion time continues to produce compression and pressure, while the off-center designed rotor piston bearing converts the resulting pressure into rotational motion. This is an important detail that increases the efficiency of the invention. In addition, the knocking and vibration that occurs in the engine due to the operating principle of cranked engines is very low in our engine. One of the factors that increase the efficiency of our engine is the absence of valves, valves and valves. Instead, there are exhaust outlets, air inlets and angular slots and holes on the sides of our engine that inject fuel directly into the combustion chamber during continuous rotation. These continue the process without wasting any energy as a result of opening and closing the hole when the time comes in each cycle. In addition, since there are no crank bearings, there will be no friction and it will not heat up, and the heating problem in our engine will also be reduced. We would like to explain another advantage of our Kater Rotary engine as follows. Current engines on the market are divided into two main categories: 2-stroke and 4-stroke. Two-stroke engines perform combustion in each cycle and their power efficiency is higher than the 4-stroke engine. However, the biggest disadvantage of this engine is that since the discharge of burnt gases and air + fuel intake are done at the same time, some fuel is definitely thrown out of the exhaust. This increases fuel consumption and carbon emissions, and therefore it is not widely used. Instead, 4-stroke engines with lower efficiency but better emission rates are preferred. The engine we invented operates like a 2-stroke engine and has the emission rate of a 4-stroke engine. The circular rotation of our rotor (8) not only produces high power, but also provides us with the opportunity to adjust the timing of the exhaust and fuel + air mixture as we wish. This makes our engine more efficient. One of the most important advantages of our invention is its working ability. of logic. It is very simple and efficient. This simplicity reduces the production cost, extends the engine life and reduces the maintenance cost. In addition, our engine provides a torque curve that rises from the lowest rpm to the highest rpm. The reason for this is that it constantly rotates circularly. Our engine also provides high torques created by circular rotation centrifugal force. For this reason, our Hmtor reduces engine life and increases fuel ratio; There is no need for costly technologies such as turbo, compressor and supercharger. However, if desired, the system can also work with these technologies to obtain more power than currently available. Another advantage is that our engines are compact and can be adapted to various combinations according to need. It may have one or more pistons (6) and/or one or more rotors (8). And the most important feature is that our engines are integrated with each other and designed to allow more than one engine to work synchronously at the same time. This gives us the opportunity to reach the power we want. On the other hand, the spark plugs, fuel pump, fuel injectors, brain coolers, lubrication systems and fuels that we use in our engine and which allow the engine to start are the same as the units and auxiliary systems used in current engines. l.The purpose of this invention is; Developing an engine assembly that eliminates the problems we have experienced in some defense vehicle engines, which are of great importance for our country, and reduces these costs due to the high cost of oil and its derivative energy in the world, and as a result of our idea of producing an engine assembly with low carbon emissions, energy efficiency will be high and carbon emissions will be low. What we think will happen is to improve our Kater Rotary engine. 2. Another purpose of this invention is to develop an engine system with a Turkish Patent and a Turkish brand that will eliminate the gap in the lack of internal combustion engine technology and production and eliminate our country's dependence on foreign sources in its sector. 3. Let this be found. Another purpose; It does not contain elements that reduce efficiency such as crankshaft, eccentrics, valves, crank bearings, flywheel, variable-angle rotating piston connecting rod, but instead, they are on the sides of our engine during continuous rotation. The aim is to develop an engine assembly that has an exhaust outlet, air inlet and angular slots and holes that inject fuel directly into the combustion chamber, and that continues the process without wasting any energy as a result of opening and closing the hole at the appropriate time in each cycle. . Another purpose of this invention is; A piston containing eccentrically placed pistons (6), which allows the pistons (6) to move back and forth and transmits them forward with the pressure generated as a result of combustion. with our bias sleeve. Our desire is to introduce the Rotor (8) assembly system, which can be one or more in number, to the sector, which rotates around a center by pushing itself backwards through the piston cover (13) together with its apparatus (7). . Another purpose of our invention is to provide combustion by igniting the air-fuel mixture as compressed at top dead center on the piston (6) in our rotor (8) or by injecting the fuel directly, and under the effect of combustion, the piston (6) moves forward through the piston connecting rod and apparatus (7). The aim is to introduce to the sector a system that starts a two-way movement backwards with the effect of the explosion on the piston cover (13) of the rotor towards a point, causing the energy generated as a result of combustion to be converted into rotational movement with a very high torque, and repeating this combustion event in the piston in every cycle. . Another purpose of this invention is to develop an engine system that does not include crank systems, which are the main elements of the currently used systems, and thus eliminates the problems experienced during the advance time, has a longer engine life and is quieter than the current one. . Another aim of our invention is to develop an engine system that works like a 2-stroke engine and has the emission rate of a 4-stroke engine, as an alternative to the engine systems that are divided into 2-stroke and 4-stroke engines that function separately in the industry. . Another purpose of this invention is; Our aim is to introduce an engine system to the market that does not require high-cost technologies such as turbochargers, compressors and superchargers. Another purpose of the invention is to design a motor that can be used with one or more pistons (6) and/or one or more rotors (8), allowing various combinations according to need, and allowing more than one engine to work synchronously at the same time by being integrated with each other. In this way, it is the idea of creating an engine group that provides the opportunity to reach the power we want. Description of Pictures: view. view view view, General view of the double side-by-side version of the invention with a rotating cam. General view of the double side-by-side version of the invention with a rotating cam. View of the spark plug or fuel injector (l) in the invention. Example of the rotor bearing (2) hardware in the invention. Sample view of the engine top cover (3) in the invention. Sample representation of the rotor cam bearing (4) in the invention. Bottom view of the rotor side support and cooling part (5) in the invention. Bottom view of the rotor side support and cooling part (5) in the invention. Sample view of the piston (6) in the invention. view view view view. Bottom view of the Bülüsta piston (6) View of the Bülüsta rotor (8) Sample view of the Bülüsta rotor side support and centering shaft (9) Sample view of the Bülüsta bottom cover (10) View of the connecting rod fixing part (11) Sample view of the sphere bearing (12) Rotor piston cover (13) example view Cam bearing centering bearing and pin (14) example Cam bearing centering bearing part (15) example Example view of spring support part (16) General view of Bülüs double side by side with fixed cam Engine top with alternative design in Bülüs (17) example view. Figure 23: Rotor cam with an alternative design in the invention Figure 24: View of the rotor side support and centering shaft (l9) with an optional design in the invention Figure 25: Sample view of the engine bottom cover (20) which can be used optionally in the invention Figure 26: Sample presentation of the working phases in the invention, Figure 27: Sample presentation of ball bearing bias rod (25) Figure 28: Sample view of rotary cam bias rod fastening apparatus (26) Detailed Description of the Invention: We would like to talk about the hardware features of our "Internal Combustion Engine Rotating Around Its Own Axis", which is the subject of the invention. Our system is basically; spark plug or fuel injector (l), rotor bearing (2), engine top cover (3), rotor cam bearing (4), rotor side support and cooling part (5), piston (6), piston connecting rod and apparatus (7). ), rotor (8), rotor side support and centering shaft (9), motor bottom cover (10), connecting rod fixing part (ll), sphere bearing (12), rotor` piston. It is composed of cover (13), cam bearing centering bearing and pin (l4), cam bearing centering bearing part (15), spring support piece (16). In Figure 1 and Figure 2, you can see the side-by-side and one-on-one designs of our engine, which we created with the hardware listed above. We want it to be known that; With the mentality of our invention, alternative engines with different designs can be produced. As an example, our invention, the basic equipment of which we have given above; By changing the designs of the engine top cover (3), rotor cam bearing (4), piston connecting rod and apparatus (7), rotor side support and centering shaft (9), engine bottom cover (10), connecting rod fixing part (ll). It is also possible to design an engine with a fixed cam, that is, a non-moving cam assembly. To explain the features of this engine; engine top cover with alternative design (l7), rotor cam bearing with alternative design (18), rotor side support and centering shaft with optional design (l9), optional engine bottom cover (20), ball bearing bias arm (25), rotary We gave a reference number to the cam binding arm fastening apparatus (26). Their only difference from the hardware in our main list is their design lines. The general operating principle of the engines is the same. Essentially, there is only one systematic. As we mentioned, the invention is diversified when design changes are made with the hardware. A visual of the alternative engine is given in Figure 21. The basis of our invention is the use of various elements to rotate the linear movement around its own axis through the piston connecting rod apparatus (7), which occurs as a result of the combustion of the fuel-burning rotor (8). To give an example, we will make a change in the fixed cam, which we show in Figure 21, and the rotor (8), which we show in Figure 1 and Figure 2, as well as the moving rotary cam or piston connecting rod and apparatus (7), and we will make the engine bottom cover (10) and the engine top cover (3). Rotation of this rotor (8) can be achieved through the channels. We want it to be known that; This working equipment, product range and equipment are completely specific to the invention. The invention will take its place in the market with different designs. The spark plug or fuel injector (l) is a part also used in standard engines. In our invention, the rotor (8) provides the necessary elements for the combustion to occur. These elements are called fuel or ignition. It is the element that provides the energy of the internal combustion rotor (8). When the spark plug or fuel generator(l) equipment is positioned separately, it offers the user fuel options such as gasoline, diesel, natural gas and LPG. The rotor bearing (2) is integrated into the engine top cover (3) and ensures the integrity of the rotor (8). Its most important function is to keep the rotor side support and centering shaft (9) on the rotor (8) centered. In this way, it facilitates circular movement and provides bearing. It is the part that attaches the two rotor side support and centering shaft (9) to the engine covers with bearing elements so that the rotor (8) rotates around its own axis. Curved hardware is attached to the engine covers with screws from the hollow elements on it. However, we would like to point out at this stage that; This fixing is optional. Solidity can also be achieved by welding. The engine top cover (3) is a hardware that keeps all the parts that make up the engine together and fixes the exhaust hole, air vent, injectors, spark plugs, flywheel gears and starter dynamo. Its physical structure is optional. On; It is the equipment that contains the exhaust outlet, air inlet, cooling systems, spark plug and fuel injector (l). Over; The starter generator, alternator and ventilation system are also connected. The integrity of the hardware with the entire system is ensured by the centering of the rotor bearing (2). There is currently no cover assembly with these design features. Current engine covers consist of monolithic, closed-cased elements that protect the piston assembly inside. The current hardware features of the engine top cover (3), the features of which we explained above, do not exist. Different designs of this hardware can be made. Engine Top Cover with Alternative Design (l7) can be used in fixed cam engines. Rotor cam bearing (4), our invention. It is one of the most important parts. We can explain its mission as follows. As a result of combustion, the piston (6) inside the rotor (8) moves the piston connecting rod and apparatus (7) towards a forward support point. The rotor performs a rotation movement backwards and in the center as a result of combustion on the piston cover (l3). We can say that the continuity of rotation is a guide that adjusts the exhaust time, the time of taking the fuel + air mixture into the piston bed, the spark plug or injector time and ensures that the rotor (8) returns to the same point circularly. This part is produced from a special material and has a high rotation speed and the ability to absorb the resulting pressure. Additionally, this material is coated with a special anti-wear coating after production. The rotor cam bearing (4) is responsible for the movement of the engine during combustion. ensuring the cycle. Moreover. It is the part that adjusts the exhaust time, fuel-air mixing time and compression time. The rotor cam bearing (4) hardware has different designs in our invention. This hardware; Our design shown in Figure 21 has a fixed cam. Although this equipment, which we have shown with reference to the rotor cam bearing (18) with an alternative design, has a design difference, there is no change in its basic operating logic. The rotor cam bearing (4) rotates with the rotor (8) in our design in Figure 1 and Figure 2. The rotor cam bearing (4) has a circular structure. It is the hardware that enables the piston (6) to move within a cycle and within a stroke range. There is no such hardware in current systems. The rotor cam bearing (4) is a hardware that allows the piston rod and apparatus (7) to move within a cycle and within a stroke range, and which can rotate with the rotor (8) or function as a fixed one. Rotor side support and cooling part (5), this part is one of the parts that reduces the lateral friction during the circular rotation of the rotor (8) and absorbs the severe impact on the piston bed during combustion and ensures the healthy operation of our engine. This part of ours is produced from a special material to reduce the superficial heat generated in the rotor (8) while providing lateral lubrication of our rotor (8). There are oil channels on its surface and cooling water channels inside. It is also coated with a special coating to minimize friction and heating. It is a circular structure, located between the engine upper cover (3) and the engine lower cover (10), that lubricates the rotor (8). It has water inlet, air ducts, oil ducts and exhaust ducts. During the combustion process, high temperatures occur in the rotor (8). To reduce this temperature, there are water channels in the rotor side support and cooling part (5). Through these channels, the temperature in the engine is kept under control. The lubrication channels on it also reduce the friction that occurs while the rotor (8) rotates. Additionally, the rotor (8) and the outside air through the air and exhaust channels located in the middle. and exhaust connection is provided; In this equipment. There is no equivalent. Piston (6) is a standard part that works in the combustion chamber of internal combustion engines. It has rings and lubrication channels on it and starts the engine by moving back and forth during combustion. It is the part where combustion occurs. The piston (6) moves back and forth with the combustion. It pushes the piping rod and apparatus (7) back and forth. Piston connecting rod and apparatus (7) are the part of the piston (6) that moves forward towards the support point in a straight line, with the pressure resulting from combustion. Since the piston connecting rod does not work with an angular rotation movement like the connecting rod in other crank-operated engines, lateral wear and deterioration of the pistons is prevented. It forces the rotor (8) to rotate around its own axis by relying on the counter support point during the forward and backward movement of the piston (6), which is integrated into the piston (6), and facilitates rotation on it. ball and its use is optional; It is the equipment that contains bearing parts such as ball, teflon, derlin, bronze and chestamid. It is integrated into the rotor (8) together with the piston (6). It enables the rotor (8) to rotate circularly. Its movement is linear. The rotor (8) is an important part of our inventive engine. The entire combustion is achieved by machining the piston (6) bearings off-center at a special angle in its body. It is the part where expansion and expansion occur and rotates circularly around a center. This equipment is at the center of our engine and around it is the rotor cam bearing (4) and in the fixed cam system, there is the rotor cam bearing (18) which has the same function but a different alternative design. Additionally, various elements that facilitate the circular rotation of our rotor are also in this region of our engine. The subject of the invention is the main part that enables our engine to function. Currently, its use in engine assemblies is specific to the invention. Rotor (8) in our rotary cam engine shown in Figure 1 and Figure 2; It moves with the help of the piston (6), piston connecting rod and apparatus (7), connecting rod fixing piece (ll), spherical bearing (l2) and rotor piston cover (13). It is embedded in the engine upper cover (3) and the engine lower cover (10). The rotor (8) in our fixed cam engine, which we show in Figure 21, consists of the Engine Top Cover (17) with an Alternative Design, the Rotor Cam Bearing (l8) with an Alternative Design, and the rotor with an optional design, which have the same functionality even though they have design differences as we mentioned above. It is moved with the help of side support and centering shaft (l9), Optional Motor Bottom Cover (20), ball bearing bias arm (25), rotary cam bias arm fastening apparatus (26). The design changes in the hardware we mentioned above do not change the operating logic of our rotor (8). It is the part that allows the center to rotate backwards by relying on the opposite support point of the piston connecting rod and apparatus (7), in which combustion occurs and the movement of the piston (6) occurs as a result of combustion. Work is important to us. This is the logic. This logic is the same in both our design in Figure 1 and Figure 2 and in our design in Figure 21. This working logic is the main issue for which we demand protection. Our rotor (8) is located in the center of the rotor bearing (2) by mounting the rotor side support and centering shaft (9). It should also be known that there is an air fuel inlet and exhaust outlet on the rotor (8). Our rotor (8) basically has two pistons (6) and it can be produced by decreasing or increasing this number. The rotor side support and centering shaft (9) are fixed on both sides of the rotor (8). Its most important function is to assist in a circular rotation movement at the center of the rotor bearing (2) of the rotor (8), which moves backwards due to the counterpoint of the piston connecting rod and apparatus (7), which move back and forth under the effect of the pressure resulting from combustion inside the rotor (8). In summary, this part is integrated with the rotor (8) and centered on the rotor bearing. At the same time, the rotor passes through the side support and cooling part (5) and provides superficial contact. Engine bottom cover (l0): It is the part of the starter dynamo that allows to hold the parts that make up the engine together and includes the exhaust hole, air hole, injectors, spark plugs, flywheel gears. While the engine top cover (3) covers the equipment from the top, it completes the monolith of this equipment from the bottom. Its functional features are the same as the engine top cover (3). Figure 21 shows our optional engine lower cover (20) hardware, which we showed as an alternative design in our invention. The connecting rod fixing part (ll) is the hardware used as a fixing part to transmit the forward movement of the piston connecting rod and its apparatus (7) to the rotor cam bearing (4), resulting from the combustion of the piston (6). Our ball bearing connecting rod (25) hardware is our alternative hardware in our fixed cam engine shown in Figure 21. The bias rod fixing part (ll) and the bearing sleeve (25) basically have the same functionality. Spherical bearing (12) is the hardware that helps the axial movement of the specially designed bias rod and minimizes the friction on the piston bed. This pin hardware is two pieces of hardware used for each rotor (8), which is mounted on the rotor (8) by means of centering. The rotor piston cover (13) is a part that is integrated into the piston bed of the rotor (8) and transmits the pressure resulting from combustion to the piston (6). It is fixed to the rotor (8). It is the part that absorbs the pressure generated by combustion in the piston bed and, as a result, provides rotational movement to the rotor (8). The cam bearing centering bearing and pin (14) is a hardware that is required for the rotor cam bearing (4) to rotate healthily by attaching it to the engine lower cover (10) and the engine upper cover (3) so that the circular rotating rotor cam bearing (4) rotates in the center. . It may have elements such as bearing, bronze, derlin, kestamit, polemite. There is no need for this element in our fixed cam engine, which we show in Figure 21. The cam bearing centering bearing part (15) transmits the forward movement occurring during the combustion of the rotor (8) to the rotor cam bearing (4) via the piston connecting rod and apparatus. This message creates high pressure. This hardware is used to dampen this pressure. This equipment provides damping of the resulting high pressure by means of a spring compressed between the spring support piece (16). There is also a cam bearing centering bearing and pin (14) on it. There is no need for this element in our fixed cam engine, which we show in Figure 21. The spring support part (16) is used to absorb the high pressure coming to the cam bearing centering bearing part (15). This hardware is attached to the engine lower cover (10) and the engine upper cover (3). Engine Top Cover with Alternative Design (17), Rotor Cam Bearing with Alternative Design (18), Rotor Side Support and Centering Shaft with Optional Design (19), Optional Engine Bottom Cover (20), Bias Arm with Bearing ( 25)And our rotary cam tape arm fastening device (26) is the design variation of some of the sixteen hardware we have already mentioned above. Design changes have been made for our fixed cam engine system in Figure 21. This diversity can be increased or decreased. These do not change the main operating logic of our inventive engine. Engine Top Cover with Alternative Design (l7) is the 'top cover' used in Figure 21; The engine* top cover (3) is a derivation of our hardware. Rotor Cam Bearing with Alternative Design (l8) is the cam bearing used in Figure 21. It is an alternative derivation of our rotor cam bearing (4). The optionally designed rotor side support and centering shaft (l9) is a derivation of our rotor side support and centering shaft (9). It was used in the fixed cam system in Figure 21. Optional Usable Engine Bottom Cover (20) is the version of our engine bottom cover (10) that serves the same function. Bearing bias rod (25), piston bias rod and apparatus (7) are derived versions of our hardware with the same function. Our rotary cam bias rod fastening apparatus (26) is a similar design version of our bias rod fixing part (ll) with the same function. At this stage, we would like to summarize the general operating mentality of our invention, the hardware of which we have described above. The invention begins to function when the tool-device-mechanism in which it is used comes into play. Initially, the combustion process becomes active when the piston (6) mechanism positioned within the rotor (8) begins to move. The piston (6) moves forward with the help of the piston connecting rod and apparatus (7) and the connecting rod fixing part (ll). In this process, the piston rod and its apparatus (7) apply pressure against the rotor cam bearing (4). As a result of the pressure, the rotor (8) is forced to turn back. As a result of this force, the rotor side support and centering shaft (9) at the center of the rotor bearing (2) hardware begin to rotate. During this rotation, the working time proceeds as follows: Piston (6) starts combustion at top dead center. As a result of combustion, the piston (6) moves towards bottom dead center. The movement is completed at bottom dead center and the burnt fuel formed inside is thrown out through the exhaust. The air intake is activated to speed up the ejection function. After the air intake is completed, the rotor (8) rotates around its own axis and moves to the fueling point. It takes the fuel and starts the compression process. The invention can be made with a single rotor (8) or with more than one rotor (8), side by side or one under the other. It is exemplified in Figure 1_ and Figure 2. At the same time, as shown in Figure 21, it can be diversified with the optional use of the cam bearing, that is, with the ability to make fixed or rotary movements, without changing the rotation mentality of the rotor (8). In Figure 26, the side-by-side dual operation view of the invention has been tried to be exemplified in stages. Our invention can work with a single rotor (8). Our invention can work in more than one row, side by side or one under the other. Their number can be increased in our invention's side-by-side or one-under-one working designs. In order to understand Figure 26, where binary operation is exemplified, reference codes are given for the phases. In this system, rotors (8) work independently. There is contact between systems. However, the operation is different for each rotor (8). This contact is provided through gears or chains. As a result of this contact, the rotors work synchronously. The working stages can be listed as combustion expansion, exhaust air-fuel mixing and compression. In phase A (21), the engine starts to burn. In phase B (22), the burned fuel is thrown out through the exhaust. In phase C (23), the air-fuel mixture replaces the exhausted exhaust gas. In phase D (24), the piston starts the compression process and progresses towards phase A (21). The cycle continues in this way. The order given in the image varies. At this stage, an attempt was made to exemplify the sequential operation of more than one rotor at the same time. We believe that our invention, the features of which we have explained above, will fill an important gap in the sector. TR TR